El Lindentunnel es un túnel parcialmente lleno bajo el bulevar Unter den Linden en el distrito berlinés de Mitte . Construido a partir de 1914 e inaugurado el 17 y 19 de diciembre de 1916, el túnel fue utilizado por el tranvía como paso subterráneo bajo el bulevar , en sustitución de un paso a nivel en el mismo lugar que se había puesto en funcionamiento en 1894. El tranvía utilizaba el estructura hasta 1951, después de lo cual se utilizó como almacén de utilería para la Ópera Estatal de Berlín y como estacionamiento para vehículos de la Policía Popular de Alemania del Este . Después de la reunificación alemana , el artista de performance Ben Wagin utilizó partes del túnel como espacio de exposición, mientras que otras partes se han utilizado desde la década de 1990 para almacenar accesorios para el Teatro Maxim Gorki . A medio plazo está prevista la demolición completa del túnel.
El bulevar Unter den Linden era una característica legal especial de la red de calles de Berlín. Las calles, plazas y puentes construidos en Berlín antes de 1837 pasaron a ser propiedad de la ciudad el 1 de enero de 1876, según la ley de diciembre de 1875. Se hicieron excepciones para la calzada y la calle Unter den Linden. Además, el emperador alemán y el rey de Prusia tenían derecho a tener la última palabra en materia de planificación urbana. [1]
El Gran Ferrocarril a Caballo de Berlín (GBPfE), fundado en 1871, abrió en 1873 su primera línea desde Rosenthaler Tor hasta Gesundbrunnen . En los años siguientes se sucedieron otras líneas desde las antiguas puertas del Akzisemauer hasta los suburbios. Las líneas individuales estaban conectadas por una ruta circular , más tarde conocida como Línea 1 - Stadtring, que seguía el curso aproximado del Muro. Fue la primera conexión norte-sur en Berlín. En 1883 se abrió una segunda conexión a través de la Spandauer Strasse. Se omitió el tramo de 2,2 kilómetros entre la Spandauer Strasse y la Puerta de Brandeburgo , donde se encuentra Unter den Linden. En 1875, la GBPfE hizo un primer intento de cruzar Linden por la Charlottenstrasse, que fue rechazado por el comisario de policía de Berlín debido a la estrecha anchura de la calle. [2]
A partir de la década de 1880, la GBPfE se concentró en seguir ampliando su red. Como todavía faltaba la conexión central norte-sur, en 1885 la dirección del ferrocarril tirado por caballos, con el apoyo del magistrado de Berlín, se dirigió de nuevo a las autoridades policiales. El magistrado volvió a rechazar el proyecto y propuso en su lugar un cruce a nivel. del Schlossbrücke sobre Schinkelplatz y Am Kupfergraben . En 1888, la ciudad presentó inmediatamente una solicitud al Kaiser, señalando la urgente necesidad de una conexión de tranvía de norte a sur. Propuso que la línea pasara por Friedrichstrasse , que debería ampliarse lo suficiente entre Behrenstrasse y Dorotheenstrasse. El Kaiser reconoció la urgencia del proyecto, pero rechazó el plan de la ciudad. Hubo más negociaciones sobre la ubicación de la intersección; Las partes acordaron una conexión a nivel de Hinter der Katholischen Kirche, Platz am Opernhause [A 1] y Kastanienwäldchen (entre el Palais des Prinzen Heinrich, Neue Wache y Sing-Akademie [A 2] ). La conexión se puso en funcionamiento el 22 de septiembre de 1894. [2] [3]
La empresa pagó a la ciudad una suma global de un millón de marcos para la construcción de la conexión. Esto alivió a la empresa del coste de adquirir el terreno. La ciudad, por su parte, se vio envuelta en un litigio que duró 20 años con la universidad , propietaria del castañar. Por el uso del bosque, la universidad exigía un alquiler anual del cinco por ciento de 1.526.800 marcos que le había concedido Federico Guillermo III en 1810. Esta suma correspondía al valor del terreno como terreno edificable. La ciudad vio el castañar sólo como un espacio verde y quiso reducir el precio. La disputa terminó con un acuerdo en 1914 bajo el rectorado de Max Planck . Para entonces ya había estallado la Primera Guerra Mundial y la construcción del túnel Lindentunnel era inevitable. La ciudad pagó a la universidad la suma de 1.069.250,86 marcos (unos 6,88 millones de euros en la moneda actual). Por orden del ministro de Finanzas prusiano, August Lentze, la universidad tuvo que gastar el dinero en un bono de guerra .
