Los motores de bloque pequeño basados en el LS de General Motors son una familia de motores V8 y motores V6 derivados diseñados y fabricados por la empresa automotriz estadounidense General Motors . Presentada por primera vez en 1997, la familia es una continuación del motor de bloque pequeño Chevrolet de primera y segunda generación anterior , del cual se han producido más de 100 millones en total, [5] y también se considera uno de los motores V8 más populares de la historia. [6] [7] [8] [9] Abarcando tres generaciones, se espera que una nueva sexta generación entre en producción pronto. [10] [11] Varios V8 de bloque pequeño estuvieron y todavía están disponibles como motores de caja . [12] [13]
La nomenclatura "LS" originalmente proviene del código de Opción de Producción Regular (RPO) LS1, asignado al primer motor de la serie de motores Gen III. Desde entonces, el apodo LS se ha utilizado para referirse en general a todos los motores Gen III y IV, [14] pero esa práctica puede ser engañosa, ya que no todos los códigos RPO de los motores en esas generaciones comienzan con LS. [15] Asimismo, aunque los motores Gen V generalmente se denominan "LT" de bloques pequeños después de la primera versión RPO LT1, GM también utilizó otros códigos RPO de dos letras en la serie Gen V. [16] [17]
El LS1 se instaló por primera vez en el Chevrolet Corvette (C5) , [18] y los motores LS o LT han impulsado cada generación del Corvette desde entonces (con la excepción de la variante Z06 del Corvette de octava generación , que está impulsada por el motor de bloque pequeño Chevrolet Gemini no relacionado ). [19] Varios otros automóviles de General Motors han sido impulsados por motores basados en LS y LT, incluidos autos deportivos como el Chevrolet Camaro / Pontiac Firebird y Holden Commodore , camionetas como la Chevrolet Silverado y SUV como el Cadillac Escalade . [1]
Un diseño de hoja limpia, los únicos componentes compartidos entre los motores Gen III y las dos primeras generaciones del motor de bloque pequeño de Chevrolet son los cojinetes de biela y los elevadores de válvulas . [1] Sin embargo, los motores Gen III y Gen IV se diseñaron teniendo en cuenta la modularidad, y varios motores de las dos generaciones comparten una gran cantidad de piezas intercambiables. [20] Los motores Gen V no comparten tanto con los dos anteriores, aunque el bloque del motor se transfiere, junto con las bielas. [21] La facilidad de servicio y la disponibilidad de piezas para varios motores Gen III y Gen IV los han convertido en una opción popular para los intercambios de motores en la comunidad de entusiastas de los automóviles y hot rodding , y a veces se los conoce coloquialmente como un intercambio LS . [22] [23] [24] Estos motores también disfrutan de un alto grado de soporte del mercado de accesorios debido a su popularidad y asequibilidad. [25]
La primera generación del motor de bloque pequeño de Chevrolet , ideada por el ingeniero jefe de Chevrolet , Ed Cole , se presentó por primera vez en el Chevrolet Corvette y el Chevrolet Bel Air de 1955 , ambos impulsados por el "Turbo-Fire" de 265 pulgadas cúbicas (4343 cc). El Turbo-Fire de 265 pulgadas cúbicas se distinguió de otros motores de la época, como la serie 331 de Cadillac de finales de la década de 1940 y principios de la de 1950, al reducir el tamaño y el peso de varios componentes dentro del motor; un bloque de motor compacto combinado con un tren de válvulas ligero le dio al Turbo-Fire una reducción de peso de 40 libras (18 kg) en comparación con los seis cilindros en línea (a pesar de tener dos cilindros más) que inicialmente impulsaron la primera generación del Corvette, junto con un aumento significativo de caballos de fuerza del 25%. Esto contribuyó a reducir el tiempo de 0 a 60 mph (0 a 97 km/h) del Corvette de 11 segundos a 8,7. [26] [27] [28]
Apodado el "Mighty Mouse", el Turbo-Fire pronto se hizo popular también dentro de la comunidad de hot rodding, junto con la obtención de victorias en las carreras de stock car . [28] Una versión más grande del Turbo-Fire llegó en 1957, ahora con un diámetro interior de 3,875 pulgadas (98,4 mm). Esto le dio al nuevo motor una cilindrada total de 283 pulgadas cúbicas (4638 cc); esta versión más nueva se denominó "Super Turbo-Fire". El Super Turbo-Fire también fue el primer motor ofrecido con inyección mecánica de combustible . El modelo tope de gama produjo 283 hp (211 kW; 287 PS), lo que le dio una relación pulgada cúbica a caballo de fuerza de 1:1; [18] esto redujo el 0-60 mph (0-97 km/h) del Corvette a 7,2 segundos. [27]
General Motors produciría versiones más potentes y de mayor cilindrada del bloque pequeño, hasta que las estrictas regulaciones sobre emisiones a finales de los años 1960 limitaron gravemente el rendimiento. La era del Malaise (aproximadamente de 1973 a 1983), como se la conocía, vio algunas de las cifras de potencia más bajas en varios motores de muscle car o pony car. Esto incluyó al Corvette, cuya potencia de salida cayó por debajo de los 200 hp (149 kW; 203 PS) a pesar de una cilindrada de 350 pulgadas cúbicas (5735 cc). [29]
En 1992, la segunda generación de Chevrolet de bloque pequeño llegó al mercado en el Chevrolet Corvette de ese año en forma del LT1 de bloque pequeño. Presentaba culatas de flujo inverso , un nuevo sistema de encendido y un nuevo bloque de motor, pero el tren de válvulas y los soportes del motor se mantuvieron para mantener un grado de compatibilidad con la generación anterior. Otras modificaciones, como un colector de admisión y culatas de cilindros con mejor flujo , le dieron al LT1 una potencia de 300 hp (224 kW; 304 PS). [30] [18] La segunda generación culminó con el LT4 de bloque pequeño, que obtuvo un pequeño aumento de potencia de 30 hp (22 kW; 30 PS). Otros cambios incluyeron un tren de válvulas más ligero y un cigüeñal reforzado . [30]
La decisión de seguir con la tecnología de varillas de empuje se consideró arcaica en ese momento; estos motores se consideraban obsoletos en comparación con los motores de árbol de levas en cabeza de menor capacidad (pero más potentes y eficientes en el consumo de combustible) preferidos por los fabricantes europeos y asiáticos. Uno de los rivales nacionales de GM, Ford , había anunciado planes para eliminar su motor de bloque pequeño de la producción a principios de la década de 1990, [31] a favor de sus motores Modular. Otro rival nacional, Chrysler Corporation, había dejado de construir automóviles de pasajeros con motores V8 años antes, relegándolos a sus camionetas y SUV. Muchos entusiastas de los automóviles también deseaban un motor de doble árbol de levas en cabeza ; [26] En respuesta, GM había desarrollado los motores Northstar para Cadillac, pero esos motores inicialmente eran exclusivos de esa marca y no estaban diseñados originalmente para vehículos de tracción trasera. Más tarde, Sam Winegarden, ex ingeniero jefe de General Motors para bloques pequeños, declaró que a pesar del estigma de que el motor de varillas de empuje es "un símbolo de la falta de competitividad [sic] de la industria nacional", la decisión de seguir con las varillas de empuje se tomó sobre la base de que el cambio a árboles de levas en cabeza era innecesario. Los requisitos de potencia para el Corvette se satisfacían simplemente aumentando la cilindrada del motor. [31] El actual ingeniero jefe de General Motors para bloques pequeños, Jake Lee, también declaró que el cambio a árboles de levas en cabeza también aumentaría la altura del motor en 4 pulgadas (102 mm), lo que lo haría demasiado alto para caber debajo del capó del Corvette. [32]
La aprobación para el Gen III se concedió en mayo de 1992, después de una decisión improvisada tomada por los ejecutivos de General Motors que salieron a dar una vuelta en dos Corvette, uno equipado con un motor de varilla de empuje tradicional y otro con un motor más nuevo de doble árbol de levas en cabeza. Tom Stephens, entonces director ejecutivo de General Motors Powertrains, fue el hombre a cargo del proyecto. Stephens tenía la tarea de diseñar un motor que no sólo fuera más potente que las iteraciones de bloque pequeño anteriores, sino que también pudiera ofrecer un mejor ahorro de combustible y cumplir con los estándares de emisiones . El trabajo comenzó en 1993, poco después del lanzamiento del motor LT1 Gen II. Un pequeño equipo seleccionado a mano del departamento de Ingeniería Avanzada de General Motors se reunió para hacer gran parte del trabajo de diseño inicial, con prototipos iniciales llegando a los bancos de pruebas en el invierno de 1993. Stephens también reclutó a Ed Koerner, un ex poseedor de récords de la NHRA , para ayudar con gran parte del trabajo práctico, mientras que Stephens se ocupó de la empresa. [33] [34]
