El tranvía de Berlín ( en alemán : Straßenbahn Berlin ) es el principal sistema de tranvía de Berlín , Alemania . Es una de las redes de tranvía más antiguas del mundo, que tiene su origen en 1865 [6] y es operada por Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), que se fundó en 1929. [6] Es notable por ser el tercer sistema de tranvía más grande del mundo, después de Melbourne y San Petersburgo . [7] El sistema de tranvía de Berlín está compuesto por 22 líneas [1] que operan a través de una red de ancho estándar , con casi 800 paradas y midiendo casi 190 kilómetros (120 mi) de longitud de ruta y 430 kilómetros (270 mi) de longitud de línea . [4] Nueve de las líneas, llamadas Metrotram, funcionan las 24 horas del día y se identifican con la letra "M" antes de su número; [2] las otras trece líneas son líneas de tranvía urbano regulares y se identifican solo con un número de línea. [3]
La mayor parte de la red actual se encuentra dentro de los límites del antiguo Berlín Oriental , ya que las líneas de tranvía dentro de Berlín Occidental fueron sustituidas por autobuses durante la división de Berlín. Sin embargo, la primera extensión hacia Berlín Occidental se inauguró en 1994 en la actual M13. En las inmediaciones orientales de la ciudad también hay tres líneas de tranvía privadas que no forman parte del sistema principal; el sistema de tranvía de Potsdam , con su propia red de líneas, se encuentra justo al suroeste de Berlín.
En 1865 se inauguró en Berlín un tranvía tirado por caballos . En 1881 se inauguró en la ciudad la primera línea de tranvía eléctrica del mundo. Numerosas empresas operadoras privadas y municipales construyeron nuevas rutas, por lo que a finales del siglo XIX la red se había desarrollado con bastante rapidez y los tranvías tirados por caballos habían sido reemplazados por tranvías eléctricos. En 1930, la red tenía una longitud de ruta de más de 630 km (391 mi) con más de 90 líneas. En 1929, todas las empresas operadoras se unificaron en la BVG. Después de la Segunda Guerra Mundial , la BVG se dividió en una empresa oriental y otra occidental, pero volvió a reunirse en 1992, después de la caída de Alemania del Este . En Berlín Occidental, en 1967, se habían cerrado las últimas líneas de tranvía. Con la excepción de dos líneas construidas después de la reunificación alemana , el tranvía de Berlín sigue estando limitado a la parte oriental de Berlín.
El sistema de transporte público de Berlín es el más antiguo de Alemania . En 1825, Simon Kremser inauguró la primera línea de autobús desde Brandenburger Tor hasta Charlottenburg , ya con un horario. [8] El primer servicio de autobús dentro de la ciudad funcionó a partir de 1840 entre Alexanderplatz y Potsdamer Bahnhof . Lo dirigía Israel Moses Henoch, que había operado el servicio de taxis desde 1815. [9] [10] El 1 de enero de 1847, la Koncessionierte Berliner Omnibus Compagnie (Compañía Concesionaria de Autobuses de Berlín) inició su primera línea de autobuses tirados por caballos. El creciente mercado fue testigo del lanzamiento de numerosas empresas adicionales, con 36 compañías de autobuses en Berlín en 1864.
El 22 de junio de 1865, la inauguración del primer tranvía de caballos de Berlín marcó el comienzo de la era de los tranvías en Alemania, extendiéndose desde Brandenburger Tor a lo largo de la actual Straße des 17. Juni (calle del 17 de junio) hasta Charlottenburg . Dos meses después, el 28 de agosto, se extendió por Dorotheenstraße hasta Kupfergraben cerca de la actual Museumsinsel ( Isla de los Museos ), una terminal que todavía está en servicio hoy en día. Al igual que el autobús de caballos, muchas empresas aprovecharon el nuevo desarrollo y construyeron redes de tranvías de caballos en todas las partes del área urbana actual. En 1873, se inauguró una ruta desde Rosenthaler Platz hasta Gesundbrunnen , que sería operada por la nueva Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Gran Ferrocarril de Caballos de Berlín), que más tarde se convertiría en la empresa dominante en Berlín bajo el nombre de Große Berliner Straßenbahn (GBS; Gran Tranvía de Berlín).
El 16 de mayo de 1881, la región de Berlín volvió a hacer historia en el transporte. En el pueblo de Groß-Lichterfelde , que 39 años después se incorporó a Berlín-Steglitz , Werner von Siemens inauguró el primer tranvía eléctrico del mundo . El tranvía eléctrico de Groß-Lichterfelde se construyó con una longitud de 1.000 m ( 3 ft 3+El ancho de vía era de 3 ⁄ 8 pulgadas y se extendía desde laactual estación suburbana,Lichterfelde Ost, hasta la escuela de cadetes enZehlendorfer Straße(hoyFinckensteinallee). Inicialmente, la ruta estaba destinada únicamente a ser una instalación de pruebas. Siemens la denominó "línea elevada desmontada de sus pilares y vigas" porque quería construir una red de líneas eléctricas elevadas en Berlín. Pero el escéptico ayuntamiento no le permitió hacerlo hasta 1902, cuando se inauguró la primera línea elevada.
