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McDonnell Douglas F-15 Águila

El McDonnell Douglas F-15 Eagle es un avión de combate táctico bimotor estadounidense para todo clima diseñado por McDonnell Douglas (ahora parte de Boeing ). Tras revisar las propuestas, la Fuerza Aérea de los Estados Unidos (USAF) seleccionó el diseño de McDonnell Douglas en 1969 para satisfacer la necesidad del servicio de un caza de superioridad aérea dedicado . El Eagle voló por primera vez en julio de 1972 y entró en servicio en 1976. Se encuentra entre los cazas modernos más exitosos, con más de 100 victorias y ninguna pérdida en combate aéreo, siendo la mayoría de las muertes atribuidas a la Fuerza Aérea Israelí . [3] [4]

El Eagle se ha exportado a muchos países, incluidos Israel , Japón y Arabia Saudita . Aunque el F-15 fue concebido originalmente como un caza de superioridad aérea pura, su diseño incluía una capacidad secundaria de ataque a tierra que en gran medida no se utilizaba. [5] Resultó lo suficientemente flexible como para que posteriormente se desarrollara un derivado de ataque mejorado para todo clima , el F-15E Strike Eagle , que entró en servicio en 1989 y se ha exportado a varias naciones. Se han producido varias variantes adicionales del F-15.

La USAF había planeado reemplazar todos sus F-15 de superioridad aérea con el F-22 Raptor para la década de 2010, pero la adquisición severamente reducida de F-22 obligó al servicio a operar algunos F-15C/D hasta 2026 y reemplazarlos con nuevos. construyó el F-15EX Eagle II para retener un número adecuado de cazas de superioridad aérea. Se espera que el F-15E Strike Eagle continúe operando en la USAF hasta la década de 2030. El F-15 está en servicio en numerosos países y se están produciendo variantes mejoradas.

Desarrollo

Estudios tempranos

El artesano de las instalaciones de pruebas, Jack Culpepper, ajusta un modelo del F-15 Eagle antes de que se someta a pruebas aerodinámicas a mediados de la década de 1970 en el túnel de viento transónico de 4 pies en la Base de la Fuerza Aérea Arnold, Tennessee.

El F-15 puede rastrear sus orígenes a principios de la Guerra de Vietnam , cuando la Fuerza Aérea y la Marina de los EE. UU. lucharon entre sí por futuros aviones tácticos. El Secretario de Defensa, Robert McNamara, estaba presionando para que ambos servicios utilizaran tantos aviones comunes como fuera posible, incluso si hubiera compromisos de rendimiento. Como parte de esta política, la USAF y la Armada se habían embarcado en el programa TFX (F-111) , con el objetivo de entregar un avión de interdicción de mediano alcance para la Fuerza Aérea que también sirviera como avión interceptor de largo alcance para la Armada. [6]

En enero de 1965, el Secretario McNamara pidió a la Fuerza Aérea que considerara un nuevo diseño de caza táctico de bajo costo para funciones de corto alcance y apoyo aéreo cercano para reemplazar varios tipos como el F-100 Super Sabre y varios bombarderos ligeros que entonces estaban en servicio. Varios diseños existentes podrían cumplir esta función; la Armada favoreció al Douglas A-4 Skyhawk y al LTV A-7 Corsair II , que eran aviones de ataque puro , mientras que la Fuerza Aérea estaba más interesada en el caza Northrop F-5 con capacidad de ataque secundario. El A-4 y el A-7 eran más capaces en el papel de ataque, mientras que el F-5 menos, pero podía defenderse. Si la Fuerza Aérea eligiera un diseño de ataque puro, mantener la superioridad aérea sería una prioridad para un nuevo fuselaje . El mes siguiente, un informe sobre aviones tácticos ligeros sugirió que la Fuerza Aérea comprara el F-5 o el A-7 y considerara un nuevo avión de mayor rendimiento para garantizar su superioridad aérea. Este punto se vio reforzado después de la pérdida de dos aviones Republic F-105 Thunderchief por obsoletos MiG-17 que atacaron el puente Thanh Hóa el 4 de abril de 1965. [6]

En abril de 1965, Harold Brown , en aquel momento director del Departamento de Investigación e Ingeniería de Defensa , afirmó que la posición favorecida era considerar el F-5 y comenzar los estudios de un "FX". [N 1] Estos primeros estudios previeron una producción de 800 a 1000 aviones y enfatizaron la maniobrabilidad sobre la velocidad; También afirmó que el avión no se consideraría sin cierto nivel de capacidad de ataque a tierra. [7] El 1 de agosto, el general Gabriel Disosway tomó el mando del Comando Aéreo Táctico y reiteró los pedidos del FX, pero redujo el rendimiento requerido de Mach 3,0 a 2,5 para reducir costos. [8]

En octubre de 1965 se finalizó un documento oficial de requisitos para un caza de superioridad aérea y se envió como solicitud de propuestas a 13 compañías el 8 de diciembre. Mientras tanto, la Fuerza Aérea eligió el A-7 sobre el F-5 para la función de apoyo el 5 de noviembre de 1965, [9] dando un mayor impulso a un diseño de superioridad aérea ya que el A-7 carecía de capacidad aire-aire creíble.

Ocho empresas respondieron con propuestas. Tras una selección negativa, se pidió a cuatro empresas que proporcionaran más novedades. En total desarrollaron unos 500 conceptos de diseño. Los diseños típicos presentaban alas de barrido variable , pesaban más de 60.000 libras (27.000 kg), incluían una velocidad máxima de Mach 2,7 y una relación empuje-peso de 0,75. [10] Cuando se estudiaron las propuestas en julio de 1966, el avión tenía aproximadamente el tamaño y el peso del TFX F-111 y, al igual que ese avión, eran diseños que no podían considerarse un caza de superioridad aérea. [11]

Más pequeño, más ligero

Aviones a reacción con distintivas marcas naranjas ladeándose sobre el desierto, con trenes de aterrizaje extendidos
McDonnell Douglas F-15A (S/N 71-0280) durante el primer vuelo del tipo

Durante este período, los estudios sobre el combate en Vietnam estaban produciendo resultados preocupantes. La teoría había enfatizado el combate de largo alcance utilizando misiles y aviones optimizados para este papel. El resultado fueron aviones muy cargados con un gran radar y excelente velocidad, pero con una maniobrabilidad limitada y, a menudo, sin armamento. El ejemplo canónico fue el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , utilizado por la USAF, la USN y el Cuerpo de Marines de los EE. UU. para proporcionar superioridad aérea sobre Vietnam, el único caza con suficiente potencia, alcance y maniobrabilidad para que se le asignara la tarea principal de enfrentarse a Vietnam. con la amenaza de los cazas soviéticos mientras vuelan con reglas de enfrentamiento visual. [12]

En la práctica, debido a razones políticas y prácticas, [12] los aviones se estaban acercando al alcance visual y de maniobra, colocando a los aviones estadounidenses más grandes en desventaja frente a los cazas diurnos mucho menos costosos como el MiG-21 . Los misiles demostraron ser mucho menos fiables de lo previsto, especialmente a corta distancia. Aunque la mejora del entrenamiento y la introducción del cañón M61 Vulcan en el F-4 contribuyeron en gran medida a abordar la disparidad, estos primeros resultados llevaron a una reevaluación considerable de la doctrina del Pronóstico del Proyecto de 1963. [13] [14] Esto llevó a la teoría de energía-maniobrabilidad de John Boyd , que enfatizaba que la potencia y la maniobrabilidad adicionales eran aspectos clave del diseño exitoso de un caza y eran más importantes que la velocidad absoluta. A través de una defensa incansable de los conceptos y de una buena sincronización con el "fracaso" del proyecto FX inicial, la " mafia del caza " presionó por un caza diurno liviano que pudiera construirse y operarse en grandes cantidades para asegurar la superioridad aérea. [15] A principios de 1967, propusieron que el diseño ideal tenía una relación empuje-peso cercana a 1:1, una velocidad máxima reducida aún más a Mach 2,3, un peso de 40.000 libras (18.000 kg) y una carga alar de 80 libras por pie cuadrado (390 kg/m 2 ). [dieciséis]