Las tres generaciones son motores de válvulas en cabeza , también conocidos como motores de varillas de empuje. Los motores de válvulas en cabeza tienen las válvulas montadas sobre la culata, con una varilla de empuje y un balancín que permiten que el árbol de levas (que está montado dentro del bloque) abra y cierre las válvulas. Las ventajas de una configuración de motor como esta (a diferencia de un motor de árbol de levas en cabeza ) es que, dado que el árbol de levas está ubicado dentro del valle del motor, un motor de varillas de empuje será más corto en altura en comparación con un motor de árbol de levas en cabeza. [35] Otra ventaja es que hay menos componentes mecánicos como cadenas de distribución y árboles de levas adicionales, lo que aumenta la confiabilidad al mantener el motor simple. [31]
Las tres generaciones estaban equipadas con bloques de motor de aluminio o hierro fundido , y todos los bloques de motor de los automóviles de pasajeros eran de aluminio, mientras que los bloques de motor de los camiones podían ser de cualquiera de los dos materiales. Todos los motores también estaban equipados con culatas de aluminio, [2] excepto los modelos 1999 y 2000 del LQ4, que eran de hierro fundido. [36] Otras modificaciones a las culatas incluían un rediseño para incluir un flujo de aire significativamente mejor, con válvulas de admisión y escape espaciadas uniformemente . [18] [26] Un faldón de motor más profundo significaba que la tercera y las siguientes generaciones eran ligeramente más grandes que sus predecesoras; los faldones más profundos fortalecían el bloque y mejoraban la rigidez. Un faldón de motor profundo se refiere a un bloque de motor que se extiende por debajo de la posición de la línea central del cigüeñal dentro del motor. [37] Otra característica en todas las generaciones fue el espaciado del diámetro de 4,4 pulgadas (112 mm) y las varillas de empuje, la primera de las cuales también se utiliza en el motor de bloque pequeño Chevrolet Gemini . [38] El uso de aluminio permitió una mayor reducción de peso; El LS1 de 1997 era casi 100 lb (45 kg) más ligero que las iteraciones anteriores de bloque pequeño de hierro fundido. [26] GM también hizo un uso extensivo de las economías de escala para el LS: con la excepción de los motores de 4.8L y 7.0L, todas las variantes usaban la misma carrera de 3.622" (la mayoría de esas variantes usaban la misma fundición básica del cigüeñal), las variantes de 4.8L y 5.3L utilizaban la misma fundición del bloque, y varias variantes usaban la misma longitud de biela. [39]
Otras modificaciones incluyen colectores de admisión de corredor largo, bielas forjadas en polvo y la introducción de cojinetes principales de seis pernos (en lugar de cuatro en las generaciones anteriores). Los colectores de admisión de corredor largo en la serie LS aumentan el flujo de aire hacia los cilindros a bajas revoluciones, lo que aumenta el torque . Las aplicaciones de camiones del motor LS tienen colectores de admisión aún más largos, siendo aproximadamente 3 pulgadas (76 mm) más altos que los colectores de los automóviles de pasajeros. La mayoría de los motores también estaban equipados con pistones hipereutécticos , que reemplazaban los pistones fundidos anteriores que eran más débiles y menos estables térmicamente.
La forja en polvo implica la sinterización de una mezcla específica de metales y no metales que se han comprimido en una prensa de formación . Luego, la mezcla se transfiere rápidamente a una cavidad de matriz tradicional en una prensa de forja y se prensa una vez que se enfría. La forja en polvo también es más rentable en comparación con la forja en matriz tradicional, lo que reduce la cantidad de herramientas necesarias para eliminar las inconsistencias en las bielas forjadas en caliente. [40] Más resistentes que las bielas de acero forjado de las dos generaciones anteriores, las bielas forjadas en polvo se han instalado en todos los motores LS y LT, excepto en el LS7. [41]
Las familias de motores de la Generación I y la Generación II de GM se derivan del antiguo motor V8 de bloque pequeño de Chevrolet. El motor V8 de bloque pequeño de la Generación III fue un diseño "desde cero", que reemplazó a las familias de motores de la Generación I y la Generación II en 2002 y 1997 respectivamente.
Al igual que las dos generaciones anteriores, los bloques pequeños de Buick y Oldsmobile, los Gen III/IV se pueden encontrar en muchas marcas diferentes. Los bloques de motor se fundieron en aluminio para aplicaciones de automóviles y en hierro para la mayoría de las aplicaciones de camiones (entre las excepciones notables se incluyen el Chevrolet TrailBlazer SS , el Chevrolet SSR y una edición limitada de camionetas Chevrolet Silverado/GMC Sierra con cabina extendida y caja estándar 4WD).
La arquitectura de la serie LS permite obtener un bloque motor extremadamente resistente, y los motores de aluminio son casi tan resistentes como los motores de hierro de las generaciones I y II. El motor LS también utilizó un encendido de tipo bobina cerca de la bujía para reemplazar la configuración del distribuidor de todos los motores anteriores basados en bloques pequeños.
El patrón tradicional de culata pentagonal de cinco pernos fue reemplazado por un diseño cuadrado de cuatro pernos (muy parecido al Oldsmobile V8 de 1964-1990 ), y los pistones son de la variedad de parte superior plana (en el LS1, LS2, LS3, LS6, LS7, LQ9 y L33), mientras que todas las demás variantes, incluido el nuevo motor de camión LS9 y LQ4, recibieron una versión cóncava del pistón hipereutéctico de GM.
El orden de encendido de los cilindros se cambió a 1-8-7-2-6-5-4-3 [43] de modo que la serie LS ahora corresponde al patrón de encendido de otros motores V8 modernos (por ejemplo, el Ford Modular V8 ).
El primero de la Generación III, el LS1 fue el progenitor del nuevo diseño de arquitectura que transformaría toda la línea V8 e influiría en el último de los grandes bloques .
Los motores de 5,7 L de la Generación III (LS1 y LS6) comparten poco más que una cilindrada similar, dimensiones externas y cojinetes de biela con su predecesor (LT1). Es un motor de 5665 cc (5,7 L; 345,7 pulgadas cúbicas) de aluminio con un diámetro y carrera de 99 mm × 92 mm (3,898 pulgadas × 3,622 pulgadas). [44]
Cuando se introdujo en el Corvette de 1997, el LS1 tenía una potencia nominal de 345 hp (257 kW) a 5600 rpm y 350 lb⋅ft (475 N⋅m) a 4400 rpm. Después de las mejoras en los colectores de admisión y escape en 2001, la potencia mejoró a 350 hp (261 kW) y 365 lb⋅ft (495 N⋅m) (375 lb⋅ft (508 N⋅m) para los Corvette con transmisión manual. [45] [46] El LS1 se utilizó en el Corvette de 1997 a 2004. También se utilizó en los coches GM F-Body (Camaro y Firebird) de 1998 a 2002 con una potencia de más de 305–345 hp (227–257 kW), que se rumoreaba que era conservadora. Se afirmó que la potencia adicional provenía del efecto de aire de admisión disponible en los modelos SS y WS6. En Australia, se realizaron modificaciones continuas al motor LS1 a lo largo de su vida útil, alcanzando 362 hp/350 ft-lb en la serie YII de HSV y una versión modificada de Callaway llamada El "C4B" se instaló en los modelos HSV GTS y produjo 400 bhp (298 kW) y 376 lb⋅ft (510 N⋅m) de torque. [47]
Aplicaciones:
El LS6 es una versión de mayor potencia del motor LS1 de GM y mantiene la misma capacidad. El LS6 inicial de 2001 producía 385 bhp (287 kW) y 385 lb⋅ft (522 N⋅m), pero el motor fue modificado entre 2002 y 2004 para producir 405 bhp (302 kW) y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) de torque. El LS6 se utilizó originalmente solo en el modelo C5 Corvette Z06 de alto rendimiento, y el Cadillac CTS V-Series recibió más tarde el motor de 400 bhp (298 kW). La V-Series utilizó el LS6 durante dos años antes de ser reemplazado por el LS2 en 2006. Para 2006, el Z06 reemplazó al LS6 por el nuevo LS7 . El LS6 comparte su arquitectura de bloque básica con el motor GM LS1 , pero se realizaron otros cambios en el diseño, como ventanas fundidas en el bloque entre los cilindros, resistencia mejorada de la red principal y respiración de bahía a bahía, un colector de admisión y un sensor MAF con mayor capacidad de flujo, un árbol de levas con mayor elevación y más duración, una relación de compresión más alta de 10,5:1, válvulas de escape rellenas de sodio y un sistema de lubricación revisado más adecuado para una alta aceleración lateral. [48] Los colectores de admisión LS6 también se utilizaron en todos los motores LS1/6 2001+. El número de fundición, ubicado en el borde trasero superior del bloque, es 12561168.