Las primeras pruebas de tracción eléctrica en el ancho de vía estándar de Berlín comenzaron el 1 de mayo de 1882, con catenaria y en 1886 con baterías , sin mucho éxito. La tracción eléctrica de los tranvías de ancho estándar en Berlín se estableció definitivamente en 1895. La primera línea de tranvía con catenaria discurría en una zona industrial cerca de la estación de Berlín-Gesundbrunnen . La primera línea en una zona más habitada funcionó con baterías durante su primer año; cuatro años más tarde se instaló una catenaria. En 1902, se había completado la electrificación con catenaria, excepto un número muy reducido de líneas en la periferia.
La última línea de tranvía tirado por caballos cerró en 1910.
El 28 de diciembre de 1899, tras la finalización del túnel del Spree entre Stralau y Treptow , se hizo posible el tráfico subterráneo, incluso bajo el río Spree . Debido a problemas estructurales, se cerró el 25 de febrero de 1932. Entre 1916 y 1951, el tranvía contó con un segundo túnel, el Lindentunnel , que pasaba por debajo del conocido bulevar Unter den Linden .
La historia de las empresas de tranvía de la Berlin Strassenbahn es muy compleja. Además de las empresas privadas, que cambiaron a menudo debido a adquisiciones , fusiones y quiebras , las ciudades de Berlín , Spandau , Köpenick , Rixdorf , los pueblos de Steglitz , Mariendorf , Britz , Niederschönhausen , Friedrichshagen , Heiligensee y Französisch Buchholz , así como el distrito de Teltow, contaban con empresas de tranvía municipales.
La empresa privada más importante fue la Große Berliner Pferde-Eisenbahn (Gran Ferrocarril de Caballos de Berlín), que después de iniciar la electrificación se denominó Große Berliner Straßenbahn (Gran Tranvía de Berlín). A lo largo de los años, la GBS adquirió casi todas las demás empresas. En 1920, la GBS se fusionó con las empresas municipales BESTAG y SSB para convertirse en la Berliner Straßenbahn (Tranvía de Berlín), que se reorganizó en 1929 en la recién creada Berliner Verkehrs-AG ( BVG ) (Compañía de Transportes de Berlín). Además del tranvía, la BVG también se hizo cargo de las líneas ferroviarias elevadas y subterráneas y de las líneas de autobús que hasta entonces operaba principalmente la Allgemeine Berliner Omnibus-Actien-Gesellschaft (ABOAG) (Corporación General de Autobuses de Berlín).
En la siguiente tabla se incluyen todas las empresas que operaban tranvías en el Berlín actual antes de la creación de la BVG. El color de fondo de cada línea indica el sistema de propulsión que utilizaba la empresa respectiva para operar sus líneas en el momento de su creación (azul = tranvía a tracción animal, amarillo = tranvía a vapor, blanco = tranvía eléctrico, rojo = tranvía a tracción animal).
En el momento de su fundación, la BVG contaba con 89 líneas de tranvía: una red de 634 km de longitud, más de 4.000 vagones de tranvía y más de 14.400 empleados. Un tranvía recorría de media más de 42.500 km al año. En 1929, el sistema de tranvía de Berlín contaba con más de 929 millones de pasajeros, momento en el que la BVG ya había ampliado su servicio a 93 líneas de tranvía.
A principios de los años 30, la red de tranvías de Berlín comenzó a decaer; tras el cierre parcial del primer tranvía eléctrico del mundo en 1930, el 31 de octubre de 1934 se inauguró la línea de tranvía más antigua de Alemania. La Straße des 17. Juni , antigua Charlottenburger Chaussee, fue reconstruida por los planificadores nazis siguiendo un monumental eje este-oeste, y el tranvía tuvo que abandonar la ciudad. Sin embargo, en 1938 todavía había 71 líneas de tranvía, 2.800 vagones de tranvía y unos 12.500 empleados. En consecuencia, durante este tiempo se amplió la red de autobuses. A partir de 1933, Berlín también contó con trolebuses .