En 1896, la GBPfE comenzó a electrificar su red, que pasó a llamarse "Gran Tranvía de Berlín" (GBS) en 1898. La electricidad se suministraba a través de líneas aéreas y pantógrafos de rodillos . En lugares prestigiosos, como en Lindenkreuzung, las líneas aéreas estaban prohibidas por motivos estéticos. Por ello, la GBS utilizó inicialmente vagones de baterías y, el 7 de octubre de 1901, equipó la Lindenkreuzung con una línea aérea (línea de contacto de tubo ranurado). Este tipo de suministro eléctrico no era satisfactorio, ya que los conductos de cables se obstruían rápidamente con hojas y aguanieve, y los pantógrafos se rompían al menor obstáculo. En el invierno de 1906/1907, las autoridades ordenaron la instalación de líneas aéreas de emergencia, que fueron sustituidas por instalaciones permanentes en 1907. Debido a la enorme anchura de la calzada, los cables se tendieron a lo largo de 60 metros a nivel de la calle sin suspensión intermedia. [2]
Como el cruce de Linden, inaugurado en 1894, alcanzó rápidamente su capacidad, la ciudad solicitó en vano permiso para construir un segundo cruce en la Charlottenstraße en 1897. Sin embargo, el jefe de policía propuso una extensión de la Kanonierstrasse [A 3] hasta la Neustädtische Kirchstrasse. con una calle que se abre entre Behrenstrasse y Linden. Luego, la ciudad elaboró planes para implementar la propuesta. Sin embargo, en abril de 1901, el káiser Guillermo II prohibió seguir cruzando el bulevar sobre el suelo. Se dice que añadió el comentario "¡No, se hará bajo tierra!". a los documentos del proyecto, pero no se puede verificar la autenticidad de esta frase. [4] Alternativamente, se dice que el emperador pronunció la frase "Por debajo, no por encima", [1] [3] [5] que, según otras fuentes, también estaba destinada a la construcción de un ferrocarril colgante basado en el Modelo Wuppertal . [6]
El período anterior a la construcción del túnel se caracterizó por un fuerte desacuerdo entre la ciudad de Berlín y el Gran Tranvía de Berlín. El conflicto se desencadenó por la prórroga del plazo de concesión hasta el 31 de diciembre de 1949, solicitada por el GBS y aprobada por el Jefe de Policía el 4 de mayo de 1900. El contrato de concesión con la ciudad, que regulaba el uso de las calles, expiró. el 31 de diciembre de 1919. Sin embargo, el GBS generalmente obtuvo el derecho a operar el tranvía más allá de 1919 de la extensión de la concesión. Siguieron varias disputas legales , en las que una de las partes ganó y la otra perdió. Ambas partes siguieron sus propios caminos a la hora de organizar el tráfico. En 1900, la ciudad decidió construir sus propias líneas de tranvía y ambas partes elaboraron diferentes planes [4] para el cruce de Lindenkreuzung, incluido un túnel bajo la calle junto a la Ópera. La edición matutina del Volks-Zeitung de Berlín del 11 de diciembre de 1904 presentaba cuatro variantes: una por ciudad y tres por GBS. [7] Bajo el liderazgo de Friedrich Krause, la ciudad revisó su diseño y poco después presentó dos opciones para un Lindentunnel. Se eligió la intersección existente como sitio porque las rampas no se podían construir en otro lugar o el costo de adquisición del terreno era demasiado alto. La calzada del túnel dispondría de cuatro vías para dar cabida a las líneas de tranvías SSB y BESTAG adquiridas por la ciudad, así como a las líneas de GBS y sus filiales. En ambos diseños la rampa norte se situaba al nivel del castañar. En el primer diseño, la rampa sur debía ubicarse hacia el este, entre la Ópera y el Palacio de la Princesa ; en el segundo diseño, debía ubicarse al oeste, entre la Ópera y la Alte Bibliothek ("Cómoda"). [4]
