El astillero Delaware River Iron Ship Building and Engine Works (fundado en 1871) [a] fue un importante astillero estadounidense de finales del siglo XIX ubicado en el río Delaware en Chester, Pensilvania . Fue fundado por el industrial John Roach y a menudo se lo conoce por el nombre de su empresa matriz, John Roach & Sons , o simplemente como el astillero Roach. Durante los primeros quince años de su existencia, el astillero fue, con diferencia, el más grande y productivo de los Estados Unidos, construyendo más tonelaje de barcos que sus dos siguientes principales competidores juntos, además de ser el mayor contratista de la Armada de los EE. UU . El astillero se especializó en la producción de grandes cargueros de pasajeros , pero construyó todo tipo de embarcaciones, desde buques de guerra hasta buques de carga , petroleros , transbordadores , barcazas , remolcadores y yates .
A principios de la década de 1880, tras una prolongada disputa por un contrato de la Marina de los EE. UU. para el USS Dolphin , el fundador de la empresa, John Roach, puso a John Roach & Sons en administración judicial en 1885. Después de liquidar las deudas de la empresa matriz, los hijos de Roach reabrieron la Delaware River Iron Ship Building and Engine Works y continuaron en funcionamiento hasta poco después de la muerte del hijo mayor de Roach, John Baker Roach, en 1908, momento en el que la familia Roach se retiró del negocio de la construcción naval.
A lo largo de sus 37 años de historia, el astillero Roach tuvo muchos logros notables en su haber. En 1874 construyó el City of Peking y el City of Tokio , los dos barcos de tonelaje bruto más grandes jamás construidos en los Estados Unidos hasta esa fecha y el segundo más grande del mundo después del gigante experimental británico Great Eastern . En 1883 construyó el primer barco de vapor de Estados Unidos con un casco revestido de acero, el Alaskan . [1] El astillero jugó un papel clave en el llamado "Nacimiento de la Nueva Armada" cuando construyó los cuatro "buques ABCD", los primeros barcos de acero de la Armada de los EE. UU. También se ganó la reputación de ser un constructor de "barcos nocturnos" lujosamente equipados para el comercio de Long Island Sound y, en sus últimos años, construyó los primeros tres barcos estadounidenses propulsados por turbinas de vapor . En total, Delaware River Works construyó 179 barcos entre 1871 y 1908, incluidos 10 buques de guerra para la Armada de los EE. UU.
Tras la jubilación de la familia Roach en 1908, el astillero permaneció inactivo durante algunos años hasta que un oficial naval, el cabo Jack, lo reabrió como Chester Shipbuilding Co. en 1913. Posteriormente, en 1917, W. Averell Harriman lo compró para construir barcos mercantes durante la Primera Guerra Mundial , cuando pasó a llamarse Merchant Shipbuilding Corporation . El astillero cerró definitivamente en 1923 y el lugar se reutilizó como fábrica de ensamblaje de Ford Motor Company en Chester hasta 1961.
John Roach comenzó su carrera en los Estados Unidos en 1832 como un trabajador inmigrante irlandés semianalfabeto , y finalmente estableció su propio pequeño negocio con la compra de Etna Iron Works . Roach aprovechó la Guerra Civil estadounidense para transformar Etna Iron Works en un importante fabricante de motores de vapor marinos y, después de la guerra, con la compra en 1867 de Morgan Iron Works , aseguró un cuasi monopolio en la construcción de motores marinos en la ciudad de Nueva York . [2]
Roach había observado que los británicos estaban en proceso de reemplazar su flota mercante de anticuados barcos de vapor con casco de madera por modernos barcos con casco de hierro y propulsión a hélice, y previó una tendencia similar en los Estados Unidos. Dado que la capacidad de construcción de barcos de hierro de los EE. UU. era todavía modesta, vio una oportunidad de satisfacer la demanda prevista con el establecimiento de un astillero de hierro propio. [3]
Roach eligió cuidadosamente Chester, Pensilvania, como el sitio para su nuevo astillero. La localidad tenía una serie de ventajas, entre ellas, tierras baratas y abundantes a lo largo de las orillas del río Delaware , proximidad a las industrias mineras de hierro y carbón de Pensilvania, una red de transporte fluvial y ferroviario establecida y una mano de obra disponible. [4]
En consecuencia, a principios de 1871 compró una propiedad sustancial en las orillas del Delaware, pero casi al mismo tiempo, el astillero de Reaney, Son & Archbold en la misma localidad entró en quiebra, y Roach decidió comprar ese astillero en lugar de comenzar el suyo desde cero. En junio de 1871, compró el antiguo astillero Reaney a los administradores por la suma de $450,000 y lo rebautizó como Delaware River Iron Ship Building and Engine Works. [5] [6]
Con la compra de la propiedad de Reaney, Roach se encontró en posesión de un astillero de primera clase. El espacioso astillero de 23 acres (93.000 m2 ) estaba idealmente situado a lo largo de un tramo de 1.200 pies (370 m) del Delaware, donde el río tenía más de una milla de ancho y 18 pies (5,5 m) de profundidad en la orilla, lo que permitía el lanzamiento de los buques más grandes. La propiedad frente al río era lo suficientemente extensa como para permitir la construcción de hasta diez gradas para edificios , así como tres muelles capaces de atracar seis barcos adicionales. La propia firma Reaney ya había invertido más de un millón de dólares en plantas y equipos desde la apertura del astillero en 1859. [7]