Durante la Segunda Guerra Mundial, algunas tareas de transporte fueron devueltas al tranvía para ahorrar petróleo. De esta manera se estableció un amplio transporte de mercancías. Los bombardeos (a partir de marzo de 1943) y la falta de personal y electricidad hicieron que el rendimiento del transporte disminuyera. Debido a la batalla final de Berlín, el sistema de tranvía finalmente colapsó el 23 de abril de 1945. Antes de la batalla, muchos tranvías destruidos y destripados fueron convertidos en controles de carretera improvisados (siendo empujados por civiles / milicianos del Volkssturm ) en el medio de las calles y en su mayoría llenos de montones de escombros de construcción para servir como obstáculos sólidos) a través de las carreteras principales de la ciudad para detener el avance de los tanques y vehículos soviéticos que invadían Berlín. [11]
El 1 de agosto de 1949, la BVG, como la mayoría de las instituciones berlinesas, se dividió en dos empresas diferentes: la BVG West (con 36 líneas de tranvía) en los tres tramos occidentales y la BVG Ost (Berlin Public Transit Authority East) (con 13 líneas) en el sector soviético. Esta última se convirtió en 1969 en la VEB Kombinat Berliner Verkehrsbetriebe (BVB). El 14 de octubre de 1950, cesó el tráfico en las líneas que iban de Berlín occidental a los suburbios de Brandeburgo, Kleinmachnow y Schönefeld ; el 15 de enero de 1953, se reanudó el tráfico en el límite del sector centro de la ciudad.
De 1949 a 1955, línea por línea, ambas compañías reemplazaron los postes tipo Thomson-Houston de sus tranvías por pantógrafos .
A partir de 1954, se produjo un cambio en los planes de transporte público de Berlín Occidental . A partir de ese momento, la planificación apuntó a la interrupción del servicio de tranvía y su sustitución por líneas de metro y autobús ampliadas. El sistema de tranvía se consideró anticuado e innecesario, ya que Berlín ya contaba con una red de metro bien desarrollada. Entre 1954 y 1962, numerosas líneas de tranvía fueron sustituidas por líneas de autobús y líneas y paradas de metro ampliadas. En 1962, en la parte occidental de la ciudad solo quedaban 18 líneas de tranvía de las 36 originales.
El 2 de octubre de 1967, el último tranvía atravesó Berlín Occidental en la última línea, la número 55, desde la estación Zoo pasando por la plaza Ernst-Reuter, el ayuntamiento de Charlottenburg , la estación de S-Bahn Jungfernheide , Siemensdamm, Nonnendammallee, Falkenseer Platz y Neuendorfer. Calle a Spandau, Hakenfelde .
Hoy en día, muchas líneas de MetroBus siguen los recorridos de antiguas líneas de tranvía.
La división de la ciudad trajo consigo numerosos problemas y dificultades para el sistema de transporte público. Las líneas de tranvía ya no podían circular por el centro de la ciudad y la estación principal de tranvías se trasladó a la Uferstraße, en Berlín occidental.
El Moscú soviético, con sus avenidas sin tranvías, fue el modelo a seguir para la planificación del transporte en Berlín Oriental. La mentalidad orientada al automóvil de Berlín Occidental también se extendió al Este, donde también se cerraron muchas líneas de tranvía en los años 50 y 60. En 1967, las líneas que atravesaban el centro de la ciudad cerraron al mismo tiempo que comenzaba a desarrollarse la nueva expansión urbana en torno a Alexanderplatz .
Sin embargo, una eliminación completa de la red de tranvía de la ciudad no fue planeada ni siquiera discutida.
Desde finales de los años 70 hasta principios de los 90 se construyeron las siguientes calles para conectar las nuevas zonas residenciales de Marzahn , Hohenschönhausen y, por último, Hellersdorf con la red de tranvía de la ciudad:
Algunas calles fueron cerradas, especialmente aquellas más cercanas al Muro de Berlín :
En 1992, la empresa de transportes de Berlín Occidental BVG adquirió la BVB de Berlín Oriental (además de las líneas de autobús y metro , la nueva BVG también gestionaba los tranvías, que en aquel momento sólo circulaban en los antiguos barrios de Berlín Oriental).
Hubo un intento de cerrar las líneas de tranvía que conducían a Pankow, porque los tranvías de la Schönhauser Allee discurrían en paralelo a la línea U2, aunque esta no llegaba hasta Rosenthal. Sin embargo, en consonancia con la expansión de otras redes de tranvías en ese momento, pronto se hicieron planes para ampliar la red, algunas de ellas cruzando la frontera ahora desaparecida hacia Berlín Occidental.
En 1995 se inauguró en dos etapas el primer tramo del tranvía a lo largo de la Bornholmer Straße hacia el oeste. Desde entonces, la Rudolf-Virchow-Klinikum y las estaciones de metro de Seestraße, Wedding y Osloer Straße en Gesundbrunnen se han vuelto a conectar a la red de tranvía.
Desde 1997, el tranvía para directamente en la estación de Friedrichstraße. Antes, los pasajeros que cambiaban de medio de transporte tenían que caminar mucho para llegar a la estación de tren restaurada. Desde entonces, los tranvías terminan en el circuito de retorno "Am Kupfergraben", cerca de la Universidad Humboldt y la Isla de los Museos.
El año siguiente se reabrió la red de tranvías en Alexanderplatz. Ahora, estos servicios llegan directamente desde el cruce con la Otto-Braun-Straße, al otro lado de la plaza, y paran tanto en la estación de metro U2 como en la estación de cercanías de cercanías, donde hay un intercambio directo con las líneas U5 y U8. Los críticos temían un aumento de los accidentes de tranvía en las zonas peatonales, pero no se materializó.
