El Charing Cross, Euston and Hampstead Railway ( CCE&HR ), también conocido como Hampstead Tube , fue una compañía ferroviaria fundada en 1891 que construyó un ferrocarril subterráneo de "nivel profundo" en Londres. [nota 1] La construcción del CCE&HR se retrasó durante más de una década mientras se buscaba financiación. En 1900 se convirtió en una subsidiaria de la Underground Electric Railways Company of London (UERL), controlada por el financiero estadounidense Charles Yerkes . La UERL rápidamente recaudó los fondos, principalmente de inversores extranjeros. Se planearon varias rutas, pero varias de ellas fueron rechazadas por el Parlamento. Se autorizaron los planes de túneles bajo Hampstead Heath , a pesar de la oposición de muchos residentes locales que creían que dañarían la ecología del Heath.
Cuando se inauguró en 1907, la línea de CCE&HR daba servicio a 16 estaciones y recorría 7,67 millas (12,34 km) [1] en un par de túneles entre su terminal sur en Charing Cross y sus dos terminales norteñas en Archway y Golders Green . Las ampliaciones en 1914 y mediados de la década de 1920 llevaron el ferrocarril a Edgware y bajo el río Támesis hasta Kennington , dando servicio a 23 estaciones en una distancia de 14,19 millas (22,84 km). [1] En la década de 1920, la ruta se conectó a otro de los ferrocarriles de tubo de nivel profundo de Londres, el City and South London Railway (C&SLR), y los servicios de las dos líneas se fusionaron en una única línea del metro de Londres , finalmente llamada la línea Northern .
Durante el primer año de su apertura, la dirección y los inversores se dieron cuenta de que las estimaciones sobre el número de pasajeros de la CCE&HR y de las demás líneas de la UERL habían sido demasiado optimistas. A pesar de la mejora de la integración y la cooperación con las demás líneas de metro y de las posteriores ampliaciones, la CCE&HR atravesaba dificultades económicas. En 1933, la CCE&HR y el resto de la UERL pasaron a ser propiedad pública . En la actualidad, los túneles y estaciones de la CCE&HR forman el ramal de Charing Cross de la línea Northern, de Kennington a Camden Town, el ramal de Edgware de Camden Town a Edgware y el ramal de High Barnet de Camden Town a Archway.
En noviembre de 1891, se dio aviso de un proyecto de ley privado que se presentaría al Parlamento para la construcción del Ferrocarril Hampstead, St Pancras y Charing Cross (HStP&CCR). [2] Se planeó que el ferrocarril funcionara completamente bajo tierra desde Heath Street, Hampstead hasta Strand en Charing Cross. La ruta debía pasar por debajo de Hampstead High Street , Rosslyn Hill , Haverstock Hill y Chalk Farm Road hasta Camden Town y luego por debajo de Camden High Street y Hampstead Road hasta Euston Road . Luego, la ruta continuó hacia el sur, siguiendo Tottenham Court Road , Charing Cross Road y King William Street (ahora William IV Street) hasta Agar Street adyacente a Strand. Al norte de Euston Road, un ramal debía correr hacia el este desde la alineación principal bajo Drummond Street para servir a las estaciones de la línea principal en Euston , St Pancras y King's Cross . [3] Se planearon estaciones en Hampstead, Belsize Park , Chalk Farm , Camden Town , Seymour Street (ahora parte de Eversholt Street), Euston Road, Tottenham Court Road, Oxford Street, Agar Street, Euston y King's Cross. [3] Aunque no se había tomado una decisión entre el uso de tracción por cable o tracción eléctrica como medio para tirar de los trenes, se planeó una central eléctrica en Chalk Farm Road cerca de la estación Chalk Farm de London and North Western Railway (más tarde rebautizada como Primrose Hill) que tenía un depósito de carbón para entregas. [3]
