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Estación fantasma

Saint-Martin , una estación fantasma en el Metro de París

Una estación fantasma es una estación de tren en desuso por la que pasan trenes de pasajeros (especialmente trenes de tránsito rápido ) pero en la que no paran. El término también se utiliza a veces para cualquier estación de metro o cualquier estación que no se utilice, pasen o no trenes por ella. En Alemania, una estación que se ha construido en el curso de la construcción de otra cosa como una llamada "Bauvorleistung" (aproximadamente: trabajo previo a la construcción) se conoce como "estación fantasma", a pesar del diferente propósito y origen de los términos. Algunas publicaciones en idioma inglés también se refieren a las estaciones "preconstruidas" o partes de las mismas que aún no han entrado en servicio como "estaciones fantasma".

Origen del término

El término "estación fantasma" es un calco de la palabra alemana Geisterbahnhof (plural: Geisterbahnhöfe ). El término alemán fue acuñado para describir ciertas estaciones en las redes de metro U-Bahn y S-Bahn de Berlín que fueron cerradas durante el período de la división de Berlín durante la Guerra Fría porque eran parte integral de una línea de tránsito ubicada principalmente al otro lado del Muro de Berlín .

Estaciones fantasmas en Berlín

Fondo

Letrero en Unter den Linden en 2007, sin cambios desde los años 30. Desde entonces está cubierto por un letrero moderno que muestra el nuevo nombre de la estación, " Brandenburger Tor ".
Mapa de las estaciones fantasma de Berlín

En agosto de 1961, el gobierno de Alemania del Este construyó el Muro de Berlín , poniendo fin a la libertad de movimiento entre Berlín Oriental y Occidental . Como resultado, la red de transporte público de Berlín, que anteriormente abarcaba ambas mitades de la ciudad, también se dividió en dos. Algunas líneas de U-Bahn y S-Bahn pasaron enteramente a una mitad de la ciudad o a la otra; otras líneas se dividieron entre las dos jurisdicciones, con trenes que circulaban solo hasta la frontera y luego regresaban. Sin embargo, había tres líneas (las líneas de U-Bahn ahora designadas U6 y U8 , y el túnel Nord-Süd en el S-Bahn ) que corrían en su mayor parte por Berlín Occidental, pero pasaban una corta distancia por el distrito de Mitte (el centro histórico de la ciudad), que era territorio de Berlín Oriental. Estas líneas continuaron abiertas a los berlineses occidentales ; sin embargo, los trenes no paraban en la mayoría de las estaciones ubicadas dentro de Berlín Oriental , aunque por razones técnicas tuvieron que reducir significativamente la velocidad al pasar. [1] (Los trenes paraban en Friedrichstraße , sobre lo que hablaremos más adelante). Los viajeros de Berlín Occidental pronto aplicaron el nombre Geisterbahnhof a estas estaciones poco iluminadas y fuertemente vigiladas, que las veían pasar a través de las ventanillas de los vagones. Sin embargo, el término nunca fue oficial; los mapas del U-Bahn de Berlín Occidental de la época simplemente etiquetaban estas estaciones como " Bahnhöfe, auf denen die Züge nicht halten " ("estaciones en las que los trenes no paran"). Los mapas de Berlín Oriental no mostraban las líneas de Berlín Occidental ni las estaciones fantasma. Los mapas del U-Bahn en la estación de transferencia de Friedrichstraße eran únicos: mostraban todas las líneas occidentales, pero no la Geisterbahnhöfe , y mostraban la ciudad dividida en " Berlín, Hauptstadt der DDR " ("Berlín, capital de la República Democrática Alemana ") y " Westberlin ", la terminología oficial utilizada por Alemania Oriental.

Las líneas eran una parte vital de la red de tránsito de Berlín Occidental , pero como parte de la ruta de algunas de ellas pasaba por territorio de Berlín Oriental, era difícil para el personal de apoyo occidental realizar trabajos de mantenimiento en las vías y los túneles. Si un tren de una línea de Berlín Occidental se averiaba en territorio de Berlín Oriental, los pasajeros tenían que esperar a que apareciera la policía fronteriza oriental y los escoltara hasta la salida. El gobierno de Alemania Oriental insinuó ocasionalmente que algún día podría bloquear el acceso a los túneles en la frontera y ofrecer su propio servicio en las secciones de Berlín Oriental de estas líneas. Sin embargo, este incómodo status quo persistió durante todo el período de 28 años de la división de Berlín. [ cita requerida ]

En las estaciones cerradas se instalaron alambradas de púas para impedir que los posibles fugitivos de Berlín Oriental accedieran a la plataforma de la vía, y el tercer raíl, que funcionaba con electricidad , sirvió como elemento disuasorio adicional y potencialmente letal. Se activaba una alarma si alguien traspasaba una de las barreras. En cuanto a las entradas, se retiraron los carteles, se tapiaron los pasillos y se sellaron las escaleras con losas de hormigón. Se construyeron comisarías de policía en las casetas de servicio del andén, desde las que se podía vigilar toda la zona del andén. [ cita requerida ]

Una amplia línea blanca en la pared marcaba la ubicación exacta de la frontera. Más tarde, en algunas estaciones se instalaron puertas que podían cerrarse por la noche mientras los guardias estaban fuera de servicio. Los puestos de guardia en otras estaciones estaban ocupados de forma continua, lo que creó puestos de trabajo adicionales en la policía de transporte . En la zona del andén, los guardias siempre trabajaban en parejas y se tenía cuidado en su asignación para asegurar que no hubiera vínculos personales entre ellos. Además, los oficiales superiores podían realizar inspecciones sorpresa en cualquier momento, manteniendo así la máxima seguridad. Otras estaciones estaban protegidas por los guardias fronterizos de Alemania del Este . [ cita requerida ]

Estaciones particulares

La estación de Friedrichstraße , aunque servida por líneas occidentales y ubicada en territorio de Berlín Oriental, no era una Geisterbahnhof . En cambio, sirvió como un punto de transferencia entreU6y varias líneas S-Bahn . Los pasajeros occidentales podían caminar de una plataforma a otra sin tener que salir de la estación o mostrar documentos, de manera muy similar a los viajeros aéreos que cambian de avión en un aeropuerto internacional. Los occidentales conlas visastambién podían ingresar a Berlín Oriental allí (incluso podían obtener una visa en la estación). Había unaIntershopen la estación a la que se podía acceder sin tener que pasar por un puesto de control fronterizo o aduanero de Alemania Oriental u Occidental y, por lo tanto, era un lugar popular para los occidentales para comprar alcohol barato en D-Mark, pero la aduana de Berlín Occidental consideraba que los bienes comprados allí eran contrabando y realizaban controles aleatorios sobre lo que consideraban evasión aduanera.

La estación de S-Bahn de Bornholmer Straße era la única estación fantasma que no se encontraba en un túnel. Estaba situada cerca del muro, cerca del paso fronterizo de Bornholmer Straße . Los trenes de Berlín Occidental pasaban por allí sin detenerse. Los trenes de S-Bahn de Berlín Oriental pasaban por la misma estación, pero por vías diferentes. Las vías que utilizaban los trenes del Oeste y del Este estaban separadas entre sí por una valla alta.

Otra rareza era la estación de Wollankstraße . Al igual que Bornholmer Straße , era una parada de S-Bahn a la que llegaban trenes de Berlín Occidental, pero situada en territorio de Berlín Oriental, justo detrás de la frontera. Sin embargo, Wollankstraße estaba en uso y era accesible para los berlineses occidentales, ya que una de sus salidas daba a una calle de Berlín Occidental. Esta salida estaba exactamente en la línea fronteriza, y un cartel de advertencia junto a ella informaba a los pasajeros sobre la situación. Sus otras salidas a las calles de Berlín Oriental estaban bloqueadas.

Reapertura

La reapertura de la estación de metro Jannowitzbrücke el 11 de noviembre de 1989, la primera de las estaciones fantasma que se reabrieron tras la caída del Muro de Berlín

Las primeras personas que entraron en las estaciones fantasma tras la caída del Muro de Berlín en noviembre de 1989 descubrieron que hacían honor a su nombre informal, con anuncios y carteles en las paredes que no habían cambiado desde 1961. Ninguno de ellos se ha conservado.

La primera estación fantasma que reabrió sus puertas al tráfico de pasajeros fue la de Jannowitzbrücke ( U8 ), el 11 de noviembre de 1989, dos días después de la caída del Muro. Se instaló un puesto de control en el interior de la estación, similar a la Friedrichstraße , donde se instalaron provisionalmente controles aduaneros y fronterizos de Alemania del Este para facilitar el paso de pasajeros hacia o desde Berlín Este. Se colgaron carteles de destino dibujados a mano que cubrían los antiguos carteles de antes de 1961; estos carteles se estaban desmoronando por el paso del tiempo y, obviamente, faltaban los extremos de las ampliaciones de línea posteriores a 1961. El 22 de diciembre de 1989 se reabrió la Rosenthaler Platz ( U8 ) con un puesto de control provisional similar.

El 12 de abril de 1990 se reabrió la tercera estación de la línea 8 de la Bernauer Straße . Como su salida norte daba directamente a la frontera, podía abrirse con acceso directo a Berlín Oeste sin necesidad de un puesto de control. La salida sur hacia Berlín Este no se reabrió hasta el 1 de julio de 1990.

El 13 de abril de 1990 se habían iniciado conversaciones para reabrir todas las estaciones de la línea U6 y U8, incluidas las estaciones de S-Bahn Oranienburger Straße , Unter den Linden y Nordbahnhof , sin controles fronterizos. Se necesitaron dos meses para limpiarlas, quitar toda la suciedad y renovar los interiores; todas las estaciones habían sido reabiertas el 1 de julio de 1990 a las 11 de la mañana, ya que Berlín Oriental y Alemania Oriental habían adoptado la moneda de Alemania Occidental ( DM ), dejando abandonados los puestos de control fronterizos.

Estación de S-Bahn Potsdamer Platz : antiguamente una estación fantasma y ahora reabierta

El 2 de julio de 1990, la Oranienburger Straße fue la primera estación fantasma del Nord-Süd-S-Bahn en reabrirse. El 1 de septiembre de 1990, se abrieron Unter den Linden y Nordbahnhof tras las obras de reconstrucción. El 12 de diciembre de 1990, se reabrió la Bornholmer Straße para los trenes de Berlín Oeste; el 5 de agosto de 1991 se inauguró una segunda plataforma para los trenes de Berlín Este que permitía el intercambio. La última estación fantasma en reabrirse fue Potsdamer Platz , que se inauguró el 3 de marzo de 1992, tras una amplia restauración de todo el túnel Norte-Sur.

En los años siguientes, la ciudad y el gobierno alemán hicieron un gran esfuerzo para restaurar y reunificar las redes de S-Bahn y U-Bahn en Berlín. El sistema de U-Bahn recuperó su estado anterior a la guerra en 1995 con la reapertura de la Warschauer Straße en la U1 . El sistema de S-Bahn alcanzó una finalización preliminar en 2002 (con la reapertura del anillo), aunque todavía quedan tramos en desuso de líneas cerradas tras la construcción del muro. Todavía está por tomarse una decisión sobre la reapertura de algunos de estos tramos. Durante la reunificación se hizo una promesa política de que todas las líneas y servicios de S-Bahn cerrados debido a la partición se restaurarían (con fondos federales si fuera necesario), pero a fecha de 2021 esto todavía no es así y algunos servicios antiguos se consideran de menor importancia que la propuesta de construcción completamente nueva.

Lista de todas las estaciones fantasma de Berlín

Esta lista sólo incluye aquellas estaciones en el territorio de Berlín Oriental por las que pasaban los trenes occidentales sin detenerse. Hubo otras estaciones a ambos lados del muro que fueron cerradas durante la división porque esos tramos de vía no estaban en uso.

En las estaciones que daban a Berlín Oriental y que se reabrieron antes del 1 de julio de 1990 se instalaron puestos de control temporales. En las reaperturas posteriores a esa fecha ya no eran necesarios, ya que se eliminaron los controles fronterizos con la unión monetaria entre Alemania Oriental y Alemania Occidental.

Nuevas estaciones fantasmas tras la reunificación

A diferencia de las estaciones mencionadas anteriormente, varias estaciones en la zona de Berlín que fueron de gran importancia durante la Guerra Fría perdieron rápidamente importancia y pasajeros después de la reunificación, algunas hasta el punto de convertirse en estaciones fantasma. Los ejemplos más notables son:

Estaciones fantasmas en otros lugares

Argentina

Estación Alberti Norte en 1913 (arriba/izquierda) y 2009 (abajo/derecha)

El subte de Buenos Aires cuenta con cuatro estaciones fantasma. Las dos estaciones de la Línea A eran originalmente dos estaciones de plataforma única que fueron clausuradas en 1953 debido a que su proximidad obligaba a los trenes a detenerse en rápida sucesión y se reducían las frecuencias. Sus plataformas opuestas, ubicadas a pocos metros de cada una de las estaciones fantasma, aún permanecen abiertas como estaciones Pasco y Alberti . Las estaciones se conservan para mantener su apariencia original y aún se pueden ver al viajar por la línea, incluso se utilizaron como exhibición durante un tiempo. [2]

En la Línea E , las dos estaciones se cerraron en 1966 cuando la línea fue redirigida más cerca del centro de Buenos Aires para mejorar el número de pasajeros. Ambas se han utilizado como áreas de mantenimiento para la Línea E y la Línea C , mientras que una de las estaciones sirvió como escenario para la película argentina Moebius de 1996. Se estaba considerando la posibilidad de reutilizar las estaciones como parte de la nueva Línea F , sin embargo, más tarde se decidió construir nuevos túneles en su lugar. [3]

También existen dos estaciones ( Apeadero Boedo y Apeadero Carranza ) en la Línea E y la Línea D que fueron diseñadas para ser utilizadas como estaciones temporales mientras se ampliaban sus respectivas líneas. Aunque las plataformas permanecen, no pueden considerarse verdaderas estaciones fantasma, ya que nunca se pensó que fueran una parte permanente de la red y se diseñaron para ser reutilizadas como subestaciones eléctricas una vez que se construyeran las estaciones permanentes.

Australia

Austria

Bélgica

Brasil

Bulgaria

Canadá

Lower Bay , Toronto , abrió sus puertas durante una gira limitada

Chile

Porcelana

Dinamarca

Finlandia

Francia

Campo de Marte , cerrado en 1939

Alemania

Aparte de Berlín (que también tiene previsiones para futuras ampliaciones que actualmente no sirven para nada):

En algunas líneas de alta velocidad alemanas se han previsto disposiciones en las estaciones de adelantamiento (que cumplen una función importante para el funcionamiento de los trenes, pero que no parecen tener ninguna finalidad evidente para la mayoría de los pasajeros) para facilitar la (conversión a) el servicio de pasajeros en el futuro. En algunos casos, esto consiste simplemente en dejar más espacio entre las vías para permitir la futura construcción de andenes, mientras que en otros se construyen partes importantes de una estación de pasajeros antes de que se tome la decisión de no prestarle servicio. Un ejemplo que ha suscitado un debate público particular sobre la viabilidad y la conveniencia del servicio de pasajeros es la estación de servicio Ilmenau-Wolfsberg, situada en un bosque cerca de Ilmenau, a lo largo del ferrocarril de alta velocidad Núremberg-Erfurt .

Hong Kong

Área reservada para la plataforma de la estación Kwu Tung

Indonesia

Indonesia tiene algunas estaciones fantasma como la estación de tren Gunung Putri y la estación de tren Pondok Rajeg .

Estación abandonada de Pondok Rajeg, la foto fue tomada el 10 de junio de 2016 . (2016-06-10)
Estación abandonada de Gunung Putri, la foto fue tomada el 20 de marzo de 2015 . (2015-03-20)

Irlanda

La estación de Brennanstown se encuentra en la línea verde del sistema de tranvía Luas en Dublín , entre Ballyogan Wood y Carrickmines . Su propósito era dar servicio a los nuevos suburbios, pero la crisis económica irlandesa posterior a 2008 hizo que nunca se construyeran los suburbios y que el tranvía pasara por campos vacíos en ese punto de la línea. La estación está etiquetada como "Future Stop" (Futura parada) en el mapa de ruta. [13] [14]

Israel

La estación de tren Rosh HaAyin Sur se convirtió en una estación fantasma en la red de ferrocarriles de Israel en 2003, cuando la línea que servía como terminal se extendió hacia la estación de tren Kfar Saba–Nordau , y se construyó una nueva estación que daba servicio a Rosh HaAyin un par de kilómetros al norte.

Italia

Italia no tiene una larga lista de estaciones fantasma. Entre los pocos ejemplos se encuentra Quintiliani , en la Línea B del Metro de Roma . Fue construida en 1990 como parte de la extensión hacia el noreste de la Línea B, pero se mantuvo sin uso porque estaba destinada a dar servicio a un distrito comercial planificado llamado Sistema Direzionale Orientale ( Distrito Direccional Oriental ) que nunca se realizó. [15]

A principios de los años 2000, el proyecto de la SDO fue cancelado y la estación, que se encontraba en medio de la nada, fue asumida por el Ayuntamiento de Roma y renovada para que cumpliera con las nuevas normas de seguridad emitidas en el ínterin; se estableció una nueva línea de autobús para conectar la estación con el cercano hospital general Sandro Pertini. El 23 de junio de 2003 se abrió oficialmente al tráfico de pasajeros, [15] poniendo fin a un período de 13 años de condición de estación fantasma.

Japón

Hay dos "estaciones fantasma" en el túnel Seikan ( estación Tappi-Kaitei y estación Yoshioka-Kaitei ) que perdieron todo el servicio de pasajeros restante durante la construcción del Hokkaido Shinkansen .

Malasia

Sri Rampai en 2007, en estado inacabado desde 1999. La estación se completó y se inauguró en 2010.

Nueva Zelanda

Corea del Norte

Noruega

Valkyrie Plass , cerrada en 1985

Las tres son auténticas estaciones fantasma, estaciones subterráneas por donde pasan trenes.

Rusia

Metro de Moscú

Metro de San Petersburgo

Metro de Nizhni Nóvgorod

Singapur

Vista de la estación LRT de Teck Lee en 2019

Corea del Sur

España

Correos en elmetro de Barcelona, ​​cerrado en 1972

Suecia

Ucrania

Reino Unido

Estados Unidos

Calle 58 en la línea verde "L" de Chicago
Plataforma fantasma en la estación Government Center de Metrorail , Miami

Véase también

Referencias

  1. ^ Originalmente 15 km/h (9 mph), después de que un policía de Alemania Oriental intentara subirse a un tren en movimiento, la velocidad obligatoria se aumentó posteriormente a 25 km/h (16 mph). Jürgen Meyer-Kronthaler, Klaus Kurpjuweit, U-Bahn de Berlín – In Fahrt seit über hundert Jahren, be.bra verlag 2009 p. 119
  2. ^ Las estaciones clausuradas de la línea A – EnElSubte, 24 de abril de 2014. (español)
  3. ^ Realizarán estudios en Constitución para ubicar la cabecera de la línea F – EnElSubte , 1 de agosto de 2011. (en español)
  4. ^ "Las estaciones de metro perdidas de Toronto". Transit Toronto . Consultado el 9 de noviembre de 2014 .
  5. ^ Calgary Inside Out (4 de mayo de 2008). Metro City Hall C-Train. Calgary: Global News. Archivado del original el 12 de diciembre de 2021 – vía YouTube .
  6. ^ "Helsingin alla kummittelee neljä haamuasemaa - HS tutustui kummajaisiin". Helsingin Sanomat . 15 de febrero de 2015.
  7. ^ mainonta, Yhteystiedot Plaza fi Nettix Oy Maistraatinportti 100240 Helsinki Nettix Oy en osa Otava-konsernia ja olemme osa Otavamedian mainosverkostoa Käyttäytymiseen perustuva. "Helsingin alla kummittelee neljä haamuasemaa - HS tutustui kummajaisiin". Archivado desde el original el 10 de agosto de 2018 . Consultado el 10 de agosto de 2018 .{{cite web}}: CS1 maint: numeric names: authors list (link)
  8. ^ ""Gegen das Vergessen ": Deportationsbahnhof Märzfeld, Zeppelintribüne und Kongresshalle".
  9. ^ "Gegen das Vergessen - der Bahnhof Märzfeld". 8 de noviembre de 2021.
  10. ^ "Niemand stoppt den Verfall des NS-Bahnhofs" Märzfeld"".
  11. ^ "Zukunft der U-Bahn im VGN".
  12. ^ "Nach Gutachten: U-Bahnhof am Marienberg ist abgehakt".
  13. ^ Fearon, Alana (6 de febrero de 2017). "¿El Luas finalmente irá a Sandyford?". dublinlive .
  14. ^ Gartl, Fiona. "Todos a bordo para un divertido día en el Luas". The Irish Times .
  15. ^ ab Mattone, Alberto (9 de abril de 2003). "Metro B, apre una nuova stazione" [Línea B, se ha abierto una nueva estación]. la República . Roma . Consultado el 18 de agosto de 2019 .
  16. ^ "Diez datos nuevos de Nizhnem Новгороде". www.nn.aif.ru (en ruso). 22 de mayo de 2017 . Consultado el 28 de enero de 2019 .
  17. ^ "LTA | La estación LRT de Teck Lee comenzará a funcionar el 15 de agosto de 2024". www.lta.gov.sg . Consultado el 31 de julio de 2024 .
  18. Navarro Castelló, Carlos (11 de marzo de 2021). "FGV no contempla que la Línea 10 del metro atraviese el centro de València y busca alternativas para la estación fantasma del Mercat Central" estación fantasma]. elDiario.es (en español). España . Consultado el 19 de febrero de 2022 .

Enlaces externos