.jpg/1280px-Sud_Aviation_SE.3130_Alouette_II_ZU-ALO_(South_Africa).jpg)
Sud Aviation ( pronunciación francesa: [syd avjasjɔ̃] , 'Southern Aviation') fue un fabricante de aviones de propiedad estatal francesa , originado de la fusión de Sud-Est ( SNCASE , o Société nationale des Constructions aéronautiques du sud-est ) y Sud- Ouest ( SNCASO o Société nationale des Constructions aéronautiques du sud-ouest ) el 1 de marzo de 1957. Ambas empresas se habían formado a partir de corporaciones privadas más pequeñas que habían sido nacionalizadas en seis grupos regionales de diseño y fabricación justo antes de la Segunda Guerra Mundial .
La compañía se convirtió en un importante fabricante de helicópteros, diseñando y produciendo varios modelos que se construyeron en grandes cantidades, incluido el Alouette II (el primer helicóptero de producción propulsado por un motor de turbina de gas ; primer vuelo en 1955), el Puma (1965) y el Gazelle (1967). En 1967, un acuerdo entre Francia y el Reino Unido dispuso la producción y adquisición conjunta del Puma y el Gazelle, junto con el Westland Lynx de fabricación británica . [2] [3] Sud Aviation también desarrolló el Caravelle , el primer avión de pasajeros con propulsión a reacción para el mercado de corto y medio alcance.
En 1970, Sud Aviation se fusionó con Nord Aviation y la Société d'étude et de réalisation d'engins balistiques (SEREB) para formar Aérospatiale .
Sud Aviation se convirtió en uno de los primeros innovadores en el campo de los aviones comerciales. Casi dos años antes de su formación, el 27 de mayo de 1955, el primer prototipo del Sud Aviation Caravelle había realizado su vuelo inaugural . [4] La compañía continuó el programa de pruebas de vuelo del Caravelle, que recibió su certificado de aeronavegabilidad en mayo de 1959, y comenzó a operar con la aerolínea de bandera francesa Air France poco después. Se recibirían más pedidos del modelo de varias aerolíneas y en cuatro años se habían vendido 172 Caravelles. [4] [5] El favorable historial de ventas inicial del Caravelle se atribuyó a que prácticamente no tenía rivales con propulsión a chorro, siendo el único avión de pasajeros de corta distancia durante varios años después de su introducción. [5]
Se desarrollaron varios modelos del Caravelle, generalmente en respuesta al aumento de potencia de los motores disponibles, que permitieron pesos de despegue progresivamente mayores. [4] En 1963, había seis versiones del Caravelle en producción, designadas III , VI-N , VI-R , 10A , 10B y X-BIR . [6] La línea de ensamblaje final del Caravelle estaba en la fábrica de Sud Aviation en el aeropuerto de Blagnac , cerca de Toulouse . También se fabricaron partes del avión en otros sitios en Francia y en otros países. [7] La producción cesó después de que se hubieran fabricado 282 Caravelles de todos los tipos, incluidos 2 prototipos o aviones de preproducción y 280 aviones de producción. Se había pronosticado que el punto de equilibrio de Sud Aviation estaría alrededor de la marca de 200 unidades. [4]
A pesar de su éxito comercial, el Caravelle no fue el foco de los esfuerzos de desarrollo de Sud Aviation durante la década de 1960, ya que la mayoría de los ingenieros de diseño de la empresa fueron reasignados a un sucesor para el Caravelle. [4] El proyecto ambiciosamente apuntaba a producir un transporte supersónico con el mismo tamaño general y alcance que el Caravelle. Se decidió que este debería llamarse en honor al reciente éxito de la empresa, por lo que se le aplicó el nombre Super-Caravelle al diseño. [4] El gobierno francés había solicitado diseños de transporte supersónico a Sud Aviation, así como a las empresas rivales francesas Nord Aviation y Dassault durante finales de la década de 1950 y de las tres propuestas, el Super-Caravelle ganó el concurso con un diseño de alcance medio, que fue deliberadamente dimensionado para evitar la competencia con diseños transatlánticos que se suponía que ya estaban en la mesa de dibujo. [8]
