El término Cadillac V8 puede referirse a cualquiera de varios motores V8 producidos por la División Cadillac de General Motors desde que fue pionera en el primer motor de este tipo producido en masa en 1914. [1]
Lo más común es que dicha referencia sea a una de las series de motores V8 de 90° más exitosas, más conocidas o más longevas del fabricante. Estos incluyen la válvula en cabeza pionera de 331 pulgadas cúbicas (5,4 L) introducida en 1949, fabricada en tres cilindradas hasta 390 pulgadas cúbicas (6,4 L); un 390 pulgadas cúbicas (6,4 L) introducido en 1963 que creció a 429 pulgadas cúbicas (7,0 L); y uno de 472 pulgadas cúbicas (7,7 L) introducido en 1968 y ampliado a 500 pulgadas cúbicas (8,2 L). También fue notable el Northstar, que debutó en 1992 con un motor de 4,6 litros y también se produjo en versiones de 4,4 L y 4,2 L.
Cuando la serie de motores Northstar terminó su producción en 2010, se convirtió en la última división de General Motors en conservar su propio diseño V8. Esto cambió cuando Cadillac creó el motor biturbo 'Blackwing' en 2019.
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El Type 51 fue el primer Cadillac V8. Introducido en 1914, era el motor estándar para los modelos Cadillac de 1915. Tenía un diseño de 90° con una configuración de cabeza en L ( válvula lateral ) y estaba refrigerado por agua . El diámetro y la carrera fueron 3,125 x 5,125 pulgadas (79,4 mm x 130,2 mm), para un total de 314 pulgadas cúbicas (5,1 L) de desplazamiento. La potencia era de 70 caballos de fuerza (52 kW).
Este motor fue diseñado bajo el liderazgo del ingeniero jefe de Cadillac (1914-1917), D (D'Orsay) McCall White (1880 -), nacido en Escocia, más tarde vicepresidente de Cadillac. [2] Contratado por Henry Leland por su experiencia en motores en V gracias a su empleo como ingeniero jefe en Napier , y anteriormente en Daimler en Coventry, más tarde se mudaría a Nash con LaFayette . White fue nombrado miembro de un comité de tres para supervisar el desarrollo del motor de avión V12 Liberty , que más tarde contribuyó a que su rival Lincoln Motor Company introdujera la serie Lincoln L mucho más tarde en 1917. [3]
El motor se perfeccionó en 1923 con un cigüeñal crossplane que introdujo el desplazamiento (ahora estándar) de 90° para cada par de cilindros, lo que mejoró el equilibrio y la suavidad. La potencia era de hasta 83,5 caballos de fuerza (62,3 kW).
El cabezal en L estaba en la lista de los 10 mejores motores del siglo XX de Ward .
Aplicaciones de cabezal en L:
Cadillac creó un nuevo V8, el 341 , para 1928. Era un motor de 341 pulgadas cúbicas (5,6 L) y producía 90 hp (67 kW). El mismo año se introdujo la transmisión sincronizada . Este motor se utilizó en los coches de las Series 341 y 341B de 1928 y 1929.
Desde 1930 hasta 1935, Cadillac produjo una versión con una cilindrada aumentada de 353 pulgadas cúbicas (5,8 L). Esto utilizó un diámetro y carrera de 3,38 x 4,94 pulgadas (85,9 mm x 125,5 mm). Este motor se utilizó en los Cadillac Serie 353 y Serie 355 .
En la Serie 60 de 1936 se utilizó un " motor monobloque " de 322 pulgadas cúbicas (5,3 L) . Fue diseñado para ser el motor de próxima generación de la compañía a un costo reducido respecto al 353 y al Cadillac V12 . Los cilindros y el cárter del monobloque se fundieron como una sola unidad [4] y utilizaban elevadores de válvulas hidráulicas para mayor durabilidad. Este diseño permitió la creación de la línea Serie 60 de precio medio.