En ese momento, la Armada había decidido que el F-111 no cumpliría con sus requisitos y comenzó el desarrollo de un nuevo diseño de caza dedicado, el programa VFAX. En mayo de 1966, McNamara volvió a pedir a las fuerzas que estudiaran los diseños y vieran si el VFAX satisfaría las necesidades FX de la Fuerza Aérea. Los estudios resultantes duraron 18 meses y concluyeron que las características deseadas eran demasiado diferentes; la Armada hizo hincapié en el tiempo de holgazanería y la flexibilidad de la misión, mientras que la Fuerza Aérea ahora buscaba principalmente maniobrabilidad. [17]

Centrarse en la superioridad aérea

En 1967, la Unión Soviética reveló el Mikoyan-Gurevich MiG-25 en el aeródromo de Domodedovo, cerca de Moscú . [12] [18] El MiG-25 fue diseñado como un avión interceptor de alta velocidad y gran altitud, e hizo muchas compensaciones en términos de rendimiento para sobresalir en esta función. [19] Entre ellos estaba el requisito de una velocidad muy alta, superior a Mach 2,8, que exigía el uso de acero inoxidable en lugar de aluminio para muchas partes del avión. El peso añadido exigía un ala mucho más grande para permitir que el avión operara a las grandes altitudes requeridas. Sin embargo, a los ojos de los observadores, parecía exteriormente similar a los muy grandes estudios FX, un avión con alta velocidad y un ala grande que ofrecía una alta maniobrabilidad, lo que generó serias preocupaciones en todo el Departamento de Defensa y las diversas armas de que Estados Unidos estaba siendo superado. El MiG-23 también fue motivo de preocupación y, en general, se creía que era un avión mejor que el F-4. El FX superaría al MiG-23, pero ahora el MiG-25 parecía ser superior en velocidad, techo y resistencia a todos los cazas estadounidenses existentes, incluso al FX. [20] Por lo tanto, siguió un esfuerzo por mejorar el tipo de cambio. [21]

Tanto el Cuartel General de la USAF como el TAC continuaron solicitando un avión multipropósito, mientras que tanto Disosway como el Jefe de Estado Mayor del Aire, Bruce K. Holloway, presionaron por un diseño de superioridad aérea pura que pudiera cumplir con el rendimiento esperado del MiG-25. Durante el mismo período, la Armada puso fin a su programa VFAX y en su lugar aceptó una propuesta de Grumman para un diseño más pequeño y maniobrable conocido como VFX, que luego se convirtió en el Grumman F-14 Tomcat . VFX estaba considerablemente más cerca de los requisitos cambiantes de FX. Las luchas internas de la Fuerza Aérea finalmente terminaron por la preocupación de que se les impusiera el VFAX de la Armada; en mayo de 1968 se afirmó: "Finalmente decidimos - y espero que nadie todavía esté en desacuerdo - que este avión va a ser un caza de superioridad aérea". [17]

Cabina de avión de combate con diales e indicadores circulares: una palanca de control sobresale de entre donde estarían las piernas del piloto.
Cabina del F-15A

En septiembre de 1968, se envió una solicitud de propuestas a las principales empresas aeroespaciales. Estos requisitos requerían un caza monoplaza con un peso máximo de despegue de 40.000 libras (18.000 kg) para la función aire-aire con una velocidad máxima de Mach 2,5 y una relación empuje-peso de casi 1:1. al peso de la misión. [22] También requería una disposición bimotor, ya que se creía que respondería a los cambios del acelerador más rápidamente y podría ofrecer puntos en común con el programa VFX de la Armada. Sin embargo, los detalles de la aviónica quedaron en gran medida sin definir, ya que no estaba claro si construir un avión más grande con un potente radar que pudiera detectar al enemigo a distancias más largas, o alternativamente un avión más pequeño que dificultaría la detección del enemigo. [23]

Cuatro compañías presentaron propuestas, y la Fuerza Aérea eliminó a General Dynamics y otorgó contratos a Fairchild Republic , North American Rockwell y McDonnell Douglas para la fase de definición en diciembre de 1968. Las compañías presentaron propuestas técnicas en junio de 1969. La Fuerza Aérea anunció la selección de McDonnell Douglas el 23 de diciembre de 1969. [24] El diseño ganador se parecía al F-14 de dos colas, pero con alas fijas ; Ambos diseños se basaron en configuraciones estudiadas en pruebas en túneles de viento realizadas por la NASA. [25]

Uno de los primeros F-15A de la USAF

Las versiones iniciales del Eagle fueron la variante monoplaza F-15 y la variante biplaza TF-15. (Después de que el F-15C voló por primera vez, las designaciones se cambiaron a "F-15A" y "F-15B"). Estas versiones estarían propulsadas por nuevos motores Pratt & Whitney F100 para lograr una relación empuje-peso de combate superior a 1:1. Un cañón Ford-Philco GAU-7 de 25 mm propuesto con munición sin carcasa sufrió problemas de desarrollo. Se abandonó en favor del cañón estándar M61 Vulcan. El F-15 utilizaba un transporte conformado de cuatro misiles Sparrow como el Phantom. El ala fija se colocó sobre un fuselaje ancho y plano que también proporcionaba una superficie de elevación eficaz. El fuselaje fue diseñado con una vida útil de 4.000 horas, aunque luego se aumentó mediante pruebas y modificaciones de extensión a 8.000 horas y algunos volarían más allá. [26] El primer vuelo del F-15A se realizó el 27 de julio de 1972, seguido del primer vuelo del F-15B biplaza en julio de 1973. [27]

El F-15 tiene un radar de " mirar hacia abajo/derribar " que puede distinguir objetivos en movimiento que vuelan bajo del desorden en el suelo . Utilizaría tecnología informática con nuevos controles y pantallas para reducir la carga de trabajo del piloto y requeriría solo un piloto para ahorrar peso. A diferencia del F-14 o F-4, el F-15 tiene un solo marco de dosel con visión clara hacia adelante. La USAF presentó el F-15 como "el primer caza de superioridad aérea de la USAF dedicado desde el F-86 Sabre norteamericano ". [28]

El F-15 fue favorecido por clientes como las armas aéreas de Israel y Japón. Las críticas de la mafia de los cazas de que el F-15 era demasiado grande para ser un caza de perros dedicado y demasiado caro para adquirirlo en grandes cantidades, llevaron al programa Lightweight Fighter (LWF), que condujo al General Dynamics F-16 Fighting Falcon de la USAF y al el McDonnell Douglas F/A-18 Hornet de peso medio de la Armada . [29]