El SSC Ultimate Aero TT también utilizó el bloque LS6, aunque con una cilindrada aumentada de 6,3 L (384,4 pulgadas cúbicas) y la adición de dos turbocompresores . [49]
Aplicaciones:
Los motores de 4,8 L y 5,3 L son versiones más pequeñas del LS1 para camiones y fueron diseñados para reemplazar al 305 y al 350 en camiones. Los motores de 4,8 L y 5,3 L comparten el mismo bloque de motor y culatas (extremo superior) de la serie LS Gen III y, por lo tanto, la mayoría de las piezas se intercambian libremente entre estos motores y otras variantes de la familia LS.
El Vortec 4800 LR4 (código VIN "V") es un motor de camión V8 de bloque pequeño de Generación III . La cilindrada es de 4.806 cc (4,8 L; 293,3 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 96 mm × 83 mm (3,78 pulgadas × 3,27 pulgadas). Es el más pequeño de los motores de camión Vortec de Generación III. Los motores LR4 en 1999 produjeron 255 hp (190 kW), mientras que los modelos de 2000 en adelante produjeron 270-285 hp (201-213 kW) y todos tienen un par motor de entre 285-295 lb⋅ft (386-400 N⋅m), según el año del modelo y la aplicación. Los modelos 2005-2006 produjeron 285 hp (213 kW) y 295 lb⋅ft (400 N⋅m). El LR4 se fabricó en St. Catharines, Ontario , y Romulus, Michigan . Utiliza pistones de cabeza plana.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 , o LM7/L59/LM4, es un motor V8 para camiones. Es una versión con una carrera más larga de 9 mm (0,35 in) del Vortec 4800 y reemplazó al L31 . L59 denota una versión de combustible flexible del motor LM7 de combustible estándar. La cilindrada es de 5327 cc (5,3 L; 325,1 in3) a partir de un diámetro y carrera de 96 mm × 92 mm (3,78 in × 3,62 in). Los Vortec 5300 se construyeron en St. Catharines, Ontario , y Romulus, Michigan . Otra variante del motor, el L33, comparte la misma cilindrada, pero tiene un bloque de aluminio con camisas de cilindro fundidas, muy parecido al LS1.
El Vortec 5300 LM7 ( código VIN, 8.º dígito "T") se presentó en 1999. El V8 de tercera generación "de variedad común" tiene un bloque de hierro fundido y culatas de aluminio.
El motor LM7 de 1999 producía 270 hp (201 kW) y 315 lb⋅ft (427 N⋅m) de torque.
Los motores de 2000 a 2003 produjeron 285 hp (213 kW) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m) de torque.
Los motores de 2004 a 2007 produjeron 295 hp (220 kW) y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) de torque.
Las especificaciones de la leva de serie con una elevación de 0,050 son: duración de 190/191, elevación de 0,466/0,457, LSA de 114 y sincronización de 112/116.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 L59 (código VIN "Z") es una versión de combustible flexible del LM7. El L59 de 2002-2003 generaba 285 hp (213 kW) y 320 lb⋅ft (434 N⋅m), mientras que el L59 de 2004-2007 generaba 295 hp (220 kW) y 335 lb⋅ft (454 N⋅m).
Aplicaciones:
El Vortec 5300 LM4 (código VIN "P") es una versión con bloque de aluminio del LM7 y tuvo una vida útil de producción corta, al igual que los vehículos específicos en los que se encuentran los LM4. Los LM4 generaban 290 hp (216 kW) y 325 lb⋅ft (441 N⋅m). El LM7 no debe confundirse con el L33, que se describe a continuación.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 L33 (código VIN "B") es una versión de bloque de aluminio del LM7, comercializado como Vortec 5300 HO. En lugar de los pistones abombados del LM7, el L33 utiliza los pistones de parte superior plana del 4.8L. También utiliza culatas de cilindro 799, idénticas a las 243 que se encuentran en los LS6 y LS2, sin resortes de válvula de especificación LS6 y válvulas livianas. Esta combinación aumentó la compresión de 9.5:1 a 10.0:1. El L33 también utilizó un árbol de levas único que no comparte con ningún otro motor, con especificaciones en .050 de duración: 193 de duración, .482 de elevación, 116 LSA. Como resultado, la potencia aumentó en 15 hp (11 kW), a 310 hp (230 kW) y 335 lb·ft (441 N·m). Estaba disponible en camionetas pickup 4WD con caja estándar y cabina extendida. El SSR también venía con un motor L33. Solo el 25 % de las camionetas pickup de tamaño completo Chevrolet/GMC del año 2005 tenían un motor L33.
Aplicaciones:
El motor de 6.0 L es una versión más grande del motor LS. Los bloques de 6.0 L se fabricaron en hierro fundido y fueron diseñados para cubrir la brecha entre los nuevos bloques pequeños y los bloques grandes en aplicaciones para camiones. Hubo dos versiones de este motor: LQ4 y LQ9, siendo esta última más orientada al rendimiento.
El Vortec 6000 es un motor V8 para camión. Tiene una cilindrada de 5967 cc (6,0 L; 364,1 pulgadas cúbicas) y un diámetro y carrera de 101,6 mm × 92 mm (4,00 pulgadas × 3,62 pulgadas). Tiene un diseño de hierro/aluminio ( los motores de los años modelo 1999 y 2000 tenían culatas de hierro fundido) y produce de 300 a 345 hp (224 a 257 kW) y de 360 a 380 lb⋅ft (488 a 515 N⋅m).
El Vortec 6000 LQ4 (código VIN "U") es un motor V8 para camión. Produce de 300 a 335 hp (224 a 250 kW) y de 360 a 380 lb⋅ft (488 a 515 N⋅m). Los LQ4 se fabricaron en Romulus, Michigan , y Silao, México .
Aplicaciones:
El Vortec HO 6000 o VortecMAX (código VIN "N") es una versión especial de alto rendimiento del motor de camión Vortec 6000 V8 diseñado originalmente para Cadillac en 2002. Este motor fue renombrado como VortecMAX para 2006. Cuenta con pistones de tapa plana de alta compresión (10:1) para 20 hp (15 kW) adicionales y 10 lb⋅ft (14 N⋅m), lo que lleva la potencia a 345 hp (257 kW) y 380 lb⋅ft (515 N⋅m). Los vehículos equipados con el LQ9 vinieron exclusivamente con una relación de eje trasero de 4.10:1. Los LQ9 se construyeron solo en Romulus, Michigan .
En 2004, la Generación III fue reemplazada por la Generación IV . Esta categoría de motores tiene capacidades de cilindrada de hasta 7441 cc (7,4 L; 454,1 pulgadas cúbicas) y potencia de hasta 776 CV (579 kW). Basado en el diseño de la Generación III, la Generación IV fue diseñada teniendo en cuenta la cilindrada a demanda , una tecnología que permite desactivar todos los demás cilindros en el orden de encendido. También puede admitir sincronización variable de válvulas .
Originalmente se había planeado un diseño de tres válvulas por cilindro para el LS7, lo que habría sido una novedad para un motor de varilla de empuje de GM, pero la idea se descartó debido a las complejidades del diseño y cuando la misma configuración de dos válvulas que los otros motores de Generación III y IV demostró ser suficiente para cumplir los objetivos del LS7.
Esta familia de bloques fue la primera de la generación IV de bloques pequeños, siendo el LS2 el progenitor de esta familia y generación. Esta familia de bloques ha tenido una amplia gama de aplicaciones, desde vehículos de alto rendimiento hasta camiones.
El 6000 de cuarta generación es un motor V8 que desplaza 5972 cc (6,0 L; 364,4 pulgadas cúbicas) con un diámetro y carrera de 101,6 mm × 92 mm (4000 pulgadas × 3,622 pulgadas). Cuenta con un bloque de motor de hierro fundido o aluminio con culatas de aluminio fundido. Algunas versiones cuentan con sincronización variable de levas , gestión activa del combustible y capacidad de combustible flexible .
El LS2 se introdujo como el nuevo motor base del Corvette para el año modelo 2005. También apareció como motor estándar para el GTO 2005-2006. Produce 400 bhp (298 kW) a 6000 rpm y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) a 4400 rpm a partir de una cilindrada ligeramente mayor de 5967 cc (6,0 L; 364,1 pulgadas cúbicas). Es similar al LS6 de alto rendimiento, pero con un par motor mejorado en todo el rango de rpm. El LS2 utiliza las cabezas de fundición "243" utilizadas en el LS6 (aunque sin las válvulas rellenas de sodio), un árbol de levas más pequeño y 18 pulgadas cúbicas adicionales (290 cc). La compresión del LS2 también se elevó a 10,9:1 en comparación con los 10,25:1 de los LS1 y los 10,5:1 de los LS6 . El LS2 en los HSV de la serie E se modifica en Australia para producir 412 bhp (307 kW) y 412 lb⋅ft (559 N⋅m) de torque. El LS2 en el Chevrolet Trailblazer SS y el Saab 9-7X Aero tiene una potencia nominal de 395 bhp (295 kW) (2006-2007) o 390 bhp (291 kW) (2008-2009) y 400 lb⋅ft (542 N⋅m) de torque debido a un colector de admisión diferente (a veces denominado "camión") que produce más torque a menores RPM.
El LS2 también se utiliza como base del motor de especificación NASCAR que se utiliza como motor opcional en las divisiones Este y Oeste de la Camping World Series de NASCAR a partir de 2006, y a partir de 2010 también se puede utilizar en pistas de menos de dos kilómetros (1,25 millas) en la Camping World Truck Series . [50]
Una versión del bloque de cilindros V8 de NASCAR fundido en hierro grafito compactado por Grainger & Worrall ganó el premio Fundición del Año 2010 del Reino Unido. [51]
El L76 deriva del LS2 y, al igual que este último, cuenta con un bloque de motor de aluminio. Sin embargo, el L76 cuenta con gestión activa del combustible (AFM). Si bien la tecnología de desplazamiento a demanda se desactivó en los Holden, esta función está habilitada en el Pontiac G8 GT 2008 y posteriormente se volvió a instalar en los Holden modelo 2009 con AFM habilitado, pero solo en los modelos equipados con la transmisión automática 6L80. El motor también cumple con los requisitos de emisiones Euro III . La potencia es de 348 bhp (260 kW) a 5600 rpm y 376 lb⋅ft (510 N⋅m) a 4400 rpm para la variante Holden, y 361 bhp (269 kW) y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) para el G8 GT. [53] El Vortec 6000 o la nueva versión VortecMAX se basa en el motor Holden L76 y cuenta con sincronización variable de levas , junto con Active Fuel Management. Puede considerarse el reemplazo del motor LQ9 de tercera generación. Produce 367 hp (274 kW) a 5400 rpm y 375 lb⋅ft (508 N⋅m) a 4400 rpm. La producción del L76 con especificaciones para camionetas comenzó a fines de 2006 y solo estaba disponible con el nuevo estilo de carrocería Silverado y Sierra, así como con el entonces nuevo Suburban. El último año para el L76 con especificaciones para camionetas fue 2009 para las tres aplicaciones; fue reemplazado por el motor L9H de 6.2L para el año modelo 2010 en las camionetas pickup.
El L98 es una versión ligeramente modificada del L76 . Como Holden no utilizó la tecnología de desplazamiento a demanda del L76 , se eliminaron algunos componentes redundantes para formar el L98 . La potencia aumentó a 270 kW (362 bhp) a 5700 rpm y 530 N⋅m (391 lb⋅ft) a 4400 rpm.
Los motores L77 se lanzaron en la gama Holden Commodore Series II VE con transmisión manual y automática, junto con el Chevrolet Caprice PPV (coche de policía). El L77 se diferencia del L76 por la inclusión de la capacidad Flex-fuel , lo que le permite funcionar con combustible E85 . El L77 tiene una potencia nominal de 270 kW (362 hp) y 530 N⋅m (391 lb⋅ft) de torque en el Commodore SS y SS-V manual, en el Commodore automático tiene una potencia nominal de 260 kW (349 hp) y 517 N⋅m (381 lb⋅ft) de torque.
Aplicaciones:
El LY6 es un motor de camión V8 de bloque pequeño de cuarta generación con un bloque de hierro fundido. Comparte el mismo diámetro y carrera que su predecesor LQ4. Al igual que otros motores de cuarta generación, presenta sincronización variable de válvulas . Genera 361 hp (269 kW) a 5600 rpm y 385 lb⋅ft (522 N⋅m) de torque a 4400 rpm usando gasolina "regular", o ~87 octanos. La línea roja está a 6000 rpm y la relación de compresión es 9.6:1. Este motor usa culatas de cilindros de puerto rectangular estilo L92 / LS3, aunque sin las válvulas de escape rellenas de sodio del LS3.
Aplicaciones:
El L96 es básicamente idéntico a su predecesor, el LY6. La principal diferencia es que el L96 es compatible con combustible flexible, mientras que el LY6 no.
Aplicaciones:
El LFA (código VIN "5") es un motor para camión V8 de bloque pequeño de cuarta generación. La variante LFA se utiliza en los camiones y SUV híbridos GMT900 de "dos modos" de GM y tiene un diseño totalmente de aluminio. Tiene una relación de compresión de 10,8:1 y produce 332 hp (248 kW) a 5100 rpm y 367 lb⋅ft (498 N⋅m) a 4100 rpm.
En 2008, este motor fue seleccionado por Wards como uno de los 10 mejores motores en cualquier vehículo de producción regular.
Aplicaciones:
El LZ1 se basa casi en su totalidad en su predecesor, el LFA, pero con algunas revisiones, como la inclusión de un control electrónico del acelerador integrado, bujías de larga duración, el sistema Oil Life System de GM, Active Fuel Management y sincronización variable de válvulas . [54] Tiene la misma relación de compresión y clasificaciones de potencia/torque que su predecesor.
Aplicaciones:
Esta familia de bloques es simplemente una versión actualizada de su predecesor de la Generación III con actualizaciones y capacidades de la Generación IV. Las aplicaciones de esta familia fueron principalmente para camiones, pero también se utilizaron de forma moderada (con algunas modificaciones) en automóviles con tracción delantera.
El Vortec 4800 LY2 (código VIN "C") es un motor de camión V8 de bloque pequeño de Generación IV. Al igual que su predecesor LR4, obtiene su desplazamiento de un diámetro y carrera de 96 mm × 83 mm (3,78 in × 3,27 in). El miembro más pequeño de la familia de motores de Generación IV es único en el sentido de que es el único miembro utilizado en camiones que no cuenta con sincronización variable de válvulas . Tiene un bloque de hierro fundido. La potencia de salida es de 260–295 hp (194–220 kW) y el torque es de 295–305 lb⋅ft (400–414 N⋅m).