El diámetro y la carrera fueron 3,375 x 4,5 pulgadas (85,7 mm x 114,3 mm). Este motor estaba estrechamente relacionado con un diseño monobloque introducido anteriormente en el modificado con un diámetro de 3,5 pulgadas (88,9 mm) para el motor de 346 pulgadas cúbicas (5,7 L) de 1936-1948. Este se utilizó en las Series 60/60S/61/62/63/65/67 y 70/72/75 . También se utilizó en una configuración dual en tanques , por ejemplo, el M5 Stuart y el M24 Chaffee , en la Segunda Guerra Mundial acoplado a una transmisión Hydramatic .
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En 1937, el nuevo monobloque de cabeza plana ganó 24 pulgadas cúbicas (390 cc) en los modelos Cadillac V-8 a 346 pulgadas cúbicas (5,7 L), mientras que el LaSalle de ocho cilindros en línea de 1934-1936 que se originó en Oldsmobile en realidad fue reemplazado por el de 1936. Versión más pequeña de 322 pulgadas cúbicas (5,3 L) a 125 hp (93 kW). En 1941, la placa de identificación de LaSalle se eliminó gradualmente junto con el de 322 pulgadas cúbicas (5,3 L), y los Cadillacs, todos con motor de 346 pulgadas cúbicas (5,7 L), estaban disponibles con la nueva transmisión automática Hydramatic que debutó en Oldsmobile el año anterior. Estos motores se produjeron hasta 1948.
Para 1949, Cadillac y Oldsmobile produjeron cada uno un nuevo diseño V8 (el motor Oldsmobile era el 303 ). Ambos motores eran diseños de válvulas en cabeza , de los que Buick fue pionero. El motor Cadillac 331 presentaba un colector de admisión "seco" (el refrigerante salía a través de un conjunto unido directamente a las culatas), corredor abierto (que requería el uso de una tapa de válvula taqué) , distribuidor montado en la parte trasera y balancines montados en el eje. El juego axial del cigüeñal lo lleva a cabo el cojinete trasero en los dos motores GM. Tiene el bloque 'sin faldón' más liviano donde la brida del cárter de aceite no desciende apreciablemente por debajo de la línea central del cigüeñal y ambos tienen una carcasa de embrague de hierro fundido integral parcial que se compara con el diseño anterior del Chrysler Hemi V8. Los motores 331 de 1955 pasaron a tener una "parte trasera plana" más ligera que se atornillaba a una carcasa de embrague y volante en la parte delantera de la transmisión.
El diámetro y la carrera son 3+13 ⁄ 16 pulgadas × 3+5 ⁄ 8 pulgadas (96,8 mm × 92,1 mm) para un desplazamiento total de 331,1 pulgadas cúbicas (5,4 L). Este motor cuenta con un sistema de lubricación que utiliza un pasaje central fundido entre las galerías del elevador que alimenta aceite a la leva y al cigüeñal mediante ranuras mecanizadas en los orificios de la leva. Un único pasaje perforado por cada soporte de rodamiento alimenta los muñones de la leva y del cigüeñal. Lo que se comparte con el Oldsmobile Rocket V8 es cómo los elevadores reciben aceite a través de pequeños 'sangrados' en lugar de colocarlos directamente en las galerías de suministro de aceite del lado derecho e izquierdo. Muchos de los primeros corredores reemplazarían los conjuntos de balancines y elevadores hidráulicos del Cadillac con elevadores sólidos y balancines ajustables del Studebaker V8 para operar a velocidades más altas del motor.
El desplazamiento se incrementó a 365 pulgadas cúbicas (6,0 L) para 1956 aumentando el diámetro interior a 4 pulgadas (101,6 mm) manteniendo el 3+Carrera de 5 ⁄ 8 pulg. (92,1 mm). Durante los 3 años que se fabricó el 365, las versiones básicas tenían un solo carburador de 4 cilindros. La versión de 1956 producía 285 caballos de fuerza. La versión de 1957 elevó la potencia del motor base a 300 caballos de fuerza, mientras que la versión base de 1958 produjo 310. Eldorados presentó motores multicarburador en los 3 años. Los motores Eldorado también eran opcionales en todos los demás Cadillacs. La versión Eldorado 3-2bbl de 1958 producía 335 hp (250 kW).
