Cubana de Aviación SA es la aerolínea y aerolínea de bandera más grande de Cuba , también tiene una versión Cargo denominada Cubana de Aviación Cargo SA Cubana de Aviación fue creada el 8 de octubre de 1929, operando Sikorsky S-38 . Después de la Revolución Cubana , la aerolínea comenzó a operar aviones soviéticos como el An-24 , Il 18 , Il 62m y Tu-154B2 .
Después de la Guerra Fría, las aerolíneas comenzaron a operar Fokker F27 ATR 42-300 , ATR 72-500 , Airbus A320-200 , Boeing 737-500 , Boeing 737-300 , Boeing 737-200 (ambos aviones fueron arrendados a Global Air ), Tu-204-100 , Il-96-300 y An-148 .
Cubana fue fundada el 8 de octubre de 1929 como Compañía Nacional Cubana de Aviación Curtiss , lo que indica su asociación con la empresa de fabricación de aviones Curtiss . Fue una de las primeras aerolíneas que surgieron en América Latina. Las predecesoras de Cubana fueron la Compañía Aérea de Cuba , fundada en 1919, y la Compañía Aérea Cubana , fundada en 1920 (ambas aerolíneas volaban desde el Aeropuerto Columbia de La Habana, que comenzó a operar en 1919). Sin embargo, esas compañías se disolvieron poco después de su inicio, debido a las difíciles condiciones económicas que afectaron a Cuba (y a muchas otras naciones) después de la Primera Guerra Mundial.
Otras compañías de transporte aéreo en Cuba en el momento de la fundación de Cubana fueron el Servicio Cubano de Aviación , Líneas Aéreas de Cuba y la Compañía Nacional Cubana de Transporte Aéreo . Todas estas compañías existieron solo por períodos cortos de tiempo y tenían finanzas limitadas. En su mayoría operaban vuelos ocasionales que transportaban paquetes para entrega urgente o individuos que buscaban viajes aéreos para viajes de negocios privados o con fines recreativos. Todas se vieron muy afectadas por el inicio de la Gran Depresión en 1929 y principios de la década de 1930, y la posterior caída del tráfico aéreo.
Cubana de Aviación Curtiss inició sus servicios en 1930 con aviones Curtiss Robin , seguidos por los anfibios Sikorsky S-38 y los Ford Trimotors . El servicio anfibio unía las zonas mineras costeras de la parte oriental de Cuba, mientras que los Curtiss Robin y los Ford Trimotors con base en tierra servían a las principales ciudades provinciales. La Escuela de Aviación Curtiss, propiedad de la empresa de fabricación de aviones Curtiss, había entrenado a pilotos cubanos a partir de la década de 1910, creando así la experiencia necesaria para el surgimiento de Cubana. Entre los primeros ases de la aviación cubana se encontraba Agustín Parlá Orduña, graduado en 1912 de la Escuela Curtiss, que había dirigido la Compañía Aérea de Cuba en 1919.
Las visitas a Cuba de aviadores famosos y las noticias sobre sus hazañas favorecieron la puesta en marcha de Cubana de Aviación, que generaron interés por la aviación y sus posibilidades comerciales en Cuba, en una época en que la aviación civil era mayoritariamente una actividad recreativa. Entre ellos se encontraban el aviador hispano-cubano Domingo Rosillo, quien completó el primer vuelo a través del Estrecho de la Florida ( Cayo Hueso -La Habana) en 1913, el aviador francés Charles Nungesser en 1924 y el estadounidense Charles Lindbergh en su avión "Spirit of St. Louis" en 1928. Tras la fundación de Cubana, los aviadores españoles Mariano Barberán y Joaquín Collar completaron el primer vuelo transatlántico de España a Cuba en 1933, seguido en 1936 por el primer vuelo Cuba-España (La Habana- Sevilla ) del aviador cubano Antonio Menéndez Peláez en un avión monomotor de cabina abierta. Estas y otras hazañas promovieron el interés por los vuelos de larga distancia.
Pan American Airways (en aquel entonces conocida como Pan American Airways System o PAA) adquirió Cubana en 1932, y la palabra Curtiss fue eliminada del nombre de la aerolínea. Las dificultades financieras de la empresa de fabricación de aviones Curtiss, con sede en Estados Unidos, debido a la profundización de la depresión económica , motivaron en parte la venta. Por lo tanto, Cubana se convirtió en una subsidiaria de Pan American Airways. En ese momento, Pan American había comenzado a ensamblar una red para América Latina y el Caribe, uniendo los servicios aéreos en varias naciones con sus propias rutas internacionales en las Américas y el Caribe. El primer servicio regular internacional de Pan American había comenzado desde Florida a Cuba en la década de 1920 (Key West-La Habana). Por lo tanto, la adquisición de Cubana tenía sentido para la administración de PAA, ya que expandía las operaciones más allá de Cuba hacia el resto de América Latina y el Caribe.
La revolución populista cubana de 1933 tuvo poco efecto en Cubana y en la propiedad de Pan American de la aerolínea. A pesar del carácter nacionalista del nuevo gobierno que tomó el poder desde 1933 hasta 1940, la inversión de Pan American en Cubana se mantuvo a salvo. La depresión económica de la década de 1930 sí afectó a Cuba, pero su impacto en Cubana no fue sustancial. En ese momento, gran parte de los ingresos de Cubana provenían del transporte de correo para el servicio postal cubano. El tráfico de pasajeros de las aerolíneas era muy limitado, debido a la pequeña capacidad de los aviones en esos tiempos. Además, las personas que optaban por viajar en avión eran en su mayoría una élite selecta. Los viajeros aéreos dentro de Cuba en la década de 1930 eran en su mayoría empresarios adinerados, profesionales bien pagados o individuos adinerados que podían pagar las tarifas relativamente altas.
En 1934, Cubana incorporó a su flota aviones bimotores Lockheed Modelo 10 Electra , lo que le permitió ampliar sus rutas dentro de Cuba. Estos aviones, que se contaban entre los más avanzados de su época, formaban parte de la inversión de Pan American en Cubana. Los Lockheed Electra permitieron a Cubana ampliar sus operaciones terrestres y prestar servicios a ciudades que antes no tenían acceso a servicios aéreos regulares. La expansión de las rutas de Cubana estuvo acompañada por la creación de la Escuela de Aviación Civil de Cuba en 1936, dirigida por el as de la aviación cubana Ramiro Leonard. La escuela formó a muchos aviadores que se incorporarían a las operaciones de Cubana. En 1940, la flota de Cubana contaba con un total de 12 aviones, todos ellos utilizados en la creciente red nacional de la aerolínea.
A los Lockheed Electra les siguieron los Douglas DC-3 en 1944 y los Curtiss C-46 en 1946. Como subsidiaria de Pan American Airways, las operaciones técnicas de Cubana, la librea de los aviones, los uniformes de las tripulaciones e incluso el logotipo de la aerolínea siguieron de cerca los de Pan American (el logotipo al estilo de PAA se mantuvo hasta 1957). El sistema de rutas de Cubana dentro de Cuba alimentaba pasajeros a los vuelos internacionales de Pan American, proporcionando conexiones a través de La Habana. Esta relación era similar a la de otras subsidiarias de Pan American Airways en América Latina, como Mexicana de Aviación y Panair do Brasil .
En 1944, el nombre de la aerolínea cambió a Compañía Cubana de Aviación SA. Una participación mayoritaria en la aerolínea se vendió a inversionistas cubanos en ese año, y Pan American Airways retuvo una participación del 42%. Pan American se había estado expandiendo rápidamente, adquiriendo o estableciendo subsidiarias en toda América Latina (y restableciendo sus servicios en el Pacífico y el Atlántico Norte a medida que se acercaba el final de la Segunda Guerra Mundial) y necesitaba recaudar capital. Este cambio en la propiedad mayoritaria marcó el ascenso de Cubana como empresa cubana y convirtió a la aerolínea en una fuente de orgullo nacional. A partir de 1944, Cubana seguiría siendo una empresa privada respaldada principalmente por capital nacional.
En 1944 se celebró la primera Conferencia Internacional de Aviación Civil, que más tarde daría lugar a la creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Cuba participó en esta conferencia y fue miembro fundador de la OACI, contribuyendo a establecer el marco de los acuerdos internacionales que regirían la aviación civil durante la segunda mitad del siglo XX. En abril de 1945 se celebró en La Habana la conferencia que creó la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). Cubana se convirtió en miembro fundador de la IATA y participó en la creación de esa organización a través de su participación en la conferencia de La Habana y los acuerdos resultantes. Ambas conferencias y las organizaciones que surgieron de ellas ayudaron a establecer a Cubana como una compañía aérea reconocida internacionalmente.
