El de Havilland DH.106 Comet es el primer avión comercial a reacción del mundo . Desarrollado y fabricado por de Havilland en el Reino Unido, el prototipo Comet 1 voló por primera vez en 1949. Presenta un diseño aerodinámicamente limpio con cuatro motores turborreactores De Havilland Ghost enterrados en las raíces de las alas, una cabina presurizada y grandes ventanas. Para la época, ofrecía una cabina de pasajeros cómoda y relativamente silenciosa y era comercialmente prometedor en su debut en 1952.
Un año después de la entrada en servicio del avión, tres cometas se perdieron en accidentes muy publicitados después de sufrir percances catastróficos en pleno vuelo. Se descubrió que dos de ellos fueron causados por fallas estructurales resultantes de la fatiga del metal en la estructura del avión , un fenómeno que no se comprendía completamente en ese momento; el otro se debió a una tensión excesiva en la estructura del avión durante el vuelo en condiciones climáticas adversas. El Comet fue retirado del servicio y sometido a pruebas exhaustivas. Finalmente se identificaron defectos de diseño y construcción, incluidos remachados inadecuados y concentraciones de tensión peligrosas alrededor de los recortes cuadrados para las antenas ADF (localizador automático de dirección). Como resultado, el Comet fue ampliamente rediseñado, con refuerzos estructurales y otros cambios. Los fabricantes rivales tuvieron en cuenta las lecciones aprendidas del Comet al desarrollar sus propios aviones.
Aunque las ventas nunca se recuperaron por completo, el Comet 2 mejorado y el prototipo Comet 3 culminaron en la serie Comet 4 rediseñada que debutó en 1958 y permaneció en servicio comercial hasta 1981. El Comet también se adaptó para una variedad de funciones militares, como VIP, médico y transporte de pasajeros, así como vigilancia; El último Comet 4, utilizado como plataforma de investigación, realizó su vuelo final en 1997. La modificación más amplia dio lugar a un derivado de patrulla marítima especializado , el Hawker Siddeley Nimrod , que permaneció en servicio en la Royal Air Force hasta 2011, más de 60 años. después del primer vuelo del cometa.
El 11 de marzo de 1943, el Gabinete del Reino Unido formó el Comité Brabazon , que tenía la tarea de determinar las necesidades de aviones de pasajeros del Reino Unido después de la conclusión de la Segunda Guerra Mundial . [4] Una de sus recomendaciones fue el desarrollo y producción de un avión postal transatlántico presurizado que pudiera transportar 1 tonelada larga (2200 lb; 1000 kg) de carga útil a una velocidad de crucero de 400 mph (640 km/h) sin escalas. . [5] La compañía de aviación De Havilland estaba interesada en este requisito, pero optó por desafiar la opinión entonces ampliamente extendida de que los motores a reacción consumían demasiado combustible y eran poco fiables para tal función. [N 2] Como resultado, el miembro del comité Sir Geoffrey de Havilland , director de la empresa de Havilland, utilizó su influencia personal y la experiencia de su empresa para defender el desarrollo de un avión propulsado por jet; Proponiendo una especificación para un diseño propulsado exclusivamente por turborreactor . [4]
El comité aceptó la propuesta, llamándola "Tipo IV" (de cinco diseños), [N 3] y en 1945 otorgó un contrato de desarrollo y producción a De Havilland bajo la designación Tipo 106 . El tipo y el diseño iban a ser tan avanzados que De Havilland tuvo que encargarse del diseño y desarrollo tanto de la estructura del avión como de los motores. Esto se debió a que en 1945 ningún fabricante de motores turborreactores en el mundo estaba elaborando una especificación de diseño para un motor con el empuje y el consumo específico de combustible que podrían impulsar un avión a la altitud de crucero propuesta (40.000 pies (12.000 m)), velocidad, y alcance transatlántico como lo requería el Tipo 106. [8] El desarrollo de la primera fase del DH.106 se centró en aviones correo de alcance corto e intermedio con compartimentos de pasajeros pequeños y tan solo seis asientos, antes de ser redefinido como un largo -Avión de pasajeros de gama con capacidad para 24 asientos. [5] De todos los diseños de Brabazon, el DH.106 fue visto como el más arriesgado: tanto en términos de introducir elementos de diseño no probados como por el compromiso financiero involucrado. [4] Sin embargo, la British Overseas Airways Corporation (BOAC) encontró atractivas las especificaciones del Tipo IV e inicialmente propuso la compra de 25 aviones; en diciembre de 1945, cuando se creó un contrato en firme, el total del pedido se revisó a 10. [9]
"Durante los próximos años, el Reino Unido tiene una oportunidad, que tal vez no se repita, de desarrollar la fabricación de aviones como una de nuestras principales industrias exportadoras. Sobre si aprovechamos esta oportunidad y así establecemos firmemente una industria de la mayor importancia estratégica y económica, Nuestro futuro como gran nación puede depender".
Duncan Sandys , Ministro de Abastecimiento, 1952. [10]
En 1946 se formó un equipo de diseño bajo el liderazgo del diseñador jefe Ronald Bishop , quien había sido responsable del cazabombardero Mosquito . [9] Se consideraron varias configuraciones poco ortodoxas, que van desde diseños canard hasta diseños sin cola ; [N 4] Todos fueron rechazados. El Ministerio de Abastecimiento estaba interesado en el más radical de los diseños propuestos y encargó dos DH 108 [N 5] experimentales sin cola para que sirvieran como avión de prueba de concepto para probar configuraciones de ala en flecha tanto en vuelos de baja como de alta velocidad. [5] [11] Durante las pruebas de vuelo, el DH 108 ganó reputación por ser propenso a accidentes e inestable, lo que llevó a De Havilland y BOAC a gravitar hacia configuraciones convencionales y, necesariamente, diseños con menos riesgo técnico. [12] Los DH 108 se modificaron posteriormente para probar los controles de potencia del DH.106. [13]
En septiembre de 1946, antes de la finalización de los DH 108, las solicitudes de BOAC requirieron un rediseño del DH.106 de su configuración anterior de 24 asientos a una versión más grande de 36 asientos. [5] [N 6] Sin tiempo para desarrollar la tecnología necesaria para una configuración sin cola propuesta, Bishop optó por un diseño de ala en flecha de 20 grados más convencional [N 7] con superficies de cola sin barrer, combinado con un fuselaje agrandado con capacidad para 36 pasajeros en fila de cuatro con un pasillo central. [15] En sustitución de los motores Halford H.1 Goblin previamente especificados , se incorporarían cuatro nuevos Rolls-Royce Avon más potentes en pares enterrados en las raíces de las alas; Los motores Halford H.2 Ghost finalmente se aplicaron como solución provisional mientras Avons obtenía la certificación. El avión rediseñado recibió el nombre de DH.106 Comet en diciembre de 1947. [N 8] Los primeros pedidos revisados de BOAC y British South American Airways [N 9] totalizaron 14 aviones, con entrega prevista para 1952. [14]