Al mismo tiempo, GBS amplió sus planes y, junto con su filial Berlin-Charlottenburg Tramway, presentó en 1905 un extenso sistema de rutas de túneles. Entre ellos se encontraban dos túneles que iban de este a oeste, un túnel al sur bajo las calles Leipziger Strasse y Potsdamer Strasse, y un túnel norte desde la Ópera hasta detrás de Siegesallee en Tiergarten . La ciudad criticó los planes por considerarlos inadecuados y GBS los modificó varias veces. La versión de 1907 del túnel norte incluía dos bucles bajo la Platz der Oper y la Puerta de Brandeburgo para dar cabida al tráfico de norte a sur. Sin embargo, la administración municipal no se retractó de sus críticas, basándose en las conclusiones de varios expertos, entre ellos Gustav Kemmann y Otto Blum. El responsable de planificación urbana Friedrich Krause se opuso al diseño del GBS con un memorando que proponía varios túneles cortos en lugar de dos largos, también en la Ópera y la Puerta de Brandenburgo, así como numerosos túneles en las calles. En una conferencia sobre transportes el 9 de abril de 1908, presidida por el Ministro de Obras Públicas de Prusia, Paul von Breitenbach , afirmó que las reservas de los expertos sobre los diseños del GBS estaban justificadas y atestiguaban las grandes ventajas de los diseños urbanos. El alcalde de Berlín, Martin Kirschner, finalmente decidió en una audiencia con el Kaiser que el túnel norte, a excepción de los cruces norte-sur, era innecesario. Sin embargo, se debían realizar más estudios para el túnel sur. Los proyectos del túnel fueron efectivamente archivados. [4] [8]
Sin embargo, GBS continuó con acciones legales hasta que se llegó a un acuerdo con la ciudad en 1911. Esto se convirtió en la base para un nuevo decreto de consentimiento. [8] El acuerdo se celebró el 18 de agosto de 1911. La ciudad extendió su franquicia hasta el 31 de diciembre de 1939 y otorgó a la empresa derechos adicionales con respecto a las calles a utilizar y la estructura de tarifas . A cambio, la ciudad se aseguró el derecho a comprar la empresa en determinados momentos. También se llegó a un acuerdo sobre la cuestión del túnel. [9]
El artículo 45 del decreto de aprobación regula las modalidades de construcción de túneles de tranvía. El cliente era la ciudad de Berlín. GBS, como usuario de las instalaciones, debía pagar intereses sobre los costes de inversión a una tasa anual del cinco por ciento. Si otras empresas querían utilizar las instalaciones del túnel, tenían que pagar una parte de los kilómetros recorridos por el vehículo en proporción a los recorridos por GBS. La propia ciudad estaba muy interesada en una rápida finalización del Lindentunnel para conectar sus propias líneas, que terminan al norte y al sur del túnel. Inicialmente, la ciudad apostó por una de sus variantes de 1905. La Ópera y la vecina iglesia de Santa Eduvigis se opusieron a la instalación de vías de tranvía entre los dos edificios, que en ambos casos habría sido necesaria. Para no sobrecargar la Französische Strasse, se proyectó un túnel de cuatro vías con dos rampas sur separadas a cada lado de la ópera. El túnel este (Túnel de la Ópera) estaría reservado para las líneas GBS, mientras que el túnel oeste (Behrenstraßentunnel) estaría reservado para las líneas BESTAG y del tranvía urbano. Además, las líneas GBS que vienen del noroeste también deberían utilizar el túnel oeste para evitar una intersección en la rampa norte. En caso de cierre del túnel oeste, estaba previsto desviar todas las líneas a través del túnel este. [3]
En febrero de 1914, el Kaiser Guillermo II emitió un permiso de construcción para el proyecto, que fue presentado al Ayuntamiento de Berlín para su aprobación el 17 de abril de 1914. El coste de la construcción se estimó en 3,27 millones de marcos (unos 21,04 millones de euros en dólares actuales). , incluida la compra del terreno. La asamblea aprobó el proyecto el 7 de mayo de 1914, autorizando al magistrado a firmar el contrato negociado con GBS. La última autorización necesaria fue otorgada por el Jefe de Policía el 6 de agosto de 1914, pocos días después del estallido de la guerra . Los trabajos preparatorios comenzaron en julio. [10]
