El Boulton Paul Defiant es un avión interceptor británico que sirvió en la Royal Air Force (RAF) durante la Segunda Guerra Mundial . El Defiant fue diseñado y construido por Boulton Paul Aircraft como un "caza de torreta" para cumplir con el requisito de la RAF de contar con cazas diurnos y nocturnos que pudieran concentrar su potencia de fuego en los bombarderos enemigos, que no se esperaba que tuvieran escoltas de cazas debido a la distancia entre Alemania y el Reino Unido. El Defiant tenía todo su armamento en una torreta dorsal que ofrecía la capacidad de disparar en la mayoría de las direcciones. El mismo principio se utilizó en el Blackburn Roc de la Royal Navy, que también fue construido por Boulton Paul.
En combate, el Defiant demostró ser eficaz para destruir bombarderos, el papel para el que fue diseñado, [2] pero era vulnerable a los cazas monoplaza Messerschmitt Bf 109 de la Luftwaffe , más maniobrables y que operaban desde bases en el norte de Francia. El Defiant había sido diseñado para destruir bombarderos sin escolta mediante ataques de haz o ventrales [2] [3] y, por lo tanto, carecía de armamento de tiro hacia adelante, lo que resultó ser una gran debilidad en el combate diurno con cazas. Fue retirado de las operaciones diurnas para su uso como caza nocturno y encontró éxito en combinación con el uso del radar de interceptación de aeronaves (IA) para localizar al enemigo. [4] Finalmente equipó a trece escuadrones en esta función, [5] en comparación con solo dos escuadrones como caza diurno, [6] aunque esto se debió principalmente a la lenta producción inicial. [7] A mediados de 1942 fue reemplazado por cazas nocturnos de mejor rendimiento, el Bristol Beaufighter y el De Havilland Mosquito . [5] El Defiant siguió utilizándose en el entrenamiento de artillería, el remolque de objetivos, las contramedidas electrónicas y el rescate aire-mar . Entre los pilotos de la RAF tenía el apodo de "Daffy". [8]
Durante la década de 1930, la creciente velocidad de los aviones militares planteó un desafío particular a las defensas antiaéreas. [9] Los avances en el diseño de aeronaves logrados durante las décadas de 1920 y 1930 habían dado como resultado una generación de bombarderos monoplanos multimotor que eran sustancialmente más rápidos que sus contemporáneos cazas biplanos monomotor que estaban en servicio en ese momento. La RAF llegó a creer que su nueva generación de bombarderos armados con torretas, como el Vickers Wellington , sería capaz de penetrar fácilmente el espacio aéreo enemigo y de defenderse sin ninguna escolta de cazas que los acompañara, pero también reconoció que los bombarderos de otras fuerzas aéreas europeas, como la Luftwaffe , también podrían penetrar el espacio aéreo británico con impunidad. [9]
Durante 1935, el concepto de un caza defensivo armado con torreta para contrarrestar la amenaza de los bombarderos surgió durante una época en la que la RAF preveía tener que defender a Gran Bretaña contra formaciones masivas de bombarderos enemigos sin escolta. [10] [11] La RAF no esperaba que los bombarderos fueran escoltados por cazas porque estos no tendrían el alcance necesario para llegar al Reino Unido desde Alemania. [12] En teoría, los cazas armados con torreta se acercarían a un bombardero enemigo desde abajo o desde un costado y coordinarían su fuego. La separación de las tareas de volar el avión y disparar los cañones permitiría al piloto concentrarse en colocar al caza en la mejor posición para que el artillero pudiera enfrentarse al enemigo. Sin embargo, las torretas de desplazamiento manual se consideraban cada vez más inadecuadas para responder de manera efectiva a aviones hostiles cada vez más rápidos, por lo que hubo un interés considerable en utilizar una torreta con mayor potencia. [9]
El biplano Hawker Demon , que había sido fabricado por Boulton Paul bajo un subcontrato, había probado el concepto con 59 de los cazas, que habían sido equipados con una torreta trasera accionada hidráulicamente , mientras que varios aviones ya construidos también fueron convertidos como tales. [13] Boulton Paul y su director general John Dudley North habían adquirido una experiencia considerable con torretas defensivas al producir varios aviones anteriores, incluido el bombardero Boulton Paul Overstrand , y habían ideado una torreta de cuatro cañones accionada mecánicamente, cuyo concepto y trabajo de desarrollo sería más tarde una parte central del diseño del Defiant. [9] Boulton Paul había adquirido una torreta accionada por cuatro cañones de la empresa francesa SAMM en 1935. [10]