Durante sus primeros 16 años, los servicios regulares de Cubana eran exclusivamente nacionales. Su sistema de rutas utilizaba a La Habana como su centro principal, con vuelos frecuentes a las principales ciudades provinciales del país. La fundación de Cubana en 1929 había coincidido con la apertura del Aeropuerto Internacional José Martí de La Habana , lo que permitió a la aerolínea establecer una base operativa permanente allí. Ubicado a 18 km del centro de La Habana, cerca del pueblo de Rancho Boyeros, el nuevo aeropuerto proporcionó un amplio espacio para la expansión (en comparación con el antiguo Aeropuerto Columbia de La Habana, que se vio limitado por el rápido crecimiento de la ciudad). Durante la década de 1930, Cubana amplió sus servicios para servir a casi todas las ciudades importantes de Cuba. Luego, la Segunda Guerra Mundial obstaculizó la expansión de Cubana, debido a los suministros limitados de combustible y aviones. Sin embargo, al final de la guerra, Cubana estaba lista para lanzar su primera ruta internacional.
En mayo de 1945, Cubana inició sus primeros vuelos internacionales regulares, desde La Habana a Miami, utilizando aviones Douglas DC-3 . Cubana fue la primera aerolínea latinoamericana en establecer servicios regulares de pasajeros a Miami. Los vuelos en esta ruta transportaban principalmente gente de negocios y turistas, y ayudaron a iniciar el turismo como un mercado importante para la aviación comercial. La ruta de Miami, debido a su importancia económica y política, resultaría más tarde una parte importante de la historia de Cubana.
En abril de 1948 se inició una ruta transatlántica entre La Habana y Madrid (vía Bermudas , Azores y Lisboa ) utilizando aviones Douglas DC-4 . El DC-4 fue el primer avión de cuatro motores de Cubana, y requería cinco tripulantes de cabina para operar (capitán, primer oficial, ingeniero de vuelo, navegante y operador de radio). El DC-4 que inició la ruta transatlántica tenía una cabina presurizada y fue bautizado como "Estrella de Cuba" (CU-T188). Un segundo DC-4 fue bautizado como "Estrella de Oriente" (CU-T397) y reemplazó a los DC-3 en la ruta de Cubana a Miami . La ruta de Madrid se extendió a Roma en 1950 (el segmento Madrid-Roma fue discontinuado posteriormente). La nueva ruta a Europa convirtió a Cubana en una de las primeras aerolíneas latinoamericanas en establecer un servicio transatlántico regular. [1] En esa época, la mayoría de las aerolíneas europeas no tenían rutas transatlánticas y Cubana se convirtió en la única aerolínea que ofrecía un servicio directo desde Europa continental al Caribe. Más tarde, a principios de la década de 1950, los DC-4 fueron reemplazados por los Lockheed Constellations (L-049), el principal tipo de avión utilizado en ese momento para viajes aéreos comerciales de larga distancia. [2]
A principios de la década de 1950, la aerolínea compró varios Lockheed Super Constellation (L-1049E y L-1049G) de los EE. UU., y aviones turbohélice Vickers Viscount (VV-755) de Gran Bretaña para renovar su flota. El primer Super Constellation (L-1049E, registrado como CU-P573) fue entregado a principios de 1953, y se puso en servicio en la ruta Madrid de Cubana. Cubana fue el cliente de lanzamiento de Lockheed para el L-1049E. Los Super Constellation permitieron a Cubana iniciar el servicio a Ciudad de México , Nueva York y aumentar las frecuencias a Madrid vía Bermudas, Azores y Lisboa . Con estos aviones, Cubana se convirtió en la primera aerolínea latinoamericana en establecer servicios a Nueva York. Los Viscount se utilizaron para sus vuelos a Miami y Nasáu , y para servicios domésticos a Camagüey y Santiago de Cuba . Los vuelos Viscount de Cubana a Miami desde La Habana y Varadero se hicieron populares entre los viajeros debido a su menor duración, su tranquilidad y su excelente servicio a bordo. Cubana solía operar hasta cinco vuelos diarios de ida y vuelta con Viscount entre La Habana y Miami durante todo el año, con vuelos adicionales durante los períodos vacacionales. Por lo tanto, la ruta de Miami se convirtió en la principal fuente de ingresos internacionales de Cubana durante la década de 1950.
En 1954, la aerolínea pasó a ser de propiedad totalmente cubana cuando Pan American Airways vendió su participación minoritaria. Esto marcó la independencia de Cubana como empresa privada cubana. Los inversionistas cubanos se sintieron atraídos por Cubana por el potencial de crecimiento de la aerolínea y por sus logros, como la calidad de los servicios a los pasajeros, la renovación de su flota (que estaba entre las más avanzadas de América Latina), la experiencia de sus tripulaciones y su proyectada expansión internacional. Un atractivo adicional fueron los esfuerzos promocionales de la aerolínea para atender a la creciente industria turística de Cuba, en particular a los viajeros estadounidenses.
El turismo era una industria naciente en la década de 1950. La Habana, que contaba con una de las mejores infraestructuras hoteleras y de comunicaciones de América Latina, se convirtió en un paraíso turístico, atrayendo más turismo que cualquier otra ciudad latinoamericana a mediados de la década de 1950. La proximidad de la ciudad a los EE. UU. proporcionó una ventaja formidable que ayudó a consolidar su posición como un destino turístico de primer orden. Cubana aprovechó la excelente infraestructura y los servicios turísticos de La Habana al ser pionera en la combinación de vuelos, hoteles y tours como un paquete. Un ejemplo de esta estrategia fueron los "vuelos Tropicana" de la aerolínea desde Miami, que combinaban vuelos, hotel, transporte terrestre y entrada al internacionalmente famoso Cabaret Tropicana en La Habana. A mediados de la década de 1950, Cubana era la aerolínea latinoamericana con más experiencia en la promoción de viajes.
En una época en la que las publicaciones a bordo de las aerolíneas eran prácticamente desconocidas, Cubana inició su propia revista a bordo, Aeroguía Cubana . La revista se publicó por primera vez en marzo de 1954. Normalmente, tenía unas 60 páginas, con numerosas fotografías e ilustraciones, se publicaba en español y contenía artículos sobre las atracciones turísticas de Cuba, la cultura y el folclore cubanos, la economía cubana, el entretenimiento en La Habana, puntos de interés en las provincias de Cuba, un directorio de museos, hoteles, restaurantes, clubes nocturnos de La Habana y un calendario de próximos eventos culturales y deportivos mensuales, entre otras características. Aeroguía Cubana fue financiada a través de anuncios de importantes y conocidas empresas privadas cubanas, como la compañía de licores Bacardí , los principales hoteles de La Habana, la tienda departamental El Encanto y lugares de entretenimiento de renombre internacional, como los cabarets Tropicana y Montmartre (ambos en La Habana). Los números de la revista también incluían con frecuencia artículos sobre los destinos internacionales de la aerolínea, como una historia de Miami (en el número de noviembre de 1954), junto con una sección de historietas de humor y crucigramas. Aeroguía Cubana se distribuía gratuitamente en todos los servicios internacionales de la aerolínea y en sus vuelos nacionales.
En 1957, Cubana inició una segunda publicación, Cubana Courier , un periódico mensual bilingüe. Esta publicación estaba orientada a los agentes de viajes y a la industria de la promoción turística, particularmente en los Estados Unidos. Los artículos de Cubana Courier cubrían una amplia gama de temas relacionados con el turismo en Cuba y la economía cubana, entre ellos artículos que cubrían las estadísticas del turismo cubano, la industria de la construcción cubana, la infraestructura de La Habana, los nuevos programas de turismo y la inversión extranjera en Cuba. El periódico también incluía a veces suplementos educativos, como un folleto que explicaba el funcionamiento de los motores turbohélice Rolls-Royce Dart que impulsaban los aviones Vickers Viscount de Cubana. Cubana Courier se puso a disposición en las oficinas internacionales y nacionales de la aerolínea, y se distribuyó por correo a los profesionales de viajes en los Estados Unidos, Cuba y otras naciones. Este periódico reflejaba la creciente experiencia de Cubana con la promoción del turismo. Para muchos de los inversores de la aerolínea, fue una indicación bienvenida de los esfuerzos pioneros de Cubana en la promoción del turismo y su creciente experiencia en comunicaciones masivas relacionadas con el turismo y los viajes.
Las estrategias de promoción de viajes de Cubana también contaron con consultores y publicistas con amplio acceso a los medios de comunicación. Los contratos con empresas de publicidad y relaciones públicas estadounidenses permitieron que la aerolínea se hiciera muy conocida en Estados Unidos. Al mismo tiempo, las empresas de publicidad cubanas ayudaron a promover los servicios nacionales e internacionales de Cubana. De este modo, la aerolínea no solo se hizo muy conocida entre los viajeros estadounidenses, sino que también se convirtió en una de las favoritas de la creciente clase media cubana a medida que aumentaban los viajes de vacaciones y de negocios al extranjero, debido a la expansión económica del país durante la década de 1950.