El túnel este tenía una longitud total de 354 metros, incluidas las rampas, el túnel oeste tenía una longitud total de 389 metros. Los tramos cubiertos fueron de 123 metros (túnel este) y 187 metros, respectivamente. Las rampas tuvieron una pendiente máxima de 50 por mil (1:20) con una longitud de 126 metros en la rampa norte y 105 metros (túnel este) y 77 metros (túnel oeste) en las rampas sur. Los túneles este y oeste discurrían juntos desde Dorotheenstraße hasta el nivel del extremo norte de Lindenstraße, donde se dividían. La anchura libre de la rampa norte era de 11,60 metros, la de las rampas sur de 6,40 metros cada una. La distancia entre centros de las vías asociadas era de 2,60 metros, la distancia entre centros de las vías interiores en el tramo de cuatro vías era de 2,90 metros. En los túneles de dos vías, la anchura libre era de 6,10 metros en línea recta y aumentaba hasta 6.215 metros en curvas. El tramo de cuatro vías se construyó sin apoyos intermedios durante los primeros 15 metros, con un ancho libre de 11,90 metros y 12,30 metros con apoyos. Entre las vías había un espacio protector de 45 a 70 centímetros. El radio más pequeño era de 35 metros. La altura libre fue de 4,65 metros en el túnel este y de 4,30 metros en el túnel oeste. Según los planes de GBS, la diferencia se debía a que por el túnel este debían circular tranvías de dos pisos . [11] Sin embargo, esto no fue posible en el túnel oeste, porque el proyecto se adjudicó con la condición de que el monumento a la emperatriz Augusta , que pasaría por debajo, permaneciera en su lugar. [10]
El suelo del túnel se encontraba completamente por debajo del nivel freático medio en el tramo cubierto y aproximadamente la mitad en la zona de la rampa. El punto más profundo del túnel este (28,39 metros sobre el nivel del mar ) estaba a unos 4,50 metros por debajo del nivel freático . Muros de contención de hormigón apisonado de 30 a 80 centímetros de espesor rodeaban las rampas en la sección superior. En la parte del túnel situada por debajo del nivel freático se insertó una base para crear un perfil en forma de U. Como sellador sirvió una capa protectora de mortero de arena , sobre la que se colocó una capa de cartón asfáltico . Las paredes sobre el nivel del agua subterránea y el techo recibieron una protección de dos capas, las paredes debajo del nivel del agua subterránea una protección de tres capas y la base una protección de cuatro capas. Las capas se unieron con mezcla asfáltica . El espesor del suelo del túnel, incluyendo la capa de alisado, estructura de hormigón, impermeabilización y superestructura, fue de 1,25 metros. [10] [12]
En los túneles de doble vía, el techo estaba formado por vigas en I separadas por un metro. En el medio, se colocaron capas de hormigón de al menos 35 centímetros de espesor que formaban el techo real. Las paredes tenían 55 centímetros de espesor. En el tramo de cuatro vías con soportes centrales, la distancia entre las vigas en I también era de un metro, y las vigas centrales nuevamente descansaban sobre vigas longitudinales que se apoyaban en las columnas centrales, cada una con tres metros de distancia. La pared aquí tenía 35 centímetros de espesor. En el tramo de cuatro vías sin apoyos centrales, las vigas en I estaban rodeadas por un tramo de pilotes de hormigón y dispuestas a 40 centímetros de distancia entre sí con un espesor de pared de 66 centímetros.
Las vías estaban formadas por carriles ranurados de 15 metros de largo y un peso de 51 kilogramos por metro. Se colocaron sobre travesaños de madera sobre lechos de lastre a intervalos de un metro. La catenaria estaba formada por alambre perfilado de cobre con una sección transversal de 80 milímetros cuadrados y estaba montada sobre aisladores aéreos . La catenaria era apta tanto para pantógrafos de rodillos como para pantógrafos con ménsulas . La catenaria estaba suspendida de mástiles voladizos en las rampas. En la rampa sur del túnel oeste, debido a la fuerte pendiente, se tuvo que instalar una doble línea de contacto. El túnel tenía como iluminación apliques eléctricos, que estaban protegidos para que la luz solo brillara hacia arriba y hacia abajo. Los tranvías podían prescindir de iluminación propia durante el día. [10]
Debido a la fuerte inclinación de las rampas y al campo de visión limitado provocado por las curvas de la pista, se implementaron varios sistemas de seguridad:
En general, estas medidas permitieron que no se produjeran perturbaciones graves en las operaciones regulares.