En el año 2000 se prolongó la vía del tranvía desde la antigua terminal de Revalerstraße, pasando por la estación de S-Bahn Warschauer Straße , hasta la estación de U-Bahn del mismo nombre. Como no había espacio para un bucle de retorno, se construyó una vía de final de vía roma. Para ello se adquirieron vehículos bidireccionales. Sin embargo, las vías, que se prolongaron en 1995 hasta el puente Oberbaumbrücke, aún no se han ampliado hasta Hermannplatz, como estaba previsto.
Desde el año 2000, el tranvía de Pankow circula desde la antigua terminal Pankow Kirche hasta la Guyotstraße, conectando así las áreas de desarrollo local con la red.
El 12 de diciembre de 2004, BVG introdujo el concepto de transporte BVG 2005 plus . El objetivo principal era la introducción de líneas de Metrotram o Metrobus en rutas muy transitadas que no tenían líneas de metro o tren suburbano. Por ello, en la red de tranvías se introdujeron nueve líneas de MetroTram y las líneas restantes se reorganizaron parcialmente. El sistema de numeración se basa en el de 1993, pero ha sufrido pequeños ajustes. Las líneas de MetroTram y MetroBus tienen una "M" delante del número de línea.
En la red radial principal circulan líneas individuales de MetroTram/MetroBus. Por regla general, el número de línea corresponde al de 1993: la M4 a partir de las líneas 2, 3 y 4, la M5 a partir de la línea 5, etc. Además, las dos líneas de Pankow 52 y 53 se incluyeron como línea M1 en el plan. Las líneas complementarias de estas radiales siguen estando numeradas del 10 al 19, a menos que aumenten el servicio de metro correspondiente. Los servicios de metro de la red circular y tangencial recibieron un número en el rango del 10 al 19; las líneas complementarias mantuvieron un número en el rango del 20 al 29. Una excepción es la línea 37, establecida posteriormente, que, junto con las líneas M17 y 27, recorre una ruta común. De las líneas numeradas 50 a 59, solo se mantuvo la 50; las líneas numeradas 60 a 69 permanecieron en gran medida intactas por las medidas. Las líneas entonces nuevas funcionaban de la siguiente manera:
Los términos en cursiva arriba están sujetos a cambios, más información sobre los términos actuales se proporciona a continuación.
En 2006, se inauguró una segunda línea en la parte occidental de la ciudad, y la línea M10 se extendió más allá de su antigua terminal Eberswalderstraße a lo largo de Bernauer Straße en Gesundbrunnen hasta Berlin Nordbahnhof en el distrito de Mitte , antes de extenderse aún más hasta Berlin Hauptbahnhof en 2015.
En mayo de 2007 se puso en funcionamiento una nueva línea desde Prenzlauer Tor a lo largo de la Karl-Liebknecht-Straße en dirección a Alexanderplatz . En lugar de la línea actual que pasa por Rosa-Luxemburg-Platz hasta Hackescher Markt , la línea M2 lleva directamente a la estación de trenes urbanos y regionales . La línea anterior, que discurría por Alt y Neu Schönhauser Straße, ya no funcionaba con regularidad, sino que funcionaba únicamente como línea de conexión.
El 4 de septiembre de 2011 se inauguró una nueva línea de un kilómetro y medio de longitud desde la estación de S-Bahn de Adlershof . Discurre desde el centro científico y económico de Adlershof ( WISTA ) hasta la terminal provisional Karl-Ziegler-Straße en el campus de Adlershof de la Universidad Humboldt de Berlín . La ruta, con tres paradas de nueva construcción, costó 13 millones de euros y fue atendida inicialmente por las líneas 60 y 61 con intervalos de 10 minutos superpuestos. Desde el 13 de diciembre de 2015, la línea 63 llega a la calle Karl-Ziegler Straße en sustitución de la línea 60. La conexión estaba prevista inicialmente para 1999, pero el proceso de aprobación del proyecto no se completó hasta 2002. Poco antes de que venciera el plazo de aprobación del proyecto tras cinco años, el 9 de agosto de 2007 se aprobó el proyecto y poco después se instalaron los primeros mástiles de la catenaria. Se esperaba que transportara 9.000 pasajeros por día laborable. El 31 de octubre de 2021 se amplió de nuevo desde la calle Karl-Ziegler Straße, pasando por el parque natural Johannisthal hasta Schöneweide a través de la Groß-Berliner Damm .
