El City and South London Railway ( C&SLR ) fue el primer ferrocarril subterráneo de gran profundidad exitoso del mundo, [1] [nota 1] [nota 2] y el primer ferrocarril importante en utilizar tracción eléctrica . Inicialmente, el ferrocarril estaba destinado a trenes arrastrados por cable, pero debido a la quiebra del contratista del cable durante la construcción, se optó por un sistema de tracción eléctrica mediante locomotoras eléctricas, una tecnología experimental en ese momento.
Cuando se inauguró en 1890, la línea tenía seis estaciones y recorría 3,2 millas (5,1 km) [2] en un par de túneles entre la ciudad de Londres y Stockwell , pasando bajo el río Támesis . El diámetro de los túneles limitaba el tamaño de los trenes, y los vagones pequeños con asientos de respaldo alto recibían el sobrenombre de celdas acolchadas . El ferrocarril se amplió varias veces hacia el norte y el sur, y finalmente sirvió a 22 estaciones en una distancia de 13,5 millas (21,7 km) desde Camden Town en el norte de Londres hasta Morden en el sur de Londres. [2]
Aunque el C&SLR tuvo un buen uso, los bajos precios de los billetes y los costes de construcción de las ampliaciones supusieron una presión para las finanzas de la empresa. En 1913, el C&SLR pasó a formar parte del Grupo de Ferrocarriles Metro y, en la década de 1920, sufrió importantes obras de reconstrucción antes de su fusión con otro de los ferrocarriles del Grupo, el Ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead , formando una única línea de Metro de Londres denominada la línea Morden-Edgware . En 1933, C&SLR y el resto del Grupo Underground pasaron a ser de propiedad pública . Hoy en día, sus túneles y estaciones forman la sucursal bancaria de la línea norte de Camden Town a Kennington y el tramo sur de la línea de Kennington a Morden .
En noviembre de 1883, se notificó que se presentaría al Parlamento un proyecto de ley privado para la construcción del metro de la ciudad de Londres y Southwark (CL&SS). [3] El promotor del proyecto de ley e ingeniero del ferrocarril propuesto fue James Henry Greathead , quien, en 1869-1870, construyó el Tower Subway utilizando el mismo método de protección de túneles / tubo de hierro fundido segmentado propuesto para el CL&SS. El ferrocarril iba desde Elephant and Castle , en Southwark , al sur de Londres, bajo el río Támesis hasta King William Street en la City de Londres . Las vías debían estar en túneles gemelos de 3,1 metros (10 pies 2 pulgadas) de diámetro, [4] recorriendo una distancia de 2,01 km (1,25 millas). [5]
El proyecto de ley recibió la aprobación real como Ley del Metro de la Ciudad de Londres y Southwark de 1884 ( 47 y 48 Vict. c. clxvii) el 28 de julio de 1884. [6] La sección 5 de la ley decía:
Las obras autorizadas por esta Ley son las siguientes:
Un metro que comienza... cerca de... Short Street en el... cruce... con Newington Butts y termina en King William Street...El metro constará de dos tubos para el tráfico de subida y bajada separados y se accederá a él mediante escaleras y ascensores hidráulicos .