Además de estas medidas, la Real Autoridad Ferroviaria de Berlín ( Königliche Eisenbahn-Direktion Berlin ) exigió la instalación de un sistema de señales para indicar al conductor si la vía que tenía delante estaba ocupada o no. Las señales se instalaron a 32 metros de distancia y mostraban una luz roja cuando estaban ocupados y una luz verde cuando estaban desocupados. En el centro de las secciones del bloque había contactos que cambiaban la señal de la posición de marcha a la posición de parada cuando el tren pasaba sobre ellas. El tramo quedó despejado cuando el tren pasó el siguiente contacto. [10]
Las normas de funcionamiento del túnel, que entraron en vigor en 1925, se referían al sistema de señales, [13] pero algunas fuentes bibliográficas no indican si todavía estaba en uso en ese momento. [1] [10] Otras fuentes sugieren que el túnel finalmente fue operado sin señalización debido a las paradas obligatorias, la velocidad máxima prescrita de 10 km/h y la distancia mínima prescrita de 25 metros entre dos trenes. [14]
Debajo del carril norte del "Linden" se reforzó el suelo del túnel en una longitud de unos diez metros para poder excavar un foso debajo del túnel del tranvía para la construcción de la entonces planeada estación de metro Moabit - Görlitzer . Además, varias líneas de suministro del Reichspost , gas , electricidad y agua cruzaron el túnel. Siempre que fue posible, el techo estaba dotado de arcos correspondientes en los que se colocaban las tuberías. Debido a la baja altura del techo, los tubos más gruesos tuvieron que dividirse en varios tubos más pequeños. Las tuberías de alcantarillado discurrían alrededor de las rampas. Se tapó el conducto de calefacción accesible de la Ópera. [11]
En el lado sur de la avenida, el túnel pasaba bajo los monumentos a Blücher al este de la Ópera y a la Emperatriz Augusta entre la Ópera y la " Cómoda ". Para ello se colocaron muros de cimentación a lo largo de los lados de las paredes del túnel hasta debajo del suelo del túnel y sobre ellos se colocaron rejillas de soporte a intervalos cortos para sostener los pedestales de los monumentos. En estos tramos el techo del túnel se debilitó. El monumento a la emperatriz Augusta también tuvo que elevarse unos 60 centímetros para dejar espacio a la rampa oeste del túnel. [12]
En los puntos más bajos de ambos túneles se instalaron en nichos pozos de bombeo con dos bombas centrífugas cada uno para drenar el agua superficial al sistema de alcantarillado. Una bomba sirvió como reserva. Las unidades se activaban automáticamente mediante interruptores de flotador . [12]
Al mismo tiempo que se construyó el túnel, se construyó el nuevo puente Eiserne sobre Kupfergraben . Antes de la construcción del túnel, las vías discurrían en línea recta desde el puente pasando por Am Festungsgraben y Hinter dem Gießhaus hasta Lindenkreuzung. La construcción de la rampa norte requirió un desvío por Dorotheenstraße y Am Kupfergraben . Como el antiguo puente era demasiado estrecho para adaptarse a la curva de la vía hacia Am Kupfergraben, hubo que reconstruirlo. Los costes de construcción se estimaron en 600.000 marcos. Las obras comenzaron el 12 de octubre de 1914 con la construcción de un puente auxiliar, que finalizó el 24 de marzo de 1915. Luego se demolió el puente antiguo y se construyó el nuevo. Los estribos del nuevo puente se construyeron en noviembre de 1915 y la estructura se inauguró el 9 de diciembre de 1916. [10] Para no obstruir el tráfico, los tranvías Berlín-Charlottenburg, que anteriormente habían girado en Dorotheenstrasse, recibieron un nuevo giro en Am Kupfergraben, al norte de Dorotheenstrasse. [15]
La construcción real comenzó el 7 de septiembre de 1914 por Siemens & Halske . Al principio, los trabajos avanzaron relativamente rápido, ya que muchas empresas habían interrumpido sus contratos normales debido al estallido de la guerra y ahora tenían capacidad libre. Durante 1915, la escasez de mano de obra se hizo evidente cuando la mayoría de los trabajadores restantes fueron llamados al servicio militar . Siempre que fue posible, las mujeres realizaron el trabajo, a veces físicamente exigente. [10]
