El English Electric Lightning es un avión de combate británico que sirvió como interceptor durante las décadas de 1960, 1970 y finales de la de 1980. Era capaz de alcanzar una velocidad máxima superior a Mach 2 . El Lightning fue diseñado, desarrollado y fabricado por English Electric . Después de que EE se fusionara con otros fabricantes de aviones para formar British Aircraft Corporation , se comercializó como BAC Lightning . Fue operado por la Royal Air Force (RAF), la Kuwait Air Force (KAF) y la Royal Saudi Air Force (RSAF).
Una característica única del diseño del Lightning es la configuración vertical y escalonada de sus dos motores turborreactores Rolls-Royce Avon dentro del fuselaje. El Lightning fue diseñado y desarrollado como un interceptor para defender los aeródromos de la fuerza nuclear estratégica británica " Bombardero V " [4] del ataque de futuros bombarderos soviéticos supersónicos con armas nucleares , como lo que surgió como el Tupolev Tu-22 "Blinder". , pero posteriormente también tuvo que interceptar otros aviones bombarderos como el Tupolev Tu-16 ("Badger") y el Tupolev Tu-95 ("Bear").
El Lightning tiene un índice de ascenso , techo y velocidad excepcionales; Los pilotos han descrito volarlo como "estar montado en un cohete". [1] Este rendimiento y el suministro de combustible inicialmente limitado significaron que sus misiones están dictadas en gran medida por su alcance limitado. [5] Los desarrollos posteriores proporcionaron mayor alcance y velocidad junto con reconocimiento aéreo y capacidad de ataque a tierra . Se instalaron accesorios del tanque de combustible sobre las alas en la variante F6 y dieron un alcance extendido, pero limitaron la velocidad máxima a 1.000 millas por hora (1.600 km/h). [6]
Tras el retiro de la RAF el 30 de abril de 1988, [3] muchos de los aviones restantes se convirtieron en exhibiciones de museo. Hasta 2009, tres Lightning se mantuvieron volando en " Thunder City " en Ciudad del Cabo , Sudáfrica. En septiembre de 2008, la Institución de Ingenieros Mecánicos otorgó al Lightning su "Premio a la Herencia de Ingeniería" en una ceremonia en el Aeródromo de Warton de BAE Systems (el sucesor de BAC) . [7]
La especificación del avión siguió a la cancelación del avión de investigación supersónico E.24/43 con especificación de 1942 del Ministerio del Aire que había dado lugar al programa Miles M.52 . [8] Teddy Petter , antiguo diseñador jefe de Westland Aircraft , que había sido contratado por English Electric en 1944 para dirigir una oficina encargada de desarrollar aviones en lugar de limitarse a fabricar diseños de otros fabricantes, fue uno de los primeros defensores entusiastas de la necesidad de Gran Bretaña de desarrollar un Aviones de combate supersónicos. En 1947, Petter se acercó al Ministerio de Abastecimiento (MoS) con su propuesta y, en respuesta, se emitió la Especificación ER.103 para un solo avión de investigación, que debía ser capaz de volar a Mach 1,5 (1593 km/h; 990 mph). y 50.000 pies (15.000 m). [9]
Petter inició una propuesta de diseño con Frederick Page [a] a la cabeza del diseño y Ray Creasey [b] responsable de la aerodinámica. [10] En julio de 1948, su propuesta incorporaba la configuración de motor apilado y un plano de cola montado en alto. Como fue diseñado para Mach 1,5, el borde de ataque del ala fue barrido 40° hacia atrás para mantenerlo alejado del cono de Mach . [11] Esta propuesta se presentó en noviembre de 1948, [ cita necesaria ] y en enero de 1949 el proyecto fue designado P.1 por English Electric. [ cita necesaria ] El 29 de marzo de 1949, el Ministerio de Estado otorgó la aprobación para iniciar el diseño detallado, desarrollar modelos de túnel de viento y construir una maqueta de tamaño real. [ cita necesaria ]
El diseño que se había desarrollado durante 1948 evolucionó aún más durante 1949 para mejorar aún más el rendimiento, tomando muchas señales de diseño del CAC CA-23.[10] Para lograr Mach 2, el barrido del ala se incrementó a 60° con los alerones movidos a las puntas de las alas. [12] A finales de 1949, las pruebas en el túnel de viento a baja velocidad mostraron que el ala generaba un vórtice que provocaba una gran corriente descendente en el plano de cola; Este problema se solucionó bajando la cola por debajo del ala. [12] Tras la dimisión de Petter de English Electric, Page asumió el cargo de líder del equipo de diseño del P.1 [13] y la dirección de la oficina de diseño de EE. En 1949, el Ministerio de Suministros había emitido la Especificación F23/49, que ampliaba el alcance de la ER103 para incluir maniobras a nivel de caza. El 1 de abril de 1950, English Electric recibió un contrato para dos aviones voladores , así como un avión estático, denominado P.1 . [14]
El Royal Aircraft Establishment no estuvo de acuerdo con la elección de Petter del ángulo de barrido (60 grados) y la posición del plano de cola (baja), considerándolo peligroso. Para evaluar los efectos del barrido del ala y la posición del plano de cola sobre la estabilidad y el control del diseño de Petter, el Ministerio de Abastecimiento otorgó a Short Brothers un contrato para producir el Short SB.5 a mediados de 1950. [15] Este era un avión de investigación de baja velocidad que podía probar ángulos de barrido de 50 a 69 grados y posiciones del plano de cola altas o bajas. Las pruebas con las alas y la cola configuradas en la configuración P.1 comenzaron en enero de 1954 y confirmaron que esta combinación era la correcta. [dieciséis]
.jpg/1280px-English_Electric_P.1_(27898298121).jpg)