En 1886, se presentó otro proyecto de ley al Parlamento para ampliar los túneles hacia el sur desde Elephant and Castle hasta Kennington y Stockwell . [7] Esto recibió la aprobación el 12 de julio de 1887 como Ley de 1887 de la ciudad de Londres y el metro de Southwark (Extensiones de Kennington, etc.) ( 50 y 51 Vict. c. cv), [8] permitiendo que se agregue la construcción de la extensión. al trabajo en la ruta original, que había comenzado en 1886. [9] Los túneles en esta sección tenían un diámetro ligeramente mayor: 10 pies 6 pulgadas (3,2 metros) [4] y extendían la línea en 1,75 millas más ( 2,82 kilómetros). [5] Antes de que se abriera el ferrocarril, se aprobó otro proyecto de ley que otorgaba permiso para continuar la línea hacia el sur hasta Clapham Common . [10] La ley recibió la aprobación real el 25 de julio de 1890 como Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1890 ( 53 y 54 Vict. c. cxiv), lo que también efectuó un cambio de nombre de la empresa. [11]
Debido al pequeño diámetro de los túneles, así como a la dificultad de proporcionar una ventilación suficiente, el uso de la energía de vapor, como se utiliza en otros ferrocarriles subterráneos de Londres, no era posible para un metro de gran profundidad. Al igual que el anterior Tower Subway de Greathead, el CL&SS estaba destinado a ser operado mediante transporte por cable con un motor estático que tiraba del cable a través de los túneles a una velocidad constante. [12] La sección 5 de la Ley de 1884 especificaba que:
El tráfico del metro se realizará mediante ... el sistema de Patent Cable Tramway Corporation Limited o por medios distintos de las locomotoras de vapor que la Junta de Comercio apruebe de vez en cuando.
La Patent Cable Tramway Corporation poseía los derechos del sistema de teleférico Hallidie , inventado y utilizado por primera vez en San Francisco en 1873 ; Los trenes estaban sujetos al cable con abrazaderas, que se abrían y cerraban en las estaciones, permitiendo que los vagones se desconectaran y reconectaran sin necesidad de detener el cable o interferir con otros trenes que compartían el cable. [13] Debía haber dos cables interminables independientes, uno entre la estación City y Elephant and Castle moviéndose a 10 mph (16 km/h), y el otro entre Elephant and Castle y Stockwell, donde la pendiente era menor, a 12 mph. (19 kilómetros por hora). Sin embargo, la longitud adicional del túnel permitida por las leyes complementarias puso en duda la viabilidad del sistema de cable.
Se informa que este problema con CL&SS contribuyó a la quiebra de la compañía de cable en 1888. [4] Sin embargo, desde el principio se había considerado la tracción del motor eléctrico y se habían logrado muchos avances en ingeniería desde que comenzó la construcción del túnel en 1886. Entonces, el presidente de CL&SS, Charles Gray Mott, decidió cambiar a la tracción eléctrica. [14] Se continuaron diseñando otros sistemas operados por cable que utilizan las patentes de Hallidie, como el metro de Glasgow , que se inauguró en 1896.
La solución adoptada fue la energía eléctrica, suministrada a través de un tercer riel (ahora es un cuarto riel ) debajo del tren, pero desplazado hacia el oeste del centro por razones de espacio libre . Aunque durante la década anterior se había experimentado con el uso de electricidad para propulsar trenes y se habían implementado operaciones a pequeña escala, el C&SLR fue el primer ferrocarril importante del mundo en adoptarla como medio de fuerza motriz. [13] [nota 3] El sistema funcionaba utilizando locomotoras eléctricas construidas por Mather & Platt que recogían un voltaje de 500 voltios (en realidad +500 voltios en el túnel en dirección norte y -500 voltios en el túnel en dirección sur) del tercer carril y tiraban de varios vagones. [15] Se construyeron un depósito y una estación generadora en Stockwell. [nota 4] Debido a la capacidad limitada de los generadores, las estaciones originalmente estaban iluminadas con gas . [16] El depósito estaba en la superficie, y los trenes que requerían mantenimiento eran inicialmente arrastrados a través de una rampa aunque, después de un accidente fuera de control, pronto se instaló un ascensor . [17] En la práctica, la mayoría del material rodante y las locomotoras subían a la superficie sólo para realizar tareas de mantenimiento importantes.