Primero se cubrió el pozo de excavación con vigas y tablones de acero , sobre los que luego discurriría la calzada "Linden". Cuando se completó en diciembre de 1914, la carretera estaba abierta al tráfico . Entonces comenzaron los trabajos de excavación. Dado que el túnel este discurría aproximadamente en dirección al antiguo cruce de Linden, durante la construcción las vías del cruce sobre el suelo tuvieron que girarse hacia el este. A ambos lados de la zanja , se clavaron vigas en I en el suelo a intervalos de 1,5 metros hasta 1,5 metros por debajo de la base y se apuntalaron entre sí a dos metros por encima de la base y a 3 centímetros por debajo del suelo. Luego se insertaron tablones de madera entre las vigas. En la zona de la universidad, las paredes del túnel se extendían hasta medio metro de los muros de cimentación del ala este. Para evitar que partes del edificio se hundieran, la tensión que presionaba los tablones contra el suelo se aumentó mediante placas arqueadas remachadas entre postes de hierro. El lado convexo del arco daba a los cimientos de la universidad. [16] El material excavado se cargó en camiones volquete y se condujo mediante una locomotora alimentada con benceno hasta la zanja de cobre, donde se había instalado una estación de carga de barcazas. [10] [12]
El avance en el túnel oeste tuvo lugar el 3 de enero de 1915. A principios de febrero de 1915 se iniciaron los trabajos para bajar el nivel freático ; Se instalaron bombas cada cinco o seis metros para drenar el agua al cercano río Spree . La excavación continuó hasta mayo de 1915, tras lo cual se iniciaron los trabajos en el suelo y las paredes del túnel. El techo se instaló el 22 de octubre de 1915. En enero de 1916 se retiraron las bombas para bajar el agua subterránea. El 17 de enero de 1916 se inició la fase final de construcción de la rampa norte. Para ello se cerró el acceso oriental a Lindenkreuzung por las calles Am Festungsgraben y Hinter dem Gießhaus y los tranvías del puente Eiserne fueron desviados por las calles Am Kupfergraben y Dorotheenstraße hasta Kastanienwäldchen. [10]
En junio de 1916, los trabajos de impermeabilización y hormigonado se habían completado hasta el punto en que se pudo comenzar la construcción de la plataforma de la vía. Además de la plataforma propiamente dicha, se incluyeron las bombas centrífugas mencionadas anteriormente, la iluminación del túnel, las barandillas de rampa y los mástiles de catenaria integrados, así como el sistema de señalización requerido por la autoridad supervisora. Las rampas estaban en gran parte ocultas a los transeúntes tras macizos de flores y setos. [10]
La ceremonia de inauguración tuvo lugar el 9 de diciembre de 1916, en presencia de representantes del Departamento de Policía de Berlín y de la Dirección Real de Ferrocarriles en calidad de autoridades supervisoras, el comisario de planificación urbana Friedrich Krause, representantes de la Asociación del Gran Berlín y los directores de las tres compañías de tranvías. Los presentes primero caminaron por el túnel en ambas direcciones antes de que pasaran dos tranvías. Debido a quejas menores sobre el sistema de señalización del túnel, la inauguración se pospuso para una fecha posterior. Sin embargo, la ciudad de Berlín celebró al día siguiente la inauguración del túnel por parte del alcalde Adolf Wermuth. Descubrió dos placas conmemorativas en la barandilla sobre la entrada norte. En el lado que daba a la rampa se leía: "Lindentunnel - Construido por la ciudad de Berlín". En el lado que da a la calle se lee: "La construcción del Lindentunnel comenzó en 1914 bajo el gobierno del Kaiser Wilhelm II. A pesar de la Guerra Mundial, la construcción continuó según lo planeado y el túnel se abrió al tráfico en 1916". La primera placa ha sobrevivido, pero la segunda ya no existe.