Mayor desarrollo

Los modelos monoplaza F-15C y biplaza F-15D entraron en producción en 1978 y realizaron sus primeros vuelos en febrero y junio de ese año. [30] Estos modelos estaban equipados con el paquete Production Eagle (PEP 2000), que incluía 2000 libras (910 kg) de combustible interno adicional, disposiciones para tanques de combustible exteriores conformes (CFT) y un peso máximo de despegue aumentado hasta 68 000 libras. (31.000 kilos). [31] El mayor peso de despegue permite transportar combustible interno, una carga completa de armas, tanques de combustible conformes y tres tanques de combustible externos. El radar APG-63 utiliza un procesador de señales programable (PSP), lo que permite que el radar sea reprogramable para fines adicionales, como la adición de nuevos armamentos y equipos. El PSP fue el primero de su tipo en el mundo y el radar APG-63 actualizado fue el primer radar en utilizarlo. Otras mejoras incluyeron un tren de aterrizaje reforzado, una nueva computadora central digital [32] y un sistema de advertencia de sobrecarga, que permite al piloto volar hasta 9 g con todos los pesos. [30]

El Programa de mejora multietapa (MSIP) del F-15 se inició en febrero de 1983 con el primer MSIP F-15C de producción producido en 1985. Las mejoras incluyeron una computadora central mejorada; un conjunto de control de armamento programable, que permite versiones avanzadas de los misiles AIM-7 , AIM-9 y AIM-120A ; y un sistema de guerra electrónica táctica ampliado que proporciona mejoras al receptor de alerta de radar ALR-56C y al conjunto de contramedidas ALQ-135 . Los 43 F-15C finales incluyeron el radar Hughes APG-70 desarrollado para el F-15E (ver más abajo); A veces se las conoce como Águilas mejoradas. Los MSIP F-15C anteriores con APG-63 se actualizaron al APG-63 (V) 1 para mejorar la capacidad de mantenimiento y tener un rendimiento similar al APG-70. Los F-15 existentes fueron modernizados con estas mejoras. También a partir de 1985, los modelos F-15C y D estaban equipados con el motor P&W F100-PW-220 mejorado y controles digitales del motor, lo que proporcionaba una respuesta más rápida del acelerador, menor desgaste y menor consumo de combustible. A partir de 1997, los motores F100-PW-100 originales se actualizaron a una configuración similar con la designación inicial F100-PW-220E. [33] En 2000, el radar activo de barrido electrónico (AESA) APG-63(V)2 se instaló en 18 aviones F-15C de la Fuerza Aérea de EE. UU. [34] La envolvente de lanzamiento de misiles ZAP (Programa de Adquisición de Zona) se ha integrado en el sistema operativo del programa de vuelo de todos los aviones F-15 de EE. UU., proporcionando al piloto información dinámica sobre la zona de lanzamiento y la región de aceptabilidad del lanzamiento de misiles mediante señales de visualización en tiempo real. tiempo. [35]

F-15E con freno de velocidad desplegado y CFT instalados

En 1979, McDonnell Douglas y el fabricante de radares F-15, Hughes , se asociaron para desarrollar de forma privada una versión de caza de ataque del F-15. Esta versión compitió en la competencia de caza de doble función de la Fuerza Aérea a partir de 1982. La variante de ataque F-15E fue seleccionada para producción sobre el F-16XL competidor de General Dynamics en 1984; Es un caza biplaza, de doble función y totalmente integrado para misiones en todo clima, aire-aire y de interdicción profunda . [36] La cabina trasera se actualiza para incluir cuatro pantallas de tubos de rayos catódicos multipropósito para sistemas de aeronaves y gestión de armas. El sistema de control de vuelo digital Lear Siegler de triple redundancia permite un seguimiento automático del terreno acoplado , mejorado por un sistema de navegación inercial giroscópico con láser de anillo . [37] Para la penetración a baja altitud y alta velocidad y el ataque de precisión a objetivos tácticos durante la noche o en condiciones climáticas adversas, el F-15E lleva un radar APG-70 de alta resolución y cápsulas LANTIRN para proporcionar termografía . [38] El F-15E se convertiría en la familia F-15 Advanced Eagle , que cuenta con controles de vuelo por cable ; El Advanced Eagle es actualmente la base de toda la producción actual del F-15. [39]

AN/APG-63(V)3

A partir de 2006, con la amenaza de reducir la adquisición de F-22 , la USAF planeó modernizar 179 F-15C para mantener el tamaño de la flota de cazas mediante la modernización del radar AESA AN/APG-63(V)3 y las pantallas de cabina actualizadas; el primer avión mejorado se entregó en octubre de 2010. [40] [41] Un número significativo de F-15 estaban equipados con el sistema de señalización montado en el casco conjunto . [42] Lockheed Martin desarrolló un sistema de sensores de búsqueda y seguimiento por infrarrojos (IRST) para cazas tácticos como el F-15C, lo que finalmente resultó en el sensor AN/ASG-34(V)1 IRST21 montado en el Legion Pod; El módulo AN/AAQ-33 Sniper XR también se integró como una solución IRST provisional improvisada. [43] Se planeó una actualización de seguimiento llamada Eagle Passive/Active Warning Survivability System (EPAWSS). [44] Boeing fue seleccionada en octubre de 2015 para actuar como contratista principal del EPAWSS, y BAE Systems fue seleccionada como subcontratista. El EPAWSS es un sistema totalmente digital con contramedidas electrónicas avanzadas, advertencia de radar y mayores capacidades de disparo y bengalas en un espacio más pequeño que el sistema de guerra electrónica táctica de la década de 1980. Se planeó instalar el sistema en más de 400 F-15C y F-15E. [45]

En septiembre de 2015, Boeing presentó su actualización 2040C Eagle (también llamada "Golden Eagle"), diseñada para mantener la relevancia del F-15 hasta 2040. Considerada como una necesidad debido al bajo número de F-22 adquiridos, la actualización se basa en la El concepto F-15SE Silent Eagle de la compañía con características poco observables. La mayoría de las mejoras se centran en la letalidad, incluidos bastidores de municiones de cuatro paquetes para duplicar su carga de misiles a 16, tanques de combustible conformados para un alcance extendido, módulo de comunicaciones "Talon HATE" para comunicarse con cazas de quinta generación, el radar APG-63(V)3 AESA. , módulo Legion IRST de largo alcance y conjunto de guerra electrónica EPAWSS. [46] [47] [48] [49] No se llevó a cabo la actualización 2040C para el F-15C/D, debido a la antigüedad de los fuselajes que lo hacían no económicamente sostenible, pero muchos de los componentes como EPAWSS y radar AESA continuaron para las actualizaciones del F-15E, así como para el nuevo F-15EX Eagle II ordenado por la USAF en 2020; El F-15EX aprovechó la línea de producción existente de Advanced Eagle para clientes de exportación para minimizar los tiempos de entrega y los costos de puesta en marcha para reemplazar los F-15C/D restantes, mientras que el reinicio de la producción del F-22 se consideró con un costo prohibitivo. [50]

Diseño

Descripción general

Rampas de entrada de aire del motor de geometría variable con tubos Pitot internos y control automático para un flujo de aire óptimo constante a los motores. Arriba: entrada abierta, rampa alineada. Abajo: entrada cerrada, rampa inclinada
Avión de combate gris despegando con un ángulo de ataque pronunciado, con el postcombustión lleno, como lo demuestra el gas caliente expulsado de sus motores.
F-15C ejecutando un despegue de máximo rendimiento
Vídeo que muestra la maniobrabilidad del F-15 en peleas de perros simuladas

El F-15 tiene un fuselaje semimonocasco totalmente metálico con un ala grande en voladizo montada en el hombro. La forma del ala del F-15 sugiere una forma de delta recortada modificada con un ángulo de retroceso del borde de ataque de 45°. En el borde de fuga se encuentran alerones y un sencillo flap de gran sustentación. No se utilizan flaps de maniobra de vanguardia. Esta complicación se evitó mediante la combinación de una carga alar baja y una curvatura cónica fija en el borde de ataque que varía según la posición a lo largo del ala. Las proporciones de espesor del perfil aerodinámico varían desde el 6% en la raíz hasta el 3% en la punta. [ cita necesaria ]

El empenaje es de metal y construcción compuesta, con estabilizadores verticales gemelos de estructura de panal de aluminio/ material compuesto con revestimiento de compuesto de boro , lo que da como resultado un plano de cola y timones excepcionalmente delgados. Las colas horizontales compuestas totalmente móviles fuera de los estabilizadores verticales se mueven de forma independiente para proporcionar control de balanceo en algunas maniobras de vuelo. El F-15 tiene un freno de aire montado en la columna y un tren de aterrizaje triciclo retráctil . Está propulsado por dos motores turbofan de compresor axial Pratt & Whitney F100 con postquemadores , montados uno al lado del otro en el fuselaje y alimentados por entradas rectangulares con rampas de admisión variables . La cabina está montada en lo alto del fuselaje delantero con un parabrisas de una sola pieza y un gran dosel para una mayor visibilidad y un campo de visión de 360° para el piloto. La estructura del avión comenzó a incorporar componentes avanzados de titanio formados superplásticamente en la década de 1980.