Para evitar la necesidad de acuerdos de compra para el paso bajo edificios de superficie, los túneles se excavaron debajo de la vía pública, donde la construcción se pudo realizar de forma gratuita. [4] En el extremo norte del ferrocarril, la necesidad de pasar profundamente por debajo del lecho del río Támesis y el patrón de calles medievales de la ciudad de Londres limitaron la disposición de los túneles en el acceso a la estación King William Street. Debido a la proximidad de la estación al río, se construyeron túneles muy inclinados al oeste de la estación. Debido a la estrecha calle por la que corrían, se aburrían uno encima del otro y no uno al lado del otro como en otras partes. [4] El túnel de salida era el más bajo y empinado de los dos. Los túneles convergían inmediatamente antes de la estación, que se encontraba en un gran túnel y constaba de una única vía con un andén a cada lado. [nota 5] La otra terminal en Stockwell también se construyó en un solo túnel pero con vías a cada lado de una plataforma central. [nota 6]
El ferrocarril fue inaugurado oficialmente por Eduardo, Príncipe de Gales (más tarde Eduardo VII) el 4 de noviembre de 1890, [20] y se abrió al público el 18 de diciembre de 1890. [15] Inicialmente, tenía estaciones en:
En la inauguración, el Príncipe de Gales pronunció el siguiente discurso: [22]
...gracias por haberme dado la oportunidad de estar presente para inaugurar una obra que no dudo que será de gran utilidad para la comunidad, y que será especialmente de gran ayuda para esta gran metrópoli. Debe ser motivo de profunda reflexión para todos nosotros el crecimiento cada vez mayor de esta ciudad y las consiguientes dificultades crecientes de los medios de acceso.
Espero que éste, el primer ferrocarril eléctrico de Inglaterra [nota 7] , contribuya en gran medida a aliviar la congestión del tráfico que existe en la City. Los hombres de negocios que tienen que recorrer grandes distancias encontrarán por este medio una manera fácil de salir de la ciudad y disfrutar del aire fresco del campo. El ferrocarril será también una bendición material para el trabajador que se ve obligado a trabajar todo el día en una atmósfera no siempre agradable; porque esto le permitirá también tomar un poco de aire fresco. Desde un punto de vista científico, es una gran ventaja que haya dos túneles. Esto es muy diferente al gran túnel del Ferrocarril Metropolitano, pues aquí no hay humo, pero sí amplia ventilación. También tenéis un nuevo sistema mediante el cual anuláis todas las entradas. Todas las clases de la comunidad están obligadas a viajar pagando la misma tarifa, que es la pequeña suma de dos peniques, y mediante un acuerdo muy sencillo pueden ahorrarse una gran cantidad de tiempo y molestias.
Me ha impresionado inmensamente lo que he visto hoy, y estoy seguro de que el mayor crédito recae en aquellos que han ideado este plan y lo han llevado a tal perfección...
El servicio original era operado por trenes compuestos por una locomotora y tres vagones. En cada vagón [16] se podían acomodar treinta y dos pasajeros, que tenían bancos longitudinales y puertas correderas en los extremos que conducían a una plataforma para subir y bajar. Se razonó que no había nada que ver en los túneles, por lo que las únicas ventanas estaban en una banda estrecha en lo alto de los costados del vagón. Los porteros viajaban en los andenes de los vagones para operar las puertas de celosía y anunciar los nombres de las estaciones a los pasajeros. Debido a su interior claustrofóbico , los vagones pronto pasaron a ser conocidos como celdas acolchadas . [23] A diferencia de otros ferrocarriles, el C&SLR no tenía clases de billetes ni billetes en papel; cuando el ferrocarril comenzó a funcionar, se cobró una tarifa fija de dos peniques , cobrada en un torniquete. [16] A pesar de los vagones estrechos y la competencia de los servicios de autobús y tranvía, el ferrocarril atrajo a 5,1 millones de pasajeros en 1891, su primer año de funcionamiento. [24] Para aliviar el hacinamiento, se amplió la flota de material rodante. [25]
Poco antes de su apertura al público, C&SLR anunció su intención de presentar otro proyecto de ley privado al Parlamento para construir una nueva línea desde su terminal norte en King William Street hacia Islington . [26] Debido a la incómoda disposición de la estación King William Street, la extensión no debía conectarse directamente a los túneles existentes, sino que debía conectarse a través de un metro peatonal a través del cual los pasajeros podían hacer intercambios entre las líneas separadas. El proyecto de ley fue rechazado alegando que la extensión no lograba conectar con la línea existente. [27] En noviembre de 1891, el C&SLR publicó detalles de un proyecto de ley revisado para la extensión a Islington. [28] La compañía había reconocido las deficiencias de su estación King William Street y, apenas un año después de la apertura de la línea, planeaba construir un nuevo par de túneles para evitar la problemática sección norte.