Un más largo, 3+La carrera de 7 ⁄ 8 pulgadas (98,4 mm) empujó el desplazamiento a 389,6 pulgadas cúbicas (6,4 L) para 1959, produciendo 325 hp (242 kW), mientras que el Eldorado Tri-power alcanzó 345 hp (257 kW).
Para el año modelo 1963, Cadillac rediseñó su motor V8, modernizando las herramientas utilizadas en la línea de producción y optimizando al mismo tiempo el diseño del motor. Aunque compartía el mismo diseño y arquitectura con el motor antiguo de 1949, el motor revisado tenía bielas más cortas y era 25 mm (1 pulgada) más bajo, 101,6 mm (4 pulgadas) más estrecho y 32 mm (1,25 pulgadas) más corto. Los accesorios (bomba de agua, bomba de dirección asistida , distribuidor ) están montados en una carcasa de aluminio fundido a presión en la parte delantera del motor para mejorar la accesibilidad. Un alternador reemplazó al antiguo generador . Al cigüeñal se le quitó el núcleo para hacerlo más ligero y más resistente. El motor revisado era 52 lb (24 kg) más liviano que su predecesor, para un peso seco total de 595 lb (270 kg).
El motor revisado compartía el mismo diámetro y carrera de 4 x 3,875 pulgadas (101,6 mm x 98,4 mm) que su predecesor, para una cilindrada sin cambios de 390 pulgadas cúbicas (6,4 L). La potencia se mantuvo sin cambios en 325 hp (242 kW), al igual que el torque en 430 lb⋅ft (583 N⋅m).
Para 1964, el motor tenía un diámetro y carrera de 4,13 x 4 pulgadas (105 mm x 102 mm), lo que elevaba la cilindrada a 429 pulgadas cúbicas (7,0 L). La potencia aumentó a 340 hp (254 kW) y el torque a 480 lb⋅ft (651 N⋅m). También incluyó su primer sistema de control de emisiones ; a partir del año modelo 1964 se instaló una unidad de ventilación positiva del cárter . El 429 se utilizó hasta el año modelo 1967.
Cadillac introdujo un motor completamente nuevo en 1968. Aunque el motor modernizado de la serie 390 era compacto y liviano para su cilindrada y potencia, 429 pulgadas cúbicas (7,0 L) representaban el límite de expansión de la arquitectura original y había sido superado por Chrysler . s 440 y Lincoln 462 y 460 . Cadillac se hizo más grande, con previsión de una expansión aún mayor.
En el momento de su introducción, el nuevo motor tenía un diámetro y carrera de 4,3 x 4,06 pulgadas (109,2 mm x 103,1 mm) para una cilindrada de 472 pulgadas cúbicas (7,7 L). "Ampliamente rediseñado" para facilitar el mantenimiento, utilizó un 10% menos de piezas y un 25% menos de juntas con juntas que antes. [5] Entregaba 375 hp (280 kW) a 4400 rpm y un enorme torque de 525 lb⋅ft (712 N⋅m) a solo 3000 rpm. El nuevo motor pesaba aproximadamente 36 kg (80 lb) más que su predecesor. Se utilizó hasta 1974. Fue diseñado con potencial para un desplazamiento de 500 pulgadas cúbicas (8,2 L).
Para 1970, Cadillac instaló un cigüeñal con una carrera de 4,304 pulgadas (109,3 mm), lo que aumentó el desplazamiento total del motor a 500,02 pulgadas cúbicas (8,2 L). En su introducción, tenía una potencia de 400 hp (298 kW), SAE bruto y 550 lb⋅ft (746 N⋅m) de torque. Para 1971, la compresión se redujo de 10,0:1 a 8,5:1, la relación de compresión reducida redujo la potencia bruta del 500 de 400 bhp (298 kW) a 365 bhp (272 kW), o 235 hp (175 kW) en la nueva red SAE. calificaciones. En 1976, su último año, había caído a 190 hp (142 kW). Sin embargo, se ofreció como opción un nuevo sistema de inyección electrónica de combustible Bendix que aumentó la potencia a 215 hp (160 kW). El 500 fue exclusivo del Eldorado hasta 1975, donde el motor era estándar en todos los Cadillacs excepto en el Sevilla, que estaba propulsado por un Oldsmobile 350 con inyección de combustible .