La maniobrabilidad del F-15 se deriva de una baja carga alar (relación peso-área del ala) con una alta relación empuje-peso , lo que permite al avión girar cerradamente sin perder velocidad . El F-15 puede ascender a 30.000 pies (9.100 m) en unos 60 segundos. A ciertas velocidades, la potencia de empuje dinámico de los motores duales es mayor que el peso de combate y la resistencia del avión, por lo que tiene la capacidad de acelerar verticalmente. Las armas y los sistemas de control de vuelo están diseñados para que una persona pueda realizar de forma segura y eficaz un combate aire-aire. [51] Los modelos A y C son variantes de un solo asiento; estas fueron las principales versiones de superioridad aérea producidas. Los modelos B y D añaden un segundo asiento detrás del piloto para el entrenamiento. Los modelos E utilizan el segundo asiento para un oficial de sistemas de armas . Visiblemente, el F-15 tiene una característica única frente a otros aviones de combate modernos; no tiene los distintivos pétalos de escape aerodinámicos de "pluma de pavo" que cubren las boquillas de su motor . Tras los problemas durante el desarrollo del diseño de los pétalos de escape, incluido el desplazamiento durante el vuelo, se tomó la decisión de eliminarlos, lo que resultó en un aumento de la resistencia aerodinámica del 3% . [52]

Se demostró que el F-15 era capaz de realizar vuelos controlados con un solo ala después de que un F-15D israelí sufriera una colisión en el aire con un A-4 Skyhawk que eliminó la mayor parte del ala derecha, en el aire del Negev de 1983. colisión . Mientras que el A-4 se desintegró instantáneamente y el piloto fue expulsado automáticamente, el F-15 entró en un giro incontrolable . Mediante la aplicación de postquemador completo y un aterrizaje al doble de la velocidad normal, el piloto Zivi Nedivi logró aterrizar con éxito en la Base Aérea Ramon . Las pruebas posteriores en el túnel de viento en un modelo de un ala confirmaron que el vuelo controlable sólo era posible dentro de un rango de velocidad muy limitado de +/- 20 nudos y un ángulo de variación de ataque de +/- 20 grados. El evento resultó en una investigación sobre tecnología adaptativa de daños y un sistema llamado "Sistema de control de vuelo inteligente". [53]

Aviónica

AN/APG-63 radar

Un sistema de aviónica multimisión incluye una pantalla frontal (HUD), un radar avanzado, un sistema de guía inercial AN/ASN-109 , instrumentos de vuelo, comunicaciones de frecuencia ultraalta y un sistema de navegación aérea táctica y receptores del sistema de aterrizaje por instrumentos . También tiene un sistema de guerra electrónica táctica montado internamente, un sistema de identificación de amigos o enemigos , un conjunto de contramedidas electrónicas y una computadora digital central . [54]

El HUD proyecta toda la información de vuelo esencial recopilada por el sistema de aviónica integrado. Esta pantalla, visible en cualquier condición de iluminación, proporciona al piloto la información necesaria para rastrear y destruir un avión enemigo sin tener que mirar los instrumentos de la cabina . [55]

Los versátiles sistemas de radar Doppler de pulso APG-63 y 70 del F-15 pueden mirar hacia arriba a objetivos de alto vuelo y mirar hacia abajo/derribar objetivos de bajo vuelo sin ser confundidos por el desorden del suelo . Estos radares pueden detectar y rastrear aeronaves y pequeños objetivos de alta velocidad desde distancias más allá del alcance visual hasta cortas distancias y en altitudes hasta el nivel de las copas de los árboles. El APG-63 tiene un alcance básico de 100 millas (87 millas náuticas; 160 km). El radar envía información sobre el objetivo a la computadora central para un lanzamiento efectivo de armas. Para combates aéreos cercanos , el radar detecta automáticamente los aviones enemigos y esta información se proyecta en el head-up display. El sistema de guerra electrónica del F-15 proporciona tanto alertas de amenazas ( receptor de alerta de radar ) como contramedidas automáticas contra amenazas seleccionadas. [38]

La actualización mejorada del radar de conjunto de escaneo electrónico activo (AESA) APG-63(V)2 y (V)3 incluyó la mayor parte del hardware del APG-63(V)1, pero agregó un AESA para proporcionar una mayor conciencia de la situación al piloto . El radar AESA tiene un haz excepcionalmente ágil, que proporciona actualizaciones de seguimiento casi instantáneas y una capacidad mejorada de seguimiento de múltiples objetivos. Los APG-63(V)2 y (V)3 son compatibles con las cargas de armas actuales del F-15C y permiten a los pilotos aprovechar al máximo las capacidades del AIM-120 AMRAAM, guiando simultáneamente múltiples misiles a varios objetivos ampliamente espaciados en azimut , elevación, o rango. [41]

Armamento y almacenes externos.

M61 Vulcan montado en el lado derecho de la entrada del motor

El F-15 puede transportar una variedad de armamento aire-aire. Un sistema de armas automatizado permite al piloto disparar armas de manera efectiva y segura, utilizando la pantalla frontal y los controles de aviónica y armas ubicados en los aceleradores del motor o en la palanca de control. Cuando el piloto cambia de un sistema de arma a otro, aparece automáticamente una guía visual para el arma seleccionada en la pantalla frontal. [56]

El Eagle puede armarse con combinaciones de cuatro armas aire-aire diferentes: misiles Sparrow AIM-7F/M o misiles aire-aire avanzados de alcance medio AIM-120 AMRAAM en las esquinas inferiores del fuselaje, AIM-9L/M. Misiles Sidewinder o AIM-120 AMRAAM en dos pilones debajo de las alas y un cañón interno M61 Vulcan Gatling de 20 mm (0,79 pulgadas) en la raíz del ala derecha . [57]

Parte inferior del F-15C con tiendas externas

Los tanques de combustible conformados (CFT) de baja resistencia, inicialmente llamados paquetes tácticos de combustible y sensores (FAST), se desarrollaron para los modelos F-15C y D. Se pueden fijar a los lados de las tomas de aire del motor debajo de cada ala y están diseñados con los mismos factores de carga y límites de velocidad aérea que el avión básico. [57] Estos tanques degradan ligeramente el rendimiento al aumentar la resistencia aerodinámica y no pueden ser desechados en vuelo. Sin embargo, causan menos resistencia que los tanques externos convencionales. Cada tanque conformado puede contener 750 galones estadounidenses (2840 L) de combustible. [58] Estos CFT aumentan el alcance y reducen la necesidad de reabastecimiento de combustible en vuelo . Todas las estaciones externas para municiones permanecen disponibles con los tanques en uso. Además, se pueden colocar misiles Sparrow o AMRAAM en las esquinas de los CFT. [31] El 57.º Escuadrón de Cazas-Interceptores de la USAF con base en NAS Keflavik , Islandia, fue el único escuadrón modelo C que utilizó CFT de forma regular debido a sus operaciones extendidas sobre el Atlántico Norte. Con el cierre de los 57 FIS, el F-15E es la única variante que los porta de forma rutinaria. También se han vendido CFT a Israel y Arabia Saudita.