Sin embargo, Roach no estaba satisfecho con la planta existente. Al igual que su mentor James P. Allaire , Roach imaginó un imperio de construcción naval integrado verticalmente que se extendiera desde el control de las materias primas hasta los barcos terminados. En consecuencia, estableció su propio laminador de hierro , el Chester Rolling Mill , para la producción de placas de hierro, vigas y otras piezas para sus barcos. El molino, ubicado en un terreno de 30 acres (120.000 m 2 ) río arriba del astillero, comenzó a producir en julio de 1875 y tenía una producción anual de 700 toneladas de arrabio y 300 toneladas de placas para barcos. [8]
Roach también fundó otras empresas para satisfacer las necesidades materiales de su astillero. Estableció la cercana Chester Pipe and Tube Company , de la que podía obtener la gran cantidad de tuberías de hierro y tubos de calderas de calidad que necesitaban sus barcos. Con la compra de una patente para un compuesto de amianto , fundó la Chalmers-Spence Company para proporcionar aislamiento de tuberías. También consiguió derechos de patente exclusivos en Pensilvania, Nueva York , Nueva Jersey y Delaware para la hélice Hirsch, un diseño europeo que reducía la vibración, y fundó la Hirsch Propeller Company para fabricarla. El resultado de estos esfuerzos fue una red de empresas que hicieron que el astillero Roach fuera en gran medida independiente de proveedores externos, lo que le permitió a Roach minimizar los costos y superar a sus competidores. [9]
Roach también era un ferviente defensor de los dispositivos que ahorraban mano de obra y buscaba continuamente formas de reducir los costos mediante el uso de maquinaria. Instaló grúas de vapor , punzonadoras y una pequeña red ferroviaria para mover materiales dentro de su planta: suficiente equipo de energía en total para requerir una docena de máquinas de vapor con una potencia colectiva de 700 caballos de fuerza (520 kW). De esa manera se aseguró de que su astillero siguiera siendo uno de los más modernos y eficientes del país. [10]
Roach ayudó a asegurar su posición comercial en Chester al asociarse con dos familias prominentes de Chester, los Houston y los Crozer. Nombró a Charles B. Houston gerente general de la Chester Rolling Mill y al hermano de Charles, David, pagador, mientras que a un tercer hermano, Thomas, también se le dio un puesto de gestión. Los Houston tenían inversiones en las minas de hierro y carbón de Pensilvania, y también controlaban el único periódico de Chester, el Chester Times . Los Houston, a su vez, compartían intereses comerciales con Samuel A. Crozer, hijo de John Price Crozer , cuya familia extensa, la más rica de Chester, poseía las fábricas textiles más grandes de la ciudad . En conjunto, las familias Roach, Houston y Crozer empleaban al 25% de la población trabajadora de Chester y representaban el 35% de su nómina, y su asociación prácticamente aseguraba el dominio de la política de la ciudad. [11]
Después de hacerse cargo del astillero Reaney, Roach inicialmente intentó retener a sus antiguos gerentes William B. Reaney y Henry Steers vendiéndoles a cada uno de ellos acciones de la compañía por un valor de 40.000 dólares por 10.000 dólares cada una, con la diferencia que se compensaría con el tiempo mediante el pago de dividendos. Roach esperaba que al darles a los hombres una participación en el negocio consolidaría su lealtad, pero en el segundo año de operaciones del astillero, ambos revendieron sus acciones a Roach y renunciaron, temiendo que el astillero estuviera a punto de declararse en quiebra. [12]
Tras su marcha, Roach nombró a su hijo mayor, John Baker Roach, director del astillero. Sin embargo, como la experiencia de gestión de John B. se centraba más en la agricultura que en la construcción naval, Roach padre se propuso viajar de Nueva York a Chester todos los sábados, donde hacía un recorrido minucioso por todos los departamentos, comprobaba el trabajo y ordenaba modificaciones y ajustes cuando era necesario. Este sistema de gestión se mantuvo durante casi toda la presidencia de John Roach padre de la empresa. [12]
Como la mayoría de los industriales de su época, Roach era un firme antisindicato e insistía en que sus empleados negociaran individualmente sus salarios. Sin embargo, Roach llevó el concepto de negociación individual mucho más allá que la mayoría de sus contemporáneos. En lugar de pagar un salario fijo a los trabajadores en función de sus calificaciones o habilidades, organizó una escala móvil de salarios para cada grupo, basada en un conjunto de criterios que el propio Roach consideraba importantes. Un trabajador que cumpliera todos los criterios recibiría el salario más alto, mientras que a los que no los cumplieran se les reduciría progresivamente el salario, dependiendo del número de criterios que no cumplieran. Los criterios de pago incluían no solo el nivel de habilidad del trabajador, sino también su puntualidad, confiabilidad, entusiasmo y calidad del trabajo, además de lo cual su carácter moral estaba sujeto a evaluación. Los trabajadores que gastaban demasiado en alcohol, que pagaban el alquiler de manera errática, cuyas familias estaban mal vestidas o cuyos hijos no asistían a la iglesia o la escuela, podían esperar que sus salarios se redujeran aún más. [13]