Como el Comet representaba una nueva categoría de aviones de pasajeros, una prioridad de desarrollo era realizar pruebas más rigurosas. [17] De 1947 a 1948, de Havilland llevó a cabo una extensa fase de investigación y desarrollo, incluido el uso de varios bancos de pruebas de tensión en el aeródromo de Hatfield para componentes pequeños y conjuntos grandes por igual. Se sometieron secciones del fuselaje presurizadas a condiciones de vuelo a gran altitud a través de una gran cámara de descompresión local [N 10] y se probaron hasta que fallaron. [18] Rastrear los puntos de falla del fuselaje resultó difícil con este método, [18] y de Havilland finalmente pasó a realizar pruebas estructurales con un tanque de agua que podía configurarse de manera segura para aumentar las presiones gradualmente. [13] [18] [19] Toda la sección delantera del fuselaje fue probada para detectar fatiga del metal presurizando repetidamente a 2,75 libras por pulgada cuadrada (19,0 kPa) de sobrepresión y despresurizando a través de más de 16.000 ciclos, equivalente a aproximadamente 40.000 horas de servicio aéreo. [20] Las ventanas también se probaron bajo una presión de 12 psi (83 kPa), 4,75 psi (32,8 kPa) por encima de las presiones esperadas en el techo de servicio normal de 36.000 pies (11.000 m). [20] El marco de una ventana sobrevivió a 100 psi (690 kPa), [21] aproximadamente un 1250 por ciento más que la presión máxima que se esperaba encontrar en servicio. [20]
El primer prototipo del cometa DH.106 (que lleva marcas de Clase B G-5-1) se completó en 1949 y se utilizó inicialmente para realizar pruebas en tierra y vuelos breves iniciales. [18] El vuelo inaugural del prototipo, desde el aeródromo de Hatfield, tuvo lugar el 27 de julio de 1949 y duró 31 minutos. [22] [23] A los mandos estaba el piloto de pruebas jefe de De Havilland, John "Cats Eyes" Cunningham , un famoso piloto de caza nocturno de la Segunda Guerra Mundial, junto con el copiloto Harold "Tubby" Waters, los ingenieros John Wilson (eléctricos ) y Frank Reynolds (hidráulica), y el observador de pruebas de vuelo Tony Fairbrother . [24]
El prototipo fue registrado como G-ALVG justo antes de ser exhibido públicamente en el Salón Aeronáutico de Farnborough de 1949 , antes del inicio de las pruebas de vuelo. Un año después, el segundo prototipo G-5-2 realizó su vuelo inaugural. El segundo prototipo se registró como G-ALZK en julio de 1950 y fue utilizado por la Unidad Cometa BOAC en Hurn desde abril de 1951 para realizar 500 horas de vuelo de entrenamiento de la tripulación y pruebas de ruta. [25] La aerolínea australiana Qantas también envió a sus propios expertos técnicos para observar el rendimiento de los prototipos, tratando de sofocar la incertidumbre interna sobre su posible compra de Comet. [26] Ambos prototipos se podían distinguir externamente de los Comets posteriores por el gran tren de aterrizaje principal de una sola rueda, que fue reemplazado en los modelos de producción a partir del G-ALYP por bogies de cuatro ruedas . [27]
El Comet era un monoplano voladizo de ala baja totalmente metálico propulsado por cuatro motores a reacción; Tenía una cabina de cuatro plazas ocupada por dos pilotos, un ingeniero de vuelo y un navegante. [28] El diseño limpio y de baja resistencia del avión presentaba muchos elementos de diseño que eran bastante poco comunes en ese momento, incluido un borde de ataque de ala en flecha, tanques de combustible integrales en las alas y unidades de tren de aterrizaje principal bogie de cuatro ruedas diseñadas por De Havilland. . [28] Dos pares de motores turborreactores (en los Comet 1, Halford H.2 Ghosts, posteriormente conocidos como de Havilland Ghost 50 Mk1) estaban enterrados en las alas. [29]
El Comet original tenía aproximadamente la longitud, pero no tanto, como el posterior Boeing 737-100 , y transportaba menos personas en un ambiente significativamente más espacioso. BOAC instaló 36 "asientos para dormir" reclinables con centros de 45 pulgadas (1100 mm) en sus primeros Comets, lo que permitió un mayor espacio para las piernas delante y detrás; [30] Air France tenía 11 filas de asientos con cuatro asientos por fila instalados en sus Comets. [31] Las grandes vistas desde los ventanales y los asientos en las mesas para una fila de pasajeros proporcionaban una sensación de comodidad y lujo inusual para el transporte de la época. [32] Las comodidades incluían una cocina que podía servir comidas y bebidas frías y calientes, un bar y baños separados para hombres y mujeres. [33] Las provisiones para situaciones de emergencia incluían varias balsas salvavidas almacenadas en las alas cerca de los motores, y chalecos salvavidas individuales guardados debajo de cada asiento. [28]
Uno de los aspectos más sorprendentes de los viajes del Comet fue el "vuelo silencioso y sin vibraciones", como lo promociona BOAC. [34] [N 11] Para los pasajeros acostumbrados a los aviones propulsados por hélice, el vuelo suave y silencioso en un jet fue una experiencia novedosa. [36]
Para facilitar el entrenamiento y la conversión de la flota, de Havilland diseñó el diseño de la cabina de vuelo del Comet con cierto grado de similitud con el Lockheed Constellation , un avión que era popular en ese momento entre clientes clave como BOAC. [18] La cabina incluía controles duales completos para el capitán y el primer oficial, y un ingeniero de vuelo controlaba varios sistemas clave, incluidos los sistemas de combustible, aire acondicionado y eléctricos. [37] El navegante ocupaba una estación dedicada, con una mesa frente al ingeniero de vuelo. [38]
Varios de los sistemas de aviónica del Comet eran nuevos para la aviación civil. Una de esas características eran los controles de vuelo motorizados irreversibles , que aumentaban la facilidad de control del piloto y la seguridad de la aeronave al evitar que las fuerzas aerodinámicas cambiaran las posiciones dirigidas y la ubicación de las superficies de control de la aeronave . [39] Muchas de las superficies de control, como los ascensores, estaban equipadas con un complejo sistema de engranajes como protección contra una tensión excesiva accidental en las superficies o la estructura del avión en rangos de velocidad más altos. [40]
El Comet contaba con un total de cuatro sistemas hidráulicos : dos primarios, un secundario y un último sistema de emergencia para funciones básicas como bajar el tren de aterrizaje. [41] El tren de aterrizaje también podría bajarse mediante una combinación de gravedad y una bomba manual. [42] La energía se extrajo de los cuatro motores para el sistema hidráulico, el aire acondicionado de la cabina y el sistema de deshielo ; Estos sistemas tenían redundancia operativa en el sentido de que podían seguir funcionando incluso si solo un motor estaba activo. [17] La mayoría de los componentes hidráulicos estaban centrados en una única bahía de aviónica. [43] Un sistema de reabastecimiento de combustible presurizado, desarrollado por Flight Refueling Ltd , permitió que los tanques de combustible del Comet se repostaran a un ritmo mucho mayor que con otros métodos. [44]
La cabina se modificó significativamente para la presentación del Comet 4, en la que se introdujo un diseño mejorado centrado en la suite de navegación a bordo. [45] Se instaló una unidad de radar EKCO E160 en el cono de la nariz del Comet 4 , proporcionando funciones de búsqueda, así como capacidades de mapeo terrestre y de nubes, [38] y se incorporó una interfaz de radar en la cabina del Comet 4 junto con instrumentos rediseñados. [45]
La oficina de diseño de Sud-Est , mientras trabajaba en Sud Aviation Caravelle en 1953, obtuvo la licencia de varias características de diseño de De Havilland, basándose en colaboraciones anteriores en diseños con licencia anteriores, incluido el DH 100 Vampire ; [N 12] el diseño de la nariz y la cabina del Comet 1 se injertó en el Caravelle. [47] En 1969, cuando Hawker Siddeley modificó el diseño del Comet 4 para convertirlo en la base del Nimrod, el diseño de la cabina fue completamente rediseñado y se parecía poco a sus predecesores, excepto por el yugo de control. [48]