Los pantógrafos de rodillos GBS, que no activaban de forma fiable los contactos de señal, seguían causando problemas. Dado que las tres empresas habían acordado una inauguración conjunta, las líneas urbanas aún no pasaban por el túnel. La nueva fecha de puesta en servicio se fijó inicialmente para el 14 de diciembre de 1916, y cuando el problema persistió, para el 16 de diciembre de 1916. Como para entonces no se habían completado los trabajos en los vagones, las empresas de la ciudad comenzaron a operar sus líneas a través del Túnel Oeste el el día siguiente. Dos días después, el 19 de diciembre de 1916, las líneas GBS 33, 40, 42, 44, 53, 54, 55 y la línea SBV III utilizaron el túnel este, y las líneas GBS 12, 18, 32, 43 también utilizaron el túnel oeste. El cruce aéreo de Linden fue clausurado el mismo día. [10]
El túnel nunca alcanzó su capacidad prevista de 120 trenes por hora en cada dirección. Debido a la Primera Guerra Mundial, el calendario se vio muy restringido al inicio de la construcción. No se construyeron más líneas del tranvía urbano que también debían utilizar el túnel. Con la fusión gradual de las distintas empresas en virtud de la Ley del Gran Berlín en diciembre de 1920 para formar el Tranvía de Berlín, el servicio inicialmente siguió siendo el mismo. Con el inicio de la hiperinflación , la incipiente empresa se vio obligada a interrumpir el servicio de tranvía el 8 de septiembre de 1923. El día siguiente pasó a la historia del transporte de Berlín como el "Día sin tranvía". El 10 de septiembre de 1923, la Compañía de Tranvías de Berlín reanudó el servicio con un horario truncado. red de 32 o 33 líneas [A 4] Inicialmente, ninguna línea pasaba por el Lindentunnel; a partir de entonces, el Westtunnel se cerró por completo y sus vías se ampliaron en los años 1920 .
El 31 de marzo de 1924, aproximadamente medio año después del cese de operaciones, la primera línea, la línea 32 ( Reinickendorf , Pankower Allee - Neukölln , Knesebeckstraße), volvió a atravesar el Túnel Este. [17] En los años siguientes, una media de cuatro a cinco líneas atravesaron el túnel. Cuando se inauguró el primer tramo de la Nordsüdbahn [A 5] en enero de 1923, algunos de los pasajeros cambiaron al metro . El Túnel Oeste ya no era necesario y, tras el "día sin tranvías" de 1923, permaneció sin servicio de tranvía durante el resto del año. [18] En 1926, en el marco de la remodelación de la Kaiser-Franz-Joseph-Platz para la ampliación de la Ópera, se cerró el túnel con un muro de contención, se rellenaron las rampas y se niveló el área. [19]
La apertura del ferrocarril GN [A 6] como segunda línea norte-sur provocó nuevos cierres de líneas en la red de tranvías. Durante la Segunda Guerra Mundial y el correspondiente racionamiento de combustible, la Compañía de Transportes de Berlín ( BVG ), que surgió en 1929 del Tranvía de Berlín, reemplazó varias líneas de autobús por líneas de tranvía. Con hasta diez líneas, el túnel alcanzó su máxima capacidad después de la inflación. A medida que avanzaba la guerra, el número de líneas disminuyó constantemente hasta que, según la literatura de 1964, las últimas líneas que atraviesan el túnel, las líneas 12 (última parada Gartenfeld o Siemensstadt - Dönhoffplatz) [20] y 13 (última parada Moabit, Wiebestraße - La central eléctrica de Klingenberg), [21] tuvo que suspenderse en la primavera de 1945 tras sufrir daños en la rampa sur. [18] Según información de 2012, con el último horario de emergencia del 25 de enero de 1945, la última línea que atravesaba el túnel era la línea 12 (anteriormente líneas 12, 35 y 61), que además solo circulaba en hora punta. Todavía estuvo en servicio el 12 de abril de 1945, hasta que fue discontinuado en los últimos días de la guerra. [14]
Los bombardeos aliados dañaron gravemente el túnel en un total de cinco lugares. [5]
Su reapertura después de la guerra tardó mucho en llegar, ya que se dio prioridad a otras líneas. El Berliner Zeitung informó que la línea 46 (Nordend - Dönhoffplatz) volvería a utilizar el túnel el 26 de mayo de 1950, un día después de la inauguración del primer Festival de la Juventud Alemana. Aproximadamente un año y medio después, tras el final del III. Festival Mundial de la Juventud y los Estudiantes el 2 de septiembre de 1951. El cierre estuvo relacionado con la reconstrucción de la Ópera Estatal , cuyo edificio administrativo debía ampliarse y, por lo tanto, invadir la línea de construcción de la rampa sur. En los años siguientes, hubo planes esporádicos para construir una nueva rampa sur que condujera a Oberwallstraße. Los planes pronto quedaron obsoletos debido a la retirada del tranvía del centro de la ciudad al sur del viaducto del tren ligero . La rampa norte se utilizó hasta la década de 1960 para barrer los tranvías. [22]