Los promotores del HStP&CCR se inspiraron en el reciente éxito del City and South London Railway (C&SLR), el primer ferrocarril subterráneo del mundo, que se había inaugurado en noviembre de 1890 y había visto pasar un gran número de pasajeros en su primer año de funcionamiento. [nota 2] También se presentaron al Parlamento proyectos de ley para tres nuevos ferrocarriles subterráneos inspirados de manera similar para la sesión legislativa de 1892 y, para garantizar un enfoque coherente, se estableció un Comité Selecto Conjunto para revisar las propuestas. El comité tomó pruebas sobre varios asuntos relacionados con la construcción y el funcionamiento de ferrocarriles subterráneos, e hizo recomendaciones sobre el diámetro de los túneles, el método de tracción y la concesión de derechos de paso . Después de impedir la construcción del ramal más allá de Euston, el Comité permitió que el proyecto de ley HStP&CCR procediera a su consideración parlamentaria normal. El resto de la ruta fue aprobada y, tras un cambio de nombre de la empresa, el proyecto de ley recibió la sanción real el 24 de agosto de 1893 como el proyecto de ley de la HStP&CCR.Ley del ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead de 1893 (56 y 57 Vict.c. ccxiv).[5]
Aunque la compañía tenía permiso para construir el ferrocarril, todavía tenía que reunir el capital para las obras de construcción. La CCE&HR no estaba sola; otras cuatro nuevas compañías de ferrocarriles subterráneos buscaban inversores: la Baker Street and Waterloo Railway (BS&WR), la Waterloo & City Railway (W&CR) y la Great Northern & City Railway (GN&CR) (las otras tres compañías que presentaron proyectos de ley en 1892) y la Central London Railway (CLR, que había recibido la aprobación en 1891). [nota 3] Solo la W&CR, que era la línea más corta y estaba respaldada por la London and South Western Railway con un dividendo garantizado , pudo recaudar sus fondos sin dificultad. [7] Para la CCE&HR y el resto, gran parte del resto de la década fue una lucha para encontrar inversores en un mercado desinteresado. Una oferta de acciones en abril de 1894 no tuvo éxito y en diciembre de 1899 solo 451 de las 177.600 acciones de £10 de la compañía se habían vendido parcialmente a ocho inversores. [8]
Como la mayoría de las leyes de su tipo, la ley de 1893 impuso un límite de tiempo para la compra obligatoria de tierras y la obtención de capital. [nota 4] Para mantener vigentes los poderes otorgados por la ley, la CCE&HR presentó una serie de proyectos de ley adicionales al Parlamento para ampliar los plazos. Las prórrogas fueron concedidas por laLey del ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead de 1897 (60 y 61 Vict.c. xxxix),[9]laLey del Ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead de 1898 (61 y 62 Vict.c. cxiii),[10]Ley del Ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead de 1900 (63 y 64 Vict.c. x),[11]y laLey del ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead de 1902 (2.ª ed., 7.c. cclvi).[12]
En 1897 se designó a un contratista, pero no había fondos disponibles y no se inició ninguna obra. [13] En 1900, los inversores extranjeros acudieron al rescate del CCE&HR: el financiero estadounidense Charles Yerkes, que había participado lucrativamente en el desarrollo del sistema de tranvías de Chicago en las décadas de 1880 y 1890, vio la oportunidad de realizar inversiones similares en Londres. A partir de la compra del CCE&HR en septiembre de 1900 por 100.000 libras, él y sus patrocinadores adquirieron una serie de ferrocarriles subterráneos que no se habían construido y el Metropolitan District Railway (MDR), que estaba en funcionamiento pero en dificultades. [nota 5]
Con la CCE&HR y las demás empresas bajo su control, Yerkes creó la UERL para recaudar fondos para construir los ferrocarriles subterráneos y electrificar la MDR operada a vapor. La UERL se capitalizó con £5 millones y la mayoría de las acciones se vendieron a inversores extranjeros. [nota 6] Siguieron otras emisiones de acciones, que recaudaron un total de £18 millones (equivalentes a aproximadamente £2.44 mil millones en la actualidad) [15] que se utilizarían en todos los proyectos de la UERL. [nota 7]