Los diversos destinos geográficos y la presurización de la cabina del Comet exigieron el uso de una alta proporción de aleaciones, plásticos y otros materiales nuevos para la aviación civil en todo el avión para cumplir con los requisitos de certificación. [49] La alta presión de la cabina del Comet y sus rápidas velocidades de operación no tenían precedentes en la aviación comercial, lo que hizo que el diseño de su fuselaje fuera un proceso experimental. [49] En su introducción, las estructuras de los aviones Comet estarían sujetas a un programa operativo intenso y de alta velocidad que incluía simultáneamente calor extremo de los aeródromos del desierto y frío helado de los tanques de combustible llenos de queroseno, todavía fríos por el vuelo a gran altitud. [49]
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La fina piel metálica del Comet estaba compuesta de nuevas aleaciones avanzadas [N 13] y estaba remachada y unida químicamente, lo que ahorraba peso y reducía el riesgo de que se extendieran grietas por fatiga desde los remaches. [50] El proceso de unión química se logró utilizando un nuevo adhesivo , Redux , que se utilizó generosamente en la construcción de las alas y el fuselaje del Cometa; también tenía la ventaja de simplificar el proceso de fabricación. [51]
Cuando se descubrió que varias de las aleaciones del fuselaje eran vulnerables al debilitamiento por fatiga del metal , se introdujo un proceso de inspección de rutina detallado. Además de inspecciones visuales exhaustivas de la piel exterior, los operadores del Comet, tanto civiles como militares, realizaron de forma rutinaria muestreos estructurales obligatorios. La necesidad de inspeccionar áreas que no eran fácilmente visibles a simple vista llevó a la introducción del examen radiológico generalizado en la aviación; esto también tenía la ventaja de detectar grietas y defectos demasiado pequeños para ser vistos de otra manera. [52]
Desde el punto de vista operativo, el diseño de las bodegas de carga planteó considerables dificultades al personal de tierra, especialmente a los encargados del equipaje en los aeropuertos. La bodega de carga tenía sus puertas ubicadas directamente debajo del avión, por lo que cada pieza de equipaje o carga tenía que cargarse verticalmente hacia arriba desde la parte superior del camión de equipaje y luego deslizarse a lo largo del piso de la bodega para apilarse en el interior. Los distintos equipajes y la carga también tuvieron que ser retirados con la misma lentitud en el aeropuerto de llegada. [53] [54]
El Comet estaba propulsado por dos pares de motores turborreactores enterrados en las alas, cerca del fuselaje. El diseñador jefe Bishop eligió la configuración de motor integrado del Comet porque evitaba la resistencia de los motores con cápsulas y permitía una aleta y un timón más pequeños , ya que se reducían los peligros del empuje asimétrico. [55] Los motores estaban equipados con deflectores para reducir las emisiones de ruido y también se implementó una amplia insonorización para mejorar las condiciones de los pasajeros. [56]
Colocar los motores dentro de las alas tenía la ventaja de reducir el riesgo de daños por objetos extraños , que podrían dañar gravemente los motores a reacción. Los motores de montaje bajo y la buena ubicación de los paneles de servicio también facilitaron la realización del mantenimiento de la aeronave. [57] La configuración del motor enterrado del Comet aumentó su peso estructural y su complejidad. Se tuvo que colocar armadura alrededor de las celdas del motor para contener los desechos de cualquier falla grave del motor; Además, colocar los motores dentro del ala requirió una estructura de ala más complicada. [58]
El Comet 1 presentaba motores turborreactores De Havilland Ghost 50 Mk1 de 5.050 lbf (22,5 kN). [29] [59] Originalmente se pretendía instalar dos cohetes propulsores De Havilland Sprite propulsados por peróxido de hidrógeno para impulsar el despegue en condiciones de calor y gran altitud desde aeropuertos como Jartum y Nairobi. [31] [60] Estos se probaron en 30 vuelos, pero los Ghost por sí solos se consideraron lo suficientemente potentes y algunas aerolíneas concluyeron que los motores de cohetes no eran prácticos. [13] Los accesorios Sprite se conservaron en los aviones de producción. [61] Los Comet 1 recibieron posteriormente motores de la serie Ghost DGT3 más potentes de 5700 lbf (25 kN). [62]
Desde el Comet 2 en adelante, los motores Ghost fueron reemplazados por los motores Rolls-Royce Avon AJ.65 más nuevos y potentes de 7.000 lbf (31 kN). Para lograr una eficiencia óptima con los nuevos motores, las entradas de aire se ampliaron para aumentar el flujo masivo de aire. [63] Se introdujeron motores Avon mejorados en el Comet 3, [63] y el Comet 4 propulsado por Avon fue muy elogiado por su rendimiento de despegue desde lugares de gran altitud como la Ciudad de México, donde era operado por Mexicana de Aviación , una importante compañía aérea regular de pasajeros. [64] [65]
El primer avión de producción, registrado como G-ALYP ("Yoke Peter"), voló por primera vez el 9 de enero de 1951 y posteriormente fue prestado a BOAC para que su unidad Comet lo desarrollara. [66] El 22 de enero de 1952, el quinto avión de producción, registrado G-ALYS, recibió el primer Certificado de Aeronavegabilidad otorgado a un Comet, seis meses antes de lo previsto. [67] El 2 de mayo de 1952, como parte de las pruebas de ruta de BOAC, G-ALYP despegó en el primer vuelo de avión de pasajeros [N 14] del mundo con pasajeros que pagaban tarifa e inauguró el servicio regular de Londres a Johannesburgo. [69] [70] [71] El último cometa del pedido inicial de BOAC, registrado como G-ALYZ, comenzó a volar en septiembre de 1952 y transportaba carga a lo largo de rutas sudamericanas mientras simulaba horarios de pasajeros. [72]
El príncipe Felipe regresó de los Juegos Olímpicos de Helsinki con G-ALYS el 4 de agosto de 1952. La reina Isabel, la reina madre y la princesa Margarita fueron invitadas en un vuelo especial del Comet el 30 de junio de 1953, organizado por Sir Geoffrey y Lady de Havilland. [73] Los vuelos en el Comet fueron aproximadamente un 50 por ciento más rápidos en comparación con aviones avanzados con motor de pistón como el Douglas DC-6 (490 mph (790 km/h)) frente a 315 mph (507 km/h), respectivamente). y una velocidad de ascenso más rápida reduce aún más los tiempos de vuelo. En agosto de 1953, BOAC programó los vuelos de nueve escalas de Londres a Tokio en Comet durante 36 horas, en comparación con las 86 horas y 35 minutos de su avión de pistón Argonaut (una variante DC-4). ( El DC-6B de Pan Am estaba programado para 46 horas y 45 minutos). El vuelo de cinco escalas de Londres a Johannesburgo estaba programado para 21 horas y 20 minutos. [74]
En su primer año, los cometas transportaron 30.000 pasajeros. Como el avión podía ser rentable con un factor de carga tan bajo como el 43 por ciento, se esperaba un éxito comercial. [27] Los motores Ghost permitieron al Comet volar por encima del clima que los competidores tenían que atravesar. Funcionaban sin problemas y eran menos ruidosos que los motores de pistón, tenían bajos costos de mantenimiento y ahorraban combustible por encima de los 30.000 pies (9.100 m). [N 15] En el verano de 1953, ocho cometas BOAC partieron de Londres cada semana: tres a Johannesburgo, dos a Tokio, dos a Singapur y uno a Colombo. [75]