En abril de 1935, el Ministerio del Aire publicó la Especificación F.9/35 , que requería un "caza de torreta" biplaza de día y de noche capaz de alcanzar 290 millas por hora (470 km/h) a 15.000 pies (4.600 m). [10] El avión debía presentar un diseño limpio, concentrando su armamento dentro de una torreta operada a motor, y el rendimiento aceptado debía ser solo ligeramente inferior al de otros diseños de cazas emergentes de la época, junto con una capacidad de combustible suficiente para permitirle realizar patrullas permanentes. [9] En particular, la torreta motorizada debía ofrecer una flexibilidad considerable, poseyendo un campo de fuego de 360 grados en el hemisferio superior y la capacidad de atacar a los bombarderos enemigos desde una variedad de lugares, incluso por debajo del propio avión. [9] La especificación F.9/35 había seguido a la anterior especificación F.5/33, que había buscado un diseño de propulsor combinado con una torreta situada hacia adelante; El F.5/33 había sido abandonado porque las propuestas ofrecían poco en términos de mejoras de rendimiento sobre los cazas existentes, y el diseño correspondiente del Armstrong Whitworth AW.34 que se había ordenado no se completó. [10]
El F.5/35 fue entregado a fabricantes británicos en junio de 1935. Siete respondieron a la licitación: Armstrong Whitworth (bimotores, basado en el AW.34), Boulton y Paul (P.82), Bristol (Tipo 147), Fairey , Gloster , Hawker y Supermarine (Tipo 305). Vickers comenzó con un diseño pero no lo proporcionó al Ministerio del Aire [14] En septiembre de 1935, el Ministerio del Aire eligió los diseños de Hawker, Boulton Paul y Armstrong Whitworth como los tres mejores (en orden decreciente); Gloster y Bristol fueron rechazados debido a sus diseños de torreta. El Ministerio del Aire quería que se investigaran varios diseños y la producción de dos prototipos de cada uno. Para obtener esta gran cantidad de aviones, el Tesoro de Su Majestad tuvo que aprobar el gasto por encima del ya asignado. [9] Se ordenaron siete prototipos, uno de Armstrong Whitworth, dos de Fairey, Hawker y Boulton Paul, pero solo se completaron los dos prototipos Defiant y un Hawker. [15]
Boulton Paul, que se había centrado en los aviones equipados con torreta durante algún tiempo, presentó la propuesta a la Especificación F.9/35; con la designación de la compañía de P.82 . [9] El caza propuesto era similar en tamaño y apariencia al más convencional Hawker Hurricane , diferenciándose en peso principalmente debido al uso de armamento basado en torreta. La característica principal del P.82 era su torreta de cuatro cañones, basada en un diseño de la compañía de aviación francesa Société d'applications des machines motrices (SAMM), que había sido licenciada por Boulton Paul para su uso en el anterior bombardero Boulton Paul Sidestrand , finalmente instalado en el diseño "seguidor", el Boulton Paul Overstrand y en el caza naval Blackburn Roc . [16] La torreta "Tipo A" era una unidad "drop-in" accionada electrohidráulicamente, con un respaldo mecánico operado por manivela. Se podían alojar pequeñas bombas en huecos en el ala exterior. [16] Parte del trabajo de desarrollo de la licitación anterior B.1/35 de la compañía se transfirió a la P.82.
En 1936, Boulton Paul comenzó el ensamblaje del primer prototipo P.82, K8310 , en sus nuevas instalaciones de Wolverhampton [N 1] ; al año siguiente se recibió un pedido para un segundo prototipo, K8620 . [17] En 1937, se lanzó el primer prototipo P.82, K8310 . Equipado con un Rolls-Royce Merlin I de 1030 hp (768 kW) e inicialmente sin torreta, el avión tenía un gran parecido con el Hawker Hurricane contemporáneo, aunque era al menos 1500 libras (680 kg) más pesado. El 11 de agosto de 1937, el K8310 , que recientemente había recibido el nombre de Defiant , realizó su vuelo inaugural . [17] Este vuelo inicial, pilotado por el piloto de pruebas jefe de Boulton Paul, Cecil Feather, se produjo casi un año antes que el Hotspur rival, pero todavía sin la torreta. Las pruebas de aceptación oficial no comenzaron hasta nueve meses después. [17] El 30 de julio de 1939, el segundo prototipo, K8620 , equipado con un motor Merlin II y una torreta completa, realizó su primer vuelo. El K8620 había recibido varias modificaciones con respecto al primer prototipo, como mástiles de radio telescópicos y revisiones de la cubierta y de las placas de carenado del tren de aterrizaje; la implementación de estas mejoras había provocado retrasos en la finalización del segundo prototipo. [17]
Se habían preparado órdenes de producción para el Hotspur, la propuesta inicial más solicitada, pero el diseño de la torreta de Boulton Paul había llamado la atención del Ministerio del Aire. El progreso de Hawker en el proyecto se había retrasado por sus compromisos en otros programas de aeronaves, incluido el Hurricane más convencional; por lo tanto, el prototipo Hotspur, K8309 , no realizó su vuelo inaugural hasta el 14 de junio de 1938. [18] El 28 de abril de 1937, Boulton Paul recibió una orden de producción inicial de 87 aviones para el P.82; como esto fue antes del primer vuelo del prototipo, el avión había sido efectivamente ordenado "desde la mesa de dibujo". [17] El pedido para el Hotspur rival fue cancelado en 1938.