El logotipo de estilo PAA que Cubana había usado desde la década de 1930 fue reemplazado en 1957, y se adoptó un nuevo logotipo y una nueva decoración compatibles con el advenimiento de la era de los jets (la nueva decoración y el logotipo se mantuvieron hasta fines de la década de 1960). El aspecto aerodinámico del nuevo logotipo incluía un globo de forma ovalada que mostraba las áreas geográficas a las que prestaba servicio Cubana, con Cuba en el centro. Era único entre las aerolíneas latinoamericanas, cuyos logotipos generalmente mostraban diseños basados en aves o simplemente usaban sus siglas. En ese momento, Cubana también emprendió una renovación de su flota, optando por reemplazar sus Super Constellations de largo alcance con hélices de pistón por aviones turbohélice, y expandir su flota existente de turbohélices Vickers Viscount en el futuro inmediato.
Cubana encargó cuatro aviones de largo alcance Bristol Britannia (Modelo 318) y cuatro Vickers Super Viscount (VV-818), todos turbohélices, para sus servicios internacionales (que incluían Madrid, Nueva York, Ciudad de México, Miami, Montego Bay , Nasáu, Puerto Príncipe ) y para algunas de sus rutas nacionales ( Camagüey , Santiago de Cuba , Varadero). El primer Bristol Britannia (CU-T668) fue entregado a finales de 1958, y se puso en servicio en la ruta de Nueva York de la aerolínea. Los nuevos Britannia y Super Viscount permitieron a Cubana convertirse en la primera aerolínea latinoamericana en volar solo aviones turbohélice en todas sus rutas internacionales. A finales de la década de 1950, Cubana era la aerolínea latinoamericana con más experiencia en la operación y mantenimiento de aviones turbohélice de fabricación británica. También tenía una de las flotas más avanzadas de América Latina.
Los nuevos Bristol Britannias y Super Viscounts eran los únicos aviones turbohélice que realizaban vuelos a Cuba en una época en la que las aerolíneas de bandera estadounidense y todas las demás líneas aéreas volaban allí sólo con aviones de hélice de pistón. Los aviones turbohélice de Cubana (empezando por los Viscount VV-755 a mediados de los años 50) acortaron significativamente los tiempos de vuelo y también proporcionaron un vuelo más silencioso que los aviones de hélice de pistón que volaban todas las demás aerolíneas que operaban en Cuba. Algunos de los turbohélices de Cubana comenzaron a establecer récords de tiempo de vuelo en las rutas que volaban. El 17 de enero de 1959, por ejemplo, uno de los nuevos Britannias de Cubana estableció un récord en la ruta Nueva York-La Habana, al volarla en 3 horas y 28 minutos, el tiempo más rápido jamás alcanzado por un vuelo comercial en esa ruta. De manera similar, en la ruta La Habana-Madrid, los Britannias de Cubana acortaron el tiempo total de vuelo hasta en 4 horas en un solo sentido, en comparación con el tiempo de vuelo de los Super Constellation (operados por una aerolínea competidora). Los Britannias de Cubana le permitieron así desplazar a aerolíneas competidoras en sus vuelos a Nueva York, Ciudad de México y Madrid, volando más rápido, con menos ruido y vibraciones en la cabina y brindando al mismo tiempo un excelente servicio a bordo.
Los turbohélices Viscount y Super Viscount de Cubana en los vuelos a Miami también cubrieron la ruta más rápido que las aerolíneas de la competencia, con un excelente servicio a bordo y comodidades a la llegada a La Habana. De esta manera, las rutas de Miami y Nueva York se convirtieron en una importante fuente de ingresos para la aerolínea. Estas rutas fueron ampliamente promocionadas en los EE. UU. a través de agencias de publicidad con sede en Nueva York, que ayudaron a crear una imagen de excelente servicio y confiabilidad para la aerolínea entre los viajeros estadounidenses. En 1958, Cubana realizó un pedido de dos jets Boeing 707-139, convirtiéndose en una de las primeras aerolíneas latinoamericanas en planear comprar este nuevo jet de pasajeros (el pedido fue cancelado en 1960, cuando las relaciones entre Estados Unidos y Cuba se deterioraron).
A pesar de los avances de Cubana durante la década de 1950 y su posición a la vanguardia de la aviación en América Latina y el Caribe, parte del año 1958 implicó algunas dificultades para la aerolínea. La intensificación de la lucha revolucionaria en Cuba impactó a Cubana, ya que tres de sus vuelos fueron secuestrados. Dos de los tres secuestros no resultaron en pérdidas, pero uno involucró víctimas mortales y la pérdida de una aeronave (un Viscount VV-755). Esta fue la primera pérdida de vidas o de una aeronave debido a un secuestro en la historia de Cubana. Los líderes revolucionarios posteriormente se disculparon por las pérdidas, pero los incidentes dejaron en claro que las operaciones de Cubana ya no permanecerían inafectadas por el conflicto. Luego, menos de dos meses después del tercer secuestro, los líderes revolucionarios tomaron el poder (en enero de 1959), y comenzó otra etapa en la historia de Cubana de Aviación .
Cuando el movimiento revolucionario populista cubano, encabezado por Fidel Castro , derrocó al régimen de Fulgencio Batista en enero de 1959, el nuevo gobierno consideró a Cubana como un recurso importante. El fortalecimiento de las relaciones exteriores del nuevo gobierno se convirtió en una prioridad importante, y Cubana tenía un papel importante que desempeñar en esta área. A pesar de que la aerolínea era una empresa privada, el nuevo gobierno la consideraba la aerolínea oficial de Cuba.
Los acontecimientos que rodearon el proceso revolucionario cubano en 1959 y 1960 atrajeron mucho interés internacional. Numerosas celebridades internacionales visitaron Cuba a bordo de los vuelos de Cubana de Aviación, lo que proporcionó mucha publicidad a la aerolínea. Entre ellos se encontraban el filósofo francés Jean-Paul Sartre y la escritora Simone de Beauvoir , la cantante estadounidense Josephine Baker , el poeta chileno (y más tarde premio Nobel) Pablo Neruda , el historiador británico Hugh Thomas , el cineasta soviético Mijail Kalatozov y el escritor colombiano (y más tarde premio Nobel) Gabriel García Márquez . Para estas y muchas otras celebridades que visitaron Cuba, a menudo como invitados del nuevo gobierno, Cubana de Aviación era la aerolínea preferida.
En mayo de 1959 el gobierno revolucionario decidió nacionalizar Cubana de Aviación. La aerolínea privada de pasajeros Aerovías Q y las aerolíneas de carga privadas Cuba Aeropostal y Expreso Aéreo Interamericano se fusionaron en Cubana. En ese momento, Aerovías Q operaba aviones Douglas DC-4 y Curtiss C-46 (modificados para uso de pasajeros), mientras que Cuba Aeropostal y Expreso Aéreo Interamericano usaban cargueros Douglas DC-3 y Curtiss C-46. Aerovías Q tenía muchos vuelos diarios desde el Aeropuerto Columbia de La Habana (en ese momento un aeropuerto de uso mixto militar-civil adyacente al distrito de Miramar) a Cayo Hueso , Fort Lauderdale , West Palm Beach y la Isla de Pinos de Cuba (rebautizada Isla de la Juventud desde mediados de la década de 1960), pero sus operaciones se trasladaron al Aeropuerto Internacional José Martí poco antes de la fusión. Cuba Aeropostal tenía vuelos de carga frecuentes a Miami y dentro de Cuba, mientras que Expreso Aéreo Interamericano operaba vuelos de carga a Centroamérica y el Caribe. Poco antes de la fusión, el aeropuerto habanero de Columbia (que formaba parte de la base militar de Camp Columbia) pasó a utilizarse exclusivamente para el tráfico militar y pasó a denominarse Ciudad Libertad. Todo el tráfico de aeronaves comerciales hacia La Habana se concentró, por tanto, en el Aeropuerto Internacional José Martí, situado en el vecino municipio de Rancho Boyeros (a 18 km del centro de La Habana).