Historia operativa

Introducción y servicio temprano.

F-15C Baz Meshupar (Baz mejorado) de la Fuerza Aérea israelí con cuatro marcas de destrucción de aviones de combate sirios

El mayor operador del F-15 es la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El primer Eagle, un F-15B, fue entregado el 13 de noviembre de 1974. [59] En enero de 1976, se entregó el primer Eagle destinado a un escuadrón de combate, el 555.º TFS . [59] Estos aviones iniciales llevaban el radar APG-63 de Hughes Aircraft (ahora Raytheon ).

La primera muerte de un F-15 fue anotada por el as de la Fuerza Aérea Israelí (IAF), Moshe Melnik, en 1979. [60] Durante las incursiones de la IAF contra facciones palestinas en el Líbano en 1979-1981, los F-15A supuestamente derribaron 13 MiG-21 sirios y dos MiG-25 sirios. Los F-15A y B israelíes participaron como escoltas en la Operación Ópera , un ataque aéreo contra un reactor nuclear iraquí . En la Guerra del Líbano de 1982 , a los F-15 israelíes se les atribuyeron 41 aviones sirios destruidos (23 MiG-21 y 17 MiG-23, y un helicóptero Aérospatiale SA.342L Gazelle ). Durante la Operación Mole Cricket 19 , los F-15 y F-16 israelíes derribaron juntos a 82 cazas sirios (MiG-21, MiG-23 y MiG-23M) sin pérdidas. [61]

Israel fue el único operador que utilizó y desarrolló las capacidades aire-tierra de las variantes de superioridad aérea del F-15, y lo hizo porque el alcance del caza estaba mucho más allá de otros aviones de combate en el inventario israelí en la década de 1980. El primer uso conocido de los F-15 para una misión de ataque fue durante la Operación Pata de Madera el 1 de octubre de 1985, con seis F-15D atacando el cuartel general de la OLP en Túnez con una bomba guiada GBU-15 por avión y dos F-15C volviendo a atacar las ruinas con seis bombas no guiadas Mk-82 cada una. [62] Esta fue una de las pocas veces que se utilizaron F-15 de superioridad aérea (modelos A/B/C/D) en misiones de ataque táctico. [63] Desde entonces, las variantes israelíes de superioridad aérea F-15 han sido ampliamente mejoradas para llevar una gama más amplia de armamentos aire-tierra, incluidas bombas JDAM guiadas por GPS y misiles Popeye . [64]

Según se informa, los pilotos del F-15C de la Real Fuerza Aérea Saudita derribaron dos F-4E Phantom II de la Fuerza Aérea iraní en una escaramuza el 5 de junio de 1984. [65] [66]

Pruebas antisatélite

Lanzamiento de prueba ASM-135 ASAT desde F-15A 76-0084 en 1985

El misil ASM-135 fue diseñado para ser un arma antisatélite (ASAT), con el F-15 actuando como primera etapa . La Unión Soviética podría correlacionar el lanzamiento de un cohete estadounidense con la pérdida de un satélite espía, pero un F-15 con un ASAT se mezclaría entre cientos de vuelos de F-15. Desde enero de 1984 hasta septiembre de 1986, se utilizaron dos F-15A como plataformas de lanzamiento del misil ASAT. Los F-15A fueron modificados para llevar un ASM-135 en la estación central con equipo adicional dentro de un pilón especial en la línea central. [67] [68] El avión de lanzamiento ejecutó un ascenso de Mach 1,22, 3,8 g a 65° para lanzar el misil ASAT a una altitud de 38.100 pies (11.600 m). [69] [70] La computadora de vuelo se actualizó para controlar el zoom-ascenso y el lanzamiento del misil.

El tercer vuelo de prueba involucró a un satélite de observatorio solar P78-1 retirado en una órbita de 555 km (345 millas), que fue destruido por energía cinética . [69] El piloto, el mayor de la USAF Wilbert D. "Doug" Pearson , se convirtió en el único piloto en destruir un satélite. [70] El programa ASAT implicó cinco lanzamientos de prueba. El programa finalizó oficialmente en 1988. [67] [70]

Guerra del Golfo y sus secuelas

La USAF comenzó a desplegar aviones modelo F-15C, D y E en la región del Golfo Pérsico en agosto de 1990 para las Operaciones Escudo del Desierto y Tormenta del Desierto. Durante la Guerra del Golfo , el F-15 representó 36 de las 39 victorias aire-aire de la Fuerza Aérea de Estados Unidos contra las fuerzas iraquíes. Irak ha confirmado la pérdida de 23 de sus aviones en combate aire-aire. [71] Los cazas F-15C y D se utilizaron en la función de superioridad aérea, mientras que los F-15E Strike Eagles se utilizaron en ataques aire-tierra principalmente de noche, cazando lanzadores de misiles Scud modificados y sitios de artillería utilizando el sistema LANTIRN. . [72] Según la USAF, sus F-15C tuvieron 34 muertes confirmadas de aviones iraquíes durante la Guerra del Golfo de 1991, la mayoría de ellos por disparos de misiles: cinco Mikoyan MiG-29 , dos MiG-25 , ocho MiG-23 , dos MiG -21 , dos Sukhoi Su-25 , cuatro Sukhoi Su-22 , un Sukhoi Su-7 , seis Dassault Mirage F1 , un avión de carga Ilyushin Il-76 , un entrenador Pilatus PC-9 y dos helicópteros Mil Mi-8 . Según NHHC , los F-15 también podrían derribar un F-14 Tomcat amigo . [73] Además, el F-15E logró su primera destrucción aire-aire el 14 de febrero de 1991, destruyendo un helicóptero iraquí Mi-24 "Hind" con una bomba guiada por láser GBU-10 . [74] La superioridad aérea se logró en los primeros tres días del conflicto; Se informó que muchas de las muertes posteriores fueron de aviones iraquíes que huían a Irán, en lugar de enfrentarse a aviones estadounidenses. Dos F-15E se perdieron por fuego terrestre y otro resultó dañado en tierra por un ataque Scud en la base aérea Rey Abdulaziz . [75]

El 11 de noviembre de 1990, un piloto de la Real Fuerza Aérea Saudita (RSAF) desertó a Sudán con un caza F-15C durante la Operación Escudo del Desierto. Arabia Saudita pagó 40 millones de dólares (~79,6 millones de dólares en 2022) por la devolución del avión tres meses después. [76] Los F-15 de RSAF derribaron dos Mirage F1 iraquíes durante la Operación Tormenta del Desierto. [77] Un F-15C de Arabia Saudita se perdió en un accidente durante la Guerra del Golfo Pérsico en 1991. [78] La IQAF afirmó que este caza era parte de dos F-15C de la USAF que se enfrentaron a dos MiG-25PD iraquíes y fue alcanzado por un misil R-40 antes de estrellarse. [79]

Un F-15 de RSAF se acerca a un KC-135 para repostar combustible durante la Operación Escudo del Desierto .