Tras completar las pruebas de aceptación con la torreta instalada, el Defiant alcanzó una velocidad máxima de 302 millas por hora (486 km/h) y, posteriormente, fue declarado vencedor de la competición de cazas con torreta. [17] Las pruebas de vuelo habían revelado que el avión poseía características de vuelo positivas y una estabilidad considerable, lo que era de particular valor cuando se utilizaba la torreta. Según el autor de aviación Michael Bowyer, la utilidad del Defiant se había visto afectada debido al tiempo de desarrollo excesivamente largo para el tipo, observando que la entrada en servicio del Defiant se retrasó hasta tal punto que solo tres aviones de producción habían llegado a la RAF, y estos eran solo para fines de prueba, al estallar la Segunda Guerra Mundial. [17] Debido a los retrasos en la entrada en producción del tipo, no había suficientes Defiant disponibles para comenzar a realizar patrullas permanentes en 1940, momento en el que la introducción no solo de cazas más avanzados sino también de bombarderos supuestamente había socavado la utilidad del tipo. [17]
El 30 de julio de 1939, el primer Defiant de producción, el L6950 , realizó su vuelo inaugural; comenzó las pruebas oficiales con el Aeroplane and Armament Experimental Establishment (A&AEE) en septiembre de ese año. [17] Aparte de algunos cambios de detalle, el Defiant Mk I de producción se parecía a los dos prototipos Defiant. Estaba propulsado por el motor Rolls-Royce Merlin III, que era capaz de generar 1.030 hp/768 kW o 1.160 hp/865 kW. [N 2]
En enero de 1940, se había completado más de la mitad del lote de producción original. [17] Más allá de la orden de producción inicial en abril de 1937, se habían emitido pedidos posteriores para el tipo; en febrero de 1938, se ordenaron 202 aviones Defiant Mk I adicionales; tres meses después, se ordenaron otros 161 aviones. [17] Al mismo tiempo, Boulton Paul se dedicaba a la producción del Blackburn Roc. [19] En diciembre de 1939, se ordenaron otros 150 aviones, lo que elevó el total general a 513. En 1940, esto aumentó a 563 Defiant Mk I pedidos, mientras que se ordenaron otros 280 bajo un plan de fabricación reorganizado emitido a mediados de 1940. [17] Sin embargo, en este punto se determinó que el rendimiento del Defiant era inadecuado, lo que llevó a que la fabricación se mantuviera principalmente por razones económicas. [17] Se completó un total de 713 aviones Defiant Mk I.
En respuesta a una solicitud de servicio que buscaba un mayor rendimiento, se desarrolló rápidamente el Defiant Mk II , impulsado por el motor Merlin XX de 1260 hp. El 20 de julio de 1940, el N1550 , el primer Defiant Mk II de producción, realizó su vuelo inicial. [17] El Mk II presentaba un sistema de combustible presurizado, combustible adicional, un timón agrandado , un radiador más profundo , un montaje de motor modificado y una cubierta alargada . Una vez que se dispuso de cantidades suficientes del motor Merlin XX, comenzó la producción de la variante mejorada; en agosto de 1941, se realizaron las primeras entregas de producción del Defiant Mk II. [17]
El Defiant Mk II pronto fue emparejado con el recién desarrollado AI para convertirse en un caza nocturno más efectivo . [N 3] [17] Si bien el equipo inicial del AI era demasiado pesado y voluminoso para ser práctico para equipar aviones más pequeños, el radar mejorado AI Mk. IV tenía el tamaño adecuado para el Defiant; los primeros Defiant equipados de este tipo se introdujeron a fines de 1941. [20] Con el tiempo, se adoptaron versiones posteriores del radar AI, como el AI Mk VI. [21] La necesidad tanto del Defiant (como del Hurricane) en el papel de caza nocturno se agotó en 1942 cuando el Bristol Beaufighter más grande se convirtió en el tipo de caza nocturno principal de la RAF, liberando a ambos aviones para otras tareas. [21]
En la búsqueda de usos alternativos para el Defiant, que incluía un servicio limitado con la Fuerza de Búsqueda y Rescate de la RAF y pruebas de idoneidad para operaciones cooperativas con el Ejército Británico , se determinó que la producción del Defiant continuaría para satisfacer un requisito apremiante de objetivos de artillería de alta velocidad. [21] Se desarrolló una versión dedicada del avión, el Defiant TT Mk I , para este propósito; las modificaciones incluyeron la eliminación de la torreta, la instalación de equipo de remolque de objetivos, incluida una caja de almacenamiento de objetivos y un cabrestante impulsado por el viento, y la adición de un operador de cabrestante debajo de un dosel cerrado. [21] En enero de 1942, el prototipo Defiant TT Mk I, DR863 , realizó su vuelo inaugural; la producción de cazas se eliminó gradualmente poco después. [22]
Los últimos Defiant Mk II en construcción se completaron como aviones TT Mk I. Docenas de Defiant Mk I existentes se remanufacturarían según el estándar similar del Defiant TT Mk III ; aproximadamente 150 de esas conversiones tuvieron lugar durante 1943-1944. [22] Para que el modelo pudiera usarse para satisfacer la creciente demanda extranjera de aviones remolcadores de objetivos, el Defiant fue tropicalizado, una gran parte de lo cual fue la instalación de grandes filtros debajo del morro del avión. [22]
El P.85 fue el modelo propuesto por Boulton Paul para la especificación O.30/35 de caza de torreta naval. Era una versión del Defiant para la Fleet Air Arm (FAA), contaba con slats en el borde de ataque y un fuselaje más profundo, para las velocidades de aterrizaje más bajas requeridas por los portaaviones. El motor sería un radial Bristol Hercules o un Merlin. A pesar de la mayor velocidad máxima estimada del P.85, se seleccionó el Blackburn Roc. Como Blackburn ya estaba ocupado produciendo otros proyectos, el diseño detallado y la producción del Roc se le encomendó a Boulton Paul. [23] En última instancia, el único uso del Defiant dentro de la FAA fue su adopción de la versión remolcadora de blancos. [22]
El primer prototipo del Defiant no estaba equipado con torreta y tenía una velocidad máxima impresionante. En 1940, Boulton Paul eliminó la torreta del prototipo como demostración de un caza de cañón fijo basado en componentes del Defiant. El armamento ofrecido era o bien 12 ametralladoras Browning de 7,7 mm (seis por ala) o bien cuatro cañones Hispano de 20 mm (0,79 pulgadas) en lugar de ocho de las Browning. Los cañones podían ser presionados para el ataque terrestre. En ese momento, la RAF tenía cantidades suficientes de Hawker Hurricanes y Supermarine Spitfires y no necesitaba un nuevo caza monoplaza. Con una velocidad máxima calculada de aproximadamente 360 millas por hora (580 km/h) a 21.700 pies (6.600 m), el P.94 era casi tan rápido como un Spitfire contemporáneo, aunque menos maniobrable.