En 1953, el cometa parecía haber logrado un éxito para De Havilland. [76] Popular Mechanics escribió que Gran Bretaña tenía una ventaja de tres a cinco años sobre el resto del mundo en aviones de pasajeros. [71] Además de las ventas a BOAC, dos aerolíneas francesas, Union Aéromaritime de Transport y Air France, adquirieron cada una tres Comet 1A, una variante mejorada con mayor capacidad de combustible, para vuelos a África Occidental y Oriente Medio. [77] [78] [ página necesaria ] Se estaba desarrollando una versión ligeramente más larga del Comet 1 con motores más potentes, el Comet 2, [79] y los pedidos fueron realizados por Air India , [80] British Commonwealth Pacific Airlines , [81] Japan Air Lines , [82] Linea Aeropostal Venezolana , [82] y Panair do Brasil . [82] Las compañías aéreas estadounidenses Capital Airlines , National Airlines y Pan Am realizaron pedidos del planeado Comet 3, una versión aún más grande y de mayor alcance para operaciones transatlánticas. [83] [84] Qantas estaba interesado en el Comet 1, pero concluyó que se necesitaba una versión con más alcance y mejor rendimiento de despegue para la ruta de Londres a Canberra. [85]
El 26 de octubre de 1952, el Comet sufrió su primera pérdida de casco cuando un vuelo BOAC que salía del aeropuerto Ciampino de Roma no logró despegar y chocó contra un terreno accidentado al final de la pista. Dos pasajeros sufrieron heridas leves, pero el avión, G-ALYZ, quedó cancelado. El 3 de marzo de 1953, un nuevo Comet 1A de Canadian Pacific Airlines , registrado como CF-CUN y llamado Emperatriz de Hawaii, no logró despegar mientras intentaba despegar nocturnamente desde Karachi, Pakistán, en un vuelo de entrega a Australia. El avión se hundió en un canal de drenaje seco y chocó contra un terraplén, matando a los cinco tripulantes y seis pasajeros a bordo. [86] [87] El accidente fue el primer accidente mortal de un avión de pasajeros. [82] En respuesta, Canadian Pacific canceló su pedido restante de un segundo Comet 1A y nunca operó el tipo en servicio comercial. [82]
Ambos accidentes iniciales se atribuyeron originalmente a un error del piloto, ya que la sobrerotación había provocado una pérdida de sustentación desde el borde de ataque de las alas del avión. Más tarde se determinó que el perfil del ala del Comet experimentó una pérdida de sustentación en un ángulo de ataque alto , y las entradas de sus motores también sufrieron una falta de recuperación de presión en las mismas condiciones. Como resultado, de Havilland volvió a perfilar el borde de ataque de las alas con una "caída" pronunciada, [88] y se agregaron vallas alares para controlar el flujo en todo el tramo. [89] Una investigación ficticia sobre los accidentes de despegue del cometa fue el tema de la novela Cono de silencio (1959) de Arthur David Beaty , ex capitán de BOAC. Cone of Silence se llevó al cine en 1960, y Beaty también contó la historia de los accidentes de despegue del cometa en un capítulo de su obra de no ficción, Strange Encounters: Mysteries of the Air (1984). [90]
El segundo accidente fatal del cometa ocurrió el 2 de mayo de 1953, cuando el vuelo 783 de BOAC , un Cometa 1, registrado como G-ALYV, se estrelló en una fuerte tormenta seis minutos después de despegar de Calcuta-Dum Dum (ahora Aeropuerto Internacional Netaji Subhash Chandra Bose ). India, [91] matando a los 43 a bordo. Los testigos observaron el cometa sin alas en llamas hundiéndose en la aldea de Jagalgori, [92] lo que llevó a los investigadores a sospechar una falla estructural. [93]
Tras la pérdida del G-ALYV, el Gobierno de la India convocó un tribunal de investigación [92] para examinar la causa del accidente. [N 16] El profesor Natesan Srinivasan se unió a la investigación como principal experto técnico. Una gran parte del avión fue recuperada y reensamblada en Farnborough, [93] durante el cual se descubrió que la desintegración había comenzado con una falla en el larguero izquierdo del elevador en el estabilizador horizontal . La investigación concluyó que el avión había encontrado fuerzas G negativas extremas durante el despegue; Se determinó que las turbulencias severas generadas por el clima adverso habían inducido la descarga, lo que provocó la pérdida de las alas. El examen de los controles de la cabina sugirió que el piloto pudo, sin darse cuenta, haber sobrecargado la aeronave al salir de una inmersión pronunciada al manipular excesivamente los controles de vuelo totalmente potenciados. Los investigadores no consideraron que la fatiga del metal fuera una causa contribuyente. [94]
Las recomendaciones de la investigación giraron en torno a la aplicación de límites de velocidad más estrictos durante las turbulencias, y también resultaron dos cambios de diseño significativos: todos los cometas estaban equipados con radar meteorológico y se introdujo el sistema "Q Feel", que aseguró que las fuerzas de la columna de control (invariablemente llamadas fuerzas de palanca) ) sería proporcional a las cargas de control. Esta sensación artificial fue la primera de su tipo introducida en cualquier avión. [93] El Comet 1 y 1A habían sido criticados por una falta de " sensación " en sus controles, [95] y los investigadores sugirieron que esto podría haber contribuido al supuesto estrés excesivo de la aeronave por parte del piloto; [96] El piloto de pruebas jefe del cometa, John Cunningham, sostuvo que el avión voló suavemente y tuvo una gran capacidad de respuesta, de manera consistente con otros aviones de Havilland. [97] [N 17]
Poco más de un año después, el aeropuerto Ciampino de Roma, el lugar donde se perdió el primer casco del cometa, fue el origen de un vuelo más desastroso del cometa. El 10 de enero de 1954, 20 minutos después de despegar de Ciampino, el primer cometa de producción, G-ALYP, se rompió en el aire mientras operaba el vuelo 781 de BOAC y se estrelló en el Mediterráneo frente a la isla italiana de Elba con la pérdida de los 35. a bordo. [98] [99] Sin testigos del desastre y solo transmisiones de radio parciales como evidencia incompleta, no se pudo deducir ninguna razón obvia del accidente. Los ingenieros de De Havilland recomendaron inmediatamente 60 modificaciones destinadas a cualquier posible defecto de diseño, mientras el Comité Abell se reunía para determinar las posibles causas del accidente. [100] [N 18] BOAC también dejó en tierra voluntariamente su flota Comet en espera de que se investiguen las causas del accidente. [102]
La atención de los medios se centró en el posible sabotaje ; [88] otras especulaciones iban desde turbulencias en el aire claro hasta una explosión de vapor en un tanque de combustible vacío. El Comité Abell se centró en seis posibles causas aerodinámicas y mecánicas: aleteo de control (que había provocado la pérdida de los prototipos del DH 108), fallo estructural debido a cargas elevadas o fatiga del metal de la estructura del ala, fallo de los controles de vuelo motorizados, fallo de los paneles de las ventanas, provocando una descompresión explosiva, un incendio y otros problemas del motor. El comité concluyó que el incendio era la causa más probable del problema y se realizaron cambios en la aeronave para proteger los motores y las alas de daños que podrían provocar otro incendio. [103]
"El coste de resolver el misterio del cometa no debe calcularse ni en dinero ni en mano de obra."