A partir de 1953, los tres primeros prototipos de avión se construyeron a mano en el aeródromo de Samlesbury , donde se construyeron todos los Lightning. [17] Estos aviones recibieron las series de avión WG760 , WG763 y WG765 (el fuselaje de prueba estructural). [18] Los prototipos estaban propulsados por turborreactores Armstrong Siddeley Sapphire sin recalentar , ya que los motores Rolls-Royce Avon seleccionados se habían retrasado debido a sus propios problemas de desarrollo. [19] Como no había espacio en el fuselaje para el combustible, las delgadas alas eran los tanques de combustible y como también proporcionaban espacio para el tren de aterrizaje principal replegado, la capacidad de combustible era relativamente pequeña, lo que daba a los prototipos una resistencia extremadamente limitada , y los neumáticos estrechos alojados en las delgadas alas se desgastaban rápidamente si había algún componente de viento cruzado durante el despegue o el aterrizaje. [20] Exteriormente, los prototipos se parecían mucho a la serie de producción, pero se distinguían por la entrada de aire triangular redondeada sin cuerpo central en la nariz, aleta corta y falta de equipo operativo. [1]
El 9 de junio de 1952, se decidió que habría una segunda fase de prototipos construidos para desarrollar el avión hasta alcanzar Mach 2,0 (2.450 km/h; 1.522 mph); estos fueron designados P.1B , mientras que los tres prototipos iniciales fueron reclasificados retroactivamente como P.1A . [21] P.1B fue una mejora significativa con respecto a P.1A. Si bien era similar en aerodinámica, estructura y sistemas de control, incorporó amplias modificaciones en el fuselaje delantero, motores Rolls-Royce Avon R24R recalentados, un cono de entrada de cuerpo central cónico , recalentamiento de boquilla variable y provisión para sistemas de armas integrados con el ADC y la IA. .23 radares . [22] [23] Se construyeron tres prototipos P.1B, a los que se les asignaron las series XA847, XA853 y XA856. [24]
En mayo de 1954, el WG760 y su equipo de apoyo se trasladaron a RAF Boscombe Down para pruebas de rodaje en tierra previas al vuelo; En la mañana del 4 de agosto de 1954, el WG760 , pilotado por Roland Beamont , voló por primera vez desde Boscombe Down. [25] Una semana después, el WG760 logró oficialmente un vuelo supersónico por primera vez, habiendo superado la velocidad del sonido durante su tercer vuelo. [23] Durante su primer vuelo, el WG760 había excedido sin saberlo Mach 1 (1225 km/h; 761 mph), pero debido a un error de posición el medidor de Mach solo mostró un máximo de Mach 0,95 (1164 km/h; 723 mph). El hecho se detectó durante el análisis de los datos de vuelo unos días después. [26] Si bien el WG760 había demostrado que el diseño P.1 era viable, estaba limitado a Mach 1,51 (1.850 km/h; 1.149 mph) debido a límites de estabilidad direccional . En mayo de 1956, el P.1 recibió el nombre "Lightning", que se decía que había sido seleccionado parcialmente para reflejar las capacidades supersónicas del avión. [27]
En 1955, el Ministerio del Aire se enteró del Tupolev Tu-22 , que se esperaba que entrara en servicio en 1962. Podía navegar durante períodos relativamente largos a Mach 1,2 (1.470 km/h; 913 mph) y tenía una velocidad de carrera de Mach 1,5. Contra un objetivo que vuela a estas velocidades, los interceptores Gloster Javelin existentes serían inútiles; su armamento principal De Havilland Firestreak sólo podía atacar desde la retaguardia y el Tu-22 huiría del Javelin en ese acercamiento. Una versión más rápida, el "Javelin de ala delgada", ofrecería un rendimiento supersónico limitado y lo haría marginalmente útil contra el Tu-22, mientras que un nuevo misil, el " Red Dean ", permitiría ataques frontales. Esta combinación sería algo útil contra el Tu-22, pero de uso marginal si se introdujeran bombarderos más rápidos. En enero de 1955, el Ministerio del Aire emitió el Requisito Operacional F.155 pidiendo un diseño más rápido para estar armado con un Firestreak mejorado conocido como "Blue Vesta" o un Red Dean mejorado conocido como " Red Hebe ". El Javelin de ala delgada fue cancelado en mayo de 1956.
En marzo de 1957, Duncan Sandys publicó el Libro Blanco de Defensa de 1957 que describía el entorno estratégico cambiante debido a la introducción de misiles balísticos con ojivas nucleares. Aunque los misiles de la época tenían una precisión relativamente baja en comparación con un bombardero tripulado, cualquier pérdida de efectividad podía abordarse mediante el rendimiento cada vez mayor de la ojiva. Esto sugería que no había ningún objetivo contra el Reino Unido que no pudiera llevarse a cabo con misiles, y Sandys consideró que era poco probable que los soviéticos utilizaran bombarderos como su principal método de ataque más allá de mediados y finales de la década de 1960.
Esto dejó sólo un breve período, desde 1957 hasta algún momento de la década de 1960, en el que los bombarderos siguieron siendo una amenaza. Sandys consideró que la inminente introducción del Bloodhound Mk. II misil tierra-aire ofrecería suficiente protección contra los bombarderos. El Ministerio del Aire no estuvo de acuerdo; Señalaron que el Tu-22 entraría en servicio antes que el Bloodhound II, dejando al Reino Unido expuesto a ataques furtivos. [28] Sandys finalmente estuvo de acuerdo en que esto era un problema, pero señaló que el F.155 entraría en servicio después del Bloodhound, al igual que un SAM mejorado, " Blue Envoy ". El F.155 fue cancelado el 29 de marzo de 1957 y el Blue Envoy en abril. [29]
Para satisfacer la necesidad inmediata de un interceptor supersónico, se seleccionó Lightning para producción. El avión ya estaba volando y el P.1B mejorado estaba a sólo unas semanas de su primer vuelo. Los relámpagos que montan Firestreak podrían estar operativos años antes que el Bloodhound II, y la velocidad del avión lo convertiría en una potente amenaza contra el Tu-22 incluso en una persecución. Para mejorar aún más su capacidad, en julio de 1957 se reactivó el programa Blue Vesta de una forma ligeramente simplificada, permitiendo ataques frontales contra un avión cuyo fuselaje se calentaba mediante la fricción de la piel mientras volaba supersónicamente. En noviembre de 1957, el misil pasó a llamarse " Red Top ". Esto permitiría a Lightning atacar a bombarderos aún más rápidos mediante un enfoque de colisión. Por lo tanto, lo que originalmente había sido un avión sin una misión más allá de las pruebas ahora fue seleccionado como el próximo caza de primera línea del Reino Unido.