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El Defiant era un avión interceptor monomotor . Utilizaba una estructura monoplano que estaba acoplada a un tren de aterrizaje principal que se retraía en una amplia sección de plano principal. La cabina del piloto y la torreta trasera estaban carenadas en una sección aerodinámica del fuselaje superior. El tanque de combustible para hasta 104 imp gal (470 L) estaba alojado dentro de la sección central del ala junto con un gran radiador ventral que completaba el parecido con el caza Hawker. [9] La sección central empleaba una disposición de dos largueros , y el ala en sí tenía puntas de ala extraíbles. El fuselaje trasero comprendía dos conos de metal conectados por una sección de transición de dos pies y una cubierta superior plana. [9] El Defiant empleaba una estructura monocasco de piel estresada totalmente de metal . El fuselaje se construyó en secciones que posteriormente se atornillaron juntas, un método de fabricación utilizado anteriormente en otros aviones diseñados por Boulton Paul que pensaron que facilitaba el proceso de remachado. [24] Era un diseño relativamente limpio y utilizaba una estructura simple que ahorraba peso. [9]
La misión principal del Defiant era la destrucción de los bombarderos enemigos que se acercaban. El armamento principal del avión era su torreta dorsal motorizada, equipada con cuatro ametralladoras Browning de 7,7 mm . El fuselaje estaba equipado con carenados aerodinámicos que ayudaban a mitigar la resistencia de la torreta; estaban accionados neumáticamente y se elevaban y bajaban automáticamente hacia el fuselaje para que la torreta pudiera girar libremente. Las Browning se disparaban eléctricamente y los puntos de corte aislados en el anillo de la torreta impedían que las armas dispararan cuando apuntaban al disco de la hélice o al plano de cola. [9] El artillero podía girar la torreta directamente hacia adelante y transferir el control de disparo de las armas al piloto, con las armas disparando a lo largo de cada lado de la cubierta de la cabina; Esto rara vez se hacía ya que la elevación mínima hacia adelante de la torreta era de 19° y el piloto no tenía una mira, posiblemente porque el Defiant estaba equipado para realizar disparos con deflexión cero, al igual que varios diseños contemporáneos que surgieron de las especificaciones del Ministerio del Aire. [25] [ página necesaria ]
La técnica de artillería de deflexión cero fue practicada, entre otros, por el as británico Albert Ball, utilizando ametralladoras Lewis montadas en Foster , lo que eliminó en gran medida la necesidad de miras complejas o de apuntar a ojo. Una elevación de +19° combinada con las propiedades balísticas de las Browning de 7,7 mm y la velocidad operativa del Defiant hicieron que la puntería "en línea de visión", como la practicaban los pilotos de la Luftwaffe, fuera una propuesta práctica. Esta técnica, aplicada más tarde en la guerra por Alemania como Schräge Musik , parece no haber sido enseñada ni practicada por la RAF. A pesar de ser de conocimiento común entre las tripulaciones veteranas de la Primera Guerra Mundial , figurando en los requisitos del Ministerio del Aire reflejados en diseños de cazas como el bombardero-interceptor bimotor contemporáneo Gloster F.9/37 (Gloster G9), armado con cinco cañones de 20 mm a +12°, prácticamente todas las pérdidas de aviones del Mando de Bombardeo derribados por cazas nocturnos de la Luftwaffe que disparaban hacia arriba se atribuyeron al fuego antiaéreo hasta 1944. [26] [ página necesaria ]
El artillero manejaba la torreta a través de una columna de control con el botón de disparo en la parte superior. El motor podía ponerse en modo de alta velocidad para cambios rápidos de dirección y había una manija para la rotación manual de la torreta.
La escotilla del artillero estaba en la parte trasera de la torreta, que tenía que girarse hacia un lado para entrar y salir. No había suficiente espacio en la torreta para que el artillero llevara un paracaídas tipo asiento o mochila; en su lugar, el paracaídas se guardaba junto al artillero. Esto hacía que escapar del avión fuera tan difícil que más tarde se proporcionó a los artilleros una prenda especial todo en uno, un "parasuit", [27] apodado "traje de rinoceronte". Frederick "Gus" Platts, un artillero aéreo que sirvió en los escuadrones 230, 282 y 208, declaró: "El traje Rhino que teníamos que usar en los Defiant era un oso, pero no se me ocurrió una alternativa, a pesar de que mató a docenas de nosotros. No recuerdo los detalles, pero no podíamos habernos sentado en nuestro paracaídas o incluso mantenerlo cerca como en otras torretas, así que usábamos -todo en uno- una capa interior que se ajustaba un poco como un traje de neopreno de hoy. El paracaídas se ajustaba alrededor de esto, y luego el bote y la ropa exterior. Había correas interiores y bolsillos que literalmente se deshacían (supongo) cuando uno saltaba en paracaídas". [28]
En octubre de 1939, el escuadrón n.º 264 (Madras Presidency) se reformó en la base de la RAF en Sutton Bridge para operar el Defiant. El entrenamiento inicial, la aceptación formal del escuadrón y el desarrollo de tácticas comenzaron con otras aeronaves, ya que recibió sus primeros Defiant recién a principios de diciembre en Martlesham Heath. [22] [29] En febrero de 1940, el Defiant comenzó las operaciones de entrenamiento de cazas nocturnos; el escuadrón probó sus tácticas contra bombarderos medianos británicos ( Hampden y Blenheim ) y el comandante del 264 voló contra Robert Stanford Tuck en un Spitfire, demostrando que el Defiant podía defenderse volando en círculos y manteniendo su velocidad. Quedó claro durante estas pruebas que el Defiant solo era adecuado para realizar sus funciones de bombardero-destructor para las que fue diseñado y era vulnerable a los cazas. [22]
En marzo de 1940, el 264 Squadron tenía dos vuelos operativos con Defiant y el No. 141 Squadron recibió su primer Defiant. [22] Cuando el Defiant fue presentado por primera vez al público, la RAF lanzó una campaña de desinformación, afirmando que el Defiant tenía 21 cañones: cuatro en la torreta, 14 en las alas y tres cañones en el morro. [30] El 12 de mayo de 1940, la primera salida operativa ocurrió cuando un vuelo de seis Defiant voló con seis Spitfires del 66 Squadron sobre el Canal de la Mancha hasta la costa en las cercanías de La Haya , Países Bajos ; durante este vuelo, un solo Ju 88, que había estado en proceso de atacar a un destructor , fue derribado. [31] Al día siguiente, en una patrulla que fue una repetición de la primera, los Defiant reclamaron cuatro bombarderos en picado Junkers Ju 87 Stuka , pero posteriormente fueron atacados por un vuelo de Bf 109E. Los Spitfires que los escoltaban no pudieron evitar que cinco de los seis Defiant fueran derribados por un ataque frontal. [32]
Durante la evacuación de la Fuerza Expedicionaria Británica de Dunkerque , el escuadrón estuvo basado en la RAF Manston , como uno de los 16 escuadrones que el Grupo No. 11 tenía para la evacuación. [32] El 27 de mayo, el Escuadrón 264 reclamó tres He 111 y dos dañados. El 28 de mayo, poco después del despegue, 10 Defiant fueron atacados por unos 30 Bf 109; formando un círculo, reclamaron seis cazas alemanes por la pérdida de tres Defiant. El Defiant tuvo éxito inicialmente contra los aviones enemigos y su mejor día fue el 29 de mayo, cuando el Escuadrón No. 264 reclamó 37 derribos en dos salidas: 19 Ju 87 Stuka , la mayoría derribados cuando salían de sus picados, nueve cazas pesados bimotores Messerschmitt Bf 110 , ocho Bf 109 y un Ju 88. Un artillero del Defiant se perdió después de saltar en paracaídas, pero el piloto logró volar el avión de regreso a su base y posteriormente fue reparado. [32] El 31 de mayo, siete Defiant se perdieron en un día cuando los Hurricanes y Spitfires no pudieron acudir en su ayuda en una batalla con los Bf 109. Se concluyó que las antenas de radio suspendidas en los Defiant habían afectado la comunicación por radio entre los escuadrones de cazas [32] [33]
Los cazas de la Luftwaffe sufrieron pérdidas al "rebotar" los grupos de Defiant desde atrás, aparentemente confundiéndolos con Hurricanes. [35] Los pilotos alemanes no eran conscientes del armamento de disparo trasero del Defiant y se encontraron con un fuego defensivo concentrado. La Luftwaffe cambió de táctica, para superar en maniobras al Defiant y atacar desde abajo o directamente por delante, donde los cañones de la torreta no ofrecían defensa. Las pérdidas del Defiant aumentaron rápidamente, especialmente entre los artilleros, que a menudo no podían abandonar los aviones averiados. El peso adicional de la torreta y el segundo tripulante, más la resistencia aerodinámica, hicieron que el Defiant tuviera un rendimiento inferior al de los aviones de combate monoplaza convencionales. [36]
El 264 Squadron desarrolló una estrategia contra los aviones monoplaza como el Bf 109. Al volar en un círculo Lufbery en constante descenso , las tripulaciones de los Defiant sacrificaron la ventaja de la altura pero eliminaron la posibilidad de un ataque desde abajo, al tiempo que proporcionaban 360° de fuego defensivo. [37] Esta táctica fue utilizada por el 264 Squadron, pero cuando los Defiant del 141 Sqn fueron comprometidos en combate unos meses después durante la Batalla de Inglaterra , decidieron ignorar su consejo. El 19 de julio, siete de los nueve Defiant del 141 Sqn enviados para cubrir un convoy frente a Folkestone fueron derribados por Bf 109 del JG 51 , y los dos restantes sobrevivieron, uno gravemente dañado, gracias solo a la intervención de los Hurricanes del 111 Sqn. Los pilotos de Hurricane informaron que los Defiant habían derribado cuatro Bf 109. [38] [39] [N 4] Aunque el 264 Squadron reivindicó 48 derribos en ocho días sobre Dunkerque, el coste fue alto, con 14 Defiant perdidos. Las pérdidas alemanas reales no fueron más de 12-15 aviones enemigos; el amplio ángulo de tiro de la torreta significaba que varios Defiant podían atacar el mismo objetivo a la vez, lo que dio lugar a múltiples reclamaciones.
