El tranvía de piso bajo ADtranz se introdujo en la década de 1990 como el primer tranvía del mundo con un diseño de piso completamente bajo . Este tranvía fue desarrollado por MAN para el sistema de transporte urbano de Bremen . El prototipo, el tranvía número 3801, se presentó públicamente por primera vez el 9 de febrero de 1990. De 1991 a 1993 se probó en muchas ciudades europeas. Diez ciudades alemanas han adquirido este modelo. En 1990 Adtranz adquirió la división ferroviaria de MAN.
El esquema de nomenclatura es GTxN/M/S/K del alemán G elenk - T riebwagen (vagón articulado propulsado) con x ejes para un ancho específico ( N ormalspur - ancho estándar , Metrospur - ancho de metro , Schmalspur - ancho estrecho , K apspur - calibre del cabo ). Los modelos entregados incluyen la versión de ancho estándar denominada GT6N o GT8N y la versión de ancho métrico denominada GT6M .
Los tranvías de piso bajo de Adtranz se fabrican en longitudes de tres o cuatro módulos, todos ellos de aproximadamente la misma longitud. Debajo de cada módulo se encuentra un bogie ; el piso bajo, sin embargo, limita el movimiento del bogie. Dos de los ejes están unidos mecánicamente al bogie mediante una junta universal . La característica de este tranvía es su capacidad para seguir curvas, lo que requiere un trazado de vía especial. Esto ocurre cuando el primer o último módulo circula por una curva y arrastra tras ella a los otros dos módulos (que están en recta).
La empresa Hansa Waggonbau de Bremen fue una de las primeras en introducir el concepto de vagones articulados, que se suministraban a los clientes con el modelo GT4 desde 1959 ( ejemplo ) Sin embargo, el declive del interés por el funcionamiento del tranvía en los años 70 llevó a la empresa a la quiebra. en 1975. A finales de la década de 1980 surgió un renovado interés en el concepto, en Bremen y Munich, que buscaban versiones modernizadas de la serie tipo GT. Esto incluía el deseo de una variante de piso bajo y que todos los vagones proporcionaran tracción. MAN asumió en 1985 la tarea de crear un modelo de prueba (número 561) que constaba de 3 unidades (en lugar de las 2 unidades del GT4). El primer modelo que se entregó (GT6N) también era una unidad eléctrica múltiple (EMU) de tres partes.
La operación del tranvía incluye:
En la pequeña red de tranvías de la ciudad sueca de Norrköping funcionan desde finales del milenio cuatro servicios de tranvía Adtranz de segunda mano. La selección de stock se compone del prototipo "Bremen" (tranvía 3801) y tres unidades de Munich.
El 20 de octubre de 1992 se adoptaron las condiciones marco para la adquisición de 120 tranvías. El primer vagón con el número 1001 se entregó a la Berliner Verkehrsbetriebe (BVG) el 23 de agosto de 1994. Como surgieron problemas en los primeros turismos, el siguiente despliegue previsto no fue hasta el 14 de noviembre de 1994. La primera serie incluía 29 tranvías; La segunda serie constaba de 41 tranvías. La tercera serie constaba de 60 tranvías. La cuarta serie comprende 30 tranvías. La última unidad había sido entregada el 2 de abril de 2003. La última serie tuvo los siguientes cambios respecto a las entregas anteriores:
En febrero de 2004 el tranvía Norrköping (Suecia) hizo una oferta por 9 millones de euros por cinco unidades, dos de las cuales eran del tipo GT6N y tres del tipo GT6N-ZR. Pero Berlín rechazó la venta.
La respuesta de los tranvías de segunda generación de Adtranz no tuvo éxito en el mercado. Sólo Munich y Nuremberg encargaron este tipo. Además de actualizarse con la última tecnología, también presentaba una mayor distancia entre ejes (2.000 mm en lugar de 1.850 mm) para poder aumentar el espacio para las piernas encima de los bogies. Otra diferencia es que, mientras que la generación anterior había sido técnicamente una unidad bidireccional falsa, en el sentido de que técnicamente constaba de dos cables frontales para cada extremo respectivamente, ahora es una verdadera unidad múltiple bidireccional singular. En el medio, la articulación se ha alargado y rediseñado para que los movimientos de los módulos delantero y trasero no puedan influirse entre sí. Debido a esto, cualquier "serpenteo" notable sólo se produce al entrar o salir de las curvas.
La operación del tranvía incluye:
Cuando Bombardier Transportation compró Adtranz, dejó de producir los tranvías GTx; sin embargo, el concepto de vagones articulados para tranvías de piso bajo se trasladó a su modelo Incentro , que finalmente fue reemplazado por la familia de vehículos estandarizados Flexity de Bombardier . De estos, el Flexity Berlin fue diseñado especialmente con un diseño similar al de las series Incentro y GTx y puede considerarse uno de sus sucesores inmediatos. Estos tranvías entraron en servicio fiscal en 2011.
El fabricante competidor Siemens Transportation Systems había estado ofreciendo los modelos Combino con vagones articulados hasta que se observaron algunos defectos de construcción del Combino . La nueva familia de modelos de tranvía Avenio cuenta con una doble articulación similar a la segunda generación de tranvías de piso bajo ADtranz. Estos ya han sido vendidos a Budapest y Almada (Portugal).
Tranvías similares son Alstom Citadis , AnsaldoBreda Sirio y CAF Urbos , entre otros.