La fusión de estas aerolíneas con Cubana consolidó la aviación comercial cubana bajo propiedad del gobierno. El nombre de Cubana fue cambiado a Empresa Consolidada Cubana de Aviación SA , para reflejar su nueva propiedad y las fusiones. Sin embargo, los inversores expropiados de la aerolínea pronto lanzarían una campaña problemática contra la aerolínea. La mayoría de los inversores expropiados de Cubana se exiliaron y buscaron litigios externos contra Cubana y contra el gobierno revolucionario de Cuba. En los EE. UU., en particular, se unieron a los inversores estadounidenses cuyas propiedades también habían sido nacionalizadas, para rechazar la oferta del nuevo gobierno de bonos del gobierno al 4,5% a 20 años como compensación; una tasa más alta que la que se pagaba por los bonos de las aerolíneas en los mercados estadounidenses en ese momento. En cambio, exigieron el pago inmediato y buscaron órdenes judiciales estadounidenses para incautar los aviones de Cubana. Esas órdenes se emitieron en varias ocasiones, a partir de 1960. Tales acciones perturbaron considerablemente las operaciones de Cubana en Estados Unidos, lo que provocó demoras o cancelaciones ocasionales de vuelos. La nacionalización de Cubana fue una de las primeras oleadas de nacionalizaciones de empresas y propiedades llevadas a cabo por el gobierno revolucionario de Cuba, en su búsqueda de un mayor control sobre la economía y la propiedad pública de empresas clave.
Como compañía nacionalizada y aerolínea de bandera indiscutible de Cuba , Cubana se convirtió en un recurso importante en la estrategia de relaciones exteriores del gobierno revolucionario. Los viajes nacionales e internacionales de los líderes del gobierno, y las visitas de invitados oficiales, se coordinaban a través de la aerolínea. Se operaban vuelos especiales para funcionarios gubernamentales e invitados con frecuencia, ya que la aerolínea se convirtió en un elemento esencial de la política exterior de Cuba. Proyectos importantes, como la creación de la agencia de prensa internacional del gobierno cubano, Prensa Latina , en 1959, utilizaron a Cubana para todos los preparativos de viaje. Las oficinas internacionales de Cubana también se vincularon estrechamente con las legaciones diplomáticas de Cuba.
Durante 1960, muchas de las tripulaciones y técnicos más experimentados de Cubana buscaron empleo en aerolíneas extranjeras y abandonaron Cuba, lo que redujo la reserva de personal calificado de la aerolínea. Luego, a fines de 1960, Cubana se vio obligada a suspender todas sus rutas estadounidenses, que incluían Miami y Nueva York, junto con los servicios fusionados de Aerovías Q y Cuba Aeropostal a Florida (Key West, Fort Lauderdale, West Palm Beach ). Las crecientes tensiones entre los gobiernos de Estados Unidos y Cuba, las amenazas de Estados Unidos de incautar los aviones de Cubana y la ruptura unilateral de relaciones diplomáticas por parte del gobierno de Estados Unidos en enero de 1961, provocaron la cancelación de las rutas. Antes, en octubre de 1960, el gobierno de Estados Unidos había impuesto un embargo parcial a Cuba, en represalia por la nacionalización de propiedades estadounidenses. [3] Estas acciones formaban parte de una estrategia estadounidense más amplia que había comenzado ya en octubre de 1959, cuando el presidente Dwight D. Eisenhower aprobó un programa propuesto por la Agencia Central de Inteligencia (CIA) y el Departamento de Estado para apoyar a los grupos de oposición dentro de Cuba y permitir ocasionales incursiones aéreas y marítimas desde territorio estadounidense. [4] Este programa inicial condujo luego a la aprobación en marzo de 1960 de un plan formal de la CIA para ejecutar sabotajes, asesinatos y atacar e invadir Cuba con el objetivo de derrocar a su gobierno revolucionario. [5]
Esta amplia estrategia de agresión y sabotaje culminó en la fallida invasión de Cuba, planificada y ejecutada por la CIA, en abril de 1961 en Playa Girón (también conocida como Bahía de Cochinos ). Cuando el 15 de abril de 1961 se produjo un bombardeo aéreo de varios aeropuertos cubanos por parte de bombarderos B-26 estadounidenses pilotados y propiedad de la CIA (que utilizaban la librea falsa de la fuerza aérea cubana para confundir a los defensores), Cubana se vio obligada a interrumpir todas sus operaciones. [6] Uno de los aviones Douglas DC-3 de Cubana, registrado CU-T138, que estaba estacionado en el Aeropuerto Antonio Maceo de Santiago de Cuba , fue destruido en uno de los bombardeos aéreos de la CIA ese día. [7] Otros aviones de Cubana también resultaron dañados por los bombardeos. Los bombardeos aéreos fueron un preludio de los desembarcos de invasión que ocurrieron el 17 de abril. Tras el fracaso de la invasión y de todas las acciones militares relacionadas con ella, el gobierno norteamericano continuó e incrementó su estrategia de sabotaje, asesinatos y amenazas contra el gobierno revolucionario y la economía cubana. Cubana, al ser una entidad muy visible en las relaciones exteriores de Cuba, se vio sometida a una presión especial por parte de las autoridades norteamericanas.
Una forma de presionar a Cubana era inducir secuestros de aeronaves. El gobierno estadounidense diseñó políticas hacia Cuba que llevaron a frecuentes secuestros de aeronaves. [8] A partir de 1961, Estados Unidos otorgó asilo automáticamente a cualquier secuestrador de aeronaves de Cubana (y de cualquier otra registrada en Cuba), independientemente de los delitos cometidos en Cuba por los secuestradores o de las muertes y lesiones que resultaran de un secuestro. Esta política proporcionó un incentivo formidable para que cualquiera emprendiera un secuestro de aeronaves, ya que a todos los secuestradores se les aseguraba inmunidad completa (e impunidad) una vez que llegaran a Estados Unidos. [9] Esta política causó problemas adicionales para Cubana, más allá de los incidentes de secuestro, ya que las aeronaves secuestradas generalmente eran retenidas por Estados Unidos durante períodos de tiempo, para causar la pérdida del uso de la aeronave por parte de la aerolínea y para incitar a las tripulaciones a permanecer en Estados Unidos. Como resultado, Cubana se vio obligada a adoptar mayores precauciones de seguridad en todos sus vuelos, entrenando a los pilotos y miembros de la tripulación, así como al personal de tierra, para prepararse para incidentes de secuestro. La aerolínea también se vio obligada a ampliar su flota con aviones de reserva, que se pondrían en servicio cuando un avión secuestrado fuera retenido por los EE.UU.
A pesar de estos problemas, a finales de 1961 Cubana amplió sus servicios transatlánticos regulares a Praga (además de su ruta existente a Madrid) utilizando sus turbohélices Bristol Britannia. Este fue el primer servicio regular de una aerolínea latinoamericana a Europa del Este. La nueva ruta de Praga hizo una parada de reabastecimiento de combustible programada en Gander (Canadá) antes de llegar a Praga [parando también en Shannon (Irlanda) en el vuelo de regreso]. Cubana cedió entonces uno de sus Britannias a Czechoslovak Airlines (CSA) (CU-T668, rematriculado como OK-MBA por CSA) para que pudiera iniciar sus propios vuelos Praga-La Habana, en cooperación con los servicios de Cubana en esa ruta. Las tripulaciones de Cubana entrenaron al personal de CSA en la operación de los Britannias. Esto le permitió a CSA establecer su primer servicio transatlántico regular a principios de 1962.
Las escalas en Gander y Shannon en la ruta de Cubana a Praga (Gander sólo en la ruta a Madrid) se hicieron necesarias después de que el gobierno de los Estados Unidos presionara y consiguiera que se cancelaran los derechos de aterrizaje de Cubana en Bermudas y Azores en 1961. Estas escalas eran esenciales (Bermuda en los vuelos de ida y Azores en los de vuelta) porque los Britannias de Cubana no tenían la autonomía necesaria para volar sin escalas hacia y desde Europa. Las escalas en Bermudas y Azores habían sido parte de las rutas transatlánticas de Cubana desde 1948, cuando comenzaron sus primeros vuelos a Europa. Afortunadamente para Cubana, los gobiernos canadiense e irlandés proporcionaron derechos de aterrizaje y se negaron a ceder a la presión estadounidense, especialmente cuando Czechoslovak Airlines (CSA) comenzó a operar sus propios servicios en la misma ruta (coordinada con la de Cubana). La negación de esos derechos por parte de Canadá e Irlanda habría obligado a Cubana a interrumpir sus rutas transatlánticas. La escala de Gander, en particular, planteó muchos desafíos a las tripulaciones de Cubana a lo largo de los años debido a las muy difíciles condiciones invernales, que incluyeron tormentas de nieve y hielo, pistas heladas, temperaturas por debajo de los -30 °C y vuelos desviados con bajas reservas de combustible. Además, las políticas del gobierno de los EE. UU. hacia Cuba incitaron a las tripulaciones de Cubana a abandonar sus vuelos en Gander y emigrar a los EE. UU. A pesar de estas dificultades, Cubana nunca sufrió un accidente en la ruta de Gander durante sus cuatro décadas de operaciones.