Desde entonces han sido desplegados para apoyar la Operación Southern Watch , el patrullaje de las zonas iraquíes de exclusión aérea en el sur de Irak; Operación Proporcionar Confort en Turquía; en apoyo de las operaciones de la OTAN en Bosnia y recientes despliegues de fuerzas aéreas expedicionarias. En 1994, dos Sikorsky UH-60 Black Hawk del ejército estadounidense fueron derribados por error por F-15C de la USAF en el norte de Irak en un incidente de fuego amigo . [80] Los F-15C de la USAF derribaron cuatro MiG-29 yugoslavos utilizando misiles guiados por radar AIM-120 y AIM-7 durante la intervención de la OTAN en Kosovo en 1999, Operación Fuerza Aliada . [81]

Defectos estructurales

Todos los F-15 fueron puestos en tierra por la USAF después de que un F-15C de la Guardia Nacional Aérea de Missouri se desmoronara en vuelo y se estrellara el 2 de noviembre de 2007. Posteriormente, la flota más nueva de F-15E fue autorizada para continuar con las operaciones. La USAF informó el 28 de noviembre de 2007 que una ubicación crítica en los largueros superiores del F-15C era la causa sospechosa de la falla, lo que provocó que el fuselaje delante de las tomas de aire, incluida la cabina y el radomo, se separara del fuselaje. [82]

Los aviones modelo F-15A a D estuvieron en tierra hasta que la ubicación recibió inspecciones detalladas y reparaciones según fuera necesario. [83] La inmovilización de los F-15 recibió atención de los medios ya que comenzó a ejercer presión sobre los esfuerzos de defensa aérea de la nación. [84] La inmovilización obligó a algunos estados a depender de los cazas de sus estados vecinos para la protección de la defensa aérea, y a Alaska a depender del apoyo de los cazas de las fuerzas canadienses . [84]

El 8 de enero de 2008, el Comando de Combate Aéreo (ACC) de la USAF autorizó a una parte de su antigua flota de F-15 a volver al estado de vuelo. También recomendó un regreso limitado al vuelo para las unidades en todo el mundo que utilicen los modelos afectados. [85] El informe de la junta de revisión de accidentes, que se publicó el 10 de enero de 2008, afirmó que el análisis de los restos del F-15C determinó que el larguero no cumplía con las especificaciones del dibujo, lo que provocó grietas por fatiga y finalmente una falla catastrófica del soporte restante. estructuras y rotura de la aeronave en vuelo. [86] En un informe publicado el 10 de enero de 2008, se identificó que otros nueve F-15 tenían problemas similares en el larguero. En consecuencia, el general John DW Corley afirmó que "el futuro a largo plazo del F-15 está en duda". [87] El 15 de febrero de 2008, ACC autorizó a todos sus cazas F-15A/B/C/D en tierra a volar en espera de inspecciones, revisiones de ingeniería y cualquier reparación necesaria. El ACC también recomendó la liberación de otros F-15A/B/C/D estadounidenses. [88]

Servicio posterior

Un F-15C de la USAF sobrevolando Fresno, California, 2013

El F-15 tuvo un récord combinado de combate aire-aire de 104 derribos sin pérdidas hasta 2008 . Las versiones de superioridad aérea del F-15, los modelos A/B/C/D, no han sufrido ninguna pérdida ante la acción enemiga. [3] [89] Más de la mitad de las muertes de F-15 han sido logradas por pilotos de la Fuerza Aérea Israelí.

El 16 de septiembre de 2009, se retiró el último F-15A, un avión de la Guardia Nacional Aérea de Oregón , lo que marcó el final del servicio de los modelos F-15A y F-15B en los Estados Unidos. [90] Con el retiro de esos primeros modelos, los modelos F-15C y D continuaron en servicio operativo para complementar el nuevo F-22 Raptor en servicio de primera línea en EE. UU. Debido a que la adquisición del F-22 se redujo a sólo 187 aviones operativos, la USAF tuvo que extender las operaciones del F-15C/D mucho más allá de su fecha de retiro planificada para mantener un número adecuado de cazas de superioridad aérea; En 2007, la USAF planeó mantener 179 F-15C/D junto con 224 F-15E en servicio más allá de 2025. [91] Durante la década de 2010, los F-15C/D de la USAF tenían bases regulares en el extranjero con las Fuerzas Aéreas del Pacífico en Kadena AB. en Japón [92] y con las Fuerzas Aéreas de Estados Unidos en Europa en RAF Lakenheath en el Reino Unido. [93] Otros F-15 regulares de la USAF son operados por el ACC como plataformas adversarias/agresoras en la Base Aérea Nellis , Nevada, y por el Comando de Material de la Fuerza Aérea en funciones de prueba y evaluación en la Base Aérea Edwards , California, y la Base Aérea Eglin , Florida. Todos los F-15C/D restantes con código de combate son operados por la Guardia Nacional Aérea .

El F-15E de la USAF llega para el Royal International Air Tattoo 2014 , Reino Unido

Para mantener viable el F-15C/D, la flota experimentó una serie de mejoras, con 179 aviones recibiendo el radar AN/APG-63(V)3 AESA a partir de 2010 junto con la eventual adición de cápsulas IRST y mejoras en la cabina. [41] [42] Sin embargo, los problemas con el envejecimiento de la flota significaron que el F-15C enfrentó recortes o retiros en el presupuesto de la USAF para el año fiscal 2015 en respuesta al secuestro. [94] [95] A mediados de la década de 2010, la envejecida flota de F-15C/D ya no era económicamente sostenible hasta la década de 2030 como se esperaba, [N 2] y la USAF decidió renunciar a la actualización más completa del F-15 2040C propuesta por Boeing; En abril de 2017, funcionarios de la USAF anunciaron planes para retirar el F-15C/D a mediados de la década de 2020 y presionar a otros aviones como los F-16 para que asuman roles ocupados por el F-15 mientras exploran opciones para recapitalizar su flota de cazas. [96]

A finales de 2018 y principios de 2019, tras una serie de estudios de la Oficina de Análisis de Costos y Evaluación de Programas (CAPE) del Departamento de Defensa sobre la recapitalización asequible de la flota de cazas, el Pentágono, en su presupuesto para el año fiscal 2020, solicitó F-15EX de nueva construcción , una variante avanzada basada en el exportar F-15QA entonces en producción, para reemplazar los F-15C y complementar los F-22 para mantener el tamaño de la flota de cazas, con la adquisición total planificada de 144 aviones. [97] Esto permitió a la USAF utilizar la línea de producción de exportación existente para poner en servicio operativo a los cazas de manera rápida y asequible, ya que reiniciar la línea F-22 se consideraba prohibitivo en términos de costos. [50] [98] En 2022, se anunció el plan de la USAF de retirar su flota de F-15C/D para 2026, mientras que los F-15E se retirarían en la década de 2030. [99]

Guerra civil en Yemen

Durante la Guerra Civil Yemení (2015-presente) , los hutíes utilizaron misiles R-27T modificados para servir como misiles tierra-aire. Un vídeo publicado el 7 de enero de 2018 también muestra un R-27T modificado golpeando un F-15 saudita en una cámara infrarroja orientada hacia adelante . Fuentes hutíes afirman haber derribado el F-15, aunque esto ha sido cuestionado, ya que el misil aparentemente detonó por proximidad , aunque el F-15 continuó volando en su trayectoria aparentemente sin verse afectado. [100] [101] Más tarde, los rebeldes publicaron imágenes que mostraban los restos de un avión, pero los números de serie en los restos sugerían que el avión era un Panavia Tornado , también operado por fuerzas saudíes. El 8 de enero, Arabia Saudita admitió la pérdida de un avión, pero por razones técnicas. [102]