Desde mediados hasta finales de la década de 1970, Cadillac amplió su gama de productos ofreciendo más vehículos de tamaño mediano, es decir, sedanes y cupés. Si bien inicialmente el Cadillac Sevilla, por ejemplo, que se posicionó en el segmento de tamaño mediano, utilizó una variante de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) V8 con arquitectura basada en Oldsmobile, Cadillac también comenzó a trabajar en sus propios motores. [6] [7]
En 1977, Cadillac introdujo un nuevo V8 de 425 pulgadas cúbicas (7,0 L), basado en la arquitectura del 472, pero con un diámetro más pequeño de 4,082 pulgadas (103,7 mm) y la misma carrera de 4,06 pulgadas (103,1 mm). El nuevo motor también era 45 kg (100 lb) más ligero.
El 425 se ofreció en forma L33 , con un carburador de cuatro cilindros, que producía 180 hp (134 kW) a 4000 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de torque a 2000 rpm, y L35 con combustible electrónico multipuerto. inyección para 195 hp (145 kW) y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) de torque, pero alcanzó un máximo de 2400 rpm.
El 425 se utilizó hasta 1979 en todos los Cadillacs excepto el Sevilla y el Eldorado de 1979.
En 1980, el 425 fue reemplazado por el L61 , que era el mismo motor básico de la familia 472 reducido a 3,8 pulgadas (97 mm), pero conservando la carrera de 4,06 pulgadas (103,1 mm) de los motores 472 y 425 para una cilindrada total de 368 pies cúbicos. pulgadas (6,0 litros). La reducción del desplazamiento fue en gran medida un esfuerzo por cumplir con los requisitos de CAFE en materia de economía de combustible . La inyección de combustible del cuerpo del acelerador ahora era estándar en Eldorado y Sevilla cuando estaban equipados con el 368. Los autos con tracción trasera y los chasis comerciales para constructores de coches fúnebres y ambulancias usaban el carburador Rochester Quadrajet de 4 cilindros .
Cadillac se refirió a este nuevo sistema TBI (inyección de combustible en el cuerpo del acelerador) como Inyección de combustible digital (DFI); Este sistema de inducción en particular fue adoptado más tarde por otras divisiones de GM, excepto en los Oldsmobile V8, y se utilizó hasta bien entrada la década de 1990 en las camionetas GM.
La potencia de salida se redujo a 145 hp (108 kW) a 3600 rpm y el torque a 270 lb⋅ft (366 N⋅m) a 2000 rpm en formas DEFI como se usa en los modelos Sevilla y Eldorado con tracción delantera, pero 150 hp (112 kW). en los modelos RWD equipados con Quadrajet de 4 cilindros. Este motor era estándar en todos los Cadillacs excepto en el Sevilla rediseñado , en el que era opcional.