Con la ruptura de las relaciones con Estados Unidos (en enero de 1961) y la imposición de un embargo total de Estados Unidos a Cuba el 7 de febrero de 1962 (además del parcial impuesto en octubre de 1960), Cubana recurrió a la Unión Soviética para obtener nuevos aviones. Aunque los Bristol Britannias se mantuvieron en servicio durante muchos años, los Viscounts (VV-755) y Super Viscounts (VV-818) de la aerolínea se vendieron en 1961 y 1962 a otras aerolíneas (Cunard Eagle, Trans-Australia y South African Airways ). El primer tipo de avión construido por la Unión Soviética entregado fue el bimotor de hélice de pistón Ilyushin IL-14 a fines de 1961. Poco después, se entregaron los turbohélices de cuatro motores Ilyushin IL-18 , que comenzaron a usarse en los servicios domésticos de Cubana. A estos aviones les siguieron los bimotores Antonov AN-24 y AN-26 , y el cuatrimotor AN-12 , todos ellos turbohélices. Los AN-26 y AN-12, ambos cargueros, ayudaron a sostener y expandir las operaciones de carga de Cubana en rutas de corto y largo alcance. Estos aviones reemplazaron a todos los Viscount, Super Viscount y aviones construidos en Estados Unidos de Cubana. A excepción de los Bristol Britannia, la flota de Cubana estaría ahora compuesta por aviones de fabricación soviética.
Las acciones del gobierno de los Estados Unidos contra Cubana continuaron durante todo ese tiempo, con presiones sobre las compañías petroleras occidentales que abastecían a la aerolínea en sus rutas internacionales. También ocurrieron ocasionalmente atentados con bombas, incendios y otros sabotajes a las oficinas de Cubana en México, Canadá y Europa Occidental, además de secuestros de aeronaves. Se sabía o se alegaba que los grupos e individuos que se atribuían la responsabilidad (o eran sospechosos) de estas acciones violentas habían tenido entrenamiento o vínculos con la CIA. Luego, la crisis de los misiles de octubre de 1962 tuvo un impacto negativo en la aerolínea, ya que todos los servicios de Cubana tuvieron que suspenderse durante la crisis, debido a la amenaza de bombardeos aéreos estadounidenses y la posibilidad de que los aviones de Cubana fueran destruidos por aviones de guerra estadounidenses. El recuerdo de lo que había sucedido 18 meses antes (abril de 1961), durante el bombardeo aéreo de la CIA a Cuba, y la destrucción de los aviones de Cubana, hizo que la aerolínea tomara precauciones adicionales (más allá de la suspensión de todos los servicios). [10] Algunas aeronaves fueron dispersadas y estacionadas en varios aeropuertos, y a las que volaban al exterior en el momento en que comenzó la crisis se les ordenó no regresar. Las interrupciones continuaron después del final de la crisis de los misiles de octubre, pero los servicios de Cubana se restablecieron por completo, y se vieron ayudados por la continua adquisición de aeronaves de fabricación soviética.
La nueva flota de construcción soviética de Cubana fue acompañada por importantes acuerdos de cooperación con aerolíneas del bloque del Este . La cooperación con CSA Czechoslovak Airlines ya había producido resultados mutuamente beneficiosos. En 1963, la cooperación de Cubana hizo posible que Aeroflot Soviet Airlines estableciera servicios regulares sin escalas de 18 horas entre Moscú y La Habana. Estos fueron los vuelos sin escalas más largos del mundo, y los aviones Tupolev 114 que utilizó Aeroflot también fueron los aviones de pasajeros más grandes en servicio en ese momento. Cubana proporcionó a Aeroflot apoyo en tierra y servicios técnicos, y oficinas de representación en La Habana y Cuba, para la ruta sin escalas Moscú-La Habana. Aeroflot, a su vez, representó a Cubana en la URSS. Más tarde, la cooperación con la aerolínea de Alemania del Este Interflug hizo posible que esta aerolínea estableciera su primer servicio transatlántico regular, uniendo Berlín Oriental con La Habana. También se establecieron acuerdos de cooperación (sin vuelos directos) con Malev (Hungarian Airlines), LOT Polish Airlines y Tarom (Romanian Air Transport). Estos y otros acuerdos de cooperación respaldaron las capacidades técnicas de Cubana y propiciaron acuerdos mutuos en materia de oficinas de representación, servicios a pasajeros y mantenimiento de aeronaves.
Más tarde, con la llegada de los jets Ilyushin IL-62 a finales de los años 1960, Cubana pudo reemplazar sus Britannias y comenzar un servicio exclusivamente a reacción a Europa en sus rutas ya existentes a Madrid y Praga (vía Gander, Canadá). Una flota de jets Tupolev TU-154 , Ilyushin IL-76 , Yakovlev YAK-40 y YAK-42 , y el más avanzado Ilyushin IL-62M , siguieron en los años 1970 para los servicios transatlánticos, latinoamericanos, caribeños y domésticos de la aerolínea. La adquisición de esta flota grande y diversa fue financiada por la Unión Soviética y contó con términos muy favorables, como el reembolso mediante trueque general en lugar de moneda fuerte. Como resultado, Cubana se convirtió en la aerolínea latinoamericana con más experiencia en la operación de aeronaves construidas por la Unión Soviética.
Los acuerdos con aerolíneas y naciones del bloque del Este también permitieron a Cubana cumplir un papel estratégico importante para el gobierno cubano. Desde principios de los años 60, numerosos aspirantes a revolucionarios de América Latina viajaban a Cuba para recibir educación, capacitación, atención médica y conferencias. Por lo general, viajaban en los vuelos de Cubana desde Praga y, en algunos casos, también utilizaban los vuelos especiales ocasionales de la aerolínea a las ciudades del bloque del Este. Esta larga travesía se volvió importante cuando casi todas las naciones latinoamericanas rompieron relaciones con Cuba, principalmente en respuesta a las presiones de los Estados Unidos. A mediados de los años 60, solo México tenía relaciones diplomáticas con Cuba y el servicio de Cubana en la Ciudad de México proporcionaba los únicos vuelos a América Latina. Sin embargo, los vuelos a la Ciudad de México eran monitoreados de cerca por la CIA, lo que dificultaba que las personas que viajaban a Cuba evitaran ser blanco de ataques (y potencialmente sometidos a arresto, tortura o muerte cuando regresaban a sus países de origen). Por lo tanto, a través de sus vuelos transatlánticos a Praga y otras ciudades del bloque del Este, Cubana ayudó a cumplir un elemento significativo de la estrategia de relaciones exteriores del gobierno cubano. Más tarde, a finales de los años 1960 y durante los años 1970, numerosos revolucionarios africanos también utilizarían los servicios de Cubana desde los países del bloque del Este, para viajar a Cuba y evitar ser blanco de la CIA y los servicios de inteligencia occidentales (aunque la parada en Gander , necesaria debido al alcance limitado de los Britannias y los IL-62, planteó algunos desafíos).
En 1975, los Bristol Britannias de Cubana fueron puestos en servicio para transportar unidades militares cubanas de élite a Angola , como parte de la Operación Carlota . Los técnicos de Cubana modificaron los Britannias (con tanques de combustible adicionales colocados dentro de las cabinas de pasajeros) para permitir vuelos sin escalas desde Cuba a África (con una carga de pasajeros reducida). Esto ocurrió cuando el gobierno de los EE. UU. comenzó a presionar a Barbados para que cancelara los derechos de aterrizaje de Cubana para esos vuelos. Las modificaciones a los Britannias incluyeron proporcionar acceso a la bodega de carga desde las cabinas de pasajeros, para facilitar el rápido despliegue de armas y municiones a la llegada. El autor ganador del Premio Nobel Gabriel García Márquez escribió artículos en 1977 (y un libro) que incluían narraciones sobre los Britannias de Cubana y sus pilotos que volaron el primer contingente de tropas cubanas de élite a Angola. [11] La ruta para esos vuelos muy urgentes a menudo implicaba una breve parada en Brazzaville para reabastecerse de combustible e información sobre los acontecimientos en Luanda . Las llegadas a Brazzaville y Luanda se programaron para la noche, y las luces exteriores e interiores de la aeronave se apagaron antes del aterrizaje, en tierra y durante el despegue para evitar llamar la atención. Los vuelos iniciales se realizaron en secreto y ayudaron a evitar que el ejército de Sudáfrica, durante el apartheid, ocupara Luanda cuando Angola obtuvo la independencia. En total, los Britannias de Cubana realizaron más de 100 vuelos entre Cuba y Angola durante varios meses, como parte de la Operación Carlota. Debido a que las piezas de repuesto ya no se fabricaban ni comercializaban, los técnicos de Cubana tuvieron que fabricarlas, y las piezas de freno de los aviones Ilyushin IL-18 se adaptaron para que se ajustaran a los Britannias. [12] El tiempo de mantenimiento se redujo a la mitad para mantener la aeronave en funcionamiento continuo, a pesar de la falta de informes meteorológicos a lo largo de la ruta poco transitada. Cada vuelo llevaba dos tripulaciones de pilotos, que se turnaban en los controles, pero los pilotos a menudo volaban más allá de sus límites de tiempo de vuelo. Poco después de esta operación, Cubana estableció servicios programados entre La Habana y Luanda. Los Britannias de Cubana sirvieron en la flota de la aerolínea durante más de tres décadas (fueron retirados en 1990) y nunca sufrieron ningún accidente.