También hay algunos cierres menores:
El 14 de diciembre de 2014, con la modificación de los horarios, se inauguró una nueva línea de tranvía desde el Museo de la Naturaleza hasta la estación central pasando por la Invalidenstraße, con parada final en la Lüneburger Straße, en el barrio de Alt-Moabit. La línea de doble vía tiene una longitud de 2,3 kilómetros hasta la estación central y se han construido nuevas paradas en la Chausseestraße, el Invalidenpark y la estación central. A continuación, se abrirá una vía única de circunvalación de 1,1 kilómetros con tres paradas en Lesser-Ury-Weg, Lueneburger Straße y Clara Jaschke -Straße, así como en la zona de instalación. La fecha de inauguración prevista ya se ha pospuesto varias veces. En un principio, la finalización de la obra estaba prevista para 2002, pero el Tribunal Administrativo la desestimó en 2004 y la modificó para 2006 o 2007. Sin embargo, los primeros 80 metros de la vía ya se construyeron durante la construcción de la Berlin Hauptbahnhof. [13]
El 15 de enero de 2010 se concluyó un nuevo procedimiento de autorización. En abril de 2011 se iniciaron los trabajos preparatorios de construcción. El Ministerio de Transportes modificó la longitud de 50 metros de la franja ajardinada de dos metros de ancho para que el estado de Berlín disponga de espacio suficiente para todos los usuarios de la vía. En el marco de las obras del nuevo tramo de la línea, el ramal de la línea a lo largo de Chausseestraße (entre Invalidenstraße y Wöhlertstraße), Schwartzkopffstraße, Pflugstraße y Wöhlertstraße se cerró definitivamente el 26 de agosto de 2013. La nueva línea se puso en servicio inicialmente solo con la línea M5. Con la restauración de la conexión de la estación de tren Nordbahnhof con la estación de metro Naturkundemuseum, la nueva línea también podrá ser utilizada a partir del 28 de agosto de 2015 por las líneas M8 y M10. [14]
En 2023 se finalizaron los trabajos para aumentar la tensión de alimentación de 600 V a 750 V. [15]
Las primeras líneas de tranvías tiradas por caballos no utilizaban ninguna señalización especial, ya que se encontraban radialmente inferiores a los puntos finales en el centro y, por lo tanto, tenían pocos puntos de contacto con otras líneas. Solo cuando la red se extendió al centro de la ciudad surgió la necesidad de distinguir las líneas entre sí. Por ello, a partir de la década de 1880, la mayoría de las grandes ciudades alemanas utilizaron señales de colores o paneles de señalización, a veces ambos a la vez. En Berlín, estos siempre se mantuvieron en la misma combinación. Como colores de identificación se utilizaron rojo, amarillo, verde y blanco, y a partir de 1898, además, azul. Los paneles eran de uno o dos colores, este último dividido a la mitad o en tercios con una línea del segundo color. Sin embargo, el número de paneles de señalización utilizados no era suficiente para dotar a cada línea de su propio código de color. Además, las líneas cruzadas o contiguas debían circular con diferentes paneles de señalización. Esto significaba que las distintas líneas tenían que cambiar su código de color varias veces a lo largo de su existencia. Como consecuencia de la electrificación y la adquisición de la Nueva Tranvía de Berlín por parte de los Grandes Ferrocarriles de Berlín / Gran Tranvía de Berlín (GBPfE / GBS), a principios de siglo el número de líneas aumentó drásticamente. Con vistas al tranvía de Hamburgo, donde en el verano de 1900 se introdujeron por primera vez en los países de habla alemana números de línea, a partir de 1901 la GBS experimentó también con los números. En los horarios de esta época, las líneas estaban numeradas, pero podían cambiar su orden cada año. El esquema de numeración no solo debía incluir a la GBS, sino también a sus líneas secundarias. Al mismo tiempo, debían evitarse las combinaciones de letras y números tal y como aparecían en el folleto de horarios.
El sistema, que se puso en marcha el 6 de mayo de 1902, era relativamente sencillo: para las líneas de circunvalación se reservaban números sencillos y para el resto de líneas, de dos dígitos. Al principio, las decenas indicaban el recorrido de la línea: en Moabit había 10 líneas, en Weissensee 60 y en Lichtenberg 70. Las líneas del ferrocarril suburbano de Berlín Oeste se numeraban con las letras de la A a la M, el tranvía de Berlín-Charlottenburg con las letras de la N a la Z y las líneas del ferrocarril suburbano de Berlín Sur con números romanos. La línea de 1910, que pasó a manos de la GBS, recibió en 1913 la designación de línea NO. Los paneles de señalización de colores se mantuvieron en paralelo hasta aproximadamente 1904. Además, las líneas creadas durante este período seguían teniendo paneles de señalización de colores con nuevas combinaciones de colores, a veces incluso tricolores.
A partir de marzo de 1903, las líneas de inserción se marcaron por separado. Llevaban la letra E detrás del número de línea de su línea principal. En años posteriores, estas líneas asumieron cada vez más las tareas de propulsión de refuerzo y, por lo tanto, se mostraban en los horarios como líneas independientes. El 15 de abril de 1912, la GBS introdujo la primera línea con número de tres dígitos. La 164 se creó ampliando la 64, que se mantuvo en paralelo. En los meses siguientes, se agregaron más líneas con 100 números o se crearon nuevas, generalmente como un par de líneas a la línea existente.