El 21 de marzo de 2018, los rebeldes hutíes publicaron un vídeo en el que golpeaban y posiblemente derribaban un F-15 saudita en la provincia de Saada . [103] En el video, se lanzó un misil aire-aire R-27T adaptado para uso tierra-aire y pareció impactar contra un avión. Como en el vídeo del anterior ataque similar grabado el 8 de enero, el objetivo, aunque claramente alcanzado, no parecía estar derribado. Las fuerzas sauditas confirmaron el impacto y dijeron que el avión aterrizó en una base saudita. [104] [105] Fuentes oficiales saudíes confirmaron el incidente, informando que ocurrió a las 3:48 pm hora local después de que un misil de defensa tierra-aire fuera lanzado contra el avión de combate desde el interior del aeropuerto de Saada. [106] [107]

Después del ataque hutí a la infraestructura petrolera saudita el 14 de septiembre de 2019 , Arabia Saudita encargó a cazas F-15 armados con misiles interceptar drones que volaban a baja altura, difíciles de interceptar con sistemas de misiles terrestres de gran altitud como el MIM-104 Patriot [108] con Desde entonces se han derribado varios drones. [109] El 2 de julio de 2020, un F-15 saudita derribó dos drones hutíes Shahed 129 sobre Yemen. [110] El 7 de marzo de 2021, durante un ataque hutí a varias instalaciones petroleras sauditas, los F-15 sauditas derribaron varios drones atacantes utilizando misiles AIM-9 Sidewinder con búsqueda de calor, con evidencia en video que muestra al menos dos UAV Samad-3 y un Qasef- 2K caídos. [111] [112] El 30 de marzo de 2021, un vídeo realizado por guardias fronterizos saudíes mostraba a un F-15 saudí derribando un dron hutí Quasef-2K con un AIM-120 AMRAAM disparado a corta distancia. [113]

Variantes

Modelos básicos

Avión a reacción gris volando sobre el misil tras el disparo del arma.
El F-15C de la USAF dispara un AIM-7 Sparrow en 2005
Una vista de la cabina de un F-15E desde un avión cisterna de reabastecimiento de combustible .
F-15A
Versión de caza monoplaza de superioridad aérea para todo clima, 384 construidos en 1972-1979 [114]
F-15B
Versión de entrenamiento biplaza, anteriormente denominada TF-15A , 61 construidos en 1972-1979 [114]
F-15C
Versión mejorada del caza monoplaza de superioridad aérea para todo clima, 483 construidos en 1979-1985. [114] Los últimos 43 F-15C fueron actualizados con el radar AN/APG-70 y más tarde el radar AN/APG-63(V)1 .
F-15D
Versión de entrenamiento biplaza, 92 fabricados en 1979-1985. [114]
F-15J
Versión de caza monoplaza de superioridad aérea para todo clima para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón 139 construida bajo licencia en Japón por Mitsubishi Heavy Industries en 1981-1997, dos construidos en St. Louis. [114]
F-15DJ
Versión de entrenamiento biplaza para la Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón. 12 construidos en St. Louis y 25 construidos bajo licencia en Japón por Mitsubishi en el período 1981-1997. [114]
Águila marina F-15N
El F-15N era una variante con capacidad para portaaviones propuesta a principios de la década de 1970 a la Marina de los EE. UU. como alternativa al programa tecnológico más pesado y, en ese momento, considerado "más riesgoso", el Grumman F-14 Tomcat . No tenía radar de largo alcance ni los misiles de largo alcance utilizados por el F-14. El F-15N-PHX fue otra versión naval propuesta capaz de transportar el misil AIM-54 Phoenix , pero con una versión mejorada del radar AN/APG-63 en el F-15A. Estos presentaban puntas de alas plegables, tren de aterrizaje reforzado y un gancho de cola más fuerte para la operación a bordo. [115] [116]
F-15 2040C
Actualización propuesta para el F-15C, que le permitirá complementar al F-22 en la función de superioridad aérea. El concepto 2040C es una evolución del Silent Eagle propuesto a Corea del Sur e Israel, con algunas mejoras poco observables pero principalmente un enfoque en las últimas capacidades aéreas y letalidad. La propuesta incluye búsqueda y seguimiento por infrarrojos , duplicando el número de estaciones de armas, con bastidores cuádruples para un máximo de 16 misiles aire-aire, sistema de supervivencia de advertencia pasiva/activa Eagle (EPAWSS), tanques de combustible conformados, APG-63 mejorado. (V)3 radar AESA y una cápsula de comunicaciones "Talon HATE" que permite la transferencia de datos con el F-22. Este programa de actualización no se llevó a cabo debido a la antigüedad de los fuselajes existentes, pero algunas de las actualizaciones se aplicaron al F-15EX de nueva construcción. [117] [118]

Derivados de Strike Eagle

Águila de ataque F-15E
Versión strike polivalente biplaza para todo clima, equipada con tanques de combustible conformados . Fue desarrollado en el F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG y es la base de la familia F-15 Advanced Eagle. Más de 400 F-15E y variantes derivadas producidas desde 1985.
F-15 Águila Avanzada
Un mayor desarrollo del F-15E con estructura de ala revisada y vuelo por cable digital y es la base para el F-15SA, F-15QA, F-15EX y otras variantes. Línea base de producción actual.
F-15SE Águila Silenciosa
Una variante propuesta del F-15E de marzo de 2009 con una sección transversal de radar reducida a través de cambios como reemplazar los tanques de combustible conformados con bahías de armas conformadas e inclinar las colas verticales gemelas 15 grados hacia afuera, lo que reduciría su firma de radar y al mismo tiempo proporcionaría un ligero impulso a levantar para ayudar a compensar la pérdida de tanques de combustible conformados. [119] [120]

Prototipos

F-15A 71–0280, el primer prototipo

Se construyeron y utilizaron doce prototipos para pruebas por parte de la Fuerza Conjunta de Pruebas F-15 en la Base de la Fuerza Aérea Edwards utilizando personal de McDonnell Douglas y de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. La mayoría de los prototipos fueron utilizados posteriormente por la NASA para pruebas y experimentos.

F-15A-1, número de serie AF 71-0280
Fue el primer F-15 que voló el 11 de julio de 1972 desde la Base de la Fuerza Aérea Edwards y se utilizó como avión de prueba para explorar la envolvente de vuelo, el manejo general y probar el transporte de provisiones externas.
F-15A-1, serie AF. No. 71-0281
El segundo prototipo voló por primera vez el 26 de septiembre de 1972 y se utilizó para probar el motor F100.
F-15A-2, serie AF. No. 71-0282
Voló por primera vez el 4 de noviembre de 1972 y se utilizó para probar el radar y la aviónica APG-63.
F-15A-2, serie AF. No. 71-0283
Voló por primera vez el 13 de enero de 1973 y se utilizó como avión de prueba estructural; fue el primer avión en tener puntas de ala más pequeñas para solucionar un problema grave de sacudidas que se encontraba en aviones anteriores.
F-15A-2, serie AF. No. 71-0284
Voló por primera vez el 7 de marzo de 1973, se utilizó para el desarrollo de armamento y fue el primer avión equipado con un cañón interno.
F-15A-3, serie AF. No. 71-0285
Voló por primera vez el 23 de mayo de 1973 y se utilizó para probar el sistema de control de fuego de misiles y otros dispositivos de aviónica.
F-15A-3, serie AF. No. 71-0286
Voló por primera vez el 14 de junio de 1973 y se utilizó para pruebas de armamento y depósitos de combustible externos.
F-15A-4, serie AF. No. 71-0287
Voló por primera vez el 25 de agosto de 1973 y se utilizó para recuperación de giro, ángulo de ataque y pruebas del sistema de combustible; estaba equipado con un paracaídas de recuperación antigiro. El avión fue prestado a la NASA a partir de 1976 para realizar pruebas de desarrollo de motores.
F-15A-4, serie AF. No. 71-0288
Voló por primera vez el 20 de octubre de 1973 y se utilizó para probar el rendimiento integrado de aviones y motores; más tarde, McDonnell Douglas lo utilizó como avión de prueba en la década de 1990.
F-15A-4, serie AF. No. 71-0289
Voló por primera vez el 30 de enero de 1974 y se utilizó para pruebas de sistemas de radar, aviónica y guerra electrónica.
F-15B-1, serie AF. No. 71-0290
El primer prototipo biplaza originalmente denominado TF-15A, voló por primera vez el 7 de julio de 1973.
F-15B-2, serie AF. No. 71-0291
Voló por primera vez el 18 de octubre de 1973 como TF-15A y se utilizó como avión de prueba y demostración. En 1976 realizó una gira de ventas al extranjero pintada con marcas para celebrar el bicentenario de Estados Unidos. También se utiliza como avión de desarrollo para el F-15E, así como como el primer F-15 en utilizar tanques de combustible conformados.