Sin embargo, en parte debido al alto costo proyectado del proyecto, se decidió, por orden de los gobiernos francés y británico, formar un consorcio con la British Aircraft Corporation (BAC) en noviembre de 1962, fusionando sus esfuerzos de diseño y producción para desarrollar un transporte supersónico. De estos esfuerzos combinados surgiría el Concorde . [4] Al principio, el nuevo consorcio pretendía producir versiones de largo y corto alcance, sin embargo, no hubo interés en la versión de corto alcance y se abandonó para centrarse en el avión de pasajeros de largo alcance. [9] El consorcio recibió opciones no vinculantes para más de 100 de la versión de largo alcance de las principales aerolíneas de la época, y Pan Am , BOAC y Air France iban a ser los clientes de lanzamiento, con seis Concordes cada uno. Otras aerolíneas en la cartera de pedidos incluyeron a Panair do Brasil , Continental Airlines , Japan Airlines , Lufthansa , American Airlines , United Airlines , Air India , Air Canada , Braniff , Singapore Airlines , Iran Air , Olympic Airways , Qantas , CAAC Airlines , Middle East Airlines y TWA . [9] [10] [11] El Concorde se vendió muy mal debido a varios factores. Los costos se dispararon a más de seis veces las proyecciones originales, llegando a un costo unitario de £ 23 millones en 1977 (equivalente a £ 180,49 millones en 2023). [12] Su boom sónico también hizo que los viajes supersónicos sobre la tierra fueran poco realistas. [13] Los eventos mundiales, como el colapso de la bolsa de valores de 1973-74 y la crisis del petróleo de 1973 , habían hecho que las aerolíneas fueran cautelosas con los aviones con altas tasas de consumo de combustible; y los nuevos aviones de fuselaje ancho , como el Boeing 747 , habían hecho que los aviones subsónicos fueran más eficientes, presentando una opción de bajo riesgo para las aerolíneas. [14] Solo Air France y British Airways (la compañía sucesora de BOAC) finalmente aceptaron sus pedidos de Concorde. [15]
A principios de los años 1960, Sud Aviation entró en el mercado de aviones ligeros de aviación general con la introducción del GY-80 Horizon , diseñado por Yves Gardan. El primer prototipo del GY-80 voló el 21 de julio de 1960 y se construyeron 267 ejemplares de este modelo. [16]
El Super Frelon fue desarrollado por Sud Aviation a partir del SE.3200 Frelon original . Durante el desarrollo del modelo, Sud Aviation había ganado prominencia como uno de los principales fabricantes de helicópteros, habiendo exportado más helicópteros que cualquier otro rival europeo. [17] Habiendo desarrollado ya las populares series Alouette II y Alouette III, la firma estaba ansiosa por establecer una gama de helicópteros que cumplieran varios roles, funciones y requisitos de tamaño; dos de los modelos más grandes en desarrollo a principios de la década de 1960 fueron el Super Frelon y lo que se convertiría en el Aérospatiale SA 330 Puma . El Super Frelon fue el helicóptero más grande en desarrollo por la firma, siendo sustancialmente mayor que el Frelon anterior, y se consideró un diseño ambicioso en ese momento. [17] El Frelon anterior había sido desarrollado para cumplir con los requisitos tanto de la Armada francesa como de la Armada alemana , que habían publicado detalles sobre sus demandas anticipadas para un helicóptero pesado; sin embargo, estos requisitos fueron revisados al alza por el cliente, lo que llevó al rediseño y surgimiento del Super Frelon. [17]
El 23 de julio de 1963, un prototipo modificado del helicóptero Super Frelon fue utilizado para batir el récord mundial absoluto de velocidad de helicópteros de la FAI, habiendo alcanzado una velocidad máxima de 217,7 mph (350,4 km/h) durante el vuelo. [18] Volado por Jean Boulet y Roland Coffignot, se batieron un total de tres récords internacionales, siendo estos: velocidad a más de 3 km a baja altitud, 212,03 mph; velocidad a cualquier altitud a más de 15 y 25 km, 217,77 mph; y 100 km en circuito cerrado 207,71 mph. [19] En julio de 1964, el Gobierno francés había realizado un pedido inicial del Super Frelon, destinado a realizar tareas de apoyo logístico en el Centro Experimental del Pacífico; ya se estaban negociando negociaciones para un pedido adicional para la versión naval, que estaría equipada para tareas antisubmarinas. Sin embargo, el apoyo de Alemania Occidental al programa Super Frelon ya había disminuido en este punto, en parte debido al interés en el rival Sikorsky SH-3 Sea King , que fue evaluado contra el tipo. [19] Se construyeron versiones civiles y militares del Super Frelon, siendo las variantes militares las más numerosas con diferencia, entrando en servicio con el ejército francés y exportándose a Israel , Sudáfrica , Libia , China e Irak . Se produjeron tres variantes militares: transporte militar, antisubmarino y antibuque. La versión de transporte puede transportar 38 tropas equipadas o, alternativamente, 15 camillas para tareas de evacuación de heridos.