El 4 de abril de 1957, Beamont realizó el primer vuelo del P.1B XA847 , superando Mach 1 durante este vuelo. [26] [30] Durante las primeras pruebas de vuelo del P.1B se alcanzaron velocidades diarias superiores a 1.000 mph. Durante este período, el Fairey Delta 2 (FD2) mantuvo el récord mundial de velocidad de 1.132 millas por hora (1.822 km/h), logrado el 10 de marzo de 1956 y mantenido hasta diciembre de 1957. Si bien el P.1B era potencialmente más rápido que el FD2, carecía de capacidad de combustible para realizar una carrera en cada dirección a máxima velocidad para reclamar el récord de acuerdo con las reglas internacionales. [31]
En 1958, dos pilotos de pruebas del Centro de pruebas de vuelo de la Fuerza Aérea de la USAF , Andy Anderson y Deke Slayton , tuvieron la oportunidad de familiarizarse con el P.1B. Slayton, quien posteriormente fue seleccionado como uno de los astronautas de Mercury , comentó:
El P.1 era un avión fantástico, con el fácil manejo del F-86 y el rendimiento de un F-104. Su único inconveniente era que no tenía ningún alcance... Sin embargo, mirando hacia atrás, debo decir que el P.1 fue mi avión favorito de todos los tiempos. [32]
A finales de octubre de 1958, el avión recibió el nombre oficial y formal de "Lightning". [33] El evento se celebró al estilo tradicional en un hangar de RAE Farnborough , con el prototipo XA847 con el nombre 'Lightning' recién pintado en el morro delante del RAF Roundel, que casi lo cubría. [33] Se colocó una botella de champán junto al morro en una plataforma especial para aplastar que permitía aplastar la botella de forma segura contra el costado del avión. El honor de romper la botella recayó en el Jefe del Estado Mayor Aéreo , Sir Dermot Boyle . [33]
El 25 de noviembre de 1958, el P.1B XA847 , pilotado por Roland Beamont, alcanzó Mach 2 por primera vez [34] [35] en un avión británico. [1] Esto lo convirtió en el segundo avión de Europa occidental en alcanzar Mach 2, siendo el primero el Dassault Mirage III francés poco más de un mes antes, el 24 de octubre de 1958. [36]
El primer Lightning operativo, denominado Lightning F.1 , fue diseñado como un interceptor para defender los aeródromos de la V Force junto con los misiles Bristol Bloodhound de "último recurso" ubicados en el aeródromo de bombarderos, por ejemplo en RAF Marham , o en sitios dedicados a misiles. cerca del aeródromo, por ejemplo, en RAF Woodhall Spa, cerca de la estación Vulcan de 3 escuadrones RAF Coningsby . Los aeródromos de bombarderos, junto con los aeródromos de dispersión , serían los objetivos de mayor prioridad en el Reino Unido para las armas nucleares enemigas. Para realizar mejor esta misión de intercepción, se puso énfasis en la tasa de ascenso, la aceleración y la velocidad, en lugar del alcance (originalmente se especificó un radio de operación de 150 millas (240 km) desde los aeródromos del bombardero V) y la resistencia. Estaba equipado con dos cañones ADEN de 30 mm frente al parabrisas de la cabina y un paquete de armas de fuselaje intercambiables que contenía dos cañones ADEN adicionales, 48 cohetes aire-aire no guiados de dos pulgadas (51 mm) o dos De Havilland Firestreak. misiles aire-aire . [37] El radar a bordo Ferranti AI.23 proporcionaba orientación y alcance de misiles, así como funciones de búsqueda y seguimiento. [38]
Las siguientes dos variantes de Lightning, Lightning F.1A y F.2 , incorporaron cambios de diseño relativamente menores; para la siguiente variante, el Lightning F.3 , fueron más amplios. El F.3 tenía motores Rolls-Royce Avon 301R de mayor empuje, una aleta cuadrada más grande y un cono de entrada reforzado que permitía una autorización de servicio de Mach 2,0 (2.450 km/h; 1.522 mph) (los F.1, F.1A y Los F.2 estaban limitados a Mach 1,7 (2.083 km/h; 1.294 mph)). [39] El radar AI23B y el misil Red Top ofrecían una capacidad de ataque en el hemisferio delantero y la eliminación del cañón de morro. Los nuevos motores y aletas hicieron del F.3 el Lightning de mayor rendimiento hasta el momento, pero con un consumo de combustible aún mayor y, como resultado, una autonomía más corta. La siguiente variante, el Lightning F.6 , ya estaba en desarrollo, pero era necesaria una solución provisional para abordar parcialmente las deficiencias del F.3, el Interim F.Mk6 .
El Interim F.Mk6 introdujo dos mejoras: un nuevo tanque de combustible ventral de 610 galones imperiales (2800 L), no desechable, [40] y un nuevo borde de ataque del ala, retorcido y con curvatura cónica, que incorpora un borde de ataque ligeramente más grande. tanque de combustible, lo que aumenta el combustible interno utilizable total en 716 galones imperiales (3260 L). El ala con curvatura cónica mejoró la maniobrabilidad, especialmente en altitudes más altas, y el tanque ventral casi duplicó el combustible disponible. El aumento de combustible fue bienvenido, pero la falta de armamento de cañones se consideró una deficiencia. Se pensó que el cañón sería útil en una interceptación en tiempos de paz para disparar tiros de advertencia para alentar a un avión a cambiar de rumbo o aterrizar. [41]
El Lightning F.6 era originalmente casi idéntico al F.3A con la excepción de que podía transportar dos tanques ferry de 260 galones imperiales (1200 L) sobre pilones sobre las alas. Estos tanques se podían desechar en caso de emergencia y le dieron al F.6 una capacidad de despliegue sustancialmente mejorada. Quedaba un defecto evidente: la falta de cañones. Esto finalmente se rectificó con la forma de un tanque ventral modificado con dos cañones ADEN montados en el frente. La adición del cañón y sus municiones disminuyó la capacidad de combustible del tanque de 610 a 535 galones imperiales (2770 a 2430 L). [40]
El Lightning F.2A era un F.2 mejorado con el ala curvada, la aleta cuadrada y el tanque ventral de 610 galones imperiales (2800 L). El F.2A conservó el misil AI23 y Firestreak, el cañón de morro y los motores Avon 211R anteriores. [42] Aunque el F.2A carecía del empuje de los Lightning posteriores, tenía el alcance táctico más largo de todas las variantes Lightning y se utilizó para la interceptación a baja altitud sobre Alemania Occidental .
El Lightning F.53 , también conocido como Export Lightning , fue desarrollado como una empresa privada por BAC. Si bien el Lightning se originó como un avión de intercepción, esta versión iba a tener una capacidad multifunción para intercambiar rápidamente entre tareas de interceptación, reconocimiento y ataque a tierra. [43] El F.53 se basó en la estructura del avión y la aviónica del F.6, incluido el gran tanque de combustible ventral, el ala curvada y los pilones superiores para los tanques de caída del F.6, pero incorporó un par adicional de puntos duros debajo del ala exterior. . Estos puntos de apoyo podrían equiparse con pilones para armamento aire-tierra , incluidas dos bombas de 450 kg (1000 lb) o cuatro cápsulas de cohetes SNEB , cada una con dieciocho cohetes de 68 mm. Un paquete de armas con dos cañones ADEN y 120 balas cada uno podría reemplazar la parte delantera del tanque de combustible ventral. [44] [c] Paquetes alternativos intercambiables en el fuselaje delantero llevaban dos misiles Firestreak, dos misiles Red Top, lanzadores gemelos retráctiles para cohetes de 44 × 2 pulgadas (50 mm) o una cápsula de reconocimiento equipada con cinco Tipo 360 de 70 mm. Cámaras Vinten. [46]