Cerca de la estación Borough, los nuevos túneles se bifurcarían a través de una nueva estación para formar un intercambio con SE&CR y LB&SCR en la estación principal de London Bridge . Los túneles pasarían luego al este del Puente de Londres y al norte a través de la City de Londres hasta Angel . Tras un retraso, durante el cual un Comité Conjunto Selecto revisó las propuestas de varios nuevos ferrocarriles subterráneos, [29] la Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1893 recibió la aprobación real el 24 de agosto de 1893. [30] La ley también incorporó otro proyecto de ley de 1893 [ 31] para conceder una prórroga de tiempo para construir la ampliación sur de Clapham. [29]
La construcción de las dos extensiones autorizadas se retrasó mientras se recaudaban fondos y se finalizaban los planes. Entre 1895 y 1898, se presentaron al Parlamento tres proyectos de ley más para mantener vigentes los permisos y obtener aprobaciones adicionales:
Los nuevos túneles permitidos por la Ley de 1895 permitieron modificar el diseño de la vía en la estación King William Street a una única plataforma central con una vía a cada lado. Esto se abrió como medida temporal mientras se recaudaban fondos para las extensiones. Finalmente se obtuvo financiación y se procedió a la construcción de modo que la sección de King William Street se cerró y la primera sección de la extensión norte se abrió el lunes 26 de febrero de 1900, [38] con estaciones en:
La extensión sur se inauguró al mediodía del domingo 3 de junio de 1900 [39] con estaciones en:
Al igual que la estación Stockwell original y la King William Street reorganizada, Clapham Road y Clapham Common se construyeron con un túnel de una sola estación, con una plataforma central servida por vías a cada lado. [nota 8]
Las obras continuaron en el resto de la ampliación norte. La Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1900 , aprobada el 25 de mayo de 1900, [40] dio permiso para ampliar el túnel de la estación de Angel a un diámetro de 9,2 m (30 pies 2 pulgadas) [41] [42] y el resto de la extensión inaugurada el 17 de noviembre de 1901, [43] con estaciones en:
A pesar de las innovaciones técnicas del ferrocarril y de la gran demanda de pasajeros, [25] el C&SLR no era particularmente rentable y la rápida serie de ampliaciones destinadas a mejorar los beneficios había ejercido presión sobre las finanzas. Los dividendos eran bajos y decrecientes (2 1 ⁄ 8 % en 1898, 1 7 ⁄ 8 % en 1899 y 1 1 ⁄ 4 % en 1900) y la empresa había sido acusada de extravagancia por el abandono de la estación King William Street. [44] En un intento de solucionar esta mala reputación y facilitar la recaudación de fondos, el siguiente proyecto de ley para una extensión de la línea fue presentado en noviembre de 1900 por una empresa teóricamente separada, Islington and Euston Railway (I&ER), [ 45] , aunque compartía su presidencia con el C&SLR. [nota 9]
El ferrocarril propuesto iba desde la estación C&SLR de Angel, aún sin terminar, hasta las estaciones de la línea principal en King's Cross , St Pancras y Euston . El proyecto de ley I&ER coincidió con una serie de otros proyectos de ley ferroviarios alentados por la exitosa apertura del Ferrocarril Central de Londres (CLR) en 1900 y fue considerado junto con estos por otro Comité Parlamentario Conjunto en 1901. El proyecto de ley fue aprobado, [47] pero el momento tomado para la revisión del comité significó que tuvo que ser presentado nuevamente para la sesión parlamentaria de 1902. [48]
En la sesión de 1902, el proyecto de ley se volvió a considerar, pero estuvo sujeto a la oposición de uno de los otros ferrocarriles subterráneos de Londres, el Metropolitan Railway (MR), que consideraba que la ampliación propuesta era una amenaza para su servicio entre King's Cross y Moorgate. El I&ER también presentó una petición para permitir que C&SLR asuma los poderes del ferrocarril si se aprueba. [49] El comité revocó su decisión anterior y rechazó el proyecto de ley. [50] En noviembre de 1902, la C&SLR presentó un proyecto de ley en su propio nombre para la ampliación de Euston, así como la autoridad para hacerse cargo de los poderes latentes de la C&BR. [51] En Euston, el ferrocarril tendría un intercambio con el ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead (CCE&HR), planificado pero aún no construido.