Las empresas de los alrededores no se vieron afectadas por el cambio de mayo de 1902 y establecieron sus propias señalizaciones. Las líneas de los tranvías urbanos y las líneas de metro de las órbitas circulares de Teltower seguían señalizadas con paneles de señalización, por otro lado, en la BESTAG y en Heiligensee, no las líneas, sino solo los destinos estaban señalizados con señales de diferentes colores. En 1908, la Spandauer Straßenbahn introdujo la identificación de las líneas con letras, que correspondían a la letra inicial del destino (línea P a Pichelsdorf, etc.), en 1917 la empresa cambió a números. En Cöpenick, las líneas se marcaron a partir de 1906 con números, a partir de 1910 además con paneles de señalización de colores para las distintas líneas (líneas rojas a Friedrichshagen, etc.). A partir de 1913, la Berlin Ostbahnen también utilizó números romanos como números de línea, al igual que el SBV. Las demás compañías, incluidas las líneas de ancho de vía estándar de Teltower Kreisbahnen, no utilizaron señalización vial.
Con la fusión de las empresas del tranvía de Berlín, el sistema de numeración de la GBS se amplió al resto de la red. Normalmente, se asignan los números a aquellas líneas que continuaron durante la Primera Guerra Mundial . Por ejemplo, las líneas que funcionaban en Köpenick recibieron principalmente números del año 80. Las letras se siguieron asignando a las líneas de tranvía de la BVG hasta 1924, después de lo cual se reservaron para los autobuses de cercanías.
Con el estallido de la Segunda Guerra Mundial, las empresas de transporte público de Berlín tuvieron que interrumpir gran parte del tráfico de autobuses para ahorrar combustible. El tráfico de tranvías se amplió en consecuencia. Las nuevas líneas de amplificación contribuyeron a la distinción de las líneas maestras con los números 200 y 300. A partir de 1941, las líneas nocturnas de las redes de autobuses y tranvías se clasificaron en los números de la serie 400. Estas medidas se mantuvieron hasta el final de la guerra. Los últimos 100 números se renumeraron el 31 de mayo de 1949.
Tras la separación administrativa de la BVG, inicialmente solo se modificó el sistema de numeración. Las líneas de tranvía que discurrían de este a oeste de Berlín mantuvieron su número tras la separación de la red en 1953 y, como resultado de la reducción de la red, desaparecieron algunas líneas. A partir de julio de 1966, la BVG-West abandonó el prefijo A en las líneas de autobús; la BVG-Ost lo hizo el 1 de enero de 1968. Mientras que en el oeste se interrumpió el tráfico de tranvías 15 meses después, en el este los pasajeros no podían distinguir por el número de línea si se trataba de una línea de tranvía o de autobús. Por ello, la Berliner Verkehrsbetriebe planeó sistematizar su red en los años 70. Las líneas del centro de la ciudad del tranvía debían recibir los números de línea del 1 al 30, mientras que en Köpenick debían conservar los números de los años 80. Los números restantes estaban destinados a los autobuses. Las líneas nocturnas recibieron a partir de 1973 un número uniforme de 100, mientras que para los tranvías se previeron inicialmente sólo números a partir de 120. La conversión de las líneas diarias sólo se completó parcialmente.
Tras la reunificación, se introdujo en dos fases un sistema de numeración uniforme que incluía las líneas del estado de Brandeburgo. Al tranvía de Berlín se le asignó el rango de numeración de línea del 1 al 86, seguido por las líneas terrestres de Woltersdorf, Schöneiche y Strausberg con los números del 87 al 89. El tranvía de Potsdam recibió los números de línea de los años 90. Las líneas E ya no figuraban por separado en el horario, pero los amplificadores siguieron funcionando como tales hasta 2004. Las líneas nocturnas se indicaban en ambos medios de transporte con una N delante y los números de línea de tres dígitos se destinaron a partir de entonces a las líneas de autobús. La primera conversión del 2 de junio de 1991 siguió a las líneas del tranvía de Berlín el 23 de mayo de 1993. La red se reorganizó y se dividió en cinco rangos de numeración. El enfoque principal se centró en el centro histórico. Las líneas individuales formaban la red principal radial, las líneas 10 su red complementaria. Las líneas 20 estaban destinadas a las líneas de circunvalación y tangenciales. En el distrito de Pankow había 50 líneas y en el distrito de Köpenick 60 líneas, análogas a las líneas de autobús que había allí.