Primer Ministro Winston Churchill , 1954. [104]
Durante la investigación, la Royal Navy llevó a cabo operaciones de recuperación. [105] Los primeros restos del avión se descubrieron el 12 de febrero de 1954 [106] y la búsqueda continuó hasta septiembre de 1954, momento en el que el 70 por ciento del peso de la estructura principal, el 80 por ciento de la sección de potencia y el 50 por ciento de los sistemas y equipos de la aeronave habían sido recuperados. [107] [108] El esfuerzo de reconstrucción forense acababa de comenzar cuando el Comité Abell informó sus hallazgos. No se encontró ningún fallo aparente en el avión [N 19] y el gobierno británico decidió no abrir una nueva investigación pública sobre el accidente. [102] La naturaleza prestigiosa del proyecto Comet, particularmente para la industria aeroespacial británica, y el impacto financiero de la inmovilización del avión en las operaciones de BOAC sirvieron para presionar a que la investigación terminara sin más investigación. [102] Los vuelos del cometa se reanudaron el 23 de marzo de 1954. [109]
El 8 de abril de 1954, el cometa G-ALYY ("Yoke Yoke"), en un vuelo chárter con South African Airways , estaba en un tramo de Roma a El Cairo (de una ruta más larga, el vuelo 201 de SA de Londres a Johannesburgo), cuando se estrelló en el Mediterráneo cerca de Nápoles con la pérdida de los 21 pasajeros y tripulantes a bordo. [98] La flota de Comet fue inmediatamente puesta en tierra una vez más y se formó una gran junta de investigación bajo la dirección del Royal Aircraft Establishment (RAE). [98] El primer ministro Winston Churchill encargó a la Royal Navy que ayudara a localizar y recuperar los restos para poder determinar la causa del accidente. [110] El Certificado de aeronavegabilidad del Comet fue revocado y la producción de la línea Comet 1 se suspendió en la fábrica de Hatfield mientras la flota BOAC estaba permanentemente en tierra, protegida y almacenada. [88]
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El 19 de octubre de 1954, se creó el Comité Cohen para examinar las causas de los accidentes del cometa. [111] Presidido por Lord Cohen , el comité encargó a un equipo de investigación dirigido por Sir Arnold Hall , Director de la RAE en Farnborough, que realizara una investigación más detallada. El equipo de Hall comenzó a considerar la fatiga como la causa más probable de ambos accidentes e inició más investigaciones sobre la tensión mensurable en la piel del avión. [98] Con la recuperación de grandes secciones de G-ALYP del accidente de Elba y la donación por parte de BOAC de un fuselaje idéntico, G-ALYU, para un examen más detallado, una extensa prueba de "tortura de agua" finalmente proporcionó resultados concluyentes. [112] Esta vez, todo el fuselaje se probó en un tanque de agua exclusivo que se construyó específicamente en Farnborough para acomodar su longitud total. [102]
En las pruebas del tanque de agua, los ingenieros sometieron al G-ALYU a repetidas represurizaciones y sobrepresurizaciones, y el 24 de junio de 1954, después de 3.057 ciclos de vuelo (1.221 reales y 1.836 simulados), [ 113] el G-ALYU se abrió de golpe. Hall, Geoffrey de Havilland y Bishop fueron llamados inmediatamente al lugar, donde se drenó el tanque de agua para revelar que el fuselaje se había abierto en un orificio para un perno, delante de la escotilla de escape delantera izquierda cortada. El fallo se produjo entonces longitudinalmente a lo largo de un larguero del fuselaje en el punto más ancho del fuselaje y a través de un corte para una trampilla de emergencia. Se descubrió que el espesor del revestimiento era insuficiente para distribuir la carga por toda la estructura, lo que provocó una sobrecarga de las cuadernas del fuselaje adyacentes a los recortes del fuselaje. (Informe del accidente de la Investigación Cohen, figura 7). [114] Las estructuras del fuselaje no tenían la resistencia suficiente para evitar que la grieta se propagara. Aunque el fuselaje falló después de una serie de ciclos que representaron tres veces la vida útil del G-ALYP en el momento del accidente, fue mucho antes de lo esperado. [115] Una prueba adicional reprodujo los mismos resultados. [116] Según estos hallazgos, se podrían esperar fallas estructurales del cometa 1 en cualquier lugar entre 1000 y 9000 ciclos. Antes del accidente de Elba, el G-ALYP había realizado 1.290 vuelos presurizados, mientras que el G-ALYY había realizado 900 vuelos presurizados antes de estrellarse. El Dr. PB Walker, Jefe del Departamento de Estructuras de la RAE, dijo que esto no le sorprendió, y señaló que la diferencia era de aproximadamente tres a uno, y la experiencia previa con la fatiga del metal sugería un rango total de nueve a uno entre el experimento y el resultado en el campo podría resultar en falla. [113]
La RAE también reconstruyó alrededor de dos tercios del G-ALYP en Farnborough y encontró un crecimiento de grietas por fatiga a partir de un orificio de remache en la abertura delantera de fibra de vidrio de baja resistencia alrededor del buscador de dirección automático , que había causado una rotura catastrófica de la aeronave en altas temperaturas. -vuelo de altitud. [117] No se pudo identificar el origen exacto de la falla por fatiga, pero se localizó en el corte de la antena del ADF. A lo largo de la grieta de falla se ubicaron un orificio para perno avellanado y daños de fabricación que habían sido reparados en el momento de la construcción utilizando métodos que eran comunes, pero que probablemente eran insuficientes teniendo en cuenta las tensiones involucradas. [118] Una vez que se inició la grieta, la piel falló desde el punto en que se cortó el ADF y se propagó hacia abajo y hacia atrás a lo largo de un larguero, lo que resultó en una descompresión explosiva. [119]
También se descubrió que la técnica de construcción con remaches punzonados empleada en el diseño del Comet había exacerbado sus problemas de fatiga estructural; [98] Las ventanas del avión habían sido diseñadas para ser pegadas y remachadas, pero sólo habían sido remachadas mediante punzonado. A diferencia del remachado con taladro, la naturaleza imperfecta del orificio creado mediante el remachado con punzón podría provocar que se comiencen a desarrollar grietas por fatiga alrededor del remache. El investigador principal Hall aceptó la conclusión de la RAE sobre los defectos de diseño y construcción como la explicación probable del fallo estructural del G-ALYU después de 3.060 ciclos de presurización. [N 20]
La cuestión de la ligereza de la construcción del Comet 1 (para no sobrecargar los motores de Havilland Ghost de empuje relativamente bajo) había sido notada por el piloto de pruebas de De Havilland, John Wilson, mientras volaba el prototipo durante un sobrevuelo en Farnborough en 1949. , estuvo acompañado por Chris Beaumont, piloto jefe de pruebas de De Havilland Engine Company, quien se encontraba en la entrada de la cabina detrás del ingeniero de vuelo. Dijo: "Cada vez que tirábamos del 2 1/2-3G para doblar la esquina, Chris encontraba que el piso en el que estaba parado se hinchaba y había un fuerte golpe a esa velocidad desde la nariz del avión donde estaba la piel". 'jadeó' (flexionó), así que cuando escuchamos este golpe supimos, sin verificar el indicador de velocidad del aire, que estábamos haciendo 340 nudos. En años posteriores nos dimos cuenta de que estos eran los indicios de cuán endeble era realmente la estructura". [121]
A pesar de los hallazgos de la investigación Cohen, han surgido varios mitos en torno a la causa de los accidentes del cometa 1. Las más citadas son las ventanillas "cuadradas" para pasajeros. Si bien el informe señaló que la tensión alrededor de los recortes del fuselaje, las salidas de emergencia y las ventanas era mucho mayor de lo esperado debido a las suposiciones y métodos de prueba de DeHavilland [122], la forma de las ventanas de los pasajeros ha sido comúnmente malinterpretada y citada como una causa del fuselaje. falla. De hecho, la mención de "ventanas" en la conclusión del informe Cohen se refiere específicamente al punto de origen de la falla en las "ventanas" recortadas de la antena del ADF, ubicadas sobre la cabina, no a las ventanas de los pasajeros. [123] La forma de las ventanas de los pasajeros no se indicó en ningún modo de falla detallado en el informe del accidente y no se consideró un factor contribuyente. Varios otros aviones presurizados de la época, incluidos el Boeing 377 Stratocruiser, Douglas DC-7 y DC-8, tenían ventanas más grandes y "cuadradas" que el Comet 1 y no experimentaron tales fallas. [124] De hecho, la forma general de la ventana del Comet 1 se asemeja a una ventana de Boeing 737 un poco más grande montada horizontalmente. Son rectangulares , no cuadradas , tienen esquinas redondeadas y están dentro del 5% del radio de las ventanas del Boeing 737 y prácticamente idénticas a las de los aviones de pasajeros modernos. [124] Paul Withey, profesor de Fundición en la Escuela de Metalurgia de la Universidad de Birmingham, afirma en una presentación en video realizada en 2019, analizando todos los datos disponibles, que: "El hecho de que DeHavilland haya colocado ventanas ovaladas en marcas posteriores no se debe a ninguna ' "cuadratura" de las ventanas que causaron la falla". [125] "DeHavilland optó por ventanas ovaladas en las marcas posteriores porque era más fácil reducirlas (usar adhesivo); nada que ver con la concentración de tensión y es puramente para quitar remaches". (de la estructura) [126]
Los cometas 1 supervivientes se pueden ver en el Museo RAF Cosford y en el Museo DeHavilland en Salisbury Hall, London Colney.