La intención de los poderes de C&BR era adaptarlos para proporcionar una nueva estación en King William Street, que tendría conexiones de metro peatonal con la estación Bank de C&SLR y la estación Monument del District Railway (DR) . Se construiría un tercer par de túneles bajo el Támesis para conectar con los túneles abandonados originales al norte de la estación Borough y luego se construiría la ruta C&BR según lo aprobado previamente con conexiones a la ruta C&SLR existente en London Bridge y Oval. [52] Esta vez, el proyecto de ley fue aprobado y recibió la aprobación real como Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1903 el 11 de agosto de 1903. [53] Aunque las propuestas de C&BR nunca se implementaron, la extensión de Euston se construyó e inauguró rápidamente el 12 de mayo. 1907, [43] con estaciones en:
En 1907, los londinenses habían visto cómo la red de ferrocarriles subterráneos de tubo profundo se expandía desde la línea C&SLR original de 1890 con sus seis estaciones a una red de siete líneas que daban servicio a más de 70 estaciones. [nota 10] Estas empresas, junto con el Ferrocarril Metropolitano subterráneo y el Ferrocarril Distrital, se entrecruzaban bajo las calles de la ciudad, compitiendo entre sí por los pasajeros, así como con los nuevos tranvías y autobuses eléctricos . En varios casos, las predicciones previas a la apertura sobre el número de pasajeros habían demostrado ser demasiado optimistas. Los menores ingresos generados por el menor número de pasajeros que utilizan las líneas dificultaron a los operadores devolver el capital prestado y pagar dividendos a los accionistas. [54] [55]
En un esfuerzo por mejorar su situación colectiva, la mayoría de los ferrocarriles subterráneos de Londres: el C&SLR, el CLR, el Great Northern & City Railway y la Underground Electric Railways Company of London (UERL, que operaba el Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR ), el Great Northern, Piccadilly and Brompton Railway (GNP&BR), el CCE&HR y el DR) comenzaron, a partir de 1907, a introducir acuerdos de tarifas. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como Underground . [55] El Waterloo & City Railway , operado por la línea principal London and South Western Railway , fue el único metro que no participó en el acuerdo.
En 1912, la C&SLR presentó otro proyecto de ley para consideración parlamentaria que buscaba aumentar su capacidad ampliando sus túneles al diámetro mayor utilizado para los túneles de los ferrocarriles construidos más recientemente para permitir el uso de material rodante más grande y moderno. [56] Al mismo tiempo, el London Electric Railway (LER, una empresa formada por la UERL en 1910 mediante la fusión de BS&WR, GNP&BR y CCE&HR) publicó un proyecto de ley separado que incluía planes para construir túneles para conectar el C&SLR. en Euston hasta la estación de CCE&HR en Camden Town . [57] En conjunto, las obras propuestas en estos proyectos de ley permitirían a los trenes del CCE&HR circular por la ruta del C&SLR y viceversa, combinando efectivamente los dos ferrocarriles separados.
El 1 de enero de 1913, la UERL compró C&SLR, pagando dos acciones de su propia empresa por tres de C&SLR, [58] un descuento que reflejaba la difícil situación financiera de la empresa más antigua. [nota 11] Ambos proyectos de ley fueron promulgados el 15 de agosto de 1913, como Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1913 y Ley de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1913 . [59]
Las obras propuestas de ampliación y ampliación del túnel se retrasaron por la Primera Guerra Mundial y no fue hasta después de la guerra que las obras pudieron comenzar.