Por lo tanto, podían darse diferencias espectaculares en los salarios dentro de un grupo en particular, y los trabajadores más valorados a veces recibían hasta cinco veces más que los menos valorados. Sin embargo, incluso los trabajadores mejor pagados de Roach solían recibir un salario apenas mejor, y a veces peor, que los trabajadores comparables de otros astilleros, y los salarios generales de Roach eran, en promedio, más bajos que los de sus competidores. [13] Sin embargo, su negocio no sufrió más huelgas, lo que Roach, que había pasado muchos años como comerciante , atribuyó a su relación con sus empleados. Una razón más concreta puede haber sido el hecho de que Roach todavía operaba su antiguo astillero de Nueva York, Morgan Iron Works, de modo que cuando había una huelga en una planta podía derrotarla fácilmente simplemente transfiriendo sus operaciones a la otra. [14]
Roach tampoco tenía reparos en reducir los salarios generales de su fuerza laboral en épocas de vacas flacas, hasta en un 15%, pero al hacerlo también reducía en un grado correspondiente los alquileres de los trabajadores que vivían en viviendas proporcionadas por él. Roach nunca pudo proporcionar viviendas para toda su fuerza laboral, pero sí poseía unas 100 casas en Chester, que en su mayoría eran alquiladas por sus capataces y otro personal clave. [14]
El primer barco construido por Delaware Works fue un carguero de 1.605 toneladas, el City of San Antonio, construido apropiadamente para CH Mallory and Co., cuyo propietario, Charles Mallory, acabaría convirtiéndose en socio comercial de Roach y uno de sus principales clientes. [15] [16]
En 1872, el Congreso de los Estados Unidos otorgó a la Pacific Mail Steamship Company un subsidio anual de 500.000 dólares para operar un servicio de paquetes de vapor entre los Estados Unidos y el Lejano Oriente . La Pacific Mail decidió entonces modernizar toda su flota de viejos vapores de ruedas laterales con casco de madera reemplazándolos por modernos vapores de hélice con casco de hierro. El astillero Roach recibió un gran impulso cuando ganó contratos para construir nueve de estos nuevos buques para la compañía. [17]
Los dos primeros de estos barcos, los buques de carga y pasajeros Colón (2.686 toneladas) y Colima (2.906 toneladas), fueron entregados en noviembre de 1872 y abril de 1873 respectivamente, [15] [18] pero en la primavera de 1873, Pacific Mail informó a Roach que no podía cumplir con sus obligaciones. El presidente de Pacific Mail y otro director de la compañía habían agotado las reservas de efectivo de la compañía con un plan de manipulación de acciones , y luego se fugaron con una gran suma de dinero después de que el plan fracasara. Para empeorar las cosas, el especulador bursátil Jay Gould , en un intento de obtener el control de la compañía haciendo bajar el precio de sus acciones, posteriormente persuadió al Congreso de los EE. UU. para rescindir el subsidio de $ 500,000 de Pacific Mail. Roach se encontró en una situación difícil porque tenía varios barcos de vapor del Pacific Mail todavía en las gradas, pero logró retrasar a sus propios acreedores y renegociar el contrato del Pacific Mail, reduciendo las obligaciones mensuales de este último de $75.000 a $35.000. [19]
En 1874, el astillero Roach lanzó los vapores de pasajeros y carga del Pacific Mail City of Peking y City of Tokio . Con 5.033 toneladas brutas cada uno, estos fueron, con mucho, los vapores mercantes de hierro más grandes construidos hasta esa fecha en los Estados Unidos y casi el doble del tonelaje bruto del anterior más grande, la clase Pennsylvania construida por Cramp . De hecho, fueron los vapores de tonelaje bruto más grandes del mundo detrás del barco británico experimental Great Eastern (que fue un fracaso comercial) y siguieron siendo los vapores más grandes construidos en Estados Unidos durante varios años. Entre 1873 y 1875, Roach también completó los contratos para los cinco barcos restantes del Pacific Mail, City of Panama , City of Guatemala , City of San Francisco , City of New York y City of Sydney . Finalmente construyó más barcos para Pacific Mail, sin embargo, esta temprana experiencia negativa lo llevó a rechazar futuros contratos de construcción naval buscados en términos. [20]
Roach había fundado el astillero Delaware en previsión de un auge de la construcción naval de hierro en los Estados Unidos. Pronto descubrió que había subestimado gravemente el conservadurismo de las navieras estadounidenses, la mayoría de las cuales se conformaban con seguir encargando los conocidos vapores de ruedas con casco de madera a pesar de las ventajas demostradas de los cascos de hierro y la propulsión a hélice . Para atraer más negocio, Roach intentó reducir el coste inicial de la compra ofreciendo comprar acciones de los barcos que vendía, recibiendo una proporción correspondiente de sus ganancias futuras como pago parcial por su construcción. De esta forma se encontró acumulando gradualmente intereses sustanciales en varias navieras diferentes.