El 22 de agosto, en respuesta a una demanda urgente de aviones para defender el espacio aéreo británico, el 264 Escuadrón se trasladó a la RAF Hornchurch , Essex , mientras que también utilizó la RAF Manston como base avanzada. [39] El 24 de agosto, nueve Defiant del 264 despegaron de Manston para enfrentarse a una fuerza alemana entrante; en el enfrentamiento subsiguiente, tres Ju 88 y un solo Bf 109E fueron derribados por la pérdida de dos Defiant. Más tarde ese mismo día, apareció otro grupo de bombarderos y fueron atacados por siete Defiant que habían estado en proceso de reabastecimiento de combustible; tres Ju 88 y dos Bf 109E fueron derribados mientras que un Defiant fue a su vez derribado junto con otro dañado. [39]
El 26 de agosto, el 264.º Escuadrón se enfrentó a una formación de 12 bombarderos Dornier Do 17 sobre el noreste de Kent , pero fue atacado por una gran formación de Bf 109. [41] Se perdieron tres aviones (dos de ellos al as Hpt. Gunther Lutzow del JG 3 ), pero seis Do 17 y un Bf 109 fueron derribados. [41] Tres de esas victorias fueron otorgadas a un Defiant, tripulado por los sargentos de vuelo ER Thorn (piloto) y FJ Barker (artillero aéreo). Derribaron dos Do 17, pero luego fueron atacados por un Bf 109, que incendió su Defiant; lograron derribar al caza alemán antes de realizar un aterrizaje forzoso. Por esto, se les concedió una medalla de vuelo distinguido . [42] [N 5]
El escuadrón perdió cinco aviones más (a manos del JG 26 ) el 28 de agosto, con nueve tripulantes muertos, y terminó efectivamente las operaciones, retirándose a la RAF Duxford al día siguiente. [39] Con estas pérdidas, el Defiant, que había sido concebido desde el principio como un caza diurno y nocturno, fue transferido a operaciones nocturnas. El modelo había demostrado no ser adecuado para las demandas del caza diurno cuando se lo comparaba con aviones como el Bf 109E, y era menos capaz que otros aviones de la RAF como el Hurricane y el Spitfire. [39] Para el 31 de agosto, más de la mitad de los Defiant entregados habían sido derribados por aviones de la Luftwaffe , una tasa que se consideró inaceptable. [39]
La tasa de derribos del Defiant era mejor de lo que se suele pensar. En 20 días de servicio en primera línea en la Batalla de Inglaterra en julio y agosto, los escuadrones 141 y 264 derribaron 25 aviones alemanes y perdieron 17 Defiant. [45] Se concluyó que, cuando se operaba contra bombarderos escoltados, el Defiant siempre debería enviarse a la batalla con una cobertura superior de Hurricanes o Spitfires para que pudiera concentrarse en su función diseñada de derribar bombarderos, [46] pero esto resultó poco práctico, especialmente porque la recepción de radio del Defiant (debido a su antena inferior) era relativamente pobre.