Para 1981, Cadillac introdujo un nuevo motor que se haría famoso por su electrónica poco confiable, el V8-6-4 ( L62 ). El L61 no había proporcionado una mejora significativa en los números CAFE de la compañía, por lo que Cadillac y Eaton Corporation idearon un sistema de desactivación de cilindros llamado Desplazamiento Modulado que apagaría dos o cuatro cilindros en condiciones de baja carga, como al circular por carretera, y luego los reactivaría cuando más se necesitaba poder. Cuando se desactivan, los solenoides montados en los pernos de los balancines de esos cilindros desconectarían los puntos de apoyo , permitiendo que los balancines "floten" y dejen las válvulas cerradas a pesar de la acción continua de las varillas de empuje . Estos motores se identifican fácilmente por sus tapas de balancines , cada una de las cuales tiene secciones elevadas sobre 2 cilindros con conectores eléctricos en la parte superior. Con las válvulas cerradas, los cilindros actuaban como resortes neumáticos, lo que eliminaba la sensación de "falta" y mantenía los cilindros calientes para una combustión instantánea al reactivarse. Al mismo tiempo, el módulo de control del motor reduciría la cantidad de combustible medido a través de la unidad TBI. En el tablero, una pantalla digital "MPG Sentinel" podría mostrar la cantidad de cilindros en funcionamiento, el consumo de combustible promedio o actual (en millas por galón) o el alcance estimado según la cantidad de combustible restante en el tanque y el kilometraje promedio desde el último reinicio. [8]
Otra característica poco común y avanzada introducida con DFI fue el diagnóstico verdaderamente "a bordo" de Cadillac. Para los mecánicos que tenían que lidiar con los 368, los autos contenían diagnósticos que no requerían el uso de herramientas de escaneo informáticas externas especiales. La nueva pantalla de control de clima electrónico , junto con el MPG Sentinel, proporcionó lectura a bordo de cualquier código de problema almacenado, lecturas instantáneas de todos los sensores del motor, ciclos forzados de los motores y solenoides debajo del capó, y en el V8-6-4. motores, control manual del par de cilindros. El L62 producía 140 hp (104 kW) a 3800 rpm y 265 lb⋅ft (359 N⋅m) a 1400 rpm. Cadillac aclamó al L62 como una obra maestra tecnológica y lo convirtió en equipo estándar en toda la línea Cadillac.
Si bien la desactivación de cilindros regresaría unos 20 años después con la potencia informática moderna (y usando la presión del aceite para desactivar las válvulas colapsando los elevadores), el V8-6-4 de 1981 de Cadillac demostró tener problemas de ingeniería insuperables. El problema principal era que el módulo de control del motor simplemente carecía de la robustez, la programación y la velocidad de procesamiento para gestionar eficientemente la desactivación de cilindros en todas las condiciones de carga. En la era anterior a las válvulas EGR operadas electrónicamente , los ingenieros también cometieron un error al usar una válvula EGR de "tipo contrapresión". Si bien este primer esfuerzo por hacer coincidir el volumen de EGR controlado por vacío con mayor precisión con la carga del motor tenía sentido en un motor "normal", tuvo el efecto de causar problemas de ping (detonación) en el motor V8-6-4, porque 4 cilindros operar bajo una carga más alta necesitaba más EGR, mientras que en realidad producían menos flujo de escape y, por lo tanto, menos contrapresión para operar la válvula.
En un esfuerzo por aumentar la confiabilidad, Cadillac emitió trece chips PROM actualizados para los ECM, pero los concesionarios simplemente desactivaron la función de desplazamiento modulado de muchos de estos motores, dejándolos con operación permanente de ocho cilindros. Esto se logró simplemente desconectando un solo cable del "interruptor de tercera marcha" de la transmisión, o pasándolo por un interruptor dentro del automóvil para anulación manual. El 368 se eliminó de la mayoría de los automóviles de pasajeros Cadillac después del año modelo 1981, aunque el V8-6-4 siguió siendo el motor estándar para las limusinas Fleetwood y el 368 carburado permaneció en el chasis comercial hasta 1984.
El 368 tiene la distinción de ser el último motor V8 tradicional de "bloque grande" con varilla de empuje de hierro fundido disponible en un automóvil de producción. Duró hasta 1984 en las limusinas. Los grandes bloques rivales, 396, 400 (Chrysler y GM), 402, 426, 440, 454, 455, 460, etc. desaparecieron entre 1976 y 1978. Los modelos RWD se combinaron con la transmisión de alta resistencia THM400, la última GM producida en fábrica. turismos equipado con esta transmisión.
GM reintrodujo un sistema de gestión de combustible actualizado en 2005, comercializado como Gestión Activa de Combustible o Desplazamiento bajo Demanda .
El motor OHV Cadillac High Technology se produjo de 1982 a 1995 con cilindradas de 4.087 L (249,4 pulgadas cúbicas), 4.467 L (272,6 pulgadas cúbicas) y 4.893 L (298,6 pulgadas cúbicas).