BAC también propuso limpiar los puntos duros superiores para el transporte de armas y tanques de lanzamiento , con cápsulas de combustible y cohetes combinados Matra JL-100 adicionales (cada una con 18 cohetes SNEB de 68 mm (2,7 pulgadas ) y 50 galones imperiales (227 L ) de combustible. ) o bombas de 1.000 libras (450 kg) como posibles opciones. Esto podría dar una carga máxima de armas de ataque terrestre para un Lightning de exportación desarrollado de seis bombas de 1000 libras (450 kg) o cohetes de 44 × 2 pulgadas (51 mm) y cohetes de 144 × 68 mm. [47] [48] El Lightning T.55 era la variante de exportación de dos asientos; A diferencia de los biplaza de la RAF, el T.55 estaba equipado para tareas de combate. El T.55 tenía un fuselaje muy similar al del T.5, aunque también utilizaba el ala y el gran tanque ventral del F.6. [49] El Export Lightning tenía toda la capacidad de los propios Lightning de la RAF, como una velocidad de ascenso excepcional y maniobras ágiles. El Export Lightning también mantuvo la dificultad de mantenimiento y las tasas de capacidad de servicio se vieron afectadas. En general, el F.53 fue bien considerado por sus pilotos y su adaptación a múltiples funciones demostró la habilidad de sus diseñadores. [50]
En 1963, BAC Warton estaba trabajando en el diseño preliminar de un desarrollo Lightning biplaza con un ala de geometría variable , basado en el Lightning T.5. Además del ala de barrido variable , que debía retroceder entre 25 y 60 grados, el diseño propuesto presentaba un paquete ventral extendido para una mayor capacidad de combustible, un carenado de aleta dorsal agrandado, un gancho de detención y un tren de aterrizaje retráctil hacia adentro revisado. . El avión fue diseñado para ser compatible con los aviones basados en portaaviones existentes de la Royal Navy ; el concepto VG Lightning se revisó para convertirlo en un interceptor terrestre destinado a la RAF el año siguiente. [51] Se sugirieron varios motores alternativos al Avon, como el nuevo motor Rolls-Royce Spey . Es probable que el VG Lightning hubiera adoptado un morro sólido (moviendo la entrada de aire hacia los lados o hacia la parte superior del fuselaje) para instalar un radar más grande y capaz. [52]
El Lightning tenía varias características de diseño distintivas, siendo la principal la disposición bimotor, el ala delta con muescas y el plano de cola de montaje bajo. Los motores apilados verticalmente y escalonados longitudinalmente fueron la solución ideada por Petter para cumplir con los requisitos contradictorios de minimizar el área frontal, proporcionar un flujo de aire del motor sin perturbaciones en un amplio rango de velocidades y empaquetar dos motores para proporcionar suficiente empuje para cumplir los objetivos de rendimiento. La inusual configuración superior/inferior permitía el empuje de dos motores, con una resistencia equivalente a sólo 1,5 motores montados uno al lado del otro, una reducción de la resistencia del 25% en comparación con las instalaciones bimotores más convencionales. [53] Los motores eran alimentados por una sola entrada de nariz (con cono de entrada), con el flujo dividido verticalmente detrás de la cabina y las boquillas apiladas firmemente, colocando efectivamente un motor detrás de la cabina. El resultado fue una zona frontal baja, una entrada eficiente y un excelente manejo monomotor sin problemas de empuje asimétrico. Debido a que los motores estaban muy juntos, una falla incontrolada de uno de ellos probablemente dañaría al otro. Si se desea, se puede apagar un motor en vuelo y hacer funcionar el motor restante a una configuración de potencia más eficiente, lo que aumenta el alcance o la resistencia; [54] [55] aunque esto rara vez se hacía operativamente porque no habría energía hidráulica si fallaba el motor restante. [56]
.jpg/1280px-EE_Lightning_F6_XS904_BQ_(7173122840).jpg)
Los aviones de producción estaban propulsados por varios modelos del motor Avon. Inicialmente, este motor fue clasificado como capaz de generar 11.250 lbf (50,0 kN) de empuje seco, pero al emplear el postquemador de cuatro etapas, esto aumentó a un empuje máximo de 14.430 lbf (64,2 kN). Los modelos posteriores de Avon presentaban, además de un mayor empuje, una disposición de recalentamiento totalmente variable. [57] Se utilizó una pintura especial reflectante del calor que contenía oro para proteger la estructura del avión de la carcasa caliente del motor, que podía alcanzar temperaturas de 600 °C (1000 °F). En condiciones óptimas, una instalación de mantenimiento bien equipada tardaba cuatro horas en realizar un cambio de motor, por lo que se desarrollaron bancos de pruebas en tierra especializados para acelerar el mantenimiento y eliminar la necesidad de realizar un funcionamiento completo del motor en tierra después de algunas tareas de mantenimiento. [58] La configuración del motor apilado complicaba el trabajo de mantenimiento, y la fuga de líquido del motor superior constituía un peligro de incendio recurrente . [59] El riesgo de incendio se redujo, pero no se eliminó, luego de los trabajos de reparación durante el desarrollo. [60] Para su remoción, el motor número 1 inferior se quitó desde debajo de la aeronave, después de retirar el tanque ventral y los paneles de acceso inferiores al fuselaje, bajando el motor, mientras que el motor número 2 superior se levantó desde arriba mediante secciones desmontables en la parte superior del fuselaje.
El fuselaje estaba muy apretado, sin dejar espacio para el tanque de combustible ni para el tren de aterrizaje principal. Si bien el ala delta con muescas carecía del volumen de un ala delta estándar, cada ala contenía un tanque de combustible principal de tres secciones bastante convencional y un tanque de borde de ataque, con capacidad para 312 imp gal (1420 L); los flaps del ala también contenían cada uno un tanque de combustible de 33 imp gal (150 L) y 5 imp gal (23 L) adicionales estaban contenidos en un recuperador de combustible , lo que elevaba la capacidad interna total de combustible de la aeronave a 700 imp gal (3200 L). El tren de aterrizaje principal estaba ubicado fuera de los tanques principales y detrás de los tanques del borde de ataque, con los tanques de combustible con solapas detrás. [38] Las largas patas del tren principal se retraían hacia la punta del ala, lo que requería un neumático principal excepcionalmente delgado inflado a una alta presión de 330 a 350 psi (23 a 24 bar; 2300 a 2400 kPa). [61] Al aterrizar, el motor número 1 generalmente se apagaba durante el rodaje para evitar el desgaste de los frenos, ya que mantener ambos motores funcionando al ralentí todavía era suficiente para impulsar el Lightning a 80 mph si no se usaban los frenos. [33] Se instalaron frenos antideslizantes Dunlop Maxaret .
La capacidad de combustible Lightning se incrementó con un tanque de combustible ventral conformado. Se planeó ubicar en lugar del tanque ventral un paquete de motor de cohete que contenía un motor Napier Double Scorpion y 200 imp gal (910 L) de peróxido de alta prueba (HTP) para impulsar la turbobomba del cohete y actuar como oxidante. mejoraría el rendimiento si se instalaran motores sin postcombustión. El combustible para el cohete procedería del suministro de combustible de los aviones. La opción del motor cohete fue cancelada en 1958 cuando se estableció que el rendimiento con motores Avon de postcombustión era aceptable. [62] El almacén ventral se usaba habitualmente como tanque de combustible adicional, con capacidad para 247 imp gal (1120 L) de combustible utilizable. [38] En variantes posteriores del Lightning, se podría instalar un paquete de armas ventrales para equipar el avión alternativamente con diferentes armamentos, incluidos misiles, cohetes y cañones. [63]
Las primeras versiones del Lightning estaban equipadas con el radar monopulso AI.23 desarrollado por Ferranti , que estaba contenido justo en la parte delantera del fuselaje dentro de un cono de entrada en el centro de la entrada del motor. La información del radar se mostraba en una pantalla frontal y se administraba mediante computadoras a bordo. [64] El AI.23 admitía varios modos operativos, que incluían búsqueda autónoma, seguimiento automático de objetivos y alcance para todas las armas; la mira de ataque del piloto proporcionaba un ángulo de avance derivado giroscópicamente y un rango estadiamétrico de respaldo para disparar armas. [38] El radar y la mira fueron designados colectivamente como AIRPASS, por "Sistema de radar de intercepción aerotransportado y visión de ataque piloto". El radar se actualizó sucesivamente con la introducción de variantes Lightning más capaces, como las que sirven de guía para el misil Red Top. [sesenta y cinco]
.jpg/1280px-Cockpit_EE_Lightning_Man_9_7_11_-_T.A.S_Fair_weekend_(5919467648).jpg)
La cabina del Lightning fue diseñada para cumplir con la especificación OR946 de la RAF para tecnología de navegación aérea táctica y, por lo tanto, presentaba una disposición de visualización de instrumentos de vuelo integrada, un piloto automático Elliott Bros (London) Ltd [66] , un lector giroscópico de referencia maestro, un sistema de ataque automático y un sistema de aterrizaje por instrumentos. [67] A pesar del escepticismo inicial sobre el sistema centralizado de detección y advertencia de la aeronave, el sistema demostró sus méritos durante el programa de desarrollo y fue remodelado para una mayor confiabilidad. [68] Las comunicaciones incluían radios UHF y VHF y un enlace de datos . [69] A diferencia de la generación anterior de aviones que utilizaban oxígeno gaseoso como soporte vital, el Lightning empleaba aparatos a base de oxígeno líquido para el piloto; La presurización y el acondicionamiento de la cabina se mantuvieron mediante tomas de los compresores del motor. [70]
La electricidad se suministraba a través de una turbina impulsada por aire purgado alojada en la parte trasera del fuselaje, que accionaba un alternador de CA y un generador de CC . Este enfoque era inusual, ya que la mayoría de los aviones utilizaban generadores/alternadores impulsados por ejes de transmisión para obtener energía eléctrica. Una batería de 28 V CC proporcionó energía de respaldo de emergencia. El autor de aviación Kev Darling afirmó sobre el Lightning: "Nunca antes un caza había sido tan dependiente de la electrónica". [71] Cada motor estaba equipado con un par de bombas hidráulicas, una de las cuales alimentaba los sistemas de control de vuelo y la otra alimentaba el tren de aterrizaje, los flaps y los aerofrenos . Se utilizaron circuitos hidráulicos conmutables para redundancia en caso de fuga u otra falla. Una combinación de frenos antideslizantes Dunlop Maxaret [56] en las ruedas principales y un paracaídas de frenado Irvin Air Chute [72] desaceleró la aeronave durante el aterrizaje. También se instaló un gancho de cola . [73] Los acumuladores en los frenos de las ruedas actuaron como respaldo del sistema hidráulico, proporcionando un frenado mínimo. [74] Por encima de cierta velocidad del aire, un motor parado sería un "molino de viento", es decir, continuaría girando mediante el aire que fluye a través de él de manera similar a una turbina de aire , suficiente para generar potencia hidráulica adecuada para los controles motorizados durante el vuelo. [66]
Hacia el final de su servicio, el Lightning fue cada vez más superado por los cazas más nuevos, principalmente debido a la obsolescencia de la aviónica y el armamento. El radar tenía un alcance limitado y no tenía capacidad de seguimiento mientras escaneaba , y sólo podía detectar objetivos en un arco estrecho (40°). Si bien English Electric desarrolló y demostró con éxito un sistema automático de ataque de rumbo de colisión, no se adoptó debido a preocupaciones de costos. [75] [76] Se discutieron planes para complementar o reemplazar los obsoletos misiles Red Top y Firestreak con modernos misiles AIM-9L Sidewinder para ayudar a rectificar parte de la obsolescencia, pero estas ambiciones no se hicieron realidad debido a la falta de financiación. [75] [77] Una alternativa a la modernización de los aviones existentes habría sido el desarrollo de variantes más avanzadas; una propuesta Lightning de ala de barrido variable probablemente habría implicado la adopción de un nuevo motor y radar y BAC creía que aumentaría significativamente el rendimiento, pero finalmente no se llevó a cabo. [52]
Lightning fue diseñado... como un caza interceptor. Como tal, tiene probablemente la velocidad de ascenso más rápida de cualquier avión de combate – Flight International , 21 de marzo de 1968 [78]
El Lightning poseía una velocidad de ascenso notable . Era famoso por su capacidad de rotar rápidamente desde el despegue para ascender casi verticalmente desde la pista, aunque esto no produjo el mejor tiempo hasta la altitud. La maniobra característica del Lightning para mantenerse en posición de cola cambió la velocidad del aire por altitud; podría reducir la velocidad hasta alcanzar velocidades cercanas a la pérdida antes de comenzar el vuelo nivelado. El perfil de ascenso óptimo del Lightning requirió el uso de postquemadores durante el despegue. Inmediatamente después del despegue, el morro se bajaría para una aceleración rápida a 430 nudos (800 km/h; 490 mph) IAS antes de iniciar un ascenso, estabilizándose a 450 nudos (830 km/h; 520 mph). Esto produciría una velocidad de ascenso constante de aproximadamente 20.000 pies/min (100 m/s). [61] [d] Alrededor de 13.000 pies (4.000 m), el Lightning alcanzaría Mach 0,87 (1.009 km/h; 627 mph) y mantendría esta velocidad hasta alcanzar la tropopausa , 36.000 pies (11.000 m) en un día estándar. [e] Si suben más, los pilotos acelerarían a velocidad supersónica en la tropopausa antes de reanudar el ascenso. [40] [61] Un rayo volando con un perfil de ascenso óptimo alcanzaría 36.000 pies (11.000 m) en menos de tres minutos. [61]
El techo oficial del Lightning se mantuvo en secreto. Los documentos de la RAF de baja seguridad a menudo decían "más de 60.000 pies (18.000 m)". En septiembre de 1962, el Comando de Cazas de la RAF organizó pruebas de interceptación en Lockheed U-2A a alturas de alrededor de 60.000 a 65.000 pies (18.000 a 20.000 m), que se basaron temporalmente en RAF Upper Heyford para monitorear las pruebas nucleares soviéticas . [79] [80] [81] Se desarrollaron técnicas de ascenso y perfiles de vuelo para colocar al Lightning en una posición de ataque adecuada. Para evitar poner en riesgo al U-2, al Lightning no se le permitió acercarse a menos de 5000 pies (1500 m) y no podía volar delante del U-2. Para las intercepciones, cuatro Lightning F1A realizaron 18 incursiones en solitario. Las incursiones demostraron que, bajo GCI , se podían realizar interceptaciones exitosas a una altura de hasta 65.000 pies (20.000 m). Debido a la sensibilidad, se evitaron deliberadamente los detalles de estos vuelos en los libros de registro de los pilotos. [82] [ página necesaria ]