En respuesta al informe, De Havilland afirmó: "Ahora que se ha reconocido en general el peligro de fatiga de alto nivel en las cabinas presurizadas, De Havillands tomará las medidas adecuadas para abordar este problema. Con este fin proponemos utilizar materiales de mayor espesor en las cabinas presurizadas. área de la cabina de presión y para fortalecer y rediseñar ventanas y recortes y así reducir la tensión general a un nivel en el que las concentraciones de tensión local, ya sea en remaches y orificios para pernos o como tales, puedan ocurrir debido a grietas causadas accidentalmente durante la fabricación o posteriormente, no constituye un peligro." [127]
La investigación de Cohen concluyó el 24 de noviembre de 1954, habiendo "descubierto que el diseño básico del cometa era sólido", [111] y no hizo observaciones ni recomendaciones sobre la forma de las ventanas. No obstante, De Havilland comenzó un programa de reacondicionamiento para fortalecer el fuselaje y la estructura del ala, empleando un revestimiento de mayor espesor y reemplazando las ventanas y paneles rectangulares con versiones redondeadas, aunque esto no estaba relacionado con la afirmación errónea de la ventana "cuadrada", como puede verse por El hecho de que las aberturas de las escotillas de escape del fuselaje (la causa del fallo en el avión de prueba G-ALYU) conservaron su forma rectangular. [110] [128]
Tras la investigación de Comet, los aviones fueron diseñados según estándares de " seguridad contra fallos " o de vida segura , [129] aunque se han producido varios fallos catastróficos por fatiga posteriores, como el vuelo 243 de Aloha Airlines del 28 de abril de 1988. [130]
Con el descubrimiento de los problemas estructurales de las primeras series, todos los cometas restantes fueron retirados del servicio, mientras que De Havilland lanzó un gran esfuerzo para construir una nueva versión que fuera a la vez más grande y más fuerte. Todos los pedidos pendientes del Comet 2 fueron cancelados por clientes de aerolíneas. [63] Todos los Comet 2 de producción también fueron modificados con un revestimiento de calibre más grueso para distribuir mejor las cargas y aliviar los problemas de fatiga (la mayoría de ellos sirvieron con la RAF como Comet C2); Se retrasó un programa para producir un Comet 2 con Avons más potentes. El prototipo Comet 3 voló por primera vez en julio de 1954 y fue probado sin presión hasta que finalizara la investigación de Cohen. [63] Los vuelos comerciales del cometa no se reanudarían hasta 1958. [131]
El desarrollo de vuelos y pruebas de ruta con el Comet 3 permitió acelerar la certificación de lo que estaba destinado a ser la variante más exitosa del tipo, el Comet 4. Posteriormente, todas las aerolíneas clientes del Comet 3 cancelaron sus pedidos y cambiaron al Comet 4, [63 ] que se basó en el Comet 3 pero con capacidad de combustible mejorada. BOAC encargó 19 Comet 4 en marzo de 1955, y el operador estadounidense Capital Airlines encargó 14 Comet en julio de 1956. [132] El pedido de Capital incluía 10 Comet 4A, una variante modificada para operaciones de corto alcance con un fuselaje estirado y alas cortas, sin piñón. (ala fuera de borda) tanques de combustible del Comet 4. [83] Los problemas financieros y una adquisición por parte de United Airlines significaron que Capital nunca operaría el Comet. [ cita necesaria ]
El Comet 4 voló por primera vez el 27 de abril de 1958 y recibió su Certificado de Aeronavegabilidad el 24 de septiembre de 1958; el primero fue entregado a BOAC al día siguiente. [133] [134] El precio base de un nuevo Comet 4 era de aproximadamente £1,14 millones (£24,81 millones en 2019). [135] El Comet 4 permitió a BOAC inaugurar los primeros servicios transatlánticos regulares propulsados por aviones el 4 de octubre de 1958 entre Londres y Nueva York (aunque todavía requería una parada para repostar combustible en el Aeropuerto Internacional Gander , Terranova, en los cruces hacia el oeste del Atlántico Norte). [69] Si bien BOAC ganó publicidad como el primero en proporcionar servicio de jet transatlántico, a finales de mes su rival Pan American World Airways volaba el Boeing 707 en la ruta Nueva York-París, con una parada de combustible en Gander en ambas direcciones. [136] y en 1960 comenzó a volar Douglas DC-8 también en sus rutas transatlánticas. Los aviones estadounidenses eran más grandes, más rápidos, de mayor alcance y más rentables que el Comet. [137] Después de analizar las estructuras de rutas para el Comet, BOAC buscó a regañadientes un sucesor y en 1956 celebró un acuerdo con Boeing para comprar el 707. [138]
El Comet 4 fue encargado por otras dos aerolíneas: Aerolíneas Argentinas recibió seis Comet 4 de 1959 a 1960, utilizándolos entre Buenos Aires y Santiago, Nueva York y Europa, y East African Airways recibió tres nuevos Comet 4 de 1960 a 1962 y los operó en el Reino Unido y en Kenia, Tanzania y Uganda. [139] El Comet 4A encargado por Capital Airlines fue construido para BEA como Comet 4B, con un fuselaje más alargado de 38 pulgadas (970 mm) y capacidad para 99 pasajeros. El primer Comet 4B voló el 27 de junio de 1959 y BEA inició los servicios de Tel Aviv a Londres-Heathrow el 1 de abril de 1960. [140] Olympic Airways fue el único otro cliente que pidió este tipo. [141] La última variante del Comet 4, el Comet 4C, voló por primera vez el 31 de octubre de 1959 y entró en servicio con Mexicana en 1960. [142] El Comet 4C tenía el fuselaje más largo del Comet 4B y las alas más largas y tanques de combustible adicionales del original. Cometa 4, lo que le dio un alcance mayor que el 4B. Encargado por Kuwait Airways , Middle East Airlines , Misrair (más tarde Egyptair) y Sudan Airways , fue la variante Comet más popular. [82] [143]
En 1959, BOAC comenzó a trasladar sus Comet de las rutas transatlánticas [N 21] y entregó el Comet a compañías asociadas, haciendo breve el ascenso del Comet 4 como avión de pasajeros de primer nivel. Además del 707 y el DC-8, la introducción del Vickers VC10 permitió a los aviones de la competencia asumir la función de servicio de pasajeros de alta velocidad y largo alcance iniciada por el Comet. [144] En 1960, como parte de una consolidación de la industria aeroespacial británica respaldada por el gobierno, la propia De Havilland fue adquirida por Hawker Siddeley, dentro de la cual se convirtió en una división de propiedad total. [145]
En la década de 1960, los pedidos disminuyeron y se entregaron un total de 76 Comet 4 entre 1958 y 1964. En noviembre de 1965, BOAC retiró sus Comet 4 del servicio fiscal; otros operadores continuaron vuelos comerciales de pasajeros con el Comet hasta 1981. Dan-Air jugó un papel importante en la historia posterior de la flota y, en un momento, fue propietario de los 49 Comet civiles en condiciones de volar que quedaban. [146] El 14 de marzo de 1997, un Comet 4C de serie XS235 y llamado Canopus , [147] que había sido adquirido por el Ministerio de Tecnología británico y utilizado para pruebas de radio, radar y aviónica, realizó el último vuelo de producción documentado del Comet. [1]
El cometa es ampliamente considerado como un paso adelante aventurero y una tragedia suprema; El legado de la aeronave incluye avances en el diseño de aeronaves y en la investigación de accidentes. Las investigaciones sobre los accidentes que afectaron al Comet 1 fueron quizás algunas de las más extensas y revolucionarias que jamás hayan tenido lugar, estableciendo precedentes en la investigación de accidentes; Muchas de las técnicas de salvamento en aguas profundas y reconstrucción de aeronaves empleadas siguen utilizándose en la industria de la aviación. [148] A pesar de que el Comet fue sometido a lo que entonces era la prueba más rigurosa de cualquier avión de pasajeros contemporáneo, la presurización y las tensiones dinámicas involucradas no se entendían completamente en el momento del desarrollo del avión, ni tampoco el concepto de fatiga del metal. Aunque estas lecciones podrían implementarse en la mesa de dibujo para aviones futuros, las correcciones solo podrían aplicarse retroactivamente al Comet. [149]
Según el piloto de pruebas jefe de De Havilland, John Cunningham, que realizó el primer vuelo del prototipo, representantes de fabricantes estadounidenses como Boeing y Douglas revelaron en privado que si De Havilland no hubiera experimentado primero los problemas de presurización del Comet, les habría sucedido a ellos. [150] Cunningham comparó el Comet con el Concorde posterior y agregó que había asumido que el avión cambiaría la aviación, lo que posteriormente hizo. [97] El autor de aviación Bill Withuhn concluyó que el cometa había llevado "'lo último en tecnología' más allá de sus límites". [57]
"No creo que sea exagerado decir que el mundo cambió desde el momento en que las ruedas del cometa abandonaron el suelo".