El 1 de julio, el 141.º Escuadrón envió al L6997 en la primera patrulla nocturna del Defiant. En agosto, el escuadrón operaba tanto de día como de noche; el 15 de agosto se registró el primer posible éxito nocturno de un Defiant y, a partir de septiembre, el escuadrón operó principalmente de noche. [39] En septiembre, como respuesta al comienzo de los fuertes ataques de la Luftwaffe sobre Londres , conocidos como Blitz , el vuelo B del n.º 141 se trasladó a la RAF Biggin Hill , Bromley , mientras que el vuelo A se trasladó al aeropuerto de Gatwick , West Sussex, en octubre, antes de trasladarse a la RAF Gravesend , Kent. [47] Se produjeron intercepciones reivindicadas con éxito, como la de dos He 111 reivindicadas el 15/16 de septiembre; el primer derribo confirmado por el Defiant del escuadrón se produjo el 22 de diciembre, de un solo He 111. [48]
Los cazas nocturnos Defiant carecían inicialmente de radar de interceptación de aeronaves, por lo que los aviones enemigos eran detectados y atacados solo a través de los ojos de la tripulación, ayudados por reflectores terrestres destinados a iluminar a los bombarderos atacantes. [48] En los primeros meses de 1941, cuando la campaña de bombardeo nocturno alemana alcanzó su apogeo, un número cada vez mayor de escuadrones equipados con cazas nocturnos Defiant se volvieron operativos y comenzaron a realizar patrullas nocturnas, aunque, según Bowyer, hubo relativamente pocas reclamaciones en muchas salidas de Defiant. [48] Como contrapunto, el autor de aviación John Taylor señaló que durante el Blitz sobre Londres de 1940-41, los cuatro escuadrones equipados con Defiant fueron responsables de derribar más aviones enemigos que cualquier otro tipo en el teatro. [49]
El modelo mejorado Defiant Mk II fue equipado con el radar AI Mk. IV y un motor Merlin XX, lo que aumentó el rendimiento del avión, particularmente durante la noche. [48] En septiembre de 1941, el Escuadrón 264 fue el primero en recibir el Defiant Mk II, poniéndolo en uso operativo a mediados de septiembre. Los principales usuarios del caza nocturno Mk II fueron los Escuadrones 96, 151 y 262. [48] A medida que los Defiant equipados con radar comenzaron a filtrarse a los escuadrones operativos, la campaña de bombardeo de la Luftwaffe se fue agotando a medida que las fuerzas alemanas se involucraban intensamente en el Frente Oriental mientras se embarcaban en la Operación Barbarroja, la invasión de la Unión Soviética. [48]
Los cazas nocturnos Defiant atacaban normalmente a los bombarderos enemigos desde abajo, en una maniobra similar al método alemán Schräge Musik . Los Defiant atacaban con más frecuencia desde un poco más adelante o hacia un lado, en lugar de hacerlo directamente desde debajo de la cola. [49] El concepto de caza con torreta no fue descartado de inmediato. Se instalaron torretas de cuatro cañones en los cazas nocturnos Beaufighter (Mk II, en 1941) y Mosquito (torreta de diseño Bristol, septiembre de 1941) para probar las ventajas del fuego flexible en el combate nocturno, pero el efecto sobre la velocidad máxima (para el Beaufighter se redujo de 303 mph a 272 mph en altitud) no era aceptable y esas conversiones fueron abandonadas. Se consideraron desarrollos posteriores utilizando motores más potentes, pero la idea de un reemplazo del Defiant finalmente se abandonó en 1942 [50].
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Después de realizar pruebas en 1940 con la Escuela de Cooperación del Ejército para evaluar sus capacidades en ese papel, el Defiant fue probado como un entrenador de artillería de alta velocidad y el Ministerio del Aire acordó continuar la producción. El Defiant fue retirado de las tareas de combate en 1942 y utilizado para entrenamiento, remolque de objetivos, contramedidas electrónicas y rescate aire-mar . [51]
El Defiant llevaba dos tipos de equipos de contramedidas electrónicas, ambos para contrarrestar el radar de alerta temprana alemán Freya . El primer sistema que se desplegó fue el " Moonshine ", que retransmitía las señales del radar para simular grandes formaciones de aviones. Como cada transmisor "Moonshine" solo cubría parte de la frecuencia del Freya, se necesitaba una formación de ocho Defiant, lo que daba la apariencia de más de 100 aviones. Como el sistema requería volar en formación, solo podía usarse a la luz del día, donde podía atraer a los cazas alemanes hacia los cazas británicos, dejando otra área relativamente libre para un ataque de bombardeo británico. [52] [53]
En mayo de 1942 se creó un "vuelo de tareas especiales" para utilizar el nuevo equipo de contramedidas, y el "Moonshine" se utilizó para su primera prueba en vivo el 6 de agosto de 1942. Posteriormente, se utilizó operativamente como parte de los "Circos" contra objetivos costeros y el 19 de agosto en apoyo del ataque a Dieppe. [54] El vuelo se convirtió en el Escuadrón n.º 515 de la RAF el 1 de octubre de 1942, y las operaciones con el "Moonshine" continuaron hasta noviembre de 1942. [48] [55]
El Escuadrón 515 continuó sus operaciones con el segundo sistema de contramedidas, "Mandrel" , un inhibidor de ruido que sobrepasaba las señales del Freya . Se enviaron Defiant individuales a posiciones en órbita a 50 millas (80 km) de la costa enemiga. Al usar nueve aviones, se podía crear una brecha de 200 millas (320 km) en la cobertura de radar de los alemanes. [56] El Escuadrón 515 voló su primera misión usando Mandrel en la noche del 5 al 6 de diciembre de 1942, y continuó usando sus Defiant para operaciones de interferencia hasta principios de 1943, cuando comenzó a recibir Bristol Beaufighters bimotores que tenían mayor alcance y podían llevar más equipo electrónico. El Defiant voló su última misión de interferencia el 17 de julio de 1943, y se perdió un avión de los cuatro enviados esa noche. [57]