En la década de 1930, el Túnel Oeste se utilizó para pruebas de iluminación en el marco de la transformación de Berlín en la capital mundial de Germania . Los resultados se utilizarían en la construcción de un túnel de carretera cerca de la Puerta de Brandeburgo . [5] [18] Después de su abandono, el Osttunnel se utilizó por primera vez como área de almacenamiento de telón de fondo para la Ópera Estatal de Berlín. Posteriormente se utilizó para almacenar componentes de la tribuna de Marx-Engels-Platz. [A 7] La altura del túnel se redujo en los años 60 cuando se construyó un canal de calefacción debajo de la carretera. [22] En la década de 1960, la calzada de la rampa norte fue asfaltada , lo que hizo que el túnel fuera accesible a los vehículos de carretera. Además, las paredes y el techo del túnel se pintaron de blanco y se instalaron iluminación moderna y energía de emergencia. Al principio aquí aparcaba el grupo operativo de combate del Ministerio de Comercio Exterior de la RDA sus vehículos y equipos, y más tarde también los coches de la Policía Nacional . [14] En una habitación separada al final del túnel oeste se encontraba una centralita para la televisión operativa de la Policía Popular, que el Ministerio de Seguridad del Estado y otros utilizaban para controlar puntos importantes en Berlín Este . [ 15]
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Después del cambio político , el túnel se llenó de agua de lluvia cuando una bomba se averió, antes de ser "redescubierto" por varios artistas a partir de 1994. [23] A partir de 1994, el artista de performance Ben Wagin utilizó la mayor parte del túnel para sus instalaciones. Por ejemplo, en vísperas de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Clima en Berlín, instaló en la rampa norte el tranvía 217 053 renovado, que le había regalado la BVG el 15 de julio de 1994. [1]
A mediados de los años 90, el Senado de Berlín planeó construir un aparcamiento subterráneo bajo la Bebelplatz utilizando el Lindentunnel como vía de acceso. Sin embargo, la construcción de un monumento a la quema de libros de 1933 en Alemania en la zona de la rampa sur, en el centro de Bebelplatz , cambió estos planes. Los restos del túnel bajo la plaza fueron eliminados por completo para su construcción. En diciembre de 1998, Ben Wagin tuvo que trasladar las instalaciones existentes a una sala de carga en la estación de metro Gleisdreieck . Una vez que se rellenó el área, se creó la Platz der Märzrevolution. [24] La placa conmemorativa en el lado norte de la rampa pasó a ser propiedad de la Asociación de Inframundos de Berlín. [23] La carretera de acceso sur en el lado oeste de Unter den Linden fue descubierta parcialmente y se instaló un panel informativo.
En el año 2000 se produjo otro "intento de reactivación": por iniciativa de Wieland Giebel, el túnel Lindentunnel serviría como espacio expositivo para un nuevo museo de Berlín. Este proyecto también fracasó. [25]
Desde septiembre de 2002, el Teatro Maxim Gorki utiliza un tramo del túnel de aproximadamente 80 metros de largo desde la rampa norte como almacén de escenografía. El transporte del puntal se realiza mediante un montacargas empotrado en el pavimento . [26]
El aparcamiento subterráneo previsto se construyó en 2003. Para ello fue necesario derribar el túnel occidental entre la acera sur de "Linden" y la Behrenstraße. El acceso al resto de la sección se realiza a través de una puerta en un pasillo que conecta el garaje subterráneo y la Ópera Estatal. [23]
Durante la renovación de la calle Unter den Linden en 2005-2006, se sellaron las partes restantes de la estructura del túnel. [27] Defectos estructurales como grietas severas por movimiento y desconchones del concreto requirieron la instalación de soportes de emergencia. Está prevista una demolición parcial una vez finalizada la ampliación de la línea de metro U5 , que pasa por debajo del túnel Lindentunnel. [28] A medio plazo, el túnel será completamente demolido. [5] [29]
En diciembre de 2021, los periódicos berlineses informaron de que la capacidad de carga del túnel era limitada. Como resultado, en la primavera de 2022 la carga por eje de los vehículos se limitará a 18 toneladas. [30] Esto afectará a los autobuses de dos pisos de BVG . Tendrán que ser sustituidos por autobuses articulados . A largo plazo se espera que el túnel se rellene, aunque todavía no hay un calendario concreto. [31] [32] [33]
52°31′03″N 13°23′42″E / 52.5174°N 13.3951°E / 52.5174; 13.3951