Tony Fairbrother , gerente, desarrollo mejorado de Comet. [151] [152]
Las empresas de ingeniería aeronáutica respondieron rápidamente tanto a las ventajas comerciales como a los defectos técnicos del Comet; otros fabricantes de aviones aprendieron y se beneficiaron de las lecciones aprendidas con tanto esfuerzo que encarnaba el cometa de Havilland. [10] [153] Los motores enterrados del cometa se utilizaron en algunos otros aviones de pasajeros tempranos, como el Tupolev Tu-104 , [154] pero aviones posteriores, como el Boeing 707 y el Douglas DC-8, se diferenciaron por emplear motores con cápsulas. sostenido sobre pilones debajo de las alas. [155] Boeing declaró que se seleccionaron motores con cápsulas para sus aviones de pasajeros porque los motores enterrados conllevaban un mayor riesgo de falla catastrófica de las alas en caso de incendio del motor. [156] En respuesta a las tragedias del cometa, los fabricantes también desarrollaron formas de realizar pruebas de presurización, llegando a menudo incluso a explorar una despresurización rápida; Los revestimientos del fuselaje posteriores eran de mayor grosor que el revestimiento del Comet. [157]
El Comet 1 fue el primer modelo producido, con un total de 12 aviones en servicio y pruebas. Siguiendo de cerca las características de diseño de los dos prototipos, el único cambio notable fue la adopción de unidades de tren de aterrizaje principal con bogie de cuatro ruedas, en sustitución de las ruedas principales individuales. Se instalaron cuatro motores Ghost 50 Mk 1 (posteriormente reemplazados por motores más potentes de la serie Ghost DGT3). La luz era de 35 m (115 pies) y la longitud total de 28 m (93 pies); el peso máximo al despegue era de más de 48.000 kg (105.000 lb) y se podían transportar más de 40 pasajeros. [62]
El Comet 2 tenía un ala ligeramente más grande, mayor capacidad de combustible y motores Rolls-Royce Avon más potentes, todo lo cual mejoró el alcance y el rendimiento del avión; [161] su fuselaje era 3 pies 1 pulgada (0,94 m) más largo que el del Comet 1. [162] Se habían realizado cambios de diseño para que el avión fuera más adecuado para operaciones transatlánticas. [161] Después de los desastres del Comet 1, estos modelos fueron reconstruidos con un revestimiento de mayor calibre y ventanas redondeadas, y los motores Avon con tomas de aire más grandes y tubos de escape de chorro curvados hacia afuera. [N 22] [163] BOAC encargó un total de 12 de los Comet 2 de 44 asientos para la ruta del Atlántico Sur. [164] El primer avión de producción (G-AMXA) voló el 27 de agosto de 1953. [165] Aunque estos aviones obtuvieron buenos resultados en vuelos de prueba en el Atlántico Sur, su alcance todavía no era adecuado para el Atlántico Norte. Todos los Comet 2, excepto cuatro, fueron asignados a la RAF y las entregas comenzaron en 1955. Las modificaciones en los interiores permitieron que los Comet 2 se utilizaran en varias funciones. Para el transporte VIP, se modificaron los asientos y las comodidades y se incorporaron disposiciones para transportar equipo médico, incluidos pulmones de acero. Posteriormente se añadió a algunos fuselajes capacidad especializada de inteligencia de señales y vigilancia electrónica. [166]
El Comet 3 , que voló por primera vez el 19 de julio de 1954, era un Comet 2 alargado 4,70 m (15 pies 5 pulgadas) y propulsado por motores Avon M502 que desarrollaban 44 kN (10 000 lbf). [168] La variante agregó tanques de piñón de ala y ofreció mayor capacidad y alcance. [169] El Comet 3 estaba destinado a seguir siendo una serie de desarrollo ya que no incorporaba las modificaciones de refuerzo del fuselaje de los aviones de la serie posterior y no podía presurizarse por completo. [170] Sólo dos Comet 3 comenzaron a construirse; G-ANLO, el único Comet 3 en condiciones de volar, se demostró en el Salón SBAC de Farnborough en septiembre de 1954. El otro fuselaje del Comet 3 no se completó según el estándar de producción y se utilizó principalmente para pruebas estructurales y tecnológicas en tierra durante el desarrollo del modelo de tamaño similar. Comet 4. Otros nueve fuselajes del Comet 3 no se completaron y su construcción se abandonó en Hatfield. [171] Con los colores de BOAC, John Cunningham pilotó el G-ANLO en una gira promocional maratónica alrededor del mundo en diciembre de 1955. [169] Como banco de pruebas de vuelo, más tarde fue modificado con motores Avon RA29 instalados, así como reemplazando las alas originales de gran envergadura con alas de envergadura reducida como el Comet 3B y demostrado con los colores de British European Airways (BEA) en el Salón Aeronáutico de Farnborough en septiembre de 1958. [170] Asignado en 1961 a la Unidad Experimental de Aterrizaje Ciego (BLEU) en RAE Bedford, el último papel de banco de pruebas desempeñado por G – ANLO fue en experimentos con sistemas de aterrizaje automático . Cuando se retiró en 1973, la estructura del avión se utilizó para pruebas con pararrayos de espuma antes de que el fuselaje fuera rescatado en BAE Woodford , para que sirviera como maqueta del Nimrod . [172]
El Comet 4 supuso una mejora adicional respecto al alargado Comet 3 con una capacidad de combustible aún mayor. El diseño había progresado significativamente con respecto al Comet 1 original, creciendo en 18 pies 6 pulgadas (5,64 m) y típicamente con capacidad para 74 a 81 pasajeros en comparación con los 36 a 44 del Comet 1 (se podían acomodar 119 pasajeros en un paquete especial de asientos chárter en el posterior serie 4C). [15] El Comet 4 fue considerado la serie definitiva, ya que tenía un mayor alcance, mayor velocidad de crucero y mayor peso máximo de despegue. Estas mejoras fueron posibles en gran parte gracias a los motores Avon, con el doble de empuje que los Ghosts del Comet 1. [140] Las entregas a BOAC comenzaron el 30 de septiembre de 1958 con dos aviones de 48 asientos, que se utilizaron para iniciar los primeros servicios transatlánticos programados.