En 1984, durante un ejercicio de la OTAN, el teniente de vuelo Mike Hale interceptó un U-2 a una altura que previamente habían considerado segura (se cree que era 66.000 pies (20.000 m)). Los registros muestran que Hale también ascendió a 88.000 pies (27.000 m) en su Lightning F.3 XR749 . No se trataba de un vuelo nivelado sostenido, sino de un ascenso balístico, en el que el piloto lleva el avión a la velocidad máxima y luego lo pone en ascenso, intercambiando velocidad por altitud. Hale también participó en pruebas de tiempo de altura y aceleración contra Lockheed F-104 Starfighters de Aalborg . Informa que los Lightning ganaron todas las carreras fácilmente con la excepción de la aceleración supersónica de bajo nivel, que fue un "empate". [83] El piloto de Lightning y examinador jefe Brian Carroll informó haber llevado un Lightning F.53 a 87.300 pies (26.600 m) sobre Arabia Saudita, nivel en el que "la curvatura de la Tierra era visible y el cielo estaba bastante oscuro", y señaló que los motores estaban " delicado" en términos de permanecer iluminado en el aire, y "bajar a una altitud más razonable y sensata requería un manejo delicado". [84]
Carroll comparó el Lightning y el McDonnell Douglas F-15C Eagle , después de haber volado ambos aviones, afirmando que: "La aceleración en ambos fue impresionante, todos habéis visto al Lightning saltar una vez que se soltaron los frenos, el Eagle fue casi tan bueno, y subió La velocidad de despegue se alcanzó rápidamente. El recorrido de despegue es de entre 2000 y 3000 pies [610 y 910 m], dependiendo del despegue militar o del máximo propulsado por postcombustión. El Lightning despegó más rápido del suelo, alcanzando 50 pies [15 m] de altura en una distancia horizontal. de 500 m [1.630 pies]". El piloto de pruebas jefe del Lightning, Roland Beamont, que también voló la mayoría de los aviones estadounidenses " Century Series ", expresó su opinión de que nada en ese momento tenía las características inherentes de estabilidad, control y manejo dócil del Lightning en toda la envolvente de vuelo. El rendimiento en turnos y los límites del buffet del Lightning estaban muy por delante de todo lo que conocía. [85] [ página necesaria ]
Los primeros modelos Lightning, F.1, F.1A y F.2, tenían una velocidad máxima de Mach 1,7 (1.815 km/h; 1.128 mph) a 36.000 pies (11.000 m) en una atmósfera estándar de la OACI y 650 nudos. (1200 km / h; 750 mph) IAS en altitudes más bajas. [38] [86] [ página necesaria ] Los modelos posteriores, F.2A, F.3, F.3A, F.6 y F.53, tenían una velocidad máxima de Mach 2,0 (2136 km/h; 1327 mph). ) a 36.000 pies (11.000 m), y velocidades de hasta 700 nudos (1.300 km/h; 810 mph) indicaban la velocidad del aire por "necesidad operativa únicamente". [39] [40] [42] [87] [ página necesaria ] Un Lightning equipado con motores Avon serie 200, un tanque ventral y dos misiles Firestreak tenía una velocidad máxima de Mach 1,9 (2328 km/h; 1446 mph) en un día normal ; [88] mientras que un Lightning propulsado por motores Avon de la serie 300, un tanque ventral y dos misiles Red Top tenía una velocidad máxima de Mach 2,0. [61] La estabilidad direccional disminuyó a medida que aumentaba la velocidad, y era probable que fallaran las aletas verticales si la guiñada no se contrarrestaba correctamente con deflexiones del timón. [f] [g] Los límites de Mach impuestos durante los lanzamientos de misiles aseguraron una estabilidad direccional adecuada; [h] Las variantes posteriores de Lightning tenían una aleta vertical más grande, lo que daba un mayor margen de estabilidad a alta velocidad. [90]
No se sabía si la admisión de cuerpo central fijo, con un punto de diseño de Mach 1.7, encontraría un zumbido de admisión, una vibración causada por la oscilación de las posiciones del amortiguador en diferentes combinaciones de número de Mach y flujo de aire/rpm del motor. [91] Se llevó un prototipo de Lightning a Mach 2,0 (2450 km/h; 1522 mph) para comprobar esta inestabilidad, pero no se encontró ninguna. [92] Las pruebas de servicio con el F.6 encontraron zumbidos en la admisión cuando la velocidad del motor se reducía rápidamente a velocidades superiores a Mach 1,85 (2266 km/h; 1408 mph), así como al maniobrar (aumentó 'g') a otras velocidades supersónicas y el motor ajustes de empuje. El zumbido no causó daños. [93]
También estaban presentes límites térmicos y estructurales. El aire se calienta considerablemente al ser comprimido por el paso de un avión a velocidades supersónicas. La estructura del avión absorbe calor del aire circundante, siendo el cono de entrada de aire en la parte delantera del avión la parte más caliente. El cono de choque era de fibra de vidrio , necesario porque el cono de choque también servía como radomo de radar; un cono de choque metálico habría bloqueado las emisiones de radar del AI 23. El cono de choque finalmente se debilitó debido a la fatiga causada por los ciclos térmicos involucrados en la realización regular de vuelos a alta velocidad. A 36.000 pies (11.000 m) y Mach 1,7 (1.815 km/h; 1.128 mph), las condiciones de calentamiento en el cono de choque eran similares a las del nivel del mar y 650 nudos (1.200 km/h; 750 mph) indicaban la velocidad del aire, [ i] pero si la velocidad se incrementaba a Mach 2,0 (2136 km/h; 1327 mph) a 36.000 pies (11.000 m), el cono de choque quedaba expuesto a temperaturas más altas [j] que las de Mach 1,7. El cono de choque se reforzó en los modelos Lightning F.2A, F.3, F.6 y F.53 posteriores, permitiendo así un funcionamiento rutinario de hasta Mach 2,0. [94]
Las variantes de aletas pequeñas podrían exceder Mach 1,7, [k] pero los límites de estabilidad y los límites de fuerza y térmicos del cono de choque hacían que tales velocidades fueran riesgosas. Las variantes de aletas grandes, especialmente aquellas equipadas con motores Avon de la serie 300, podrían alcanzar con seguridad Mach 2 y, dadas las condiciones atmosféricas adecuadas, podrían incluso alcanzar algunas décimas más de Mach. Todas las variantes Lightning tenían un exceso de empuje que excedía ligeramente los 700 nudos (1300 km/h; 810 mph), velocidad indicada en ciertas condiciones, [61] [88] [96] [ página necesaria ] y el límite de servicio de 650 nudos (1200 km /h; 750 mph) fue ignorado ocasionalmente. Con el cono de choque reforzado, el Lightning podía acercarse con seguridad a su límite de empuje, pero el consumo de combustible a velocidades muy altas era excesivo y se convirtió en un factor limitante importante. [l]
El Lightning era totalmente acrobático . [97]
El primer avión que entró en servicio con la RAF, tres P.1B de preproducción, llegó a RAF Coltishall en Norfolk el 23 de diciembre de 1959, uniéndose al Air Fighting Development Squadron (AFDS) del Central Fighter Establishment , donde fueron utilizados para despejar el Lightning para su entrada en servicio. [98] [99] La producción Lightning F.1 entró en servicio con la AFDS en mayo de 1960, lo que permitió a la unidad participar en el ejercicio de defensa aérea "Yeoman" más tarde ese mes. El Lightning F.1 entró en servicio de escuadrón de primera línea con el Escuadrón 74 bajo el mando del líder de escuadrón John "Johnny" Howe en Coltishall desde el 11 de julio de 1960. [2] Esto convirtió al Lightning en el segundo avión de combate construido en Europa occidental con verdadera capacidad supersónica para entró en servicio y el segundo avión totalmente supersónico que se desplegó en Europa Occidental, siendo el primero de ambas categorías el sueco Saab 35 Draken el 8 de marzo de 1960, cuatro meses antes. [100]