Mientras la CCE&HR recaudaba dinero, continuó desarrollando los planes para su ruta. El 24 de noviembre de 1894, se anunció un proyecto de ley para comprar terrenos adicionales para las estaciones de Charing Cross, Oxford Street, Euston y Camden Town. [17] Esto fue aprobado comoEl 20 de julio de 1895 se aprobó la Ley del Ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead de 1894 (57 y 58 Vict.c. lxxxvi).[18]El 23 de noviembre de 1897 se anunció un proyecto de ley para cambiar la ruta de la línea en su extremo sur para terminar bajo Craven Street en el lado sur de Strand.[19]Esto se promulgó como laLey del ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead de 1898 el 25 de julio de 1898.[10]
El 22 de noviembre de 1898, la CCE&HR publicó otro proyecto de ley para añadir una extensión y modificar parte de la ruta. [20] La extensión era un ramal de Camden Town a Kentish Town , donde se planificó una nueva terminal como intercambiador con la estación Kentish Town de Midland Railway . Más allá de la terminal, la línea CCE&HR debía salir a la superficie para un depósito en un terreno baldío al este de Highgate Road (ocupado hoy por Ingestre Road Estate). La modificación cambió el ramal de Euston al extenderlo hacia el norte desde Euston para conectar con la ruta principal en el extremo sur de Camden High Street. Se omitió la sección de la ruta principal entre los dos extremos del bucle. En el proyecto de ley se incluyeron poderes para comprar un sitio en Cranbourn Street para una estación adicional ( Leicester Square ). Recibió la aprobación real comoLey del ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead de 1899 (62 y 63 Vict.c. cclxiv) el 9 de agosto de 1899.[21]
El 23 de noviembre de 1900, la CCE&HR anunció sus modificaciones más amplias a la ruta. Se presentaron dos proyectos de ley al Parlamento, denominados n.º 1 y n.º 2. El proyecto de ley n.º 1 proponía la continuación del ferrocarril hacia el norte desde Hampstead hasta Golders Green , la compra de terrenos y propiedades para estaciones y la construcción de un depósito en Golders Green. También se propusieron ajustes menores a las alineaciones de la ruta previamente aprobadas. [22] [23] El proyecto de ley n.º 2 proponía dos extensiones: desde Kentish Town hasta Brecknock Road, Archway Tavern , Archway Road y Highgate en el norte y desde Charing Cross hasta Parliament Square , Artillery Row y la estación Victoria en el sur. [24] [25]
La ampliación hasta Golders Green sacaría el ferrocarril de las áreas urbanas y suburbanas y lo llevaría a tierras agrícolas abiertas. Si bien esto proporcionó un sitio conveniente para el depósito de CCE&HR [nota 8], se cree que detrás de la decisión estaba el plan de Yerkes de obtener ganancias de la venta de terrenos de desarrollo previamente adquiridos en la zona que aumentarían de valor cuando se inaugurara el ferrocarril. [nota 9]
Los dos proyectos de ley del CCE&HR se presentaron al Parlamento al mismo tiempo que un gran número de otros proyectos de ley para los ferrocarriles subterráneos en la capital. [nota 10] Como había hecho en 1892, el Parlamento estableció un comité conjunto bajo la dirección de Lord Windsor para revisar los proyectos de ley. [28] Cuando el comité había elaborado su informe, la sesión parlamentaria estaba casi terminada y se pidió a los promotores de los proyectos de ley que los volvieran a presentar para la siguiente sesión de 1902. [29] Los proyectos de ley n.º 1 y n.º 2 se volvieron a presentar en noviembre de 1901 junto con un nuevo proyecto de ley, el proyecto de ley n.º 3. El nuevo proyecto de ley modificó la ruta de la ampliación propuesta a Golders Green y añadió una pequeña ampliación que corría por debajo de la estación principal de la línea Charing Cross hasta el Victoria Embankment , donde proporcionaría un intercambio con la estación MDR existente (entonces llamada Charing Cross). [30]
Los proyectos de ley fueron examinados nuevamente por un comité conjunto, esta vez bajo la dirección de Lord Ribblesdale . [nota 11] Las secciones que trataban sobre la extensión propuesta al noreste desde Archway Tavern hasta Highgate y la extensión al sur desde Charing Cross hasta Victoria se consideraron que no cumplían con los reglamentos parlamentarios y fueron eliminadas. [32] [nota 12]