El DOHC de Cadillac , cuatro válvulas por cilindro, Northstar debutó en 1992, su motor tecnológicamente más avanzado hasta la fecha.
Aunque Oldsmobile , Pontiac y Buick han tomado prestada la arquitectura Northstar para sus motores V8 (e incluso V6), no fue hasta el Pontiac Bonneville de 2004 que alguien que no fuera Cadillac utilizó el nombre Northstar.
El Northstar se ha producido en 4,6 L; 278,6 pulgadas cúbicas (4565 cc), 4,4 L; 266,7 pulgadas cúbicas (4371 cc) y 4,0 L; Versiones de 243,8 pulgadas cúbicas (3995 cc):
El de 4,6 litros; La versión de 278,6 pulgadas cúbicas (4565 cc) y 275 hp (205 kW) estuvo disponible a partir de 1993 en el Sevilla SLS y Eldorado ESC . El Allanté , el Sevilla STS y el Eldorado ETC tenían la versión de 300 hp (224 kW) del Northstar. En 1994, el DeVille Concours recibió la versión de 270 hp (201 kW) de este motor. En 1996, el motor Northstar se convirtió en equipo estándar en la línea Cadillac de tracción delantera. El motor de 275 hp (205 kW) estaba en el Sevilla SLS 1993–2004, Eldorado ESC 1993–2002, Standard Deville 1996–2005, Devile d'elegance 1997–1999 y Deville DHS 2000–2005. La versión de 300 hp (224 kW) se utilizó en el Sevilla STS 1993–2004, Eldorado ETC 1996–2002, Deville Concours 1997–1999 y Deville DTS 2000–2005. Su última aparición fue en la última generación de la serie DTS, producida entre 2006 y 2011.
Usos fuera de Cadillac:
La versión de 275 hp (205 kW) del Northstar también era equipo estándar en el nivel de equipamiento GXP superior del Pontiac Bonneville , producido sólo en 2004 y 2005. También era la opción de motor superior disponible en el Buick Lucerne CXS y un motor de 292 hp. (218 kW) Versión NHP (Northstar High Output) en el Buick Lucerne Super. producido desde 2006 hasta 2011. El Lucerne compartió su plataforma y la planta de ensamblaje de Detroit/Hamtramck con la generación final del Cadillac DTS. [9]
El de 4,4 litros; Las versiones de 266,7 pulgadas cúbicas (4371 cc) estaban todas sobrealimentadas, exclusivas de la serie V de Cadillac. El motor STS-V produce 469 hp (350 kW) y 439 lb⋅ft (595 N⋅m) según el sistema de clasificación certificado SAE.
El XLR-V 2006-2008 utiliza el mismo Northstar V8 sobrealimentado que el STS-V, aunque la potencia se ha reducido un poco debido a los cambios de diseño realizados para adaptarse al espacio más limitado debajo del capó del modelo. Para el XLR-V, la potencia certificada SAE es 443 hp (330 kW) y 414 lb⋅ft (561 N⋅m). El sobrealimentador y cuatro intercoolers están integrados en el colector de admisión.
Se redujo el tamaño de los orificios para aumentar la resistencia del bloque, aumentando el margen de seguridad bajo impulso.
El 4,0 L; 243,8 pulgadas cúbicas (3995 cc) es la variante Oldsmobile Aurora , nunca instalada en un Cadillac. Las culatas del Aurora tenían características de flujo más bajas para igualar el tamaño reducido del motor. Este motor produce 250 caballos de fuerza (186 kW).
El Sevilla de 1976 a 1979 solo estaba disponible con motores Oldsmobile. (El motor se "comercializó" como un motor Cadillac y era exclusivo de la línea de productos Cadillac, pero en realidad fue producido por la división Oldsmobile). Los compradores pudieron elegir entre las versiones 350 de gasolina y 350 diésel. De 1982 a 1985, todos los Cadillacs con tracción trasera (excepto las limusinas) se podían pedir con el Oldsmobile LF9 Diesel V8 de 350 pulgadas cúbicas (5,7 L). De hecho, durante la mayor parte de su vida, la versión 1980-1985 del Cadillac Sevilla vino de serie con el motor diésel V8 de Oldsmobile, siendo el motor de gasolina una opción sin costo.