En febrero de 1919, una vez terminada la guerra, la C&SLR presentó un nuevo proyecto de ley que incluía disposiciones para una prórroga del tiempo para las obras de ampliación del túnel aprobadas en la ley de 1913. [60] La ley resultante fue aprobada el 19 de agosto de 1919 como Ciudad y Ley de Ferrocarriles del Sur de Londres de 1919 ( 9 y 10 Geo. 5. c. ci). [61] En 1920, en virtud de disposiciones especiales en tiempos de guerra, se concedió a la LER una prórroga del tiempo para realizar las obras según su propia ley de 1913. [62] Aunque se habían renovado los permisos para realizar las obras, las empresas del Metro no estaban en condiciones de recaudar los fondos necesarios para pagar las obras. Los costos de construcción habían aumentado considerablemente durante los años de la guerra y los rendimientos producidos por las empresas no podían cubrir el costo de reembolsar el capital prestado. [63]
Los proyectos fueron posibles cuando el gobierno introdujo la Ley de Instalaciones Comerciales de 1921, mediante la cual el Tesoro garantizaba préstamos para obras públicas como medio para aliviar el desempleo. Con este apoyo, las empresas de Metro pudieron conseguir los fondos y se iniciaron las obras de ampliación de los túneles del C&SLR.
Los túneles se ampliaron quitando varios de los segmentos de hierro fundido de cada anillo del túnel, excavando un vacío detrás hasta el nuevo diámetro requerido y reinstalando los segmentos con espaciadores de empaque adicionales. La sección norte de la C&SLR entre Euston y Moorgate estuvo cerrada desde el 8 de agosto de 1922, pero el resto de la línea permaneció abierta y las obras de ampliación se llevaron a cabo por la noche. [64] Un colapso el 27 de noviembre de 1923 se produjo cuando un tren chocó contra un apuntalamiento temporal en las excavaciones incompletas cerca de la estación Elephant & Castle y llenó el túnel con tierra. [64] La línea funcionó brevemente en dos partes, pero se cerró por completo el 28 de noviembre de 1923. [64]
El tramo de Euston a Moorgate se reabrió el 20 de abril de 1924, junto con los nuevos túneles que unen Euston con Camden Town. [65] El resto de la línea a Clapham Common reabrió sus puertas el 1 de diciembre de 1924. [65] Al mismo tiempo que se ampliaban los túneles, se modernizaron las estaciones, con andenes más largos, un nuevo esquema de mosaico en las paredes de los andenes y pasillos y Nuevas fachadas a los edificios de superficie. Algunas estaciones también recibieron escaleras mecánicas para reemplazar los ascensores originales.
Mientras se llevaban a cabo las obras de reconstrucción, C&SLR presentó un proyecto de ley en 1922 que contenía propuestas para extender la línea hacia el sur desde Clapham Common a través de Balham y Tooting hasta Morden en un túnel. [66] Desde Morden, la línea debía continuar en la superficie hasta Sutton compartiendo parte de la ruta de un ferrocarril sin construir planeado desde Wimbledon a Sutton. (Consulte Wimbledon y Sutton Railway para obtener detalles completos).