BVG ha instituido una nueva estructura de líneas, donde BVG tiene 22 líneas desde 2004. [1] [16] MetroTram también utiliza el símbolo
El 12 de diciembre de 2004, la BVG presentó el concepto de transporte BVG 2005+, cuyo contenido principal era la introducción de líneas de metro en rutas concurridas en las que no hay S-Bahn ni U-Bahn. En la red de tranvías, por tanto, se introdujeron nueve líneas de tranvía bajo el nombre de MetroTram, y las demás líneas se reorganizaron de forma permanente. El esquema de numeración es similar al de 1993, pero ha sufrido importantes modificaciones.
Las líneas de metro con un solo dígito recorren la red principal radial, por lo general el número de línea corresponde al de 1993, por lo que las líneas 2, 3 y 4 pasaron a ser M4, la 5 a M5 y así sucesivamente. Además, las dos líneas de Pankow, 52 y 53, se incluyeron como línea M1 en el esquema principal. Las líneas complementarias de las radiales siguen llevando números 10, a menos que se hayan fusionado en el amplificador de la línea de metro. Las líneas de metro de la red circular y tangencial recibieron los números en el rango 10, cuyas líneas complementarias conservan el rango 20. Un ejemplo es la línea modernizada, la línea 37, que junto con las líneas de la M17 y 27 recorre un recorrido común. De las 50 líneas que quedaron, la única de las 50, la 60, se mantuvo intacta por estas medidas.
La línea de tranvía 68 fue nombrada por la National Geographic Society como una de las diez grandes rutas de tranvía del mundo. [17]
Desde diciembre de 2016, Berlín tiene previsto ampliar el tranvía, que se ha reactivado. Los planes anteriores se remontan al año 2000 y se prevé que se complete entre 2005 y 2010. [18] No se cerrarán los tranvías.
Cuatro proyectos de tranvía que ya están siendo desarrollados por BVG fueron priorizados para su construcción con inicio de las obras entre 2017 y 2021, y solo los dos primeros de los cuatro comenzaron su construcción en dicho lapso de tiempo. [19] [20] Los otros dos tuvieron su construcción pospuesta para una fecha posterior. [21] [22]
Además, se construirán cinco líneas de tranvía más, cuya construcción comenzará después de 2021. Con ellas, los tranvías volverán a circular por partes del centro de Berlín Occidental por primera vez desde los años 60, además de la ya densa red de la ciudad. Entre ellas se encuentran:
Estos son los planes a largo plazo después de 2026, que prevén más redes de tranvía directas en el área de Berlín Occidental:
Otros planes a largo plazo después de 2031:
En Johannisthal se ha propuesto un trazado que atraviese la Sterndamm y la Stubenrauchstraße hasta la estación de metro de Zwickauer Damm en Rudow o hasta la estación de metro de Johannisthaler Chaussee. Este trazado conecta las zonas residenciales de Zwickauer Damm y Eisenhutweg y mejora la conexión con el transporte público. Para este trazado se ha reservado espacio para las vías del tranvía como paso previo a la construcción del puente Hermann-Gladenbeck sobre la A-113 y del puente Massantenbrücke sobre el Teltowkanal 2004. Asimismo, se puede utilizar la plataforma existente de la línea ferroviaria Neukölln-Mittenwalder detrás del puente Massantenbrücke o del puente Hermann-Gladenbeck, que se encuentra a poca distancia de la estación de metro de Zwickauer Damm.
Hasta el año 2006 se pensó en suspender la circulación de tramos de las líneas M1, M2, 12, 27, 60 y 61 en cuanto se renovaran para su explotación los tramos de la vía que entonces se consideraban no rentables. Sin embargo, esto no se llevó a cabo; de hecho, algunas de las líneas mencionadas ya han sido rehabilitadas, se han consolidado los intervalos de paso en ellas o, como ya se ha dicho, incluso hay planes de ampliación.
El sistema tranviario de Berlín consta de dos familias de vehículos diferentes: los tranvías GTU, GTO y GTZO (anteriormente GT6N y GT6N-ZR ) de piso bajo con doble articulación y seis ejes en versiones unidireccionales y bidireccionales y, desde 2008, el Bombardier Flexity Berlin .
Los tranvías Tatra KT4 se dejaron de utilizar en 2021, y los tranvías T6A2/B6A2 de la era comunista se dejaron de utilizar en 2007.
El número de tranvías ha ido disminuyendo continuamente: de 1.024 en el BVB, en la actualidad hay unos 600. La reducción es posible porque los nuevos tranvías de piso bajo recorren de media más del doble de kilómetros al año (100.000 km) y, al ser más largos, transportan más pasajeros y, por tanto, rara vez circulan en varias líneas .
En julio de 2006, el coste de la energía por vehículo-kilómetro fue:
Entre 1992 y 2003 se adquirieron 45 GT6N-ZR bidireccionales y 105 GT6N unidireccionales . Los vagones tienen una anchura de 2,30 m y una longitud de 26,80 m. Tienen capacidad para 150 pasajeros y pueden circular en conjuntos acoplados.