Aplicaciones:
El Vortec 4800 L20 tiene más potencia y cuenta con sincronización variable de válvulas . El sistema ajusta la sincronización de admisión y escape, pero no viene con Active Fuel Management. El L20 tiene un bloque de hierro fundido y la potencia de salida es de 260 a 302 hp (194 a 225 kW), mientras que el torque es de 295 a 305 lb⋅ft (400 a 414 N⋅m). Los motores básicos Vortec 4800 se eliminaron de la Chevrolet Tahoe y la GMC Yukon a favor del 5300 con Active Fuel Management.
Aplicaciones:
Los motores 5.3L de la Generación IV comparten todas las mejoras y refinamientos que se encuentran en otros motores de la Generación IV. Se produjeron ocho versiones del motor 5.3L de la Generación IV: tres bloques de hierro (LY5, LMG y LMF) y cinco bloques de aluminio (LH6, LH8, LH9, LC9 y LS4). Todas las versiones contaban con gestión activa del combustible, excepto las LH8, LH9 y LMF.
El Vortec 5300 LH6 (código VIN "M") con gestión activa del combustible reemplazó al LM4 en 2005 y fue el primero de los motores V8 de bloque pequeño para camiones de la Generación IV que entró en producción. El LH6 producía de 300 a 315 hp (224 a 235 kW) y de 330 a 338 lb⋅ft (447 a 458 N⋅m). Es el equivalente en bloque de aluminio del LY5.
Aplicaciones:
El LS4 es una versión de 5.327 cc (5,3 L; 325,1 pulgadas cúbicas) del bloque de la Generación IV. Aunque tiene la misma cilindrada que el Vortec 5300 LY5, cuenta con un bloque de aluminio en lugar de hierro y utiliza la misma fundición de culata que el motor LS6 de la Generación III. El LS4 está adaptado para aplicaciones de tracción delantera transversal , con un patrón de pernos en la carcasa de la campana que difiere de los bloques de tracción trasera (para poder acoplarse al 4T65E).
Según GM, "el cigüeñal se acorta entre 13 y 3 mm (0,51 y 0,12 pulgadas) en el extremo del volante y 10 mm (0,39 pulgadas) en el extremo de transmisión de accesorios, para reducir la longitud del motor en comparación con el 6.0 L. Todos los accesorios son accionados por una única correa serpentina para ahorrar espacio. La bomba de agua está montada de forma remota con un colector de bomba alargado que la conecta a los conductos de refrigerante. Se incorporan en el LS4 deflectores de cárter de aceite revisados, o bandejas de protección contra el viento, para garantizar que el cárter de aceite se mantenga cargado durante las curvas de alta gravedad". [55] También se utiliza la gestión activa del combustible . La salida de esta versión es de 303 hp (226 kW) (300 hp en LaCrosse Super) y 323 lb⋅ft (438 N⋅m).
Aplicaciones:
El Vortec 5300 LY5 (código VIN "J"), presentado en 2007, es el reemplazo del motor LM7 Generación III. Para aplicaciones SUV, tiene una potencia nominal de 320 hp (239 kW) y 340 lb⋅ft (461 N⋅m) de torque, mientras que para aplicaciones de camionetas pickup, tiene una potencia nominal de 315–320 hp (235–239 kW) a 5200 rpm y 335–340 lb⋅ft (454–461 N⋅m) a 4000 rpm.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 LC9 (código VIN "3" o "7") es la versión de combustible flexible con bloque de aluminio del LH6, y se encuentra en los modelos 4WD. Las aplicaciones SUV tienen una potencia nominal de 320 hp (239 kW) a 5400 rpm y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) a 4000 rpm. [56] Las aplicaciones para camionetas pickup tienen una potencia nominal de 315 hp (235 kW) a 5300 rpm y 335 lb⋅ft (454 N⋅m) a 4000 rpm. [56] La sincronización variable de válvulas se agregó para el año modelo 2010.
Aplicaciones:
El Vortec 5300 LMG (código VIN "0") es la versión de combustible flexible del LY5. Las clasificaciones de potencia y torque para aplicaciones SUV y camionetas son las mismas que la clasificación LY5 de cada aplicación. Se agregó sincronización variable de válvulas para el año modelo 2010. Active Fuel Management es estándar en este modelo para fines de ahorro de combustible. [57]
Aplicaciones:
El LH8 se introdujo en 2008 como la opción V8 para el Hummer H3. Era el V8 de 5,3 litros más simple y básico de su familia, sin ninguna tecnología especial. También conocido como Vortec 5300, el LH8 estuvo disponible en el H3 y en las camionetas medianas de GM hasta 2009.
El LH8 es una variante del V8 de bloque pequeño de 5,3 L Gen IV modificado para encajar en el compartimiento del motor del SUV GMT345 y los camiones GMT355. Produce 300 hp (224 kW) a 5200 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) a 4000 rpm. Tiene una cilindrada de 5327 cc (5,3 L; 325,1 pulgadas cúbicas) [58] y una relación de compresión de 9,9:1. [59]
Aplicaciones:
En 2010, el LH8 fue reemplazado por el LH9. El LH9 fue actualizado con sincronización variable de válvulas (VVT) y capacidad de combustible flexible (pero no gestión activa de combustible). El Vortec 5300 LH9 produce 300 hp (224 kW) a 5200 rpm y 320 lb⋅ft (434 N⋅m) a 4000 rpm. Tiene una cilindrada de 5327 cc (5,3 L; 325,1 pulgadas cúbicas). [58] La relación de compresión fue de 9,9:1 para 2010, pero se redujo a 9,7:1 para los dos años restantes de producción. [60] [61] [62]
Aplicaciones:
El LMF, que se presentó en 2008, es un LY5 de baja tecnología que se utilizaba en las furgonetas de media tonelada de menor volumen que todavía utilizaban la transmisión automática de 4 velocidades 4L60-E, que carecía de gestión activa del combustible. El LMF cuenta con distribución variable de válvulas. [63]
Aplicaciones:
Inspirada en el LS1.R en cuanto a tamaño y objetivos de rendimiento, esta familia de bloques fue diseñada para un rendimiento orientado a la competición. El único motor con este tamaño de diámetro que se utilizó en un vehículo de producción fue el LS7, mientras que el LSX se utilizó solo para el mercado de accesorios. Una característica única de esta familia es que los cilindros son siameses, sin conductos de agua entre cilindros vecinos. [64] Esto se hizo para aumentar tanto el tamaño del diámetro como la resistencia del bloque.
El LS7 es un motor de 7.011 cc (7,0 L; 427,8 pulgadas cúbicas), basado en la arquitectura Gen IV. El bloque ha cambiado, con cilindros encamisados en un bloque de aluminio con un diámetro mayor de 4,125 pulgadas (104,8 mm) y una carrera más larga de 4 pulgadas (101,6 mm) que el LS2. El espaciado del diámetro interior de 4,4 pulgadas (110 mm) del bloque pequeño se conserva, requiriendo camisas de cilindros prensadas. Las tapas del cigüeñal y de los cojinetes principales son de acero forjado para mayor durabilidad, las bielas son de titanio forjado y los pistones son hipereutécticos . La disposición de dos válvulas se conserva, aunque las válvulas de admisión de titanio de Del West han crecido a 2,2 pulgadas (56 mm) y las válvulas de escape rellenas de sodio miden hasta 1,61 pulgadas (41 mm).
La potencia máxima es de 505 bhp (512 PS; 377 kW) a 6300 rpm (72,0 BHP/L) y 470 lb⋅ft (637 N⋅m) de torque a 4800 rpm con una línea roja de 7000 rpm. [65] Durante las pruebas de confiabilidad de GM de este motor en su fase de prototipo, se observó que el LS7 había sido probado repetidamente para ser capaz de alcanzar las 8000 rpm, aunque no se registró potencia a ese nivel de rpm, debido a las limitaciones de los elevadores hidráulicos del árbol de levas y la capacidad del colector de admisión para hacer fluir el aire requerido a esa velocidad del motor.