Tres líneas navieras cuyos propietarios comprendieron las ventajas de los barcos de hierro y que se convirtieron en clientes habituales del astillero Roach en sus primeros años fueron la Ocean Steamship Company, la Ward Line y la Mallory Line. Para Ocean Steamship, que operaba una línea entre San Francisco y Portland, Oregón , [20] Roach construyó cuatro cargueros de pasajeros de aproximadamente 2000 toneladas entre 1877 y 1878: City of Macon , City of Savannah , City of Columbus y Gate City . [15] [21] Roach completó otros tres barcos para la compañía entre agosto y noviembre de 1882: los cargueros de pasajeros de 2670 toneladas Tallahassee , Chattahoochee y Nacoochie . [15] [21]
La Ward Line, que operaba una línea entre Estados Unidos y Cuba , también proporcionó un flujo constante de contratos. [15] [22] El astillero Roach completó los barcos gemelos de 2265 toneladas Niagara y Saratoga para la Ward Line en 1877. Al año siguiente, el astillero completó el Sarataga II de 2426 toneladas para la misma compañía, y en 1879 completó el Santiago de 2300 toneladas. Otro carguero de pasajeros, el Cienfuegos de 2300 toneladas , se completó para la Ward Line en 1883. [15] [21] Roach poseía acciones en algunos de estos buques, y finalmente se convirtió en director de la junta directiva de la compañía.
El mejor cliente comercial de Roach en estos primeros años fue Charles Mallory, propietario de la Mallory Line, que operaba barcos de vapor entre Nueva York y varios puertos en el Golfo de México . [23] El astillero Roach construyó una docena de barcos para Mallory entre 1872 y la jubilación de Roach en 1887. Incluían diez cargueros de pasajeros, que iban desde el City of Waco de 1.486 toneladas, construido en 1873, hasta el Nueces de 3.367 toneladas , completado en 1887, siendo los otros el State of Texas (completado en 1874), el Rio Grande (1876), el Colorado (1879), el Guadalupe y el San Marcos (1881), el Lampasus y el Alamo (1883) y el Comal (1885). [15] [21] Roach poseía acciones en casi todos estos barcos.
En 1877, el astillero Roach construyó un dique seco seccional para el Astillero Naval de Pensacola . Roach ganó el contrato con una oferta de $219,000, $60,000 menos que la siguiente oferta más baja, y completó el dique el mismo año. [24] [25] En 1880, Roach terminó la construcción del vapor costero de pasajeros Columbia para la Oregon Railroad and Navigation Company . Columbia fue el primer barco en utilizar un dinamo y la primera estructura, aparte del laboratorio de Thomas Edison en Menlo Park, Nueva Jersey, en utilizar la bombilla incandescente . Debido a la complejidad de los nuevos sistemas de iluminación de Edison, las instalaciones finales del equipo de Edison a bordo del Columbia fueron completadas por el personal de Edison en la ciudad de Nueva York . [26] [27]
En 1881, Roach se asoció con un rival comercial, William Cramp & Sons , para formar la Iron Steamboat Company , que construyó una serie de transbordadores de hierro de alrededor de 900 toneladas brutas cada uno para reemplazar los transbordadores de madera que aún operaban en el puerto de Nueva York. El astillero Cramp construyó cuatro de estos transbordadores y el astillero Roach construyó tres: Signus , Cepheus y Sirius . Un buque notable construido por el astillero en este período fue el "barco nocturno" Pilgrim para la Fall River Line , que estaba equipado con el motor de viga móvil simple más grande jamás instalado en un barco de vapor. [28]
Roach también construyó barcos para una línea naviera propia. En 1879, con Mallory como socio menor, estableció la United States and Brazil Mail Steamship Company para operar una línea entre los EE. UU. y Brasil, a través de la cual esperaba fomentar el comercio de exportación de los Estados Unidos mediante el uso de barcos de vapor modernos, rápidos y confiables. Roach esperaba que la Brazil Line fuera el primer paso en la creación de una vasta red de transporte global con John Roach & Sons en el centro. En consecuencia, construyó dos nuevos barcos de 3000 toneladas para la línea, City of Rio de Janeiro y City of Para . [29] [30]
Roach invitó al presidente Rutherford B. Hayes y a todo el Congreso de los Estados Unidos al lanzamiento del City of Para en 1878, pero para su consternación, sus intentos de obtener subsidios de los gobiernos de los Estados Unidos y Brasil fracasaron. Mientras tanto, las dudas de Mallory de que los barcos eran demasiado grandes para el comercio disponible resultaron ser correctas, y Roach se enfrentó a una competencia feroz por parte de una línea naviera británica. Después de varios años de pérdidas crecientes, se vio obligado en 1881 a vender los barcos y liquidar la línea. [30] [31]
Sin embargo, Roach no estaba del todo dispuesto a admitir la derrota. Al año siguiente, organizó una nueva Brazil Line con otro inversor y construyó tres nuevos cargueros de pasajeros para ella: Advance y Finance , ambos de 2.600 toneladas, y el Allianca de 2.985 toneladas . La nueva Brazil Line seguiría luchando durante varios años sin obtener nunca beneficios, antes de que finalmente fracasara en 1893. [32] [33]
Roach perdió casi un millón de dólares sólo en la primera Brazil Line, y el fracaso de la empresa dejó a su astillero crónicamente falto de capital operativo. La falta de efectivo acabaría convirtiéndose en un problema crítico para el astillero. [32] [34]
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Durante los primeros doce años de sus operaciones, el astillero Roach fue, con diferencia, el mayor contratista de la Armada de Estados Unidos. Entre 1873 y 1885, el astillero recibió casi 4 millones de dólares en contratos de un solo departamento de la Armada, cuatro veces más que el siguiente contratista más importante. [35] [36] Desafortunadamente, los contratos navales en esta época a menudo resultaban ser pasivos para los astilleros, y este también sería el caso de John Roach & Sons.
El Delaware River Works completó su primer trabajo para la Armada (un motor para el USS Mistletoe ) en 1873. En 1874, un susto de guerra por el incidente del Virginius con España impulsó a la Armada a iniciar apresuradamente un programa de reconstrucción. Como parte de este programa, el astillero Roach consiguió contratos para la reparación de cuatro monitores de la Guerra Civil : el USS Wyandotte , el USS Nahant , el USS Jason y el USS Passaic . [37] El mismo año, el astillero lanzó dos cañoneras de la clase Alert para la Armada, el USS Alert y el USS Huron , y suministró el motor para el tercero, el USS Ranger . [21] Aparte de los catorce viejos monitores de la Guerra Civil que todavía estaban en servicio, las tres cañoneras de la clase Alert eran los únicos buques con casco de hierro de la Armada en ese momento.
El asunto Virginius también impulsó a la Armada a construir una nueva y más moderna clase de monitores, la clase Amphitrite . Dado que las asignaciones navales existentes no eran suficientes para la construcción de esta clase, la Armada utilizó fondos reservados para reparación y mantenimiento, desechando cinco monitores viejos y construyendo cinco casi completamente nuevos con los mismos nombres con el pretexto de "reparar" los viejos. Roach recibió contratos para dos de estos barcos: el USS Miantonomoh (BM-5) y el USS Puritan (BM-1) , [38] pero cuando la administración Hayes llegó al poder en 1877, canceló rápidamente todos los contratos del Amphitrite excepto el del Miantonomoh que ya estaba casi terminado. Roach se quedó con una factura impaga de $ 200,000 en el Puritan , y se vio obligado a mantener el buque inacabado en su astillero a su propio costo hasta 1882, cuando el gobierno finalmente asignó fondos para su finalización. [39]
El auge de la construcción naval en Estados Unidos que comenzó en 1880 animó a muchos astilleros estadounidenses a modernizar sus instalaciones, [40] y John Roach & Sons no fue una excepción. En 1880, Roach amplió las instalaciones del laminador Chester añadiendo un nuevo alto horno. El nuevo horno permitió finalmente la producción de 300 toneladas de acero por semana, además de las 700 toneladas de arrabio y las 300 toneladas de chapa de hierro que el laminador ya producía. Roach también añadió maquinaria al laminador para el laminado de chapas de acero. [41]
Roach había reconocido la creciente demanda de productos de acero en la economía estadounidense, y en 1880 estableció la Combined Steel and Iron Company río abajo de su astillero de Chester, que comenzó la producción en enero de 1881. Sin embargo, pronto descubrió que los fabricantes de acero estadounidenses no podían satisfacer la demanda nacional, por lo que también estableció su propia empresa de fabricación de acero, la Standard Steel Casting Company , que comenzó la producción a principios de 1884. Todas estas nuevas instalaciones pronto se utilizarían para suministrar acero a su astillero. [41]
Las instalaciones del propio astillero también se ampliaron en este período. En 1881, Roach añadió una serie de remachadoras hidráulicas y neumáticas al astillero, entre las primeras máquinas de este tipo en el país. Ese mismo año, instaló una red telegráfica privada para acelerar las comunicaciones entre sus distintas plantas, y también instaló un sistema de iluminación eléctrica Edison en el astillero que permitía trabajar más horas en invierno y un segundo turno cuando era necesario. [42]
La administración Garfield , que llegó al poder en 1881, se mostró más comprensiva con la idea de renovar la deteriorada Armada que la administración anterior. [43] Después de muchos meses de indecisión, el gobierno decidió seguir adelante con la finalización de la clase Amphitrite anterior y, además, aprobó la construcción de un nuevo grupo de cuatro buques de guerra totalmente de acero, que constaban de un crucero protegido de 4300 toneladas, dos cruceros de 3000 toneladas y un buque de despacho. Estos cuatro barcos finalmente se conocerían como los "buques ABCD" por sus nombres: Atlanta , Boston , Chicago y Dolphin . [44]
El gobierno lanzó licitaciones públicas para la construcción de los barcos en junio de 1883, y el 3 de julio se anunció que John Roach & Sons había ganado los cuatro contratos. [45] Roach se puso a trabajar inmediatamente en la construcción de los barcos, pero los continuos cambios de diseño presentados por la Armada, además de la escasez del acero de alta calidad exigido por los inspectores de la Armada, pronto hicieron que la construcción se retrasara mucho con respecto al cronograma. Roach se encontró frente a crecientes pérdidas financieras. Un incendio en el astillero y la pérdida de dos barcos de vapor en los que Roach era copropietario agotaron aún más las reservas de efectivo. [46]
Cuando el primer barco que se completó, el Dolphin , estuvo listo para sus pruebas finales en el mar a principios de 1885, una nueva administración demócrata bajo Grover Cleveland había llegado al poder. A pesar de que el Dolphin pasó sus pruebas en el mar, la nueva administración, que sospechaba que Roach recibía favores de la administración republicana anterior , encontró un pretexto para declarar nulo el contrato con el Dolphin . Roach, que para entonces era un anciano con una enfermedad terminal, puso su empresa en quiebra poco tiempo después. [47] Más tarde explicó que la anulación del contrato con el Dolphin le hizo imposible obtener un préstamo para continuar con su negocio, ya que todavía tenía otros tres buques de la Armada en sus gradas cuyos contratos también podrían declararse nulos.
Por temor a una reacción pública por la quiebra del mayor astillero del país, el secretario de la Marina, William Whitney, actuó rápidamente para limitar el daño político. Los cuatro contratos de los buques ABCD fueron declarados "válidos pero cancelados" ya que el constructor naval no había completado el trabajo en el tiempo asignado. Posteriormente, los funcionarios de la Marina se hicieron cargo del astillero Roach y su fuerza laboral, y los tres buques restantes, el USS Atlanta , el USS Boston y el USS Chicago , se completaron durante los siguientes 22 meses, tiempo durante el cual se prohibió todo otro trabajo en el astillero. La familia Roach iniciaría más tarde una demanda de $330,151 contra el gobierno por las pérdidas sufridas por John Roach & Sons durante este período. El caso finalmente se resolvió en 1898 cuando el gobierno hizo una asignación especial para pagar la reclamación. [48]
A pesar de las duras críticas que inicialmente recibieron de muchos sectores diferentes, la finalización de los cuatro buques ABCD (los primeros buques de acero de la Armada) fue posteriormente aclamada como el "Nacimiento de la Nueva Armada", y los cuatro buques proporcionaron muchos años de servicio confiable.
En agosto de 1885, los síndicos de John Roach & Sons, George E. Weed y George W. Quintard, habían determinado que los activos totales de la empresa ascendían aproximadamente a 4,6 millones de dólares después de las amortizaciones, mientras que sus pasivos sumaban unos 2,6 millones de dólares, lo que dejaba a la empresa con un patrimonio neto de aproximadamente 2 millones de dólares. Los síndicos comenzaron entonces a vender activos para pagar a los acreedores, un proceso que llevó aproximadamente dieciocho meses. Durante este período, John Roach Sr. murió a los 71 años, el 10 de enero de 1887. [49]
Después de haber pagado a todos los acreedores, la familia Roach se encontró todavía en posesión de la empresa Delaware River Iron Ship Building and Engine Works en Chester y de la empresa Morgan Iron Works en Nueva York, y decidieron continuar en el negocio de la construcción naval. John Baker Roach se convirtió en presidente del astillero de Chester y se constituyó la empresa Morgan Iron Works, con George E. Weed y John Baker Roach y sus hermanos menores Garrett y Stephen convirtiéndose en presidente, vicepresidente, secretario y tesorero respectivamente. [50]
A partir de ese momento, sin embargo, el astillero Roach, que había perdido tanto el liderazgo dinámico de John Roach Sr. como la red de empresas que anteriormente apoyaban sus operaciones, perdió su posición de preeminencia en la industria de la construcción naval estadounidense y nunca la recuperó. El astillero de William Cramp & Sons, y más tarde otros astilleros, pronto suplantarían al astillero Roach en términos de instalaciones y producción anual. [51]
En 1890, Roach y Weed intentaron dos veces sacar a Bolsa la empresa, incluida su Morgan Ironworks, en la Bolsa de Valores de Londres . [52] [53] Roach's Shipbuilding & Engineering Co. Ltd. quedó registrada. [54] De su capital propuesto de 550.000 libras esterlinas (unos 2.750.000 dólares al tipo de cambio histórico), de las cuales 400.000 libras esterlinas (2 millones de dólares) se destinarían a la compra de la empresa, se alegó que el resto iría a parar a manos de los promotores. La salida a Bolsa fracasó, en parte por esta acusación, pero también por las dudas sobre el valor de la empresa; [55] También se informó de que el Secretario de la Marina había boicoteado la empresa debido a su capital extranjero. [56]
En los primeros años de la presidencia de John Baker Roach en Delaware Works, el astillero siguió disfrutando del patrocinio de varios antiguos clientes, entre ellos la Ward Line y la Mallory Line. El astillero completó los cargueros de pasajeros Leona (3300 toneladas) y Concho (3700 toneladas) para la Mallory Line en 1888 y 1891 respectivamente. Sin embargo, tras la muerte de Charles Mallory en 1890, el astillero no recibió más pedidos de la Mallory Line hasta 1903, cuando construyó el carguero de pasajeros San Jacinto de 6069 toneladas . Este último buque fue el más grande jamás construido en el astillero bajo la gestión de Roach. [15]
En 1898, la Ward Line también ordenó tres nuevos barcos, los cargueros de pasajeros de 3500 toneladas Yumuri , Orizaba y Yucatán , pero estos fueron los últimos barcos pedidos por la compañía, posiblemente porque su flota fue requisada por la Marina de los Estados Unidos durante la Guerra Hispano-Estadounidense . Al año siguiente, el astillero completó otros dos cargueros de pasajeros para la US and Brazil Mail Company en problemas, los cargueros de pasajeros de 4000 toneladas Seguranca y Vigilancia . [15] Estos nuevos buques no mejoraron la suerte de la Brazil Line y se declaró en quiebra en 1893.
La Ocean Steamship Company también siguió siendo un cliente importante. Ocean Steamship encargó el carguero de pasajeros de 2.000 toneladas City of Birmingham en 1888. A principios de la década de 1900, la compañía encargó varios cargueros de pasajeros nuevos de unas 5.000 toneladas, entre ellos el City of Memphis , entregado en 1902, el City of Macon (1903) y los barcos gemelos City of Columbus y City of Atlanta (1904). El último barco construido por Delaware River Works fue un buque apropiado para Ocean Steamship, el carguero de pasajeros de 5.600 toneladas City of Savannah , entregado en agosto de 1907. [15]
En 1891, el astillero construyó los cascos (bajo subcontratación de NF Palmer & Co.) para dos buques de guerra más de la Armada de los EE. UU., los cañoneros de 1710 toneladas USS Concord (PG-3) y USS Bennington (PG-4) . Estos fueron los últimos buques de guerra construidos por Delaware Works para la Armada. [15]
Las Obras del Río Delaware también disfrutaron del patrocinio de algunos nuevos clientes en estos años. La Old Dominion Steamship Company , que había construido el SS George W. Elder en 1874 y el Manhattan (1879), el Breakwater (1880) y luego el Guyandotte y el Roanoke en 1882, [57] se convirtió en un cliente importante en la década de 1890, al ordenar cinco cargueros de pasajeros de aproximadamente 3000 toneladas, incluidos el Jamestown y el Yorktown , construidos en 1894, el Princess Anne (1897) y los barcos gemelos el Hamilton y el Jefferson , completados en 1899. Otros nuevos clientes de barcos de pasajeros incluyeron la New England Steamboat Company, que ordenó cuatro buques de menos de 3000 toneladas a partir de 1896, el Mohawk , el Mohegan , el Pequonnock y el New Haven , y la American-Hawaiian Steamship Company , que ordenó tres grandes cargueros de pasajeros de aproximadamente 5600 toneladas, el American , el Hawaiian y el Oregonian , los tres completados entre 1900 y 1901. [15]
Otros clientes habituales en este período fueron la Brooklyn & New York Ferry Company, que encargó seis nuevos transbordadores de unas 800 toneladas entre 1895 y 1898, la Standard Oil Company, que encargó cuatro barcazas cisterna y/o petroleros, y la Panama Railroad Company, que encargó media docena de barcazas de unas 300 toneladas entre 1898 y 1902. Además, el astillero completó varios yates para clientes privados. [15]
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Entre los barcos más notables construidos por Delaware River Works durante la presidencia de John Baker Roach se encuentran los tres "barcos nocturnos" construidos para Old Colony Steamship Company, propietaria de Fall River Line, que operaba un servicio de barcos de vapor entre Nueva York y Massachusetts . Los barcos de vapor de la línea (clásicos barcos de vapor con ruedas laterales equipados con literas para viajes nocturnos, de ahí el término "barco nocturno") mantuvieron una tradición de opulencia que les valió el título de "palacios flotantes".
La familia Roach tenía una larga relación con la Fall River Line, ya que John Roach Sr., mientras dirigía la Etna Iron Works en Nueva York en la década de 1860, había suministrado los motores para dos de los barcos de vapor más famosos de la línea, el Bristol y el Providence . Estos motores, con sus enormes cilindros de 110 pulgadas (280 cm), eran en ese momento los motores más grandes construidos en los Estados Unidos. Roach Sr. también había construido el barco de vapor de ruedas laterales Pilgrim para la línea en 1883.
Los tres barcos nocturnos construidos posteriormente para la Old Colony Steamboat Company durante la gestión de John B. Roach no fueron contratados directamente por el astillero Roach, sino por la empresa de construcción de motores W. & A. Fletcher Co. , que diseñó y construyó sus motores y subcontrató a Delaware Works para la construcción de los cascos. Los tres barcos fueron diseñados por el arquitecto naval interno de Fall River Line , George Pierce. [58]
El primero de estos tres barcos, el Puritan de 4.600 toneladas , construido en 1887, estaba equipado con el motor de viga móvil más grande jamás construido. [59] También fue el primer barco de vapor construido para el servicio en Long Island Sound con un casco de acero. [60] El segundo era un buque más pequeño, el Plymouth de 3.800 toneladas , construido en 1889. Como se decidió que el motor de viga móvil había alcanzado su límite práctico en el Puritan , se instaló en el Plymouth un motor de triple expansión más moderno en su lugar. [61] El último de los tres buques fue el Priscilla de 5.300 toneladas , construido en 1894, que tenía un motor compuesto doble y calderas escocesas. [62] Los tres buques fueron considerados en su época como el epítome de la elegancia y la sofisticación y dieron muchos años de servicio en Long Island Sound.
Entre los últimos barcos de vapor notables construidos por Delaware River Works se encuentran los tres barcos de vapor con turbinas Governor Cobb , Yale y Harvard . Al igual que los barcos nocturnos de Fall River Line, estos barcos fueron contratados por W. & A. Fletcher Co., que construyó los motores de los barcos y subcontrató al astillero Roach para la construcción de los cascos.
Estos barcos son notables por ser los primeros tres barcos construidos en Estados Unidos en ser propulsados por turbinas de vapor . [63] El diseño de los motores fue licenciado por W. & A. Fletcher de la Parsons Marine Steam Turbine Company , inventor del motor de turbina. El Governor Cobb , un vapor de pasajeros de 2700 toneladas construido en 1906 para el comercio Boston-Nuevo Brunswick, tiene la doble distinción de ser no solo el primer buque propulsado por turbina de Estados Unidos, sino también de convertirse eventualmente en el primer portahelicópteros del mundo . [64] El barco tenía una velocidad máxima de 17 nudos (31 km/h). Los barcos gemelos de 3750 toneladas Yale y Harvard —construidos en 1907 para la Metropolitan Steamship Company, que los operaba entre Nueva York y Boston— tenían una velocidad máxima de 23 nudos (43 km/h) y cuando entraron en servicio por primera vez eran los buques con bandera estadounidense más rápidos a flote. [65]
Tras la muerte de John Baker Roach en 1908, los herederos de la familia Roach decidieron no continuar con el negocio. [66] El astillero permaneció inactivo durante algunos años hasta que, en 1913, un ingeniero y ex oficial naval, el cabo Jack, lo alquiló y utilizó el astillero para convertir viejos cargueros en petroleros. El método pionero de Jack de construir barcos a partir de componentes prefabricados sería adoptado más tarde ampliamente en la industria. [67]
En 1917, el heredero del ferrocarril W. Averell Harriman, anticipándose a la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial, compró el astillero para construir barcos mercantes para el esfuerzo bélico, rebautizándolo como Merchant Shipbuilding Corporation. [68] Entre 1917 y 1923, Harriman construyó unos 40 barcos mercantes de diversos tipos en el astillero. Merchant Shipbuilding cerró definitivamente en 1923 debido a la crisis de la construcción naval de posguerra. [69]
La gran mayoría de los barcos construidos por Delaware River Iron Ship Building and Engine Works eran buques mercantes, es decir, para uso comercial. Un puñado de los buques más pequeños, en particular los yates, eran para uso privado. Los buques de guerra se tratan en una sección aparte.
Fuentes: Swann págs. 239–241, shipbuildinghistory.com.
Todos los buques de guerra fueron construidos para la Armada de los Estados Unidos, con la excepción del pequeño cañonero Graciosa , que fue construido para la Armada Española. Los buques se enumeran por orden de fecha de botadura o, en el caso de los buques reacondicionados (segunda tabla), por la fecha en la que comenzó la reparación.
Además de los barcos enumerados a continuación, el astillero Roach también construyó el yate presidencial USS Sylph (PY-5) , pero como no era un buque de guerra, figura con los demás yates en la sección "comerciales y privados" anterior.
Fuentes: Swann, págs. 239–241, Diccionario de buques de combate navales estadounidenses.
La siguiente tabla representa la producción total de barcos de Delaware River Iron Ship Building and Engine Works desde la fundación de la empresa en 1871 hasta su cierre definitivo en 1908. Además de los barcos que se enumeran aquí, la empresa fabricó varios motores para buques de guerra construidos en otros lugares (enumerados en una tabla anterior) y también construyó un dique seco seccional para Pensacola Navy Yard.
Fuentes: Swann, págs. 239–242, shipbuildinghistory.com, Diccionario de buques de combate navales estadounidenses.39°50′16.67″N 75°22′5.35″O / 39.8379639, -75.3681528