Se alquilaron 134 automóviles a un inversor estadounidense y luego se los devolvieron. El BNS ha acumulado más de 157 millones de euros (205 millones de dólares) para cubrir posibles pérdidas derivadas de negocios transfronterizos. [24]
A finales de 2011 y principios de 2012, el SNB comenzó a modernizar los vehículos 1006 y 1016 como ejercicio de prueba. Se les dotó de una nueva tecnología de propulsión y un nuevo software, como el Flexitys. Los únicos vehículos que se pueden desmontar entre sí se distinguen por los nuevos números de vehículo 1506 y 1516. Tras la finalización de los dos primeros, la BVG ordenó la modernización de todos los demás vehículos de la serie GT6N y GT6N-ZR. [25]
Al igual que en los modelos 1506 y 1516, los primeros 77 vagones se equiparon con una nueva tecnología de propulsión y un nuevo software y se actualizaron a trenes tipo GTU entre los años 2012 y 2016. Todos los trenes GTU recibieron un número de vagones aumentado en +500. Los nuevos números de vagones son 1502 – 1605 (con espacios en blanco). [25]
El resto de los GT6N y todos los GT6N-ZR recibieron una nueva unidad de a bordo, actualizándolos al tipo GTO y GTZO en los años 2016-2017. Sus números se incrementaron en +200. Los nuevos números de automóvil son 1201-1263 (con espacios en blanco) para el GTO y 2201-2245 para el GTZO. [25]
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En abril de 2005 se convocó una licitación europea para la construcción de tranvías de piso bajo, semiunidireccionales y semibidireccionales. Estos últimos responden mejor a las deficiencias de la BVG y de la construcción y permiten la construcción de determinadas rutas para ahorrar costes. El tranvía de Viena, de tipo ULF, fue probado en el servicio de pasajeros.
El 12 de junio de 2006, la BVG decidió adquirir nuevos tranvías, basados en el Incentro , que Bombardier denomina Flexity Berlin . En octubre de 2008, por 13 millones de euros (17 millones de dólares), se encargaron cuatro prototipos que desde entonces se han probado exhaustivamente. Hay vagones de un solo sentido y de dos sentidos, de 30,8 m (101 pies 1 pulgada) y 40 m (131 pies 3 pulgadas) de longitud, respectivamente, que transportan a unos 180 o 240 pasajeros. No es posible su uso en conjuntos acoplados.
El 29 de junio de 2009, el consejo de administración de la BVG decidió comprar 99 vagones Flexity, de los cuales 40 serán de versión larga y 59 de versión corta, por 305,3 millones de euros (397,9 millones de dólares). En septiembre de 2011 comenzaron a entregarse los primeros 13 vagones largos. Para sustituir a todos los antiguos vagones Tatra, es posible que en 2017 sea necesario encargar otros 33 vagones por un coste de 92,3 millones de euros (120,3 millones de dólares). [26] Los tranvías se fabricarán en las plantas de Bombardier en Bautzen o en Hennigsdorf.
En junio de 2012, el consejo de administración aprobó la segunda retirada de serie de 39 tranvías adicionales del tipo "Flexity Berlin" por parte de la BVG. Teniendo en cuenta que en 2010 se habían pedido más de 99 vehículos, esto significa que se encargarán al fabricante Bombardier Transportation un total de 38 vehículos, de los cuales 47 son de doble sentido y 53 son de doble sentido. De este modo, la SNB responde a la evolución muy positiva del número de pasajeros del tranvía y permite a los vehículos de doble sentido prescindir de los bucles de giro y mejorar las paradas de diseño. Una vez que se consiga esta adquisición en 2017, los antiguos vagones Tatra podrán ser desguazados. El presupuesto financiado por el estado de Berlín es de 439,1 millones de euros (572,7 millones de dólares). [27]
Los nuevos vagones tienen una distancia entre ejes de 2,4 m, 10 cm más que los actuales tranvías de piso bajo. El ancho de vía se ha elegido de forma que no sea necesario realizar modificaciones en la red [28]. Esto afecta únicamente a las líneas en las que se utilizarán los tranvías Flexity, que no pueden circular en Köpenick ni en partes de la red en Pankow.
En diciembre de 2015, BVG ejerció una opción para otros 47 tranvías Flexity de Bombardier para hacer frente al aumento de pasajeros. [29]
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Los depósitos son necesarios para fines de estacionamiento y mantenimiento. BVG tiene siete depósitos de tranvías en funcionamiento, cinco de los cuales se utilizan para el estacionamiento de tranvías de servicio:
Los tranvías fuera de servicio que regresan a las estaciones de Nalepastraße y Weissensee permanecen en servicio hasta llegar a la parada de tranvía especial en cada estación.
Alrededor de Berlín hay algunos sistemas de tranvía adicionales que no pertenecen a la BVG pero que están integrados con el sistema más amplio de VBB:
Las tres últimas empresas están situadas en los suburbios orientales, en el extremo este de Berlín. Cada una de ellas tiene una sola línea.
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