A mediados de la década de 1970, Cubana arrendó aviones Douglas DC-8-43 (anteriormente en servicio con Air Canada ) para sus servicios a Canadá, el Caribe y Guyana . Estos aviones fueron arrendados con el apoyo del gobierno canadiense, como parte de los acuerdos comerciales bilaterales entre Canadá y Cuba. El propio primer ministro canadiense, Pierre Elliott Trudeau, había encabezado esta iniciativa, buscando fortalecer las relaciones entre Canadá y Cuba. Como resultado, el gobierno canadiense, y el propio Sr. Trudeau, se vieron sometidos a una intensa presión por parte del gobierno de los EE. UU., que desaprobó esta iniciativa y trató de detenerla. [13] Los arrendamientos de los DC-8 permitieron a Cubana ganar experiencia en la operación de aviones fabricados en Estados Unidos y compensaron los retrasos en las entregas de aviones fabricados en la Unión Soviética. Uno de los DC-8 (CU-T1200) resultó dañado en un accidente (una colisión en el aire con una aeronave más pequeña) durante un vuelo de prueba, sin pérdida de vidas, pero un segundo DC-8 (CU-T1201) se perdió cuando explotaron bombas durante un vuelo internacional en 1976, lo que resultó en numerosas muertes. [14] Las explosiones ocurrieron poco después del despegue de Barbados , cuyo gobierno había sido presionado anteriormente por los EE. UU. para cancelar los derechos de aterrizaje de Cubana. [15] Entre las muchas muertes se encontraba un grupo de 24 atletas, en su mayoría adolescentes, de uno de los equipos deportivos de Cuba. El gobierno cubano condenó las explosiones como sabotaje, perpetrado por individuos entrenados por la CIA que buscaban dañar la aerolínea y aterrorizar a los pasajeros que volarían con Cubana. [16] [17] Como resultado, Cubana se vio obligada a revisar cuidadosamente a todos los pasajeros y el equipaje antes de abordar, lo que requirió largos tiempos de facturación anticipada y controles de seguridad individuales como precauciones de rutina en todos los vuelos. Los contratos de arrendamiento de los DC-8 se rescindieron a finales de los años 70 como consecuencia de las pérdidas. Con excepción de los Britannia, los DC-8 fueron los únicos aviones de fabricación occidental que Cubana operó durante los años 70.
En 1978, la administración Carter , a pesar del embargo estadounidense, decidió abrir una sección de intereses de Estados Unidos en La Habana, para facilitar las reuniones familiares y las visitas de residentes estadounidenses a familias en Cuba. Estados Unidos había roto unilateralmente las relaciones diplomáticas con Cuba en enero de 1961, y no había habido ninguna representación diplomática directa de Estados Unidos en La Habana desde entonces (a Cuba no se le había permitido tener ninguna representación diplomática en territorio estadounidense desde entonces, excepto su misión en la ONU). Aunque no era una embajada en el sentido formal, esta iniciativa diplomática permitió a Cubana operar vuelos chárter regulares entre La Habana y Miami . El gobierno estadounidense no había permitido vuelos regulares entre Cuba y Estados Unidos desde la década de 1960, y desde entonces el embargo había prohibido a las aerolíneas estadounidenses prestar servicios a Cuba. Sin embargo, los vuelos charter de Cubana a Miami fueron cancelados abruptamente por la administración Reagan poco después de que asumiera el poder en 1981. [18] A pesar de la iniciativa de la administración Carter, las provocaciones y el sabotaje contra las operaciones de Cubana continuaron todo el tiempo, con atentados reales e intentos de atentados con bombas en las oficinas de Cubana en Canadá, América Latina y Europa (a Cubana no se le permitió abrir ninguna oficina en los EE. UU. para los vuelos charter). Grupos armados en los EE. UU., entrenados en sabotaje y explosivos, a menudo emitieron amenazas públicas contra Cubana. [19] Las agencias de viajes estadounidenses que organizaban los vuelos charter de Cubana también fueron blanco de atentados con bombas, incendios provocados y otros sabotajes. [nb 1] Tales actos siguieron un patrón que comenzó en 1960 y que tenía como objetivo las oficinas de Cubana en numerosas naciones, buscando aterrorizar al personal y los pasajeros de la aerolínea y obstruir sus operaciones. Los grupos que se atribuyeron la responsabilidad de esos actos estaban dirigidos por personas que habían sido entrenadas por la CIA o que anteriormente tenían vínculos con esa agencia de inteligencia. [23]
A finales de la década de 1970 y principios de la de 1980, Cubana volaba servicios regulares a Europa oriental y occidental (Praga, Berlín Oriental, Moscú, Madrid, París, Lisboa), África subsahariana ( Luanda , Guinea-Bissau , Cabo Verde ), Asia ( Bagdad ), África del Norte ( Trípoli ), Canadá ( Montreal , Toronto , Gander ) y a varios destinos de América Latina y el Caribe (Ciudad de México, Panamá , Managua , Lima , Kingston , Barbados, Puerto España , Georgetown ). En ese momento se estaba considerando una ruta a Vietnam , pero nunca se inició. La ruta de Bagdad , en particular, convirtió a Cubana en la primera aerolínea latinoamericana en servir a Asia (esta ruta se suspendió a principios de la década de 1980).
Durante las décadas de 1970 y 1980, Cubana sirvió como representante general en Cuba de varias aerolíneas occidentales, como Swissair , Sabena , Lufthansa y TAP . En su mayoría, se trataba de aerolíneas que no prestaban servicios a Cuba pero que necesitaban representación debido al aumento de los viajes de ciudadanos desde sus países de origen a Cuba. Además, Cubana representó a varias aerolíneas africanas en Cuba, como TAAG , LAM , TACV (Cabo Verde) y LIA (Guinea-Bissau). Cubana también continuó representando a Aeroflot Soviet Airlines , CSA Czechoslovak Airlines, Interflug , Malev Hungarian Airlines , LOT Polish Airlines y TAROM Romanian Air Transport .
A principios de la década de 1980, Cubana cedió uno de sus aviones IL-62 a la aerolínea nacional de Angola, TAAG , para que pudiera iniciar sus propios vuelos regulares en la ruta Luanda-La Habana, en cooperación con los servicios de Cubana en esa ruta. Esto permitió a TAAG operar su primer servicio transatlántico. Algunas de las tripulaciones y técnicos de Cubana también ayudaron a TAAG a mantener sus servicios en Angola y África durante finales de la década de 1970 y principios de la de 1980. En la mayoría de los casos, las tripulaciones de Cubana tuvieron que operar múltiples tipos de aeronaves para mantener los vuelos, utilizando aviones construidos tanto por Occidente como por la Unión Soviética. Esto ayudó a Angola a mantener en funcionamiento su aerolínea nacional cuando comenzó la guerra civil, ya que las facciones apoyadas por el régimen sudafricano del apartheid , la CIA y Mobutu Sese Seko de Zaire lucharon por obtener el control de la nación y sus recursos. [24]
La mayoría de los servicios internacionales mencionados anteriormente se mantuvieron durante la década de 1980. Los vuelos internacionales de Cubana transportaron principalmente diplomáticos, funcionarios gubernamentales, delegaciones deportivas, estudiantes becados, delegaciones de intercambio cultural, personal médico cubano en misiones de ayuda, personal militar y visitantes a eventos oficiales en Cuba. La mayoría de los destinos internacionales se servían una o dos veces por semana. Sin embargo, cuando el gobierno cubano comenzó a hacer del turismo una prioridad a mediados de la década de 1980, los vuelos internacionales de Cubana comenzaron a atender más a este creciente segmento de viajeros a Cuba. Luego, el colapso del bloque soviético a fines de la década de 1980 y la propia disolución de la Unión Soviética en 1991 tendrían un gran impacto en las operaciones de la aerolínea.