El LS7 fue construido a mano por el General Motors Performance Build Center en Wixom, Michigan . La mayoría de estos motores están instalados en el Z06, algunos también son vendidos a particulares por GM como motor de caja . Los Z28 de 2014 y 2015 fueron los únicos Camaros que recibieron el 427 LS7. A principios de 2022, el LS7 ya no se suministra como motor de caja, y Chevrolet tiene la intención de cumplir con todos los pedidos actuales hasta que se agote el inventario. [66]
Después de un extenso proceso de ingeniería que duró varios años, Holden Special Vehicles adaptó el LS7 a un modelo de edición especial: el W427. El motor modificado por HSV produjo 375 kW (510 CV; 503 bhp) a 6500 rpm y 640 N⋅m (472 lb⋅ft) a 5000 rpm de torque. [67] Se presentó en el Salón Internacional del Automóvil de Melbourne el 29 de febrero de 2008, [68] y salió a la venta en agosto de 2008. Sin embargo, el primer automóvil australiano en equiparse con este motor fue el CSV GTS de 2007, que se afirmaba que tenía una potencia de salida de 400 kW (536 CV) y 600 N⋅m (443 lb⋅ft). [69]
Aplicaciones:
El LS427 es un motor de 7011 cc (7,0 L; 427,8 pulgadas cúbicas). Basado en el motor LS7, el LS427 reemplaza el sistema de lubricación de cárter seco por un sistema de cárter húmedo e incluye un árbol de levas de mayor elevación. Este motor solo estaba disponible como opción de fábrica y no apareció en ningún vehículo de producción. Se presentó en junio de 2020 y se discontinuó en enero de 2022 junto con el LS7.
La potencia máxima es de 570 bhp (578 PS; 425 kW) y 540 lb⋅ft (732 N⋅m) de torque con una línea roja de 7000 rpm. [71]
Esta familia fue diseñada como reemplazo del LS2, pero se amplió para adaptarse mejor a la sincronización variable de válvulas y la gestión activa del combustible, y al mismo tiempo generar un rendimiento decente. Esta familia de motores se ha utilizado principalmente en automóviles de alto rendimiento y SUV de alta gama.
El L92 , también conocido como Vortec 6200, tiene una cilindrada de 6.162 cc (6,2 L; 376,0 pulgadas cúbicas) y debutó por primera vez en el Cadillac Escalade de 2007. Es un diseño totalmente de aluminio que, aunque sigue siendo un motor de varillas de empuje, cuenta con sincronización variable de válvulas. El sistema ajusta la sincronización de admisión y escape entre dos configuraciones. Este motor produce 403 hp (301 kW) y 417 lb⋅ft (565 N⋅m) en el GMC Yukon Denali/XL Denali, GMC Sierra Denali, Hummer H2 y brevemente en el Chevrolet Tahoe LTZ (MY 2008.5 - MY 2009) y tiene una potencia nominal de 403 hp (301 kW) y 415 lb⋅ft (563 N⋅m). A partir de 2009, también estuvo disponible en la Chevrolet Silverado y GMC Sierra, como L9H , con potencias de 403 hp (301 kW) y 417 lb⋅ft (565 N⋅m).
Los motores fabricados antes del 1 de abril de 2006 contenían hardware AFM; sin embargo, el modo no estaba habilitado en el PCM y, por lo tanto, el sistema no funcionaba. Los motores fabricados después de esta fecha también carecían de hardware AFM y, en su lugar, utilizaban una placa de cubierta de valle similar a la L20, hasta el debut de las variantes L94 mencionadas a continuación.
El L92 de 2009 se modificó con capacidad de combustible flexible y se convirtió en el L9H, pero aún no tenía hardware AFM. En 2010, el L9H se modificó aún más con Active Fuel Management y se convirtió en el L94 (en el Cadillac Escalade y el GMC Yukon Denali).
Aplicaciones:
The LS3 was introduced as the Corvette's new base engine for the 2008 model year. It produces 430 bhp (321 kW; 436 PS) at 5900 rpm and 424 lb⋅ft (575 N⋅m) at 4600 rpm without the optional Corvette exhaust and is SAE certified. The block is an updated version of the LS2 casting featuring a larger bore of 103.25 mm (4.065 in) creating a displacement of 6,162 cc (6.2 L; 376.0 cu in). It also features higher flowing cylinder heads sourced from the L92, a more aggressive camshaft with 0.551 in (14 mm) lift, a 10.7:1 compression ratio, a revised valvetrain with 0.236 in (6 mm) offset intake rocker arms, a high-flow intake manifold, and 47 lb (21 kg)/hour fuel injectors from the LS7 engine.
The L76/L92/LS3 cylinder heads use 2.165 in (55 mm) intake valves, and 1.59 in (40 mm) exhaust valves. Improved manufacturing efficiency makes these heads cheaper to produce than the outgoing LS6 heads, significantly undercutting the price of aftermarket heads. The large valves, however, limit maximum rpm – 6000 in the L76 (with AFM), and 6600 in the LS3 (with hollow stem valves).
In addition to the above, a dual-mode exhaust package with a bypass on acceleration was available on C6 Corvettes. The dual-mode exhaust uses vacuum-actuated outlet valves, which control engine noise during low-load operation, but open for maximum performance during high-load operation. The system is similar to the C6 Z06, but uses a 2.5 in (64 mm) diameter exhaust compared to the Z06's 3 in (76.2 mm). Power is boosted to 436 hp (325 kW) and 428 lb⋅ft (580 N⋅m) with this option. A similar system was optional on later-model fifth-generation Chevrolet Camaros and standard on the 2016–2017 Chevrolet SS, but no horsepower or torque increases were advertised on those vehicles.
LS3 engines found in manual transmission-equipped C6 Corvette Grand Sport models also received a dry sump oiling system similar to the one fitted to LS7-equipped Corvettes.
From April 2008, Australian performance car manufacturer HSV adopted the LS3 as its standard V8 throughout the range, replacing the 6.0-liter LS2. The LS3 received modifications for its application to HSV E Series models, producing 425 bhp (317 kW). The LS3 engine in the E Series II GTS (released September 2009) was upgraded to produce 436 bhp (325 kW). All HSV MY12.5 excluding the base Maloo and Clubsport variants have been upgraded to produce 436 bhp (325 kW).
From September 2015, Holden introduced the LS3 in all V8 models of the VF II Commodore and WN II Caprice-V, replacing the 6.0L L77.
Applications:
The L99 is derived from the LS3 with reduced output but adds Active Fuel Management (formerly called Displacement on Demand) and variable valve timing, which allows it to run on only four cylinders during light load conditions.
Applications:
The Gen IV LS9 is a supercharged 6,162 cc (6.2 L; 376.0 cu in) engine, based on the LS3; the LS7 block was not used because of the higher cylinder pressures created by the supercharger requiring the thicker cylinder walls of the LS3. It has a bore and stroke of 103.25 mm × 92 mm (4.065 in × 3.622 in). It is equipped with an Eaton four-lobe Roots type supercharger and has a compression ratio of 9.1:1. Power output is rated 638 bhp (647 PS; 476 kW) at 6500 rpm and 604 lb⋅ft (819 N⋅m) at 3800 rpm of torque.[72] Note: GM previously used the LS9 RPO code on 1969 and later Chevrolet trucks (both 2WD and 4WD) including Blazers, Jimmys, and Suburbans, as well as car carriers. The original LS9 was a 350 cu in (5.7 L) V8, developing 160 hp (119 kW) and 245 lb⋅ft (332 N⋅m) of torque. In 2017, Holden Special Vehicles used a modified version of the LS9 in their GTSR W1, the last-ever Holden Commodore based vehicle produced in Australia.
Applications:
The supercharged 6.2L LSA is similar to the LS9 and debuted in the 2009 CTS-V. The LSA has been SAE certified at 556 bhp (415 kW) at 6100 rpm and 551 lb⋅ft (747 N⋅m) at 3800 rpm. GM labeled it "the most powerful ever offered in Cadillac's nearly 106-year history." The LSA features a smaller 1.9 L (120 cu in) supercharger rather than the 2.3 L (140 cu in) variant of the LS9. Other differences include a slightly lower 9.0:1 compression ratio, single-unit heat exchanger, and cast pistons.