El proyecto de ley fue promulgado como Ley de Ferrocarriles de la Ciudad y el Sur de Londres de 1923 ( 13 y 14 Geo. 5. c. ci) el 2 de agosto de 1923. [67] Las negociaciones paralelas con Southern Railway sobre las propuestas redujeron la extensión en Morden, donde un Se construyó un gran depósito nuevo. La ampliación de Morden se inauguró el 13 de septiembre de 1926, [68] con estaciones diseñadas por Charles Holden en:
También el 13 de septiembre de 1926, se abrió una nueva conexión entre CCE&HR y C&SLR cuando se pusieron en servicio túneles desde la estación Charing Cross de CCE&HR (ahora Embankment) hasta la estación de Kennington, esta última reconstruida con cuatro plataformas. [69] Se construyó una estación intermedia en Waterloo . De este modo, se operan servicios combinados totalmente integrados en las rutas C&SLR y CCE&HR utilizando nuevos trenes Standard Stock . En los mapas de metro , las líneas combinadas se mostraban en un solo color, aunque los nombres separados continuaron utilizándose hasta la década de 1930. Antes de la introducción de la 'línea Northern' el 28 de agosto de 1937, a mediados de la década de 1930 se utilizaban los nombres 'línea Edgware, Highgate y Morden' y 'línea Morden-Edgware'. [70] [71] [nota 12]
A pesar de la modernización del C&SLR y otras mejoras realizadas en otras partes de la red, [nota 13] los ferrocarriles subterráneos todavía luchaban por obtener beneficios. La propiedad del Grupo Subterráneo de la altamente rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al Grupo, mediante la puesta en común de los ingresos, utilizar las ganancias de la compañía de autobuses para subsidiar los ferrocarriles menos rentables. [nota 14] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses durante los primeros años de la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el Grupo.
En un esfuerzo por proteger los ingresos del grupo, su director general y presidente, Lord Ashfield , presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. Durante la década de 1920, se tomaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado ) Herbert Morrison , al frente de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el cual deberían estar los servicios de transporte. . Ashfield buscaba una regulación que brindara al Grupo existente protección contra la competencia y le permitiera tomar un control sustancial del sistema de tranvías de LCC; Morrison prefería la propiedad pública total. [73] Finalmente, después de varios años de comienzos en falso, a finales de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres , una corporación pública que tomaría el control del Grupo Subterráneo, el Ferrocarril Metropolitano y todos los autobuses y tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [74] La Junta fue un compromiso (propiedad pública pero no nacionalización total ) y nació el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la C&SLR y las otras compañías subterráneas fueron liquidadas . [75]
Las tecnologías de construcción de túneles de tubos profundos y de tracción eléctrica, iniciadas y probadas por C&SLR, marcaron la dirección de los subsiguientes ferrocarriles subterráneos construidos en Londres. [76] El C&SLR demostró que se podía construir un ferrocarril subterráneo sin la necesidad de comprar grandes y costosas extensiones de terreno para los cortes poco profundos de los ferrocarriles subterráneos operados con vapor. En cambio, fue posible construir un túnel a un nivel profundo sin afectar negativamente las condiciones en la superficie.
De este modo, el C&SLR impulsó la construcción de una red de metro en Londres mucho mayor de lo que hubiera sido posible de otro modo. [77] El tamaño y la profundidad de los túneles utilizados en las líneas de tubos profundos, incluida la línea Norte, tienen inconvenientes: los túneles tienen un gálibo de carga limitado y las líneas sufren sobrecalentamiento en verano.
Durante la Segunda Guerra Mundial , los túneles en desuso entre las estaciones de Borough y King William Street se convirtieron para su uso como refugio antiaéreo , con entradas al refugio en King William Street y en seis sitios al sur del Támesis (de nueve planeados). [78] [79] En la década de 1960, los túneles en desuso se utilizaron para ayudar a la ventilación de la estación London Bridge y todas las entradas que se encontraban en el número 9 de London Bridge Street se rellenaron con hormigón. Ahora sólo es posible acceder a los túneles desde Three Castles House o desde un pasaje de la línea Jubilee en London Bridge.
La mayoría de los seis edificios originales de la estación C&SLR fueron reconstruidos o modificados durante las mejoras de la línea en la década de 1920 o durante modernizaciones más recientes. Sólo el edificio de Kennington conserva su exterior original y la cúpula sobre el hueco del ascensor, una característica de todas las estaciones originales.
Se han conservado varios vehículos del C&SLR.
La locomotora 35 se exhibió en un pedestal en la estación Moorgate de la línea Metropolitan después de la reconstrucción del C&SLR. Sufrió graves daños durante un ataque aéreo y finalmente fue retirado. El carruaje número 39 sobrevivió durante más de dos décadas después de su retirada como casa de verano en Watlington , Oxfordshire. [84]