El radar y los misiles del avión demostraron ser eficaces y los pilotos informaron que el Lightning era fácil de volar. Sin embargo, en los primeros meses de funcionamiento la capacidad de servicio del avión fue extremadamente pobre. Esto se debió a la complejidad de los sistemas de la aeronave y a la escasez de repuestos y equipos de apoyo en tierra. Incluso cuando el Lightning no fue puesto en tierra por fallas técnicas, la RAF inicialmente tuvo dificultades para obtener más de 20 horas de vuelo por avión por mes en comparación con las 40 horas de vuelo que English Electric creía que se podrían lograr con el apoyo adecuado. [98] [101] A pesar de estas preocupaciones, dentro de los seis meses posteriores a la entrada en servicio del Lightning, el Escuadrón 74 pudo alcanzar 100 horas de vuelo por avión. [102]
Además de sus funciones operativas y de entrenamiento, el 74 Escuadrón fue designado como el equipo acrobático oficial del Comando de Cazas para 1961, volando en espectáculos aéreos en todo el Reino Unido y Europa. [103] Las entregas del Lightning F.1A ligeramente mejorado, con aviónica mejorada y provisión para una sonda de reabastecimiento de combustible aire-aire , permitieron a dos escuadrones más, el Escuadrón 56 y el 111 , ambos con base en RAF Wattisham en Suffolk, convertirse al Lightning. en 1960-1961. [98] El Lightning F.1 solo se pediría en cantidades limitadas y serviría por un corto tiempo; no obstante, se consideró un importante paso adelante en las capacidades de defensa aérea de Gran Bretaña. Tras su sustitución de las tareas de primera línea por la introducción de variantes sucesivamente mejoradas del Lightning, los aviones F.1 restantes fueron empleados por el Escuadrón de Conversión Lightning. [104]
Una variante mejorada, el F.2 voló por primera vez el 11 de julio de 1961 [105] y entró en servicio con el Escuadrón 19 a finales de 1962 y el Escuadrón 92 a principios de 1963. La conversión de estos dos escuadrones se vio favorecida por el uso del T de dos asientos. .4, que entró en servicio con el Lightning Conversion Squadron (más tarde rebautizado como 226 Operational Conversion Unit ) en junio de 1962. Si bien la OCU era el principal usuario del biplaza, también se asignaron pequeñas cantidades a los escuadrones de cazas de primera línea. [106] Se produjeron más F.2 que espacios de escuadrón disponibles, por lo que los aviones de producción posteriores se almacenaron durante años antes de usarse operativamente; Algunos Lightning F.2 se convirtieron en F.2a. Se agregaron algunas de las mejoras al F.6. [107]
Se esperaba que el F.3, con motores más potentes y el nuevo misil Red Top (pero sin cañón) fuera el Lightning definitivo, y en un momento se planeó equipar diez escuadrones, conservando los dos escuadrones restantes el F.2. . [108] El 16 de junio de 1962, el F.3 voló por primera vez. [109] Tuvo una vida operativa corta y fue retirado del servicio temprano debido a los recortes de defensa y la introducción del F.6, algunos de los cuales eran F.3 convertidos. [110]
El Lightning F.6 era una versión más capaz y de mayor alcance del F.3. Inicialmente no tenía cañón, pero más tarde estuvieron disponibles paquetes de armas instalables. [111] Algunos F.3 se actualizaron a F.6. El autor Kev Darling sugiere que la disminución de los compromisos británicos de defensa en el extranjero había llevado a que esos aviones fueran retirados prematuramente. [110] La introducción del F.3 y F.6 permitió a la RAF reequipar progresivamente escuadrones que operaban aviones como el Gloster Javelin y retirar estos tipos a mediados de la década de 1960. [112]
De repente, sonaba el teléfono y uno de los controladores de radar de todo el Reino Unido le ordenaba que se apresurara inmediatamente. Y entonces corrías hacia el avión y saltabas. Ellos [los aviones soviéticos] simplemente estaban monitoreando, escuchando, grabando todo lo que sucedía. Entonces te parabas al lado y normalmente saludaban, muy a menudo había una carita blanca en cada ventana. Sabían que estábamos allí sólo para observarlos. A uno lo intercepté cuando violó el espacio aéreo y estaba tratando de hacerlo aterrizar pero me dio miedo. Él sólo quería salir de allí, estaba fuera de Dodge lo más rápido que podía, no quería mezclarse conmigo.
—Piloto de la RAF Lightning, John Ward [113]
A un Lightning se le asignó la tarea de derribar un Hawker Sidley Harrier sin piloto sobre Alemania Occidental en 1972. El piloto había abandonado el Harrier, que continuó volando hacia la frontera de Alemania Oriental ; fue derribado para evitar un incidente diplomático. [114] Durante las pruebas de British Airways en abril de 1985, el Concorde se ofreció como objetivo a los cazas de la OTAN, incluidos los F-15 Eagles, F-16 Fighting Falcons , Grumman F-14 Tomcats , Dassault Mirages y F-104 Starfighters, pero solo Lightning. El XR749 , pilotado por Mike Hale y descrito por él como "un barco muy atractivo, incluso para un Lightning", logró adelantar al Concorde en una intercepción de conversión en popa. [83]
Durante la década de 1960, a medida que aumentó la conciencia estratégica y los miembros del Pacto de Varsovia y de la OTAN desarrollaron una multitud de diseños de cazas alternativos , las deficiencias de alcance y potencia de fuego del Lightning se hicieron cada vez más evidentes. La transferencia de los McDonnell Douglas F-4 Phantom II del servicio de la Royal Navy permitió que estos aviones de mucho mayor alcance se agregaran a la fuerza interceptora de la RAF junto con los retirados de Alemania, ya que fueron reemplazados por SEPECAT Jaguars en la función de ataque terrestre. [115] El reemplazo directo del Lightning fue el Panavia Tornado F3 , una variante interceptora del avión multifunción Panavia Tornado . El Tornado presentaba varias ventajas sobre el Lightning, incluida una carga de armas mucho mayor y una aviónica considerablemente más avanzada. [116] Los Lightning fueron retirados gradualmente del servicio entre 1974 y 1988. En sus últimos años, los fuselajes requirieron un mantenimiento considerable para mantenerlos en condiciones de volar debido a la gran cantidad de horas de vuelo acumuladas. [ cita necesaria ] El último vuelo de RAF Lightnings fue el 30 de junio de 1988 con 2 aviones volando al aeropuerto de Cranfield desde RAF Binbrook. [3]
La función principal del Lightning era la defensa aérea del Reino Unido y fue operado al principio como parte del Fighter Command y luego, a partir de 1968, con el No. 11 Group of Strike Command . En el momento de la formación del Strike Command, nueve escuadrones Lightning estaban operativos en el Reino Unido. [117]
En 1967, el Escuadrón No. 74 fue trasladado a RAF Tengah , Singapur, para asumir el papel de defensa aérea del Escuadrón 60 equipado con Gloster Javelin . [118] El escuadrón se disolvió en 1971 tras la retirada de las fuerzas británicas de Singapur.
La Royal Air Force había destacado Lightnings a RAF Akrotiri , Chipre para apoyar a la Fuerza Aérea del Cercano Oriente y en 1967 el Escuadrón No. 56 de la RAF se trasladó de RAF Wattisham con el Lightning F.3 para proporcionar una fuerza de defensa aérea permanente, se convirtió en el F. .6 en 1971 y regresó al Reino Unido en 1975.
A principios de la década de 1960, el Escuadrón No. 19 y el Escuadrón No. 92 con Lightning F.2, se trasladaron de RAF Leconfield a RAF Gütersloh en Alemania Occidental como parte de la Royal Air Force Alemania y operaron en la función de defensa aérea de bajo nivel hasta que se disolvieron en 1977. cuando el papel fue asumido por el Phantom FGR2.