Con el colapso del bloque oriental, Cubana se enfrentó a los formidables desafíos de mejorar los servicios de pasajeros, modernizar sus capacidades técnicas y reestructurar su flota. Cualquiera de esos desafíos habría sido una tarea abrumadora para cualquier aerolínea occidental importante. Cubana tuvo que enfrentarlos todos al mismo tiempo, con gran urgencia, junto con el continuo embargo estadounidense a Cuba (que prohibía las ventas de aeronaves y componentes fabricados en Estados Unidos). A pesar de las inmensas dificultades que enfrentó, Cubana logró mantener y expandir sus servicios durante la década de 1990. El rápido crecimiento del sector turístico de Cuba también ayudó a la aerolínea, proporcionándole el tráfico que tanto necesitaba.
Cubana había recibido sus últimos tres IL-62M completamente nuevos a finales de 1990 (CU-T1282) y principios de 1991 (CU-T1283 y 1284), de la fábrica de Kazán, URSS, que fabricó estos aviones. [25] Otros dos IL-62M, también nuevos, habían sido entregados en 1988 y 1989. Por lo tanto, Cubana pudo mantener la mayoría de estos aviones en servicio mucho después de la disolución de la URSS (en 1991) y el fin de toda la producción de IL-62M a mediados de la década de 1990. Su larga experiencia con estos aviones hizo posible mantenerlos en vuelo, para sostener algunas de sus rutas de largo y medio alcance en la década de 1990 y más allá (el último IL-62M de Cubana en servicio regular fue retirado en 2011).
El gobierno de Estados Unidos siguió intentando perjudicar a Cubana en los años 90, más allá de las restricciones impuestas por el embargo (vigente desde 1962), prohibiendo todos los vuelos sobre territorio estadounidense, a pesar de que a la aerolínea no se le permitía operar en ese país. La prohibición violaba los acuerdos internacionales de aviación comercial. Muchos aviones estadounidenses sobrevolaban Cuba todos los días, en vuelos entre Estados Unidos y América Latina o el Caribe, pero el gobierno cubano no tomó represalias contra las aerolíneas o aeronaves estadounidenses. Las rutas afectadas de Cubana eran las de Cuba con Canadá, que en ese momento tenían un tráfico turístico significativo. Por lo tanto, Cubana se vio obligada a tomar desvíos largos y muy costosos en todos los vuelos entre Canadá (Montreal, Toronto) y Cuba, para evitar sobrevolar Estados Unidos. Una queja ante la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI) y una modernización de los aviones que volaban en las rutas de Canadá con nuevos y costosos equipos de comunicaciones pusieron fin a este bloqueo, a pesar de que la mayoría de los aviones que operaban dentro de Estados Unidos en ese momento no estaban obligados a tener un equipo similar (o tenían un equipo menos avanzado que el de Cubana). Esta acción del gobierno de Estados Unidos impuso tensiones financieras y técnicas adicionales a Cubana, en un momento en que la aerolínea se encontraba en una situación muy vulnerable, enfrentando desafíos que fácilmente podrían haber dejado en tierra a cualquier aerolínea occidental.
A mediados de los años 1990 se hicieron esfuerzos para mejorar las operaciones mediante el arrendamiento de aviones construidos en Occidente. Esto ayudó a la aerolínea a competir por pasajeros en Europa Occidental , América Latina y Canadá. Los aviones construidos en Occidente se alquilaron por períodos limitados de tiempo, para complementar los aviones de fabricación soviética de Cubana. Los aviones de fuselaje ancho McDonnell Douglas DC-10-30 de largo alcance se alquilaron a la aerolínea francesa Air Outre Mer (AOM) en la década de 1990, y los aviones Airbus A320 de alcance medio de varias compañías, a pesar de las presiones del gobierno de los EE. UU. para rescindir o impedir los arrendamientos. La aerolínea francesa AOM, en particular, fue amenazada por los EE. UU. con la cancelación de los derechos de aterrizaje, cuando firmó sus acuerdos de arrendamiento y de código compartido con Cubana. Se requirió una intervención del gobierno francés para evitar que AOM se viera gravemente dañada por esas amenazas y cualquier acción estadounidense resultante. Estas y otras presiones unilaterales no tenían precedentes en la historia de la aviación comercial, y eran parte de los esfuerzos de larga data del gobierno de los EE. UU. para dañar a Cubana y la economía cubana.
A mediados de los años 90, Cubana adquirió también varios turbohélices Fokker F-27 de la aerolínea española Iberia , así como aviones turbohélice Sud Aviation ATR 42 para sostener sus rutas de corto alcance. Para algunas rutas de corto alcance en el Caribe y dentro de Cuba, se contrató a la aerolínea regional AeroCaribbean para apoyar las operaciones de Cubana, ofreciendo servicios de conexión y de código compartido. Cubana también alquiló aviones de fuselaje ancho, como el Airbus A330 y el Boeing 767 , por períodos limitados de tiempo a varias compañías europeas para apoyar sus servicios transatlánticos, norteamericanos y latinoamericanos, dado el rápido crecimiento del sector turístico de Cuba. Las tripulaciones más experimentadas de Cubana fueron capacitadas en la operación de todas estas aeronaves, y la aerolínea también se hizo cargo de su mantenimiento técnico.
Con la introducción de la Web a mediados de la década de 1990, Cubana enfrentó un desafío nuevo e inesperado por parte de los EE. UU. Anonymous. Individuos y grupos con sede en EE. UU. (que a menudo usaban múltiples seudónimos en línea , identidades falsas y afirmaban haber sido pasajeros de Cubana) comenzaron a inundar sistemática y regularmente sitios web relacionados con viajes, foros en línea y blogs con comentarios negativos y declaraciones falsas sobre los servicios y aviones de Cubana. [26] Los sitios web, foros y blogs de viajes con sede en numerosas naciones suelen ser el objetivo, especialmente aquellos atendidos por Cubana. Además, los eventos que generalmente pasan desapercibidos cuando ocurren en aerolíneas estadounidenses son falsamente exagerados y distorsionados sensacionalistamente en blogs y foros relacionados con viajes, cuando ocurren en vuelos de Cubana. Cuando Cubana abrió su propio sitio web, se enfrentó a ataques de denegación de servicio por parte de piratas informáticos con sede en EE. UU. que con frecuencia cerraron todo acceso al sitio. Estos y otros ataques de piratería frecuentes impidieron que Cubana estableciera canales de pago en línea para reservas y emisión de boletos, lo que causó dificultades y pérdidas adicionales para la aerolínea. [27] Un problema adicional relacionado con esta área fue la prohibición total del embargo estadounidense (aún vigente) de cualquier pago a Cubana (y a empresas con sede en Cuba) con tarjetas de crédito o débito con sede en Estados Unidos, transferencias bancarias (electrónicas o de otro tipo) y cheques de viajero, todo lo cual complicaba enormemente la creación de cualquier proceso de pago en línea para la aerolínea. Estas medidas con sede en Estados Unidos ampliaron el historial de larga data del gobierno de Estados Unidos de dañar a la aerolínea por múltiples medios, que había comenzado con la cancelación de los derechos de aterrizaje a principios de la década de 1960, seguida por la imposición del embargo estadounidense a Cuba (en 1962), junto con muchas otras acciones y medidas a lo largo de los años.
En la década de 1990, utilizando aviones de fabricación occidental y también su flota de fabricación soviética, Cubana estableció nuevas rutas a Europa occidental y América Latina para atender a la creciente industria turística de Cuba. Las rutas de Cubana en la década de 1990 incluían servicios regulares a:
En la década de 1990, Cubana también realizó muchos vuelos especiales relacionados con misiones humanitarias, a pesar de todas las dificultades operativas que enfrentó. Por ejemplo, cuando en 1998 los huracanes Georges y Mitch causaron graves daños en América Central y el Caribe, Cubana transportó brigadas médicas y provisiones a las naciones afectadas. La aerolínea también transportó delegaciones deportivas de Cuba y otras naciones del Caribe a competiciones internacionales en todo el mundo. Cubana se convirtió en la principal aerolínea para las misiones médicas de Cuba, que operan en más de 100 naciones y suelen ser contratadas por países y gobiernos con problemas de salud difíciles. Los servicios de Cubana también son importantes para las misiones diplomáticas en La Habana, que albergaba más de 180 embajadas y legaciones a fines de la década de 1990 (más que en cualquier otra capital latinoamericana). La importancia estratégica de Cubana para las relaciones exteriores de Cuba y para su industria turística fue bien entendida por el gobierno cubano. Como resultado, se dedicaron esfuerzos considerables para renovar la flota de la aerolínea y sus capacidades técnicas.