Los dos últimos fuselajes del Comet 4C se utilizaron para construir prototipos del avión de patrulla marítima Hawker Siddeley Nimrod. [173] Saudi Arabian Airlines encargó un Comet 4C (SA-R-7) con una eventual disposición al Saudi Royal Flight para uso exclusivo del rey Saud bin Abdul Aziz . Ampliamente modificado en fábrica, el avión incluía una cabina delantera VIP, una cama, baños especiales con accesorios dorados y se distinguía por una combinación de colores verde, dorado y blanco con alas pulidas y fuselaje inferior que fue encargado al artista de la aviación John Stroud. Tras su primer vuelo, el Comet 4C de pedido especial fue descrito como "el primer avión ejecutivo del mundo". [174]
El Comet 5 se propuso como una mejora con respecto a los modelos anteriores, incluyendo un fuselaje más ancho con asientos de cinco en fila, un ala con mayor barrido y motores Rolls-Royce Conway con cápsulas . Sin el apoyo del Ministerio de Transportes , la propuesta languideció como un avión hipotético y nunca se realizó. [175] [N 24]
Los dos últimos aviones Comet 4C producidos fueron modificados como prototipos (XV148 y XV147) para cumplir con un requisito británico de un avión de patrulla marítima para la Royal Air Force; Inicialmente denominado "Maritime Comet", el diseño fue designado Tipo HS 801 . [173] Esta variante se convirtió en el Hawker Siddeley Nimrod y los aviones de producción se construyeron en la fábrica de Hawker Siddeley en el aeródromo de Woodford . Al entrar en servicio en 1969, se produjeron cinco variantes del Nimrod. [176] El último avión Nimrod se retiró en junio de 2011. [177]
Los operadores originales de los primeros Comet 1 y Comet 1A fueron BOAC, Union Aéromaritime de Transport y Air France. Todos los primeros Comet fueron retirados del servicio por investigaciones sobre accidentes, durante las cuales se cancelaron pedidos de British Commonwealth Pacific Airlines, Japan Air Lines, Linea Aeropostal Venezolana, National Airlines, Pan American World Airways y Panair do Brasil. [81] [82] Cuando el Comet 4 rediseñado entró en servicio, lo volaron los clientes BOAC, Aerolíneas Argentinas y East African Airways, [178] mientras que la variante Comet 4B fue operada por los clientes BEA y Olympic Airways [178] y el El modelo Comet 4C fue volado por los clientes Kuwait Airways, Mexicana, Middle East Airlines, Misrair Airlines y Sudan Airways. [82]
Otros operadores utilizaron el Comet mediante acuerdos de arrendamiento o mediante adquisiciones de segunda mano. Los Comet 4 de BOAC fueron arrendados a Air Ceylon , Air India, AREA Ecuador, Central African Airways [179] y Qantas; [81] [180] después de 1965 fueron vendidos a AREA Ecuador, Dan-Air, Mexicana, Malaysian Airways y el Ministerio de Defensa. [82] [178] [181] Los Comet 4B de BEA fueron fletados por Chipre Airways , Malta Airways y Transportes Aéreos Portugueses . [182] Channel Airways obtuvo cinco Comet 4B de BEA en 1970 para vuelos chárter inclusivos. [183] Dan-Air compró todos los Comet 4 voladores supervivientes desde finales de los años 1960 hasta los años 1970; algunos eran para recuperación de repuestos, pero la mayoría eran operados en los vuelos chárter de viajes inclusivos de la aerolínea; La aerolínea adquirió un total de 48 cometas de todas las marcas. [184]
En el servicio militar, la Royal Air Force del Reino Unido fue el operador más grande, con el Escuadrón 51 (1958-1975; Cometa C2, 2R), el Escuadrón 192 (1957-1958; Cometa C2, 2R), el Escuadrón 216 (1956-1975; Cometa C2 y C4), y el Royal Aircraft Establishment que utiliza la aeronave. [111] [185] La Real Fuerza Aérea Canadiense también operó Comet 1A (luego adaptado a 1XB) a través de su Escuadrón 412 de 1953 a 1963. [159]
El Comet estuvo involucrado en 25 accidentes con pérdida de casco , incluidos 13 accidentes fatales que resultaron en 492 muertes. [186] Se culpó a un error del piloto por el primer accidente fatal del tipo, que ocurrió durante el despegue en Karachi, Pakistán , el 3 de marzo de 1953 e involucró a un Comet 1A de Canadian Pacific Airlines. [82] Tres accidentes fatales del cometa 1 se debieron a problemas estructurales, específicamente el vuelo 783 de British Overseas Airways Corporation el 2 de mayo de 1953, el vuelo 781 de British Overseas Airways Corporation el 10 de enero de 1954 y el vuelo 201 de South African Airways el 8 de abril de 1954, lo que provocó la inmovilización de toda la flota Comet. Después de que se implementaron modificaciones de diseño, los servicios del Comet se reanudaron el 4 de octubre de 1958 con el Comet 4. [82] [187]
Un error del piloto que resultó en un vuelo controlado contra el terreno fue atribuido a cinco accidentes fatales del Cometa 4: un accidente de Aerolíneas Argentinas cerca de Asunción, Paraguay, el 27 de agosto de 1959, el vuelo 322 de Aerolíneas Argentinas en Campinas , cerca de São Paulo, Brasil, el 23 de noviembre de 1961, Emiratos Árabes Unidos. El vuelo 869 de Airlines en las montañas Khao Yai de Tailandia el 19 de julio de 1962, un accidente del gobierno de Arabia Saudita en los Alpes italianos el 20 de marzo de 1963 y el vuelo 844 de United Arab Airlines en Trípoli, Libia, el 2 de enero de 1971. [82] El Dan-Air El accidente del cometa De Havilland en la cordillera del Montseny en España el 3 de julio de 1970 se atribuyó a errores de navegación cometidos por los pilotos y el control del tráfico aéreo . [188] Otros accidentes fatales del Cometa 4 incluyeron un accidente de British European Airways en Ankara, Turquía, luego de una falla en el instrumento el 21 de diciembre de 1961, un accidente del vuelo 869 de United Arab Airlines durante las inclemencias del tiempo cerca de Bombay, India, el 28 de julio de 1963, y el accidente terrorista. atentado con bomba contra el vuelo 284 de Chipre Airways frente a la costa turca el 12 de octubre de 1967. [82]
Nueve cometas, incluidos los Comet 1 operados por BOAC y Union Aeromaritime de Transport y los Comet 4 volados por Aerolíneas Argentinas, Dan-Air, Malaysian Airlines y United Arab Airlines, sufrieron daños irreparables durante accidentes de despegue o aterrizaje a los que sobrevivieron todos a bordo. [82] [186] Un incendio en un hangar dañó un Comet 2R del Escuadrón No. 192 de la RAF sin posibilidad de reparación el 13 de septiembre de 1957, y tres Comet 4C de Middle East Airlines fueron destruidos por tropas israelíes en Beirut, Líbano, el 28 de diciembre de 1968. [82]
Desde su jubilación, tres fuselajes Comet de primera generación han sobrevivido en las colecciones de los museos. El único Cometa 1 completo que queda, un Cometa 1XB con el registro G-APAS, el último Cometa 1 construido, se exhibe en el Museo RAF Cosford . [189] Aunque pintado con los colores BOAC, nunca voló para la aerolínea, ya que fue entregado primero a Air France y luego al Ministerio de Abastecimiento después de su conversión al estándar 1XB; [189] este avión también sirvió con la RAF como XM823. El único fuselaje del Comet superviviente con las ventanas originales de forma cuadrada, parte de un F-BGNX registrado como Comet 1A, ha sido restaurado y se exhibe en el Museo de Aeronaves de Havilland en Hertfordshire, Inglaterra. [190] Un cometa C2 Sagitario con serie XK699 , posterior serie de mantenimiento 7971M, estaba anteriormente en exhibición en la puerta de RAF Lyneham en Wiltshire, Inglaterra desde 1987. [191] [192] En 2012, con el cierre planificado de RAF Lyneham, Estaba previsto que el avión fuera desmantelado y enviado al Museo RAF Cosford, donde iba a ser reensamblado para su exhibición. El traslado se canceló debido al nivel de corrosión y la mayor parte del fuselaje se desguazó en 2013, y la sección de la cabina pasó a la Colección de Aviación Boscombe Down en Old Sarum Airfield . [193]
Seis cometas 4 completos se encuentran en colecciones de museos. El Museo Imperial de la Guerra de Duxford tiene un Comet 4 (G-APDB), originalmente con los colores de Dan-Air como parte de su exhibición de línea de vuelo, y luego con los colores de BOAC en su edificio AirSpace. [194] Un cometa 4B (G-APYD) está almacenado en una instalación en el Museo de Ciencias de Wroughton en Wiltshire, Inglaterra. [195] Los cometas 4C se exhiben en el Flugausstellung Peter Junior en Hermeskeil , Alemania (G-BDIW), [196] el Centro de Restauración del Museo de Vuelo cerca de Everett, Washington (N888WA), [181] y el Museo Nacional de Vuelo cerca de Edimburgo , Escocia (G-BDIX). [197]
El último cometa en volar, el cometa 4C Canopus (XS235), [1] se mantiene en funcionamiento en el aeródromo de Bruntingthorpe , donde se realizan recorridos de rodaje rápidos con regularidad. [198] Desde la década de 2000, varias partes han propuesto restaurar Canopus , que es mantenido por un personal de voluntarios, [199] a condiciones de aeronavegabilidad y plena capacidad de vuelo. [147] El aeródromo de Bruntingthorpe también exhibe un avión Hawker Siddeley Nimrod MR2 relacionado. [199]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables.
Listas relacionadas
Aunque el Comet Mark One nunca volvió a volar y las ventas de las siguientes versiones se vieron gravemente afectadas, aún así tuvo una exitosa vida de 30 años con ventanas redondeadas.