Investigación y prueba

Banco de pruebas de investigación F-15B de la NASA, avión No. 836 (AF Ser. No. 74-0141). Tenga en cuenta la adaptación Quiet Spike para reducir y controlar los estampidos sónicos.
F-15 Streak Eagle (número de serie AF 72-0119)
Un F-15A sin pintar y despojado de la mayor parte de la aviónica demostró las capacidades de aceleración del caza. El avión rompió ocho récords mundiales de tiempo de ascenso entre el 16 de enero y el 1 de febrero de 1975 en Grand Forks AFB , ND. Fue entregado al Museo Nacional de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos en diciembre de 1980. [121] En proceso de restauración en 2023 para exhibirse en 2024. [ cita necesaria ]
F-15 STOL/MTD (número de serie AF 71-0290)
El primer F-15B se convirtió en un avión demostrador de tecnología de maniobras de despegue y aterrizaje cortos. [122] A finales de la década de 1980 recibió superficies de vuelo canard además de su cola horizontal habitual , junto con boquillas cuadradas de vectorización de empuje. Se utilizó como demostrador de tecnología de maniobras y despegue corto (S/MTD). [123]
F-15 ACTIVO (AF Ser. No. 71-0290)
El F-15 S/MTD se convirtió posteriormente en un avión de investigación con tecnología de control de vuelo avanzada con boquillas de vectorización de empuje. [122]
F-15 IFCS (número de serie AF 71-0290)
Luego, el F-15 ACTIVE se convirtió en un avión de investigación de sistemas de control de vuelo inteligentes. El F-15B 71-0290 era el F-15 más antiguo que todavía volaba cuando se retiró en enero de 2009. [123]
F-15 MANX
Nombre conceptual para una variante sin cola del F-15 ACTIVE, pero el avión experimental ACTIVE de la NASA nunca fue modificado para que no tuviera cola. [ cita necesaria ]
Instalación de investigación de vuelo F-15 (AF Ser. No. 71-0281 y AF Ser. No. 71-0287)
En 1976 se adquirieron dos aviones F-15A para su uso por el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA para numerosos experimentos tales como: Control Electrónico Digital Altamente Integrado (HiDEC), Sistema de Control Adaptativo del Motor (ADECS), Sistema de Control de Vuelo Autorreparable y Autodiagnóstico. (SRFCS) y Sistema de Aeronave Controlada por Propulsión (PCA). [124] 71-0281, el segundo F-15A de prueba de vuelo, fue devuelto a la Fuerza Aérea y se convirtió en una exhibición estática en Langley AFB en 1983. [ cita necesaria ]
Banco de pruebas de investigación del F-15B (AF Ser. No. 74-0141)
Adquirido en 1993, era un F-15B modificado y utilizado por el Centro de Investigación de Vuelo Dryden de la NASA para pruebas de vuelo. [125]

Operadores

Los operadores actuales del F-15 Eagle se muestran en cian y del F-15E Strike Eagle en rojo. Operadores de ambas versiones en color azul oscuro.

Este artículo solo cubre el F-15A, B, C, D y variantes relacionadas. Para los operadores de otras variantes basadas en el F-15E, como el F-15E, F-15I, F-15S, F-15K, F-15SG o F-15EX, consulte McDonnell Douglas F-15E Strike Eagle .

Dos F-15I Ra'am de la Fuerza Aérea Israelí del 69.º Escuadrón
 Israel
Fuerza Aérea de Autodefensa de Japón F-15DJ y F-15J del 306º TFS
 Japón
 Arabia Saudita
 Estados Unidos

Accidentes notables

Dos F-15 sobre la costa de Oregón

Un total de 175 F-15 se han perdido por causas no relacionadas con el combate hasta junio de 2016. Sin embargo, el avión F-15 es muy confiable con solo 1 pérdida por cada 50.000 horas de vuelo. [134] [135]

Especificaciones (F-15C)

Diagrama esquemático del F-15.
Vista frontal de un F-15C. Tenga en cuenta los tanques de combustible FAST PACK conformes en los remolques.
Diagrama del equipamiento de armas del F-15A Eagle

Datos de la hoja informativa de la USAF, [146] Jane's All the World's Aircraft , [147] Combat Legend, F-15 Eagle y Strike Eagle , [148] Florida International University, [149] USAF F-15A/B/C/D Flight Manual (A 1F-15A-1) [150]

Características generales

Actuación

Armamento

Aviónica

Aviones en exhibición

Aunque el F-15 sigue en uso, varios modelos más antiguos de la USAF y la IAF han sido retirados, y varios se exhiben al aire libre o en museos.

Alemania

F-15A

Países Bajos

F-15A

Japón

F-15A

Israel

F-15A

Arabia Saudita

F-15B

Reino Unido

F-15A 76–0020 en el Museo Americano del Aire , Museo Imperial de la Guerra de Duxford

F-15A

Estados Unidos

Exhibición del F-15A en el Museo de Aviación , Robins AFB

F-15A

F-15B

F-15C

Apariciones destacadas en los medios

El F-15 fue el tema de la película IMAX Fighter Pilot: Operation Red Flag , sobre los ejercicios RED FLAG . En el libro de no ficción de Tom Clancy , Fighter Wing: A Guided Tour of an Air Force Combat Wing (1995), se muestra un análisis detallado del principal avión de combate de la Fuerza Aérea, el F-15 Eagle y sus capacidades. [224]

El F-15 también ha sido un tema popular como juguete, y una imagen ficticia de un avión similar al F-15 se ha utilizado en dibujos animados, libros, videojuegos, series de televisión animadas y películas animadas.

Ver también

Desarrollo relacionado

Aeronaves de función, configuración y época comparables.

Listas relacionadas

Referencias

Notas

  1. ^ "FX" debe leerse como "Combatiente, número de designación desconocido", pero a menudo se traduce como "Combatiente-Experimental".
  2. ^ Los fuselajes del F-15C/D tendrían una edad promedio de 37 años para 2021; El 75 % había superado su vida útil certificada, lo que provocó puestas a tierra por problemas estructurales, y las extensiones de vida útil se consideraron demasiado costosas.
  3. ^ Aunque se produjeron varios aviones F-15C con radar APG-70, todos se han adaptado a la configuración AN/APG-63(V)1.
  4. ^ Tanto los AF como los ANG F-15C activos recibirán otras (hasta) 48 unidades V3 entre 2009 y 2015, sobre los 19 aviones existentes.

Citas

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Bibliografía

Otras lecturas

enlaces externos

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