Después de la década de 1990, Cubana se enfrentó a la necesidad de reemplazar sus aviones de fabricación soviética, para mejorar su competitividad con otras aerolíneas que prestaban servicios a Cuba. Por lo tanto, su gerencia hizo planes para renovar la flota de la aerolínea, y a fines de 2005 Cubana recibió su primer nuevo avión de fuselaje ancho Ilyushin IL-96-300 (CU-T1250) de largo alcance de Rusia, para reemplazar algunos de los aviones de fuselaje ancho construidos en Occidente y sus aviones de la era soviética. Otros IL-96-300 fueron entregados más tarde, lo que hizo posible que la aerolínea redujera su flota alquilada de largo alcance construida en Occidente. También se ordenaron nuevos aviones rusos de mediano alcance Tupolev TU-204-100E y 100EC (versiones de pasajeros y carga) y comenzaron a entregarse en 2007. Los nuevos aviones IL-96 y TU-204 fueron financiados con la asistencia del gobierno ruso.
Cubana renovó algunos de sus aviones Ilyushin IL-62M a principios de la década de 2000, para continuar usándolos en algunas de sus rutas internacionales. Los aviones IL-62M renovados se utilizaron en algunos de los vuelos de Cubana dentro de América Latina y para vuelos especiales a África. Las restricciones impuestas por el embargo estadounidense a la venta de aviones y componentes de fabricación estadounidense (como motores y aviónica) también hicieron necesario que Cubana mantuviera los IL-62M en servicio, junto con algunos aviones de fabricación soviética en sus rutas nacionales y de corto alcance. Su IL-62M más nuevo (CU-T1284) fue recibido de la fábrica de Ilyushin (en Kazán, URSS) a principios de 1991, poco antes de la disolución de la Unión Soviética (otros dos IL-62M nuevos se recibieron en 1990). En total, Cubana tenía más de cuatro décadas de experiencia con aviones IL-62 e IL-62M, más que cualquier otra aerolínea del mundo. Sus aviones IL-62 e IL-62M también se utilizaron para viajes oficiales de los gobiernos a muchas naciones, incluidos varios viajes alrededor del mundo. Solo uno de los IL-62 de Cubana (un IL-62M, CU-T1281) se perdió en un accidente, y esto se debió a un efecto meteorológico severo (cizalladura del viento durante el despegue, en 1989, mucho antes de que este tipo de problema meteorológico atrajera la atención y se tomaran medidas correctivas). Todos los IL-62M de Cubana fueron retirados de los servicios regulares en 2011.
La estrategia de renovación a largo plazo de Cubana se basa en la compra de nuevos aviones de fabricación rusa. Un factor importante parece ser la financiación proporcionada por el gobierno ruso, que ve a América Latina como un mercado potencialmente prometedor para algunos de los aviones rusos de nueva generación. La eficiencia y el rendimiento de los aviones rusos más modernos, como el IL-96 y el TU-204, se comparan favorablemente con los aviones construidos por Airbus y Boeing . Además, el rendimiento, el precio de compra y los requisitos de mantenimiento de los motores a reacción rusos de nueva generación, como el Pavel Soloviev/Aviadvigatel PS-90A , se comparan favorablemente con los motores fabricados en Occidente, como los fabricados por Pratt and Whitney, General Electric y Rolls Royce. El precio de compra mucho más bajo de los aviones rusos los hace atractivos para las aerolíneas de propiedad estatal como Cubana, y la larga experiencia de la aerolínea con aviones de fabricación soviética y rusa también es un factor favorable. Después de todo, Cubana es el operador con más experiencia de aviones de fabricación soviética y rusa en las Américas.
Como parte de su estrategia de renovación, Cubana buscó mejorar sus capacidades de soporte técnico. La aerolínea estableció una empresa conjunta con Iberia Airlines de España en 2004, para mantener y revisar los aviones construidos en Occidente, incluidos todos los modelos Airbus y Boeing. Las instalaciones técnicas están ubicadas en La Habana y otras ciudades cubanas a las que llegan aerolíneas extranjeras. La empresa conjunta, IBECA (que incorpora las iniciales de Iberia y Cubana), es en parte propiedad de Cubana. Ha contratado a varias aerolíneas que vuelan a Cuba para que brinden mantenimiento y soporte técnico. Es probable que la experiencia adquirida a través de esta empresa ayude a las capacidades técnicas de Cubana con sus nuevos aviones rusos, ya que comparten muchas características con los aviones construidos en Occidente.
En 2004, Cuba y China firmaron un acuerdo de aviación, abriendo así la posibilidad de que Cubana operara eventualmente vuelos directos entre La Habana y Pekín o Shanghái . Esos vuelos, cuando comenzaran, probablemente harían una escala intermedia (posiblemente en Canadá). La Administración General de Aviación Civil de China mantuvo conversaciones con funcionarios cubanos antes de la firma del acuerdo y expresó la posibilidad de que una aerolínea china, como Air China o China Eastern, iniciara servicios a Cuba, en coordinación con Cubana. Cuba ha tenido vínculos culturales, comerciales y diplomáticos de larga data con China, que comenzaron a mediados del siglo XIX con una importante emigración china a Cuba. [28] La posibilidad de abrir una ruta a China parece factible para Cubana, dada su experiencia con vuelos y rutas de largo alcance, los importantes vínculos comerciales entre Cuba y China, la herencia cultural de larga data de la emigración china a Cuba y el creciente interés chino en el Caribe y América Latina.
Durante el MAKS Airshow de agosto de 2007 , Cubana firmó un contrato de 150 millones de dólares para la compra y confirmación de más aviones Tupolev TU-204 y nuevos aviones Antonov AN-148 . [29] La compra del Antonov-148, en particular, convertirá a Cubana en uno de los clientes de lanzamiento de este avión. Estos aviones rusos de nueva generación permitirán a Cubana expandir sus servicios en todo el Caribe y América Latina, y modernizar sus rutas nacionales. A medida que los aviones construidos en Rusia atraen un creciente interés de América Latina, Cubana se convertirá en una importante fuente de apoyo técnico y demostración para las aerolíneas que puedan arrendarlos o comprarlos.
Los esfuerzos de renovación de Cubana también están relacionados con la importancia estratégica de la aerolínea para el gobierno cubano y sus relaciones exteriores. Los aviones de Cubana son utilizados normalmente por funcionarios de alto nivel del gobierno cubano en viajes al exterior. Además, los pilotos y técnicos de Cubana han servido en la fuerza aérea cubana y tienen experiencia en la operación y mantenimiento de múltiples tipos de aeronaves. La mayoría de los auxiliares de vuelo de Cubana tienen formación o experiencia médica, lo que hace posible hacer frente a emergencias sanitarias a bordo. En este sentido, la aerolínea se beneficia del gran número per cápita de médicos y personal sanitario de Cuba (uno de los más altos del mundo), y puede comercializar sus servicios en el creciente sector del turismo médico. El gran y creciente número de turistas que visitan Cuba para recibir tratamiento médico hace que este sea un mercado prometedor para Cubana en el futuro. El creciente sector turístico de Cuba, la gran cantidad de sitios turísticos y sus diversas atracciones también lo convierten en un mercado muy prometedor para Cubana. La desarrollada infraestructura aeroportuaria de Cuba, con 10 aeropuertos internacionales capaces de atender aviones de fuselaje ancho y vuelos de largo alcance, hace posible que Cubana amplíe sus servicios internacionales a nuevos destinos y mercados.
Una cuestión importante para el futuro de Cubana es la continuación del embargo de los EE.UU. a Cuba . El embargo, impuesto en febrero de 1962 (uno parcial comenzó en octubre de 1960), es el más largo de la historia y ha sido condenado de manera constante y continua (anualmente) por las Naciones Unidas durante varias décadas. [30] Cuba recibe ahora millones de visitantes cada año y se perfila para convertirse en uno de los destinos turísticos más importantes de América Latina, a pesar de los esfuerzos del embargo por aislarla y dañar a Cubana y a todas las demás aerolíneas con base en Cuba. El embargo y otras acciones de los EE.UU. han causado daños considerables a Cubana a lo largo de los años, incluyendo la destrucción directa o indirecta de aeronaves por bombardeos aéreos estadounidenses, actos de sabotaje, secuestros, bombardeos, incendios provocados, cancelaciones de derechos de aterrizaje, obstrucción de servicios, congelamiento de activos financieros, muertes de personal y pasajeros, y numerosos otros actos (por parte del gobierno de los EE.UU. o de partes con base en los EE.UU., o de ambos). La mayoría de estos actos han violado leyes internacionales y acuerdos internacionales de aviación comercial, así como derechos de soberanía nacional, y algunos pueden clasificarse fácilmente como actos de guerra no declarados o de terrorismo. Es evidente que Cubana tiene mucho que reclamar de los Estados Unidos cuando termine el embargo. Las cantidades que se reclamarán, que se irán acumulando con el tiempo, probablemente sean bastante sustanciales.