A 580 bhp (433 kW) and 556 lb⋅ft (754 N⋅m) version of the LSA engine is used in the 2012 Camaro ZL1. On May 15, 2013, Holden Special Vehicles announced that this version of the LSA engine would also be used in the GEN-F GTS.
Applications:
In 2007, WardsAuto.com reported that the LS3 (used in the 2008 Chevrolet Corvette) and Vortec 6000 LFA (used in the 2008 Chevrolet Tahoe Hybrid) engines would be the final two designs in the Generation IV small-block engine family, and the future designs would be part of the Generation V engine family. An experimental engine was built based on the L92 engine from the Cadillac Escalade, GMC Yukon Denali, and Hummer H2, and reported to generate 450 bhp (336 kW) on gasoline via direct fuel injection, increased compression ratio to 11.5:1, and a modified engine controller.[73] The first Gen V LT engine was the LT1, announced in 2012 as the initial powerplant for the redesigned Corvette C7, succeeding the LS engine family. The new logo formally adopts the Small Block name for the engines.
The fifth generation of the iconic GM small block engine family features the same cam-in-block architecture and 4.4 in (110 mm) bore centers (the distance between the centers of each cylinder) that were born with the original small block in 1954. Structurally, the Gen-V small-block is similar to the Gen III/IV engines, including a deep-skirt cylinder block. Refinements and new or revised components are used throughout, including a revised cooling system and all-new cylinder heads. Because the positions of the intake and exhaust valves are flipped from where they would be in an LS engine, as well as the need for an addition to the camshaft to drive the high-pressure fuel pump for the direct fuel injection, few parts are interchangeable with the Gen III/IV engines.
All Gen V engines use aluminum blocks with aluminum cylinder heads, and include direct injection, piston cooling jets, active fuel management, variable displacement oil pump, and continuously variable valve timing. (The L8T is an exception; see below for details.) However, they all retain their ancestors' two-valve pushrod valvetrain and 4.4 inch bore spacing.
This family of blocks was the first of the Generation V small block with the LT1 being the progenitor of this family and generation. This family of blocks has seen a wide range of applications from performance vehicles to truck usage.
The 6.2 L; 376.0 cu in (6,162 cc) LT1 engine debuted in the 2014 Chevrolet Corvette Stingray and is the first Generation V small block engine. Like its LS3 predecessor, it gets its displacement from a bore and stroke of 103.25 mm × 92 mm (4.065 in × 3.622 in) with a compression ratio of 11.5 to 1.
Applications:
The LT2 engine debuted in the 2020 Corvette Stingray as the successor to the LT1. It was designed specifically with mid-engine placement and dry-sump lubrication in mind.
Applications:
The 6.2 L; 376.0 cu in (6,162 cc) EcoTec3 is a Generation V small-block V8 truck engine (VIN code "J"). The L86 is an LT1 engine modified for truck use with a compression ratio of 11.5 to 1. In 2019, GM introduced the L87 as the successor to the L86. Power and torque remain the same, but whereas the L86's "Active Fuel Management" alternates between V4 and V8 modes, the L87's "Dynamic Fuel Management" can alternate between any of 17 different firing orders which vary both how many and which cylinders are actually firing based on demand calculated every 125 milliseconds.
Applications:
The 6.2 L; 376.0 cu in (6,162 cc) LT4 engine builds on the design strengths of the previous LS9 supercharged engine used in the sixth-generation Corvette ZR1 and leverages the technologies introduced on the seventh-generation Corvette Stingray, including direct injection, cylinder deactivation, and continuously variable valve timing, to take Corvette performance to an all-new level. The LT4 engine is based on the same Gen 5 small block foundation as the Corvette Stingray's LT1 6.2L naturally aspirated engine, incorporating several unique features designed to support its higher output and the greater cylinder pressures created by forced induction, including: Rotocast A356T6 aluminum cylinder heads that are stronger and handle heat better than conventional aluminum heads, lightweight titanium intake valves, forged powder metal steel connecting rods, 10.0:1 compression ratio, enhanced performance and efficiency enabled by direct injection, forged aluminum pistons with unique, stronger structure to ensure strength under high cylinder pressures, stainless steel exhaust manifolds for structure at higher temperatures, aluminum balancer for reduced mass, and standard dry-sump oiling system with a dual-pressure-control oil pump.[74] The engine uses a 1.7 L (103.7 cu in) Eaton TVS Supercharger. Although smaller than the previous 2.3 L (140.4 cu in) supercharger used on the sixth-generation ZR1, it spins to 5000 rpm faster thus generating boost quicker while making only slightly less total boost than the LS9 engine.[75] The Escalade-V variant uses a 2.7 L (164.8 cu in) Eaton TVS supercharger. This engine is also used by Scuderia Cameron Glickenhaus for their SCG 004S.[76]
Applications:
The 6.2 L; 376.0 cu in (6,162 cc) LT5 engine debuted in the seventh-generation Corvette ZR1 at the 2017 Dubai Motor Show. It draws its name from the 5.7 L LT5 from the C4, manufactured from 1989–1993. The original LT5 is rarely known as a Chevy small block V8, as it was designed by Lotus, built by Mercury Marine, and implements a DOHC 32-valve multi-port injection system, instead of the 16-valve push-rod design. The new (and unrelated) LT5, however, has increased its displacement from 5.7 to 6.2L (350 to 376 cu in), retains the Gen V OHV valvetrain, and is topped with a 2.6 L (158.7 cu in) Eaton TVS supercharger and an improved intercooler. It simultaneously couples the standard direct injection system found on Gen 5 engines with port fuel injection, specifically to satisfy upper-RPM fuel demands. Power output is 755 hp (765 PS; 563 kW) at 6400 rpm and 715 lb⋅ft (969 N⋅m) of torque at 3600 rpm.
Applications:
The L8T is the first (and so far, only) iron block member of the Gen V family, and is the successor to the 6.0L Gen IV L96. It shares its 103.25 mm (4.065 in) bore with other 6.2L V8s such as the L86, but with a longer stroke of 98 mm (3.9 in) to displace 6.6 L (402.8 cu in). It is rated for 401 hp (299 kW) at 5,200 rpm and 464 lb⋅ft (629 N⋅m) of torque at 4,000 rpm. The compression ratio is 10.8:1. The longer stroke yields little additional peak torque output compared to the L86, but only requires 87 Octane. The stroke is also shorter than the LS7's 101.6 mm (4.00 in), to optimize rod ratio for reliability.
Rather than allow a "high-strung" small-block to fail the heavy-duty truck market, the iron block, lack of both stop-start and cylinder deactivation, longer stroke and rod ratio, lower compression, lesser 87 Octane requirement, greater displacement, and forged connecting rods and crankshaft with central counterweights all suggest that the L8T was designed specifically to assuage the heavy-duty truck market's concerns.[77][78]
Applications:
Unlike the previous Generation III/IV 3.78 in (96 mm) bore block families, there is no 4.8 L (290 cu in) displacement variant (having been 'replaced' by GM's 5th Generation LT V8-based V6, the 4.3 L (260 cu in) LV3).
Dubbed EcoTec3, the 5.3 L (320 cu in) is a Generation V small block V8 truck engine (VIN code "C"). Like its Vortec 5300 Generation IV predecessor, it gets its displacement from a bore and stroke of 96 mm × 92 mm (3.78 in × 3.62 in) with a compression ratio of 11.0 to 1.
Applications:
The L8B is an eAssist mild hybrid version of the L83 featuring a 0.45-kWh lithium ion battery pack. This setup can improve fuel efficiency by about 13%. This adds about 100 lb (45 kg) to the total weight of the truck but provides an additional 13 hp (10 kW) and 44 lb⋅ft (60 N⋅m).[79][80]
Applications:
The L82 is one of two 5.3L V8s available in the fourth-generation Chevrolet Silverado and fifth-generation GMC Sierra. The L82 uses Active Fuel Management instead of the L84's Dynamic Fuel Management system and is only available on lower-trim trucks.