Un elemento controvertido de los planes de la CCE&HR fue la ampliación del ferrocarril hasta Golders Green. La ruta de los túneles subterráneos pasaba por debajo de Hampstead Heath y hubo una fuerte oposición, preocupada por el efecto que los túneles tendrían sobre la ecología del brezal. La Hampstead Heath Protection Society afirmó que los túneles drenarían el agua del subsuelo y que la vibración de los trenes que pasaran dañaría los árboles. Siguiendo el ejemplo de las objeciones de la sociedad, The Times publicó un artículo alarmista el 25 de diciembre de 1900 en el que afirmaba que "un gran tubo tendido bajo el brezal actuará, por supuesto, como desagüe; y es muy probable que la hierba, las aulagas y los árboles del brezal sufran la pérdida de humedad... Además, parece estar establecido más allá de toda duda que los trenes que pasan por estos tubos profundos sacuden la tierra hasta su superficie, y el constante traqueteo y temblor probablemente tendrá un efecto grave sobre los árboles al aflojar sus raíces". [34]
De hecho, los túneles se excavarían a una profundidad de más de 200 pies (61 m) bajo la superficie, [32] la más profunda de todas las que se han excavado en el metro de Londres. [35] En su presentación ante el comité conjunto, el abogado del CCE&HR refutó despectivamente las objeciones: "¡Vean qué cosa más absurda! ¡La perturbación del agua cuando estamos a 240 pies de profundidad en la arcilla de Londres es lo más impermeable que se puede encontrar; casi más impermeable que la roca de granito! ¡Y la vibración en este ferrocarril hace que se derrumben los árboles! ¿Puede haber algo más ridículo que perder el tiempo del Comité discutiendo cosas presentadas por un organismo de ese tipo!" [36]
Una segunda compañía ferroviaria, Edgware and Hampstead Railway (E&HR), también presentó un proyecto de ley ante el Parlamento que proponía túneles bajo el Heath como parte de su ruta planificada entre Edgware y Hampstead. [37] La E&HR había planeado conectarse con la CCE&HR en Hampstead pero, para evitar la duplicación innecesaria de túneles entre Golders Green y Hampstead, las dos compañías acordaron que la E&HR se conectaría en su lugar con la CCE&HR en Golders Green. [38]
El distrito metropolitano de Hampstead se había opuesto inicialmente a la línea, pero dio su consentimiento con la condición de que se construyera una estación entre Hampstead y Golders Green para proporcionar acceso a los visitantes del Heath. Se añadió una nueva estación a los planes en el extremo norte del Heath en North End , donde también podría servir a un nuevo desarrollo residencial planeado para la zona. [nota 13] Una vez que el Parlamento estuvo satisfecho de que la ampliación no dañaría el Heath, los proyectos de ley CCE&HR recibieron conjuntamente la sanción real el 18 de noviembre de 1902 como la Ley del Ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead de 1902 ( 2.ª Edw. 7. c. cclvi). [12] En la misma fecha, el proyecto de ley E&HR recibió su sanción como laLey del Ferrocarril de Edgware y Hampstead de 1902 (2.ª Edw. 7.c. cclvii).[12]
Con los fondos disponibles de la UERL y la ruta decidida, la CCE&HR comenzó las demoliciones del sitio y los trabajos preparatorios en julio de 1902. El 21 de noviembre de 1902, la CCE&HR publicó otro proyecto de ley que buscaba poderes de compra obligatoria para edificios adicionales para sus sitios de estaciones, planificó la toma de control de la E&HR y abandonó la sección permitida pero redundante de la línea desde Kentish Town hasta el sitio de depósito propuesto cerca de Highgate Road. [39] [nota 14] Este proyecto de ley fue aprobado comoLey del ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead de 1903 (3.ª Edw. 7.c. ci) el 21 de julio de 1903.[41]
Antes de que comenzara la construcción del túnel, el CCE&HR encargó a Ernest Milner, un fotógrafo de arquitectura, que creara un registro fotográfico de todos los edificios que se encontraban a lo largo de la línea de la ruta. Esto era una medida de protección contra las reclamaciones fraudulentas de indemnización por parte de los propietarios de las propiedades que alegaban que las grietas o los hundimientos habían sido causados por la construcción del túnel. Las fotografías se convirtieron más tarde en un recurso útil para los historiadores e investigadores locales. Las que se tomaron en los distritos de Hampstead y St. Pancras fueron donadas por London Transport a las bibliotecas públicas de los respectivos distritos en 1961. [42] [43]
La construcción de túneles comenzó en septiembre de 1903. [35] Las estaciones estaban provistas de edificios de superficie diseñados por el arquitecto Leslie Green en el estilo de las casas UERL. [44] Estos consistían en edificios de dos pisos con estructura de acero revestidos con bloques de terracota vidriados en rojo con amplias ventanas semicirculares en el piso superior. [nota 15] Cada estación estaba provista de dos o cuatro ascensores y una escalera de caracol de emergencia en un eje separado. [nota 16]
Mientras se desarrollaba la construcción, el CCE&HR siguió presentando proyectos de ley al Parlamento.La Ley del Ferrocarril Charing Cross, Euston y Hampstead de 1904 (4ª Edw. 7aprobaciónel 22 de julio de 1904, otorgó permiso para comprar terrenos adicionales para la estación en Tottenham Court Road, para una nueva estación en Mornington Crescent y para cambios en Charing Cross.[48][49]La Ley de Ferrocarriles de Charing Cross, Euston y Hampstead de 1905 (5.ª Edw. 7.c. clxvii) recibió la aprobación el 4 de agosto de 1905.[50][51]Se ocupaba principalmente de la adquisición del subsuelo bajo parte de la explanada de lade la South Eastern Railwaypara que la estación de CCE&HR pudiera excavarse durante el cierre de 3 meses tras el recientecolapso del techo.[nota 17]
La venta de los terrenos edificables de North End a conservacionistas para formar la ampliación de Hampstead Heath en 1904 significó una reducción en el número de residentes que podrían utilizar la estación allí. El trabajo continuó bajo tierra a un ritmo reducido, y se excavaron los túneles de la plataforma y algunos túneles de circulación de pasajeros, pero la estación de North End fue abandonada en 1906 antes de que se excavaran los pozos de ascensor y escaleras y antes de que se construyera un edificio en la superficie. [53]
La construcción del túnel se completó en diciembre de 1905, tras lo cual se continuó con la construcción de los edificios de la estación y el equipamiento de los túneles con vías y equipos de señalización. [35] Como parte del grupo UERL, la CCE&HR obtenía su electricidad de la central eléctrica de Lots Road de la empresa , construida originalmente para la electrificación de la MDR; la central eléctrica propuesta de Chalk Farm no se construyó. La sección final de la ruta aprobada entre Charing Cross y el Embankment no se construyó, y la terminal sur en el momento de la inauguración fue Charing Cross. Después de un período de prueba, el ferrocarril estuvo listo para abrir en 1907.
El CCE&HR fue el último de los tres ferrocarriles subterráneos de la UERL en abrir y fue publicitado como el "Último enlace". [54] La inauguración oficial el 22 de junio de 1907 estuvo a cargo de David Lloyd George , presidente de la Junta de Comercio , tras lo cual el público viajó gratis durante el resto del día. [55] [56] Desde su apertura, el CCE&HR fue conocido generalmente por los nombres abreviados de Hampstead Tube o Hampstead Railway y los nombres aparecieron en los edificios de la estación y en los mapas contemporáneos de las líneas de metro. [57] [58]
El ferrocarril tenía estaciones en:
Sucursal de Golders Green
Sucursal de Highgate
El servicio era proporcionado por una flota de vagones fabricados para la UERL por la American Car and Foundry Company y ensamblados en Trafford Park en Manchester . [45] Estos vagones se construyeron según el mismo diseño utilizado para el BS&WR y el GNP&BR y funcionaban como trenes eléctricos de unidades múltiples sin la necesidad de locomotoras separadas. Los pasajeros subían a los trenes a través de puertas de celosía plegables en cada extremo de los vagones que eran operadas por porteros que viajaban en la plataforma exterior y anunciaban los nombres de las estaciones a medida que llegaban los trenes. El diseño se conoció en el metro como el material rodante de 1906 o material rodante .
A pesar del éxito de la UERL en la financiación y construcción del Ferrocarril de Hampstead en sólo siete años, su inauguración no fue el éxito financiero que se había esperado. En los primeros doce meses de funcionamiento del Hampstead Tube, transportó a 25 millones de pasajeros, sólo la mitad de los 50 millones que se habían previsto durante la planificación de la línea. [60] Las predicciones previas a la inauguración de la UERL sobre el número de pasajeros para sus otras nuevas líneas resultaron ser muy optimistas, al igual que la mejora en el número de pasajeros esperado en el MDR recientemente electrificado, que en cada caso logró sólo alrededor del cincuenta por ciento de sus objetivos. [nota 18]
El menor número de pasajeros de lo esperado se debió en parte a la competencia entre las compañías de metro y ferrocarril subterráneo, pero la introducción de tranvías y autobuses eléctricos, que sustituyeron al transporte por carretera más lento, tirado por caballos, alejó a un gran número de pasajeros de los trenes. El problema no se limitó a la UERL; las siete líneas de metro de Londres y el ferrocarril subterráneo MDR y Metropolitan Railway se vieron afectados en cierta medida y la reducción de los ingresos generados por el menor número de pasajeros dificultó a la UERL y a los demás ferrocarriles devolver el capital prestado y pagar dividendos a los accionistas. [61]
En un esfuerzo por mejorar la situación financiera, la UERL junto con la C&SLR, la CLR y la GN&CR comenzaron, a partir de 1907, a introducir acuerdos tarifarios. A partir de 1908, comenzaron a presentarse a través de una marca común como el Underground . [61] El W&CR fue el único ferrocarril subterráneo que no participó en el acuerdo, ya que era propiedad de la línea principal London and South Western Railway.
Las tres compañías de ferrocarril subterráneo de la UERL seguían siendo entidades legalmente separadas con su propia estructura de administración, accionistas y dividendos. Existía una administración duplicada entre las tres compañías y, para agilizar la gestión y reducir los gastos, la UERL anunció un proyecto de ley en noviembre de 1909 que fusionaría el metro de Hampstead, el metro de Piccadilly y el metro de Bakerloo en una sola entidad, el London Electric Railway (LER), aunque las líneas conservaban su propia marca individual. [62] [nota 19] El proyecto de ley recibió la aprobación el 26 de julio de 1910 como la Ley de Fusión del Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1910 ( 10 Edw. 7. & 1 Geo. 5 . c. xxxii). [63]
En noviembre de 1910, la LER publicó un aviso de un proyecto de ley para revivir el permiso no utilizado de 1902 para continuar la línea desde Charing Cross hasta Embankment. [64] La extensión se planeó como un solo túnel, que corría en un bucle bajo el Támesis, conectando los extremos de los dos túneles existentes. Los trenes iban a circular en una dirección alrededor del bucle parando en una estación de plataforma única construida para proporcionar un intercambio con el BS&WR y el MDR en la estación Embankment. [65] [nota 20] El proyecto de ley recibió la aprobación como la Ley de Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1911 ( 1 y 2 Geo. 5 . c. xxix) el 2 de junio de 1911. [66] El bucle se construyó a partir de una gran excavación al noroeste de la estación MDR y se conectó a la línea subterránea con escaleras mecánicas. [65] La estación se inauguró el 6 de abril de 1914 [59] como:
En la década posterior a que la E&HR recibiera la aprobación real para su ruta de Edgware a Hampstead, la compañía continuó buscando financiación y revisó sus planes junto con la CCE&HR y una tercera compañía ferroviaria, Watford and Edgware Railway (W&ER), que tenía planes de construir una línea que uniera la E&HR con Watford .
Tras la promulgación de la Ley de Ferrocarriles de Watford y Edgware de 1906 ( 6 Edw. 7 . c. cxcviii), [67] la W&ER asumió brevemente los poderes de la E&HR para construir la línea de Golders Green a Edgware. En su lucha por encontrar fondos, la W&ER intentó una fusión formal con la E&HR a través de un proyecto de ley presentado al Parlamento en 1906, [68] con la intención de construir y operar toda la ruta de Golders Green a Watford como un ferrocarril ligero, pero el proyecto de ley fue rechazado por el Parlamento y, cuando los poderes de la W&ER caducaron, el control volvió a la CCE&HR . [69]
La Edgware and Hampstead Railway Company había seguido existiendo y había obtenido una serie de leyes para preservar y desarrollar sus planes.Ley del Ferrocarril de Edgware y Hampstead de 1905 (5.ª Edw. 7.c. clxix),[70]Ley de Ferrocarriles de Edgware y Hampstead de 1909 (9.ª Edw. 7.c. clx)[71]y laLa Ley de Ferrocarriles de Edgware y Hampstead de 1912 (2 y 3 Geo. 5.c. lxxxv)[72]concedió prórrogas, aprobó cambios en la ruta, dio permisos para viaductos y un túnel y permitió el cierre y desvío de carreteras que serían atravesadas por las vías del ferrocarril. Se pretendía que la CCE&HR proporcionara y operara los trenes y esto se formalizó mediante laLey de Ferrocarriles Eléctricos de Londres de 1912(2 y 3 Geo. 5.c. lxxviii),[72]que aprobó la toma de control de la E&HR por parte de la LER.
No se hizo ningún esfuerzo inmediato para iniciar las obras y se pospusieron indefinidamente cuando comenzó la Primera Guerra Mundial . Con las restricciones de tiempo de guerra en vigor, se impidió el trabajo de construcción del ferrocarril. Se concedieron extensiones anuales a las anteriores leyes E&HR en virtud de poderes especiales de tiempo de guerra cada año desde 1916 hasta 1922, dando como fecha final para la realización de las expropiaciones el 7 de agosto de 1924. [73] Aunque se habían mantenido los permisos, la UERL no pudo reunir el dinero necesario para las obras. Los costos de construcción habían aumentado considerablemente durante los años de guerra y los ingresos producidos por la empresa no podían cubrir el costo de la devolución de los préstamos. [74]
El proyecto fue posible gracias a la introducción por parte del gobierno de la Ley de Facilidades Comerciales de 1921 ( 11 y 12 Geo. 5 . c. 65) por la que el Tesoro suscribió préstamos para obras públicas como medio de aliviar el desempleo. Con este apoyo, la UERL recaudó los fondos y se inició el trabajo de ampliación de la línea de metro de Hampstead a Edgware. El director general y presidente del grupo UERL, Lord Ashfield , cortó ceremonialmente el primer césped para comenzar las obras en Golders Green el 12 de junio de 1922. [75]
La ampliación atravesaba tierras de cultivo, lo que significaba que podía construirse en la superficie con mayor facilidad y a un menor coste que una línea de tubo profunda bajo la superficie. Se construyó un viaducto a través del valle de Brent y se requirió una sección corta de túnel en The Hyde , Hendon . Las estaciones fueron diseñadas en un estilo de pabellón suburbano por el arquitecto de la UERL, Stanley Heaps . [76] La primera sección se inauguró el 19 de noviembre de 1923 [59] con estaciones en:
El resto de la ampliación se inauguró el 18 de agosto de 1924 [59] con estaciones en:
El 21 de noviembre de 1922, la LER anunció un proyecto de ley para la sesión parlamentaria de 1923. Incluía la propuesta de extender la línea desde su terminal sur [nota 22] hasta la estación de C&SLR en Kennington , donde se proporcionaría un intercambiador. [77] El proyecto de ley recibió la sanción real como Ley del Ferrocarril Eléctrico de Londres de 1923 el 2 de agosto de 1923. [78]