Durante 1963, Sud Aviation comenzó a trabajar en lo que se convertiría en el Puma , un helicóptero de tamaño mediano, para satisfacer un requisito del Ejército francés de un helicóptero para todo clima de tamaño mediano capaz de transportar hasta 20 soldados, así como varias tareas de transporte de carga. Se optó por desarrollar un diseño completamente nuevo para el helicóptero con el respaldo del gobierno francés. [20] El primero de los dos prototipos Puma voló el 15 de abril de 1965; las entregas al Ejército francés comenzaron a principios de 1969. [21] El Puma fue un éxito instantáneo en el mercado de exportación, numerosos países compraron variantes militares para servir en sus fuerzas armadas; el tipo también fue recibido popularmente en el mercado civil, encontrando un uso común por parte de los operadores para tareas de transporte a plataformas petrolíferas en alta mar . [22] Durante la mayor parte de la década de 1970, el SA 330 Puma fue el helicóptero de transporte más vendido que se produjo en Europa. [23] En julio de 1978, ya se habían entregado más de 50 Pumas a clientes civiles y la flota mundial había acumulado más de 500.000 horas operativas. [24]
Numerosas naciones llegaron a acuerdos de fabricación del Puma en el extranjero. Rumania lo produjo bajo licencia como el IAR 330 , fabricando al menos 163 de este modelo para las fuerzas armadas rumanas, operadores civiles y varios clientes de exportación. [25] Indonesia también se hizo cargo de la fabricación nacional del Puma. [26] Sudáfrica también se convirtió en un prolífico operador del Puma, y llevó a cabo su propio programa de modificación y producción importante dirigido por la Atlas Aircraft Corporation, propiedad del gobierno, para actualizar sus propios Pumas; el helicóptero resultante se denominó Oryx . [25]
El 20 de mayo de 1965, Sud Aviation adquirió la empresa aeronáutica Morane-Saulnier en quiebra de Potez y estableció una nueva filial, Gerance de Etablissements Morane-Saulnier (GEMS), para gestionar sus activos. [27] A principios de 1966, Sud Aviation creó una nueva filial, SOCATA , para continuar el desarrollo y la producción de la familia de aviones ligeros Rallye heredada de Morane-Saulnier. Sud Aviation pronto transfirió también la producción del GY-80 a SOCATA. [28]
Durante 1966, Sud Aviation comenzó a trabajar en un helicóptero de observación ligero como sucesor de su Alouette II. [29] El primer prototipo Gazelle realizó su vuelo inaugural el 7 de abril de 1967, inicialmente volando con un rotor de cola convencional. Sin embargo, este fue reemplazado por la distintiva cola fenestron a principios de 1968 en el segundo prototipo. [29] [25] Se volaron cuatro prototipos Gazelle, incluido uno para la firma británica Westland Helicopters . El 13 de mayo de 1967, un Gazelle demostró sus capacidades de velocidad cuando se rompieron dos récords mundiales de velocidad separados en un circuito cerrado, logrando velocidades de 307 km/h en 3 kilómetros y 292 km/h en 100 kilómetros. [30] Desde el principio, el Gazelle había atraído el interés británico, que culminaría con la emisión de un importante acuerdo de trabajo conjunto de desarrollo y producción entre Aerospatiale y Westland. El acuerdo, firmado en febrero de 1967, facilitó la producción bajo licencia en Gran Bretaña de 292 Gazelle y 48 Pumas para las fuerzas armadas británicas; además, Westland recibió una participación del 65% en la fabricación del Gazelle, convirtiéndose en socio conjunto para posteriores mejoras y mejoras del modelo. Aunque se vendieron principalmente a operadores militares, también se vendieron varios Gazelle para el mercado civil. [31] [32]
Como parte del acuerdo de helicópteros anglo-francés firmado en febrero de 1967, Sud Aviation obtuvo una participación del 30 por ciento del trabajo de producción en el Westland Lynx , mientras que Westland Helicopters realizó el resto del trabajo. [33] [34] Se pretendía que Francia adquiriera el Lynx para su marina, junto con una variante de reconocimiento armado muy modificada para el ejército francés. [35] Sin embargo, en octubre de 1969, el ejército francés canceló su requisito para el Lynx, [33] por lo que el desarrollo de la variante especializada del ejército se terminó en una etapa temprana. [36]