Applications:
The L84 is one of two 5.3L V8s available in the 4th generation Chevrolet Silverado and GMC Sierra. The L84 is distinguished from the L82 by the presence of the Dynamic Fuel Management System and is either available or standard on mid-to-high-level trims. The L84 is also the base engine on the 2021–present Chevrolet Tahoe, GMC Yukon, Chevrolet Suburban, and GMC Yukon XL.
Applications:
These V6 engines are based on the V8 version of the Gen V family, but with two fewer cylinders – a design lineage that dates back to the previous 4.3L V6, which was itself a Gen I small block with a pair of cylinders removed.
Of special note, there were no V6 engines based on Generation II, III, or IV small-block V8s.
Dubbed EcoTec3, the 4.3 L (260 cu in) is a Generation V small block V6 truck engine. It gets its displacement from bore and stroke of 99.6 mm × 92 mm (3.921 in × 3.622 in) with a compression ratio of 11.0 to 1. Firing order is 1-6-5-4-3-2.[81]
This engine replaces the unrelated 4.3L V6 whose lineage dates back to 1978.
Applications:
The engine is essentially the same as the LV3, but without Active Fuel Management technology. The LV1 made its debut in the 2018 model year GM full-size vans—the 2018 Chevrolet Express and 2018 GMC Savana—as the successor to the Gen IV 4.8L L20.[82]
Applications:
General Motors announced in January 2023 that plans for a sixth generation of small-block were in place, with the company investing $854 million into its various manufacturing plants. The timeline for the release of the new generation is not yet known.[83][84][85]
The eighth character in the VIN or the RPO code from the glove box sticker can be used to identify which type of LS engine a vehicle has.
In the early production run of the LS-series engine, some engines encountered 'piston slap' during the first few minutes after a cold engine start; this sound is caused by the pistons rocking slightly in the cylinder until they reach operating temperature/size. "Piston slap" sometimes sounds more like a knock or the sound of a diesel engine running. It is typically only present when the engine is cold and disappears as the engine reaches operating temperature.[91]
Another common problem with the 2001–2006 5.3L engines was cracking cylinder heads. This is commonly called the "Castech Head" failure. GM issued a Technical Service Bulletin on this failure to help service technicians identify the problem. The head casting number (which can be viewed from the passenger side of the vehicle just in front of the valve cover) was 706. Some heads with this casting number would fail (but not all of them) as GM had different suppliers for the same head. The failure was due to undetected porosity around the oil drains in the head.[92]
Yet another common problem with the 2005–2016 fourth generation V8 LS engines was a failure of the specialized lifters in engines equipped with the AFM system. While in AFM operation, the lifters would sometimes fail to come out of AFM mode and cause the engine to go into 'limp home' mode. In this mode damage could occur to the pistons, camshaft, or the lifters themselves. The resulting solution was a package of components that would replace the lifters, lifter guides, camshaft, Valve Lifter Oil Manifold (VLOM) plate. Cylinder heads were required to be removed from the engine in order to replace all the components. The engine computer also required reprogramming to permanently Disable AFM.[93][94][95][96][97][98][99][100][101]
In 2011, Chevrolet Performance began to offer the build your own engine program for LS7 (part number 19259944) or LS9 (part number 19259945) crate engines. It also provides customers the experience of visiting GM's unique Performance Build Center in Wixom, Michigan, where they will join a specially trained engine builder to assist in the start-to-finish assembly of the engine they purchased – from installing the crankshaft in the cylinder block to topping off the engine with its intake system. In the case of the LS9, it also means installing the supercharger assembly. Upon completion, a personalized nameplate is added to the engine.[102]
The build-your-own engine program associated with the V8 engines, available for buyers of Chevrolet Corvette, Cadillac XLR, and certain top-spec Chevrolet Camaro models, were temporarily halted after the closure of GM Performance Build Center in Wixom, Michigan. The program's venue was reported to be relocated to the Corvette assembly plant in Bowling Green, Kentucky.[103]
The LS7.R engine is a variation of the LS7 used in the highly successful C6.R American Le Mans Series racecar. It was crowned as Global Motorsport engine of the year by a jury of 50 race engine engineers on the Professional Motorsport World Expo 2006 in Cologne, Germany.[104]
LSx is also used to denote any LS engine.
.jpg/1280px-Chassis_(4689544258).jpg)
At the 2006 SEMA show, GM Performance Parts introduced the LSX engine, an all-new cast-iron racing block based on the LS7 engine. It was designed with help from drag racing legend Warren Johnson. It offers displacements ranging from 364 to 511 cu in (6.0 to 8.4 L) with a bore and stroke of 4+1⁄4 in × 4+1⁄2 in (108.0 mm × 114.3 mm) and is capable of withstanding 2,500 bhp (1,864 kW). This block incorporates two extra rows of head-bolt holes per bank for increased clamping capacity. The six bolt steel main caps are the same ones used on the LS7 engine. The engine debuted at the auto show in a customized 1969 Camaro owned by Reggie Jackson. The LSX was available starting the second quarter of 2007, set to be available in authorized dealerships and retailers on March 31, 2007. The Hennessey Venom GT also uses the LSX engine based on LS7.[105]
Chevrolet Performance LSX Bowtie block includes LSX specific six-bolts-per-cylinder head bolt pattern, billet-steel six-bolt dowel-located main bearing caps, extra-thick deck for maximum clamping force, extra-thick cylinder walls allow increased bore capacity (maximum 4.2 in (106.7 mm) bore still allows 0.2 in (5.1 mm) minimum wall thickness), true priority main oiling system, main web bay-to-bay breathing holes reduce crank windage, orange powder coat finish, machined bore at 3.88 in (98.6 mm) is ready for final boring/honing.
A 396 cu in (6.5 L) version engineered by Ilmor is used in NASCAR for the Craftsman Truck Series and the ARCA Racing Series as an option engine. Most teams in both series (known as "NT1" in the Truck Series and the "ARCA 396" in ARCA) have switched to the engine because of cost savings, as engines must last 1,500 miles and rebuilds are about one-thirds the cost of a new engine.[106][107]
Chevrolet Performance LSX376 crate engines are updated versions of LSX crate engine family designed to support up to 1,000 hp (746 kW). All models use the Chevrolet Performance LSX Bowtie block.
LSX376-B15 (part number 19299306) includes forged steel crankshaft, forged powdered metal I-beam rods (both the crankshaft and rods from the LSA engine), forged aluminum pistons (9.0:1 compression), and high-flow rectangular-port six-bolt LSX-LS3 heads for supercharged and turbocharged combinations producing up to 15 psi (1.0 bar) of boost and up to about 1,000 hp (746 kW).
LSX376-B8 (part number 19171049) is a more economical version that is capable of approximately 8 psi (0.55 bar), for an engine producing approximately 600 hp (447 kW). It is designed for production-style supercharger and turbo systems used without enhancements or modifications.[108]
Chevrolet Performance created the 454 big-block Chevy race engine in 1970 and continued production of the crate engine through 2001. The addition of EFI and picking up the Vortec 7400 name took place in 1996 which was replaced with the Vortec 8100 platform once the 7400 was retired. Chevrolet Performance released the 454 again in 2011 as a small-block crate engine dubbed the LSX454R officially rated at 776 horsepower at 7,000 rpm and 649 lb-ft of torque at 5,100 rpm. The LSX454R was discontinued in July 2018 and was recorded as one of the more powerful LS crate engines to be assembled from Chevy Performance.[109][110][self-published source?]
Noonan Race Engineering developed two billet aluminum blocks based on the LS engine. Bore sizes are up to 4.185 in and stroke up to 4.5 in are available, making a 495 cu in displacement possible. The billet construction provides added block integrity suited to high horsepower applications. The block design incorporates turbocharger pressure feed lines in the front of the valley and oil dump ports in the side of the block to return oil to the sump. In addition to the solid block, a waterjacketed version was designed to provide better cooling options for street or endurance purposes. Noonan also developed intake manifolds for the LS, specifically for turbocharging or twin turbo charging or supercharging.[111]
The L8T V8 is a gasoline engine produced by General Motors for use in Heavy Duty pickup trucks.
Because this L8T is intended for heavy-duty truck pulling applications, GM lowered the static compression in order to operate this engine continuously on 87-octane gasoline.