El 21 de diciembre de 1965, Arabia Saudita , deseosa de mejorar sus defensas aéreas debido a la participación saudita en la Guerra Civil de Yemen del Norte y las consiguientes incursiones aéreas en el espacio aéreo saudí por parte de fuerzas egipcias que apoyaban a los republicanos yemeníes, realizó una serie de pedidos a Gran Bretaña y a los Estados Unidos. Estados Unidos construirá un nuevo sistema integrado de defensa aérea. BAC recibió pedidos de 34 Lightning F.53 monoplaza polivalentes que aún podían conservar un rendimiento muy alto y una resistencia razonable, y seis entrenadores T.55 biplaza, junto con 25 entrenadores BAC Strikemaster , mientras que el contrato también incluía nuevos sistemas de radar. Misiles tierra-aire American Hawk y servicios de entrenamiento y apoyo. [49] [119]
Para contrarrestar urgentemente las incursiones aéreas, con ciudades sauditas cerca de la frontera siendo bombardeadas por aviones egipcios, en marzo de 1966 se firmó un contrato provisional adicional, llamado "Alfombra Mágica", para el suministro de seis Lightning de la antigua RAF (cuatro F. 2 y dos entrenadores T.4, redesignados F.52 y T.54 respectivamente [m] ), seis Hawker Hunters , dos radares de defensa aérea y varios misiles tierra-aire Thunderbird . [49] [119] Los Lightning "Alfombra Mágica" fueron entregados a Arabia Saudita en julio de 1966. Uno perdido en un accidente fue reemplazado más tarde en mayo de 1967. Los Lightning y Hunter, pilotados por pilotos mercenarios, fueron desplegados en el aeródromo de Khamis Mushait cerca la frontera yemení, lo que tuvo como resultado la reducción de las operaciones de la Fuerza Aérea Egipcia en la frontera entre Yemen y Arabia Saudita. [45] [119] Posteriormente, durante la Guerra de Al-Wadiah, los RSAF Lightning pilotados por pilotos de las Fuerzas Aéreas de Arabia Saudita y Pakistán participaron en los ataques aéreos contra las milicias yemeníes después de que capturaron una ciudad en Arabia Saudita en 1969.
Kuwait encargó 14 Lightning en diciembre de 1966; 12 F.53K y dos T.55K. El primer avión de Kuwait, un T.55K, voló por primera vez el 24 de mayo de 1968 y las entregas a Kuwait comenzaron en diciembre de 1968. [121] Los kuwaitíes sobreestimaron un poco su capacidad para mantener un avión tan complejo y no adoptaron el amplio apoyo de BAC y Airwork Services. que los sauditas usaban para mantener sus Lightning operativos, por lo que la capacidad de servicio era deficiente. [122]
Arabia Saudita recibió oficialmente los F.53 Lightning en diciembre de 1967, aunque se mantuvieron en Warton mientras continuaban las pruebas y el desarrollo, y los primeros Saudi Lightning que salieron de Warton fueron cuatro T.55 entregados a principios de 1968 a la Unidad de Conversión Operacional 226 de la Royal Air Force en RAF Coltishall, los cuatro T.55 se utilizaron para entrenar a la tripulación aérea saudí durante los siguientes 18 meses. [123] Los Lightning de nueva construcción se entregaron en el marco de la Operación "Magic Palm" entre julio de 1968 y agosto de 1969. Dos Lightning, un F.53 y un T.55 fueron destruidos en accidentes antes de la entrega y fueron reemplazados por dos aviones adicionales. , el último de los cuales se entregó en junio de 1972. [120] [124] Los F.53 polivalentes sirvieron en funciones de ataque terrestre y reconocimiento, así como cazas de defensa aérea, con Lightnings del Escuadrón No. 6 RSAF llevando a cabo operaciones terrestres. misiones de ataque utilizando cohetes y bombas durante una disputa fronteriza con Yemen del Sur entre diciembre de 1969 y mayo de 1970. Un F.53 (53–697) fue derribado por fuego terrestre yemení el 3 de mayo de 1970 durante una misión de reconocimiento, y el piloto se expulsó con éxito. y ser rescatado por las fuerzas sauditas. [124] [125] Arabia Saudita recibió cazas Northrop F-5 E de 1971, lo que resultó en que los Lightning abandonaran la misión de ataque terrestre, concentrándose en la defensa aérea y, en menor medida, en el reconocimiento. [126]
Los Lightnings de Kuwait no tuvieron una larga carrera de servicio. Después de un intento fallido por parte del régimen de venderlos a Egipto en 1973, los últimos Lightning fueron reemplazados por Dassault Mirage F1 en 1977. [127] Los aviones restantes fueron almacenados en el Aeropuerto Internacional de Kuwait , y muchos fueron destruidos durante la invasión de Kuwait por Irak en agosto de 1990. [128]
Hasta 1982, los Lightning de Arabia Saudita fueron operados principalmente por el 2 y 6 Escuadrón RSAF (aunque algunos también fueron utilizados por el 13 Escuadrón RSAF), pero cuando el 6 Escuadrón fue reequipado con el F-15 Eagle, todos los aviones restantes fueron operados por 2 Escuadrón en Tabuk. [129] [130] En 1985, como parte del acuerdo para vender el Panavia Tornado a la RSAF, los 22 Lightning voladores se cambiaron a British Aerospace y se devolvieron a Warton en enero de 1986. [129] Mientras que BAe ofreció al ex saudí Relámpagos a Austria y Nigeria, no se realizaron ventas y los aviones finalmente fueron vendidos a museos. [124] [131]
.jpg/1280px-Electric_Lighting_&_Jaguar_(Cape_Town,_South_Africa,_2002).jpg)
Thunder City , una empresa privada con sede en el Aeropuerto Internacional de Ciudad del Cabo , Sudáfrica, operaba un Lightning T.5 y dos F.6 monoplaza. El T.5 XS452 (registro civil ZU-BBD) voló de nuevo el 14 de enero de 2014 después de su restauración y actualmente es el único ejemplar en condiciones de volar. [134] Un Lightning T.5, XS451 (registro civil ZU-BEX) perteneciente a Thunder City se estrelló después de desarrollar problemas mecánicos durante su exhibición en el Salón Aeronáutico Overberg de la Fuerza Aérea Sudafricana bienal celebrado en AFB Overberg cerca de Bredasdorp el 14 de noviembre de 2009. [ 135] Los Silver Falcons , el equipo acrobático oficial de la Fuerza Aérea Sudafricana, volaron en formación de hombre desaparecido después de que se anunció que el piloto había muerto en el accidente. [136]
Una lista completa está disponible aquí.
.jpg/1280px-Cosford-_Royal_Air_Force_Museum-_English_Electric_Lightning_suspended_from_the_ceiling_(geograph_5765866).jpg)
Lo siguiente está en exhibición pero sin acceso público:
Datos de Notas de pilotos y Manual de datos operativos para Lightning F.6 (a menos que se indique lo contrario) [40] [ se necesita verificación ] [61]
Características generales
Rendimiento [p]
Armamento
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
.png/1280px-Flag_of_the_United_States_(23px).png){kind=small}
{{cite book}}: Mantenimiento CS1: falta el editor de la ubicación ( enlace )