El trabajo implicó la reconstrucción de las partes subterráneas de la antigua estación terminal de CCE&HR para permitir el paso de trenes y el túnel circular fue abandonado. Los túneles se extendieron bajo el Támesis hasta la estación de Waterloo y luego hasta Kennington, donde se construyeron dos plataformas adicionales para proporcionar el intercambiador con el C&SLR. Inmediatamente al sur de la estación de Kennington, los túneles de CCE&HR se conectaron con los del C&SLR. El nuevo servicio se inauguró el 13 de septiembre de 1926 para coincidir con la apertura de la extensión del C&SLR a Morden . [59] El enlace de Charing Cross a Kennington tenía estaciones en:
La C&SLR había estado bajo el control de la UERL desde su adquisición por parte del grupo en 1913. [nota 23] Una conexión anterior entre la CCE&HR y la C&SLR se había abierto en 1924, uniendo la estación de la C&SLR en Euston con la de la CCE&HR en Camden Town. Con la apertura de la extensión de Kennington, los dos ferrocarriles comenzaron a operar como un servicio integrado utilizando los trenes Standard Stock recién construidos. En los mapas del metro, las líneas combinadas se mostraban en un solo color, aunque los nombres separados continuaron utilizándose hasta la década de 1930. [nota 24]
A pesar de las mejoras realizadas en otras partes de la red, [nota 25] los ferrocarriles subterráneos seguían teniendo dificultades para obtener beneficios. La propiedad por parte de la UERL de la muy rentable London General Omnibus Company (LGOC) desde 1912 había permitido al grupo UERL, mediante la puesta en común de los ingresos, utilizar los beneficios de la empresa de autobuses para subvencionar los ferrocarriles menos rentables. [nota 26] Sin embargo, la competencia de numerosas pequeñas empresas de autobuses durante los primeros años de la década de 1920 erosionó la rentabilidad de la LGOC y tuvo un impacto negativo en la rentabilidad de todo el grupo UERL.
En un esfuerzo por proteger los ingresos del grupo UERL, Lord Ashfield presionó al gobierno para que regulara los servicios de transporte en el área de Londres. A partir de 1923, se realizaron una serie de iniciativas legislativas en esta dirección, con Ashfield y el concejal laborista del condado de Londres (más tarde diputado y ministro de Transporte ) Herbert Morrison , a la vanguardia de los debates sobre el nivel de regulación y control público bajo el que deberían estar sujetos los servicios de transporte. Ashfield aspiraba a una regulación que brindara al grupo UERL protección frente a la competencia y le permitiera tomar el control sustancial del sistema de tranvía de la LCC ; Morrison prefería la propiedad pública total. [82] Después de siete años de falsos comienzos, a fines de 1930 se anunció un proyecto de ley para la formación de la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres (LPTB), una corporación pública que tomaría el control de la UERL, el Ferrocarril Metropolitano y todos los operadores de autobuses y tranvías dentro de un área designada como Área de Transporte de Pasajeros de Londres . [83] La Junta fue un compromiso –propiedad pública pero no nacionalización total– y entró en existencia el 1 de julio de 1933. En esta fecha, la LER y las otras compañías subterráneas fueron liquidadas . [84]
Encontrar un nombre adecuado para las rutas combinadas CCE&HR y C&SLR resultó un desafío para la LPTB y se utilizaron varias variaciones, incluida la línea Edgware, Morden & Highgate en 1933 y la línea Morden-Edgware en 1936. [85] En 1937, se adoptó la línea Northern en preparación para el plan incompleto de Northern Heights . [85] [86] Hoy, la línea Northern es la más transitada en el sistema de metro de Londres, transportando 206,7 millones de pasajeros al año, [86] un nivel de uso que la llevó a ser conocida como la línea Misery durante la década de 1990 debido al hacinamiento y la poca confiabilidad. [87] [88]