En el papel de rescate aire-mar, el Defiant fue el reemplazo previsto para el Westland Lysander en unidades de rescate aire-mar poco profundas. [21] Para poder realizar esta tarea, los Defiant en esta capacidad estaban equipados con un par de cápsulas bajo las alas que contenían cada una dos botes tipo M. En marzo de 1942, el Escuadrón No. 281 se formó en la RAF Ouston , Northumberland , operando parcialmente el Defiant Mk Is; cuatro escuadrones más recibieron el tipo en los siguientes dos meses. [58] Sin embargo, seis meses después de su introducción al papel, el Defiant había demostrado ser una mala elección para el papel, en parte debido a que la aeronave ya estaba desgastada por su servicio anterior, lo que limitaba la tasa de salidas; otros problemas incluían su alta velocidad de pérdida y amplio radio de giro. [21] A fines de 1942, el Defiant había sido eliminado gradualmente del papel aire-mar. [58]
Una variante de remolque de objetivos de alta velocidad , el Defiant Mk III, fue desarrollada en respuesta a una creciente demanda de este tipo; este modelo presentó modificaciones considerables para el rol, como la falta de la torreta dorsal. [51] A muchos de los Defiant Mk I y Mk II supervivientes también se les quitaron las torretas cuando se convirtieron para el mismo rol. En esta variante final de remolque de objetivos, el Defiant terminó con una serie de misiones en el extranjero tanto con la RAF como con el Fleet Air Arm en Oriente Medio, África e India. [16] [59] Se produjeron más despliegues en Canadá, donde el Defiant se utilizó como remolcador de objetivos y entrenador con el Plan de Entrenamiento Aéreo de la Commonwealth británica .
Los Defiant también se utilizaron para trabajos "especiales", incluidas evaluaciones tácticas con la Unidad de Investigación de Artillería de la RAF y la Unidad de Desarrollo de Combate Aéreo (AFDU) en Farnborough . Se entregaron dos Defiant para el trabajo de desarrollo de asientos eyectables : uno a R Malcolm Ltd (más tarde ML Aviation) y el otro a Martin-Baker . [22] El 11 de diciembre de 1944, el Defiant DR944 fue entregado a las instalaciones de Martin-Baker en Denham ; algún tiempo después, se instaló un asiento eyectable primitivo en la posición de los observadores con fines de prueba. El 11 de mayo de 1945, Martin-Baker utilizó el DR944 para probar su primer asiento eyectable con lanzamientos ficticios. [16] Hasta mayo de 1948 se llevaron a cabo varias pruebas con el DR944 . El otro Defiant, el AA292 , fue entregado a R Malcolm Ltd en el aeródromo de White Waltham el 15 de abril de 1945 y la primera prueba aérea con maniquíes se llevó a cabo en octubre del año siguiente. [60]
El último uso operativo de los Defiant fue en la India, donde se emplearon como remolcadores de objetivos. [61]
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El único ejemplar completo superviviente del tipo es un Defiant I, N1671 , en exhibición como caza nocturno en el Museo de la Real Fuerza Aérea de Cosford en Shropshire . [16] [62] Fue uno de los cuatro Defiant entregados al Escuadrón de Cazas Nocturnos Polaco N.º 307 en la RAF Kirton en Lindsey , Lincolnshire el 17 de septiembre de 1940 [63] y pasó al Escuadrón N.º 153 a finales de octubre de 1941 y al 285 Sqn en 1942. En 1954, fue identificado para su almacenamiento como avión histórico y pasó al Museo de la RAF en Hendon, Londres en 1971.
El avión fue trasladado el 20 de mayo de 2009 al aeropuerto de Rochester , donde fue restaurado por la Medway Aircraft Preservation Society (MAPS). [64] Fue devuelto a Hendon el 6 de diciembre de 2012, [65] y luego fue trasladado de Hendon al Royal Air Force Museum Cosford en noviembre de 2016 [66] para su exhibición en el hangar War in the Air.
Sobreviven partes importantes de al menos otros dos Defiant: el N1766 y el N3378 , ambos Mk I. [63] Una réplica a escala real del Defiant fue creada en el sitio de Boulton Paul en Wolverhampton por el ex ingeniero de Boulton Paul, Jack Holmes, y el equipo de la Boulton Paul Heritage Society. Más de 50.000 horas-hombre se dedicaron a su producción y se dio a conocer en 2003, marcando los 60 años desde que el último Defiant voló desde Pendeford (el aeródromo de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial junto a la fábrica de Boulton Paul en Wolverhampton). Debido al cambio de propietario en el sitio de Boulton Paul, el Defiant se enfrentó a la pérdida de su hogar en Wolverhampton, y en 2015 fue reubicado en su hogar ahora permanente en exhibición en el Museo de la Batalla de Inglaterra de Kent con los colores del Escuadrón 264 ( L7005 ). [67]
Datos de Aviones de guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen Dos Cazas , [68] El Boulton Paul Defiant [69]
Características generales
Actuación
Armamento
Aeronaves de función, configuración y época comparables
Listas relacionadas
El "Daffy", como se conocía cariñosamente al Defiant, también prestó servicio en la Marina Real y las fuerzas aéreas de Australia, Canadá y Polonia.
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