De 1986 a 1990, el Cadillac Brougham de tracción trasera utilizó un Oldsmobile V8 carburado de 307 pulgadas cúbicas (5,0 L) (que reemplaza al Cadillac HT-4100). En 1990, un Chevrolet L05 V8 de 175 hp (130 kW), bloque pequeño con inyección de combustible y 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) (se convirtió en una opción de producción regular (RPO) cuando se seleccionó el paquete de remolque. En 1991, el Oldsmobile 307 fue reemplazado por un Chevrolet L03 V8 de bloque pequeño con inyección de combustible y cuerpo del acelerador de 305 pulgadas cúbicas (5,0 L) (el mismo motor utilizado en las camionetas ligeras Caprice y C/K de Chevrolet). En 1993, el L05 V8 de 180 hp (134 kW) y 350 pulgadas cúbicas (5,7 L) se convirtió en estándar en el recién renombrado Cadillac Fleetwood . En 1994, el L05 fue reemplazado por un Chevrolet Corvette LT1 V8 de bloque pequeño con cabeza de hierro con 260 hp (194 kW), que el Fleetwood utilizó hasta que se suspendió a finales del año modelo 1996.
Con la introducción del Escalade a la línea Cadillac, se utilizó el Chevrolet L31 V8 (Vortec 5700) de bloque pequeño , ya que era parte de la línea de camionetas Chevy en la que se basó el Escalade. En 2001, el Escalade 2002 recientemente rediseñado adoptó la versión de alto rendimiento del motor de la serie Generación III de 6.0 L (código RPO LQ9 ), aunque el Escalade 2wd 2002-2005 de longitud normal usó la versión LM7 de 5.3 litros del motor de la serie Generación III. De 2007 a 2014, todos los Cadillac Escalade de gasolina estaban equipados con motores Generación IV de 6,2 litros. Esta opción de motor se compartió con el GMC Yukon/Yukon XL Denali. Los Escalade Hybrid utilizaron una versión de 6.0 litros del motor de la serie Generación IV. Desde 2015, los Escalades a gasolina han utilizado motores Generación V de 6,2 L. El Escalade-V utiliza una versión sobrealimentada del motor Gen V de 6.2 litros, el LT4 .
El Cadillac CTS-V de 2004 a 2005 utilizó el LS6 Gen III V8 de 400 hp (298 kW) 5,7 L (5665 cc (5,7 L; 345,7 pulgadas cúbicas)) del Corvette C5 Z06 de la generación anterior . El CTS-V 2006 y 2007 utiliza el motor 6.0 L LS2 Gen IV V8 de 400 hp (298 kW) , similar al usado en el Corvette C6 estándar . El CTS-V 2009-2015 lleva una variante sobrealimentada LSA de 6.2 L del Gen IV. V8, que produce 556 hp (415 kW) con certificación SAE, mientras que el modelo 2016-2019 lleva un 6.2 L LT4 sobrealimentado con 640 hp (477 kW).
El CT5-V Blackwing actual en 2022 lleva una variante LT4 de 6.2 L sobrealimentado del motor de la serie Gen V, que produce 668 hp (498 kW), el sedán Cadillac más potente de la historia.
El motor V8 de 4,2 litros (código GM RPO LTA ) es un motor biturbo de ocho cilindros y doble árbol de levas en cabeza (DOHC) producido por General Motors específicamente para su uso en vehículos de lujo Cadillac. El motor es el resultado de un nuevo diseño de motor limpio, así como del primer motor V-8 biturbo de Cadillac . Se lanzó por primera vez en el Cadillac CT6 2019 . [10]
Desde la década de 1950 hasta la de 1970, cada división de GM tenía su propia familia de motores V8. Algunos fueron compartidos entre otras divisiones, pero cada diseño respectivo fue diseñado y desarrollado por su propia división:
Posteriormente, GM estandarizó las generaciones posteriores del diseño de Chevrolet: