El Boeing 737 MAX es la cuarta generación del Boeing 737 , un avión de pasajeros de fuselaje estrecho fabricado por Boeing Commercial Airplanes . Sucede al Boeing 737 Next Generation (NG) y compite con la familia Airbus A320neo . La serie fue anunciada en agosto de 2011, voló por primera vez en enero de 2016 y fue certificada por la Administración Federal de Aviación de Estados Unidos (FAA) en marzo de 2017. El primer 737 MAX entregado a un cliente fue un MAX 8 a Malindo Air , que aceptó y comenzó a operar la aeronave en mayo de 2017.
El 737 MAX se basa en diseños anteriores del 737, con motores CFM International LEAP más eficientes , cambios aerodinámicos que incluyen distintivos winglets de punta dividida y modificaciones en la estructura del avión. La serie 737 MAX se ha ofrecido en cuatro variantes, con 138 a 204 asientos en la configuración típica de dos clases y un alcance de 3.300 a 3.850 millas náuticas [nmi] (6.110 a 7.130 km; 3.800 a 4.430 mi). Los 737 MAX 7, MAX 8 y MAX 9 están destinados a reemplazar al 737-700, -800 y -900 respectivamente, y está disponible un 737 MAX 10 más extendido. Sin embargo, a octubre de 2024 [actualizar], el MAX 7 y el MAX 10 no han sido certificados, y la FAA se negó a proporcionar un cronograma para la aprobación. A agosto de 2024 [actualizar], el 737 MAX tiene 4.729 pedidos sin completar y 1.618 entregas.
El 737 MAX ha estado involucrado en dos accidentes fatales: el vuelo 610 de Lion Air a fines de 2018 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines a principios de 2019, en los que murieron 346 personas. Contribuyó a los accidentes el Sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS), que se activó inesperadamente debido a datos erróneos del ángulo de ataque y permaneció activo debido a un error del piloto causado por un entrenamiento inadecuado. Posteriormente, el avión estuvo en tierra en todo el mundo desde marzo de 2019 hasta noviembre de 2020, y la FAA recibió críticas por ser la última autoridad importante en dejarlo en tierra. [6] Las investigaciones encontraron que Boeing no informó completamente a los operadores sobre el MCAS y encontraron deficiencias en el proceso de certificación de la FAA para el avión. Los accidentes y la puesta a tierra le costaron a Boeing un estimado de 20 mil millones de dólares en multas, compensaciones y honorarios legales a partir de 2020 [actualizar], con pérdidas indirectas de más de 60 mil millones de dólares por 1200 pedidos cancelados . [7] [8] [9] En 2021, Boeing pagó 2.500 millones de dólares en multas e indemnizaciones para resolver el caso de conspiración por fraude del Departamento de Justicia contra la empresa. [10] [11] Investigaciones posteriores revelaron que la FAA y Boeing habían coludido en los vuelos de prueba de recertificación e intentaron encubrir información importante, y que la FAA había tomado represalias contra los denunciantes. [12] La FAA autorizó al avión a volver al servicio el 18 de noviembre de 2020, sujeto a los cambios obligatorios de diseño y formación. Las autoridades canadienses y europeas siguieron su ejemplo a finales de enero de 2021. En diciembre de 2021, cuando las autoridades chinas levantaron su prohibición de volar, 180 de los 195 países habían autorizado al 737 MAX a volver al servicio.
En enero de 2024, el cierre de la puerta de salida no utilizada del vuelo 1282 de Alaska Airlines explotó , lo que provocó una descompresión incontrolada de la aeronave. La FAA ordenó de inmediato la puesta a tierra y las inspecciones de todos los 737 MAX 9 con una configuración similar; las aeronaves afectadas volvieron a estar en servicio a partir de finales de ese mes. La investigación descubrió que el tapón no estaba completamente atornillado en su lugar durante la producción; una auditoría posterior de la FAA encontró muchos problemas en el proceso de producción. [13]
En 2006, Boeing comenzó a considerar reemplazar el 737 con un diseño de "hoja en blanco" que podría seguir al Boeing 787 Dreamliner . [14] En junio de 2010, los ejecutivos pospusieron la decisión. [15] El 1 de diciembre de 2010, el competidor de Boeing, Airbus, lanzó la familia Airbus A320neo , que ofrecía mejor economía de combustible y eficiencia operativa que el 737, gracias a sus motores: el LEAP de CFM International y el PW1000G de Pratt & Whitney . [16]
En febrero de 2011, el director ejecutivo de Boeing, Jim McNerney , dijo: "Vamos a hacer un nuevo avión". [17] La compañía había estado desarrollando un nuevo avión para reemplazar al 737 como parte de su Proyecto Yellowstone . [18] [19] En marzo de 2011, el director financiero de Boeing, James A. Bell, dijo a los inversores que la compañía podría cambiar el motor del 737, pero más tarde ese mes, el presidente de Boeing Commercial Airplanes, James Albaugh, dijo que la compañía no estaba segura de eso. [20] El Airbus A320neo reunió 667 compromisos en el Salón Aeronáutico de París de junio de 2011 , lo que elevó su cartera de pedidos a 1.029 aviones, un récord de pedidos para un nuevo avión comercial. [21]
El 20 de julio de 2011, American Airlines , que durante mucho tiempo había comprado sólo aviones Boeing, [22] anunció un pedido de 460 aviones de fuselaje estrecho, incluidos 130 A320ceo (opción de motor actual), 130 A320neo y 100 737NG. Los funcionarios también dijeron que pedirían 100 737 reequipados con CFM LEAP si Boeing continuaba con el proyecto. [23]
Ante los pedidos récord de Airbus y la deserción de un antiguo cliente, el 30 de agosto de 2011, el consejo de administración de Boeing aprobó el lanzamiento del 737 con nuevo motor, que según dijeron igualaría o superaría la autonomía del Airbus A320neo [24] mientras que consumiría un 4% menos de combustible. [25] Durante 2011 se realizaron estudios para una reducción adicional de la resistencia aerodinámica, incluyendo un cono de cola revisado, una góndola de flujo laminar natural y un estabilizador vertical de flujo laminar híbrido. [26] Para centrarse en el proyecto de cambio de motor, Boeing abandonó el desarrollo de un nuevo diseño en el marco de su Proyecto Yellowstone. [27] La configuración firme para el 737 MAX estaba prevista para 2013. [28]
En marzo de 2010, el costo estimado para reequipar el 737, según Mike Bair, vicepresidente de estrategia comercial y marketing de Boeing Commercial Airplanes, sería de 2.000 a 3.000 millones de dólares , incluido el desarrollo del motor CFM. Durante la conferencia de resultados del segundo trimestre de 2011 de Boeing, el director financiero James Bell dijo que el costo de desarrollo de la estructura del avión solo sería del 10 al 15% del costo de un nuevo programa, que se estimó en 10.000 a 12.000 millones de dólares en ese momento. Bernstein Research predijo en enero de 2012 que este costo sería el doble del del A320neo. [29] El costo de desarrollo del MAX podría haber sido muy superior al objetivo interno de 2.000 millones de dólares y más cercano a los 4.000 millones de dólares . [30] El consumo de combustible se reduce en un 14% con respecto al 737NG . [31] Southwest Airlines fue contratado como cliente de lanzamiento en 2011. [32]
En noviembre de 2014, McNerney dijo que el 737 sería reemplazado por un nuevo avión para 2030, probablemente usando materiales compuestos, que sería un poco más grande y tendría nuevos motores, pero mantendría la configuración general del 737. [33] Boeing habló sobre el desarrollo de un avión desde cero para reemplazar al 737. El avión concebido debía tener un fuselaje similar al 737, aunque un poco más grande, y haría uso de la tecnología compuesta avanzada desarrollada para el 787 Dreamliner . [34] Boeing también consideró un desarrollo paralelo junto con el reemplazo del 757 , similar al desarrollo del 757 y el 767 en la década de 1970. [35]
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El 13 de agosto de 2015, el primer fuselaje del 737 MAX completó su ensamblaje en Spirit Aerosystems en Wichita, Kansas , para un avión de prueba que eventualmente sería entregado al cliente de lanzamiento Southwest Airlines. [36] El 8 de diciembre de 2015, el primer 737 MAX, un MAX 8 llamado Spirit of Renton , se presentó en la fábrica de Boeing en Renton . [37] [38] [39]
Debido a que GKN no pudo producir las paredes internas de panal de titanio para los inversores de empuje con la suficiente rapidez, Boeing cambió a una pieza compuesta producida por Spirit para entregar 47 MAX por mes en 2017. Spirit suministra el 69% de la estructura del 737 , incluido el fuselaje, el inversor de empuje, los pilones del motor , las góndolas y los bordes de ataque de las alas . [40]
Se esperaba que una nueva línea de ensamblaje de largueros con máquinas de perforación robóticas aumentara el rendimiento en un 33%. La línea de ensamblaje de paneles automatizada de Electroimpact aceleró el ensamblaje del revestimiento inferior del ala en un 35%. [41] Boeing planeaba aumentar su tasa de producción mensual del 737 MAX de 42 aviones en 2017 a 57 aviones en 2019. [42] La nueva línea de ensamblaje de largueros está diseñada por Electroimpact. [43] Electroimpact también ha instalado máquinas remachadoras completamente automatizadas y herramientas para sujetar los largueros al revestimiento del ala. [44]
El aumento de la tasa tensó la producción y en agosto de 2018, más de 40 aviones sin terminar estaban estacionados en Renton, esperando piezas o la instalación del motor, ya que los motores CFM y los fuselajes Spirit se entregaron tarde. [45] Después de que los aviones estacionados alcanzaran un máximo de 53 a principios de septiembre, Boeing redujo esta cifra en nueve el mes siguiente, ya que las entregas aumentaron a 61 desde 29 en julio y 48 en agosto. [46]
El 23 de septiembre de 2015, Boeing anunció una colaboración con Comac para construir una instalación de terminación y entrega para el 737, [47] en Zhoushan , China, [48] la primera fuera de los Estados Unidos. [49] Esta instalación inicialmente se encarga solo del acabado interior, pero posteriormente se ampliará para incluir la pintura. El primer avión fue entregado desde la instalación a Air China el 15 de diciembre de 2018. [50]
La mayor parte de los costos de los proveedores son las aeroestructuras con US$10–12 millones (35–34% del total de US$28,5–35 millones ), seguidas por los motores con US$7–9 millones (25–26%), los sistemas e interiores con US$5–6 millones cada uno (18–17%), luego la aviónica con US$1,5–2 millones (5–6%). [51]
El 737 MAX obtuvo su aprobación de aeronavegabilidad basada en la serie heredada 737 (aprobada por primera vez el 15 de diciembre de 1967), [52] como un certificado de tipo suplementario (STC), [53] en lugar de una nueva aprobación de diseño. [54] El primer vuelo del MAX tuvo lugar el 29 de enero de 2016, en el Aeropuerto Municipal de Renton , [55] casi 49 años después del vuelo inaugural del 737-100 original, el 9 de abril de 1967. [1] El primer MAX 8, 1A001, se utilizó para pruebas aerodinámicas: pruebas de aleteo, estabilidad y control, y verificación de datos de rendimiento de despegue, antes de ser modificado para un operador y entregado. 1A002 se utilizó para pruebas de rendimiento y motor: rendimiento de ascenso y aterrizaje, viento cruzado, ruido, clima frío, gran altitud, consumo de combustible e ingestión de agua. Los sistemas de la aeronave, incluido el aterrizaje automático, se probaron con 1A003. El 1A004, con diseño de avión de pasajeros, voló con certificación de funcionamiento y confiabilidad durante 300 horas con instrumentación ligera para pruebas de vuelo. [56]
El 737 MAX 8 obtuvo la certificación de la FAA el 8 de marzo de 2017, [57] [58] y en el mismo mes fue aprobado por la Agencia de Seguridad Aérea de la Unión Europea ( EASA ) el 27 de marzo de 2017. [59] Después de completar 2000 horas de vuelo de prueba y pruebas ETOPS de 180 minutos que requieren 3000 ciclos de vuelo simulados en abril de 2017, CFM International notificó a Boeing sobre un posible problema de calidad de fabricación con discos de turbina de baja presión (LPT) en motores LEAP-1B. [60] Boeing suspendió los vuelos del 737 MAX el 4 de mayo, [61] y reanudó los vuelos el 12 de mayo. [62]
Durante el proceso de certificación, la FAA delegó muchas evaluaciones a Boeing, lo que le permitió al fabricante revisar su propio producto. [55] [63] Se informó ampliamente que Boeing presionó para acelerar la aprobación del 737 MAX para competir con el Airbus A320neo, que llegó al mercado nueve meses antes que el modelo de Boeing. [64]
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La primera entrega fue un MAX 8, entregado a Malindo Air (una subsidiaria de Lion Air ) el 16 de mayo de 2017; entró en servicio el 22 de mayo. [2] Norwegian Air International fue la segunda aerolínea en poner en servicio un 737 MAX, cuando realizó su primer vuelo transatlántico con un MAX 8 llamado Sir Freddie Laker el 15 de julio de 2017, entre el Aeropuerto de Edimburgo en Escocia y el Aeropuerto Internacional Bradley en el estado estadounidense de Connecticut. [65]
Boeing tenía como objetivo que el 737 MAX igualara la fiabilidad de despacho del 99,7 % del 737 Next Generation (NG). [66] Southwest Airlines, el cliente de lanzamiento, recibió su primer 737 MAX el 29 de agosto de 2017. [67] Boeing planeaba entregar al menos entre 50 y 75 aviones en 2017, entre el 10 y el 15 % de los más de quinientos 737 que se entregarían en el año. [61]
El 737 MAX fue puesto en tierra después de dos accidentes fatales, el vuelo 610 de Lion Air el 29 de octubre de 2018 y el vuelo 302 de Ethiopian Airlines el 10 de marzo de 2019, en los que murieron un total de 346 personas. El día después del segundo accidente, China se convirtió en la primera autoridad aérea en dejar en tierra el avión, seguida al día siguiente por Australia, la Unión Europea, India, Malasia, Singapur, Corea del Sur y Turquía. La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos fue una de las últimas en dejar en tierra el avión, defendiéndose contra las puestas en tierra mediante la emisión de un Aviso de Aeronavegabilidad Continuada a los operadores el 11 de marzo, lo que generó críticas antes de dejarlo en tierra finalmente el 13 de marzo de 2019. [68]
El sistema de aumento de las características de maniobra (MCAS) contribuyó a los accidentes , ya que se activó inesperadamente debido a datos erróneos sobre el ángulo de ataque y a una formación inadecuada de los pilotos. Las investigaciones determinaron que Boeing no informó plenamente a los operadores sobre el MCAS y que había deficiencias en el proceso de certificación de la FAA para la aeronave. [12] [69]
Durante los veinte meses que el avión estuvo en tierra, Boeing rediseñó la arquitectura informática que soportaba el MCAS. Tal como se diseñó inicialmente, los datos de uno solo de los dos sensores de ángulo de ataque (AoA) del avión se introducían en el MCAS. Cuando se introducían datos erróneos de ese sensor en los ordenadores de vuelo, se producía una activación no comandada repetida del MCAS, que aplicaba un ajuste de morro hacia abajo al estabilizador horizontal. Las investigaciones del accidente revelaron que el sensor de AoA del vuelo 610 de Lion Air estaba mal calibrado [70] y que el sensor del vuelo 302 de Ethiopian Airlines probablemente se había dañado por el impacto de un pájaro durante el despegue [71] . Boeing fue criticada por utilizar datos de uno solo de los dos sensores, lo que representa un único punto de fallo en un sistema de control de vuelo [72] .
Antes del accidente del vuelo 610 de Lion Air, los pilotos no habían sido informados por Boeing de la existencia del MCAS y no estaban obligados a realizar un entrenamiento en simulador sobre la diferencia entre el 737 MAX y las versiones anteriores del 737. [71] Boeing y la FAA posteriormente exigirían un entrenamiento en simulador para demostrar la activación del MCAS a los pilotos. [73]
El informe final del Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia sobre el accidente de Lion Air criticó el diseño de Boeing y el proceso de certificación de la FAA para el sistema de control de vuelo MCAS y dijo que los problemas se vieron agravados por problemas de mantenimiento y fallas de las tripulaciones de mantenimiento de Lion Air y sus pilotos, así como de Xtra Aerospace, una empresa con sede en EE. UU. que suministró a Lion Air un sensor AoA de reemplazo que probablemente estaba mal calibrado. [74] [75] [76]
En el accidente del vuelo 302 de Ethiopian Airlines, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos y la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil de Francia identificaron el error del piloto y la capacitación inadecuada de Ethiopian Airlines como factores críticos que contribuyeron al accidente. [71]
Boeing enfrentó consecuencias legales y financieras , ya que no se pudieron realizar entregas del MAX mientras el avión estuvo en tierra, y las aerolíneas cancelaron más pedidos de los que Boeing produjo durante este período. Boeing encontró restos de objetos extraños en los tanques de combustible de 35 de los 50 aviones 737 MAX en tierra que fueron inspeccionados y tuvo que revisar el resto de los 400 aviones no entregados. [77] La FAA recortó la autoridad delegada de Boeing e invitó a las partes interesadas de la aviación mundial a comentar sobre los cambios pendientes en la aeronave y en la capacitación de los pilotos. La FAA levantó su orden de puesta a tierra en 2020; [9] todas las aeronaves deben repararse para cumplir con varias directivas de aeronavegabilidad . [78]
Tras ser acusado de fraude en relación con ambos accidentes del 737 MAX, Boeing llegó a un acuerdo pagando más de 2.500 millones de dólares en multas y compensaciones: una multa monetaria penal de 243,6 millones de dólares, 1.770 millones de dólares en daños a clientes de aerolíneas y 500 millones de dólares a un fondo para las familias de las víctimas de accidentes. [10] [11]
A mediados de abril de 2019, Boeing anunció que reduciría temporalmente la producción de la aeronave 737 de 52 por mes a 42 en medio de las paradas del 737 MAX. [79] La producción del motor LEAP-1B continuó a un ritmo sin cambios, lo que permitió a CFM ponerse al día con su cartera de pedidos en unas pocas semanas. [80]
A medida que la recertificación del 737 MAX avanzaba hacia 2020, Boeing suspendió la producción a partir de enero para conservar fondos y priorizar la entrega de aviones almacenados. [81] [82] El programa 737 MAX fue la mayor fuente de ganancias de la compañía. [83] Alrededor del 80% de los costos de producción del 737 involucran pagos a proveedores de piezas, que pueden ser tan bajos como US$10 millones por avión. [84] Después del anuncio, Moody's recortó las calificaciones de deuda de Boeing en diciembre, citando el aumento de los costos debido a la puesta a tierra y la interrupción de la producción, incluido el apoyo financiero a los proveedores y la compensación a las aerolíneas y arrendadores que podrían reducir los márgenes del programa y la generación de efectivo durante años. [85] La agencia de calificación también advirtió que la interrupción de la producción tendría un impacto amplio y perjudicial en toda la cadena de suministro aeroespacial y de defensa y que la aceleración sería más lenta de lo previsto anteriormente. [86] CFM International redujo la producción del LEAP-1B para el 737 MAX, a favor del LEAP-1A para el Airbus A320neo, pero estaba preparada para satisfacer la demanda de ambos aviones. [87]
Boeing no dijo públicamente cuánto duraría la suspensión. Los últimos fuselajes previos a la suspensión entraron en el ensamblaje final a principios de enero de 2020. Se informó que Boeing esperaba internamente que la producción se detuviera durante al menos 60 días. [88] Los observadores de la industria comenzaron a cuestionar si la proyección de Boeing de una tasa de producción récord de 57 por mes se alcanzaría alguna vez. [89] A principios de abril, la pandemia de COVID-19 llevó a Boeing a cerrar sus otras líneas de producción de aviones de pasajeros [90] y retrasó aún más la recertificación del MAX. [91]
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A principios de enero de 2020, se descubrió un problema en la actualización del software del MAX, que afectó a su esfuerzo de recertificación. [92] A mediados de enero, Boeing esperaba que el MAX volviera al servicio a mediados de 2020. [93] A fines de abril, luego de la pandemia de COVID-19, Boeing esperaba obtener la aprobación regulatoria para agosto de 2020. [94] Entre el 29 de junio y el 1 de julio, la FAA y Boeing realizaron una serie de vuelos de prueba de recertificación. [95] Transport Canada y EASA concluyeron cada uno sus propios vuelos de recertificación independientes a fines de agosto y principios de septiembre. [ cita requerida ] El 18 de noviembre, la FAA anunció que el MAX había recibido autorización para regresar al servicio. Antes de que las aeronaves individuales pudieran reanudar el servicio, se requirieron reparaciones según lo establecido en una directiva de aeronavegabilidad de la FAA. Los programas de capacitación de aerolíneas también requerían aprobación. [7]
El 3 de diciembre, American Airlines realizó un vuelo de demostración para periodistas para explicar las modificaciones requeridas por la FAA, para recuperar la confianza del público. [96] La primera aerolínea en reanudar el servicio regular de pasajeros fue la aerolínea brasileña de bajo costo Gol el 9 de diciembre. [97] La primera en Estados Unidos fue American Airlines el 29 de diciembre. [98]
Tanto Transport Canada como EASA autorizaron el MAX a fines de enero de 2021, sujeto a requisitos adicionales. [99] [100] Otros reguladores en todo el mundo liberaron progresivamente la aeronave, incluidos los de los Emiratos Árabes Unidos , Australia , Kenia y Brasil . [ cita requerida ] La Dirección General de Aviación Civil de la India (DGCA) rescindió su prohibición de los aviones MAX a fines de agosto con la condición de que cumplieran con los requisitos establecidos por la FAA y la EASA. [101] El regulador de aviación civil de China (CAAC) autorizó a los 94 aviones almacenados por 11 transportistas en China a volar nuevamente en diciembre de 2021. Se espera que las entregas de aviones chinos almacenados por Boeing se reanuden en el cuarto trimestre de 2023. [ cita requerida ] Sin embargo, EASA prohibió a las aerolíneas realizar aproximaciones RNP AR con el MAX. [102] En respuesta a la recertificación, algunos sitios de reserva introdujeron herramientas que permiten a los viajeros filtrar los resultados para evitar volar en el tipo. [103]
A fines de enero de 2020, se esperaba que la producción se reiniciara en abril y tomara un año y medio para liquidar el inventario de 400 aviones, aumentando lentamente y aumentando con el tiempo: Boeing podría haber entregado 180 aviones almacenados para fin de año y producir una cantidad igual. [104] Boeing no reveló ningún posible efecto en las entregas causado por el retiro por parte de la FAA de la autoridad delegada de Boeing para certificar la aeronavegabilidad de cada aeronave. [105] El proveedor del MAX, Spirit AeroSystems, dijo que no esperaba volver a la tasa de producción a 52 por mes hasta finales de 2022. [106] El 27 de mayo, Boeing reanudó la producción del 737 MAX a una tasa de producción baja, con la tasa prevista para aumentar hacia 31 por mes en 2021. [3] El 19 de agosto, Boeing anunció que había recibido nuevos pedidos del 737 MAX por primera vez en 2020. Según un comunicado de la empresa, la polaca Enter Air SA firmó un acuerdo para comprar hasta cuatro 737. [107] [108] El 28 de octubre, Boeing indicó que esperaba entregar aproximadamente la mitad de los 450 aviones almacenados en 2021, y la mayoría del resto en 2022, señalando que algunos de estos aviones necesitarán ser recomercializados y potencialmente reconfigurados. La tasa de entrega también condicionará la tasa de producción de nuevos aviones, para evitar agravar el problema. [109] En noviembre, Boeing vio más de 1.000 cancelaciones de pedidos desde la puesta a tierra en marzo de 2019. [7] Algunos de estos aviones ya construidos han visto su pedido cancelado y Boeing está trabajando para encontrar nuevos clientes para recibir la entrega. [110]
A finales de enero de 2022, el director financiero de Boeing dijo que el programa 737 estaba produciendo a un ritmo de 27 aviones al mes y estaba en camino de aumentar la producción. [111] El 4 de marzo, Boeing supuestamente tenía planes preliminares para aumentar la producción del avión 737 MAX a aproximadamente 47 al mes para fines de 2023, ya que la compañía buscaba extender su recuperación de las crisis sucesivas. [111] El 12 de julio, la compañía dijo que había cumplido su objetivo de aumentar la producción del 737 a 31 por mes cuando informó su recuento de pedidos y entregas de junio. [112] Sin embargo, en septiembre, la compañía señaló que regularmente tenía que pausar la producción debido a la escasez de componentes y otros problemas en la cadena de suministro. [113]
A finales de enero de 2023, Boeing anunció que se abriría una cuarta línea de producción del 737 MAX en la fábrica Boeing Everett en Everett, Washington . La línea reemplazará a la línea discontinuada del Boeing 787 en la fábrica. [114] [115] Sin embargo, después del accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines en enero de 2024 en el que se desprendió un tapón de la puerta (después de que Boeing no lo atornillara en su lugar) y resultó en una descompresión incontrolada del avión, la FAA anunció que no otorgaría ninguna expansión de la producción del 737 MAX hasta que esté satisfecha de que se han promulgado medidas de control de calidad más estrictas. [116] [117] [118]
Tras la recertificación del MAX 8 y el MAX 9, Boeing reanudó el trabajo para certificar el MAX 7 y el MAX 10. En marzo de 2022, hubo rumores de que Boeing solicitaría una exención de la Ley de Reforma de Certificación y Seguridad Aeronáutica de EE. UU. de 2020, una ley de reforma de seguridad aprobada en respuesta a los accidentes del MAX. La ley exige que los aviones de pasajeros estén equipados con un sistema de indicación de motor y alerta a la tripulación (EICAS) si obtienen el certificado de tipo después del 31 de diciembre de 2022. Agregar esta característica haría que el MAX 7 y el MAX 10 fueran diferentes de otras variantes del MAX, lo que requeriría capacitación adicional para los pilotos. [119]
En noviembre de 2022, Boeing anunció retrasos esperados en la certificación del MAX 7 y el MAX 10, que se esperaban para principios de 2023 y principios de 2024 respectivamente. [120] En diciembre, se consideraron dos propuestas para eximir al MAX 7 y al MAX 10 de los nuevos requisitos de EICAS para su inclusión en un proyecto de ley de gastos de defensa de EE. UU.: una simple extensión de dos años de la fecha límite, la segunda una exención para aeronaves cuyas solicitudes de certificación se presentaron antes de que se promulgara la ley, combinada con algunos cambios en el equipo [121] , pero ninguna de las propuestas se incluyó en el proyecto de ley de gastos final. [122]
En diciembre de 2022, el Congreso de Estados Unidos aprobó un proyecto de ley que permite a Boeing certificar el MAX 7 y el MAX 10 sin EICAS, pero exige que la empresa instale un tercer sensor de ángulo de ataque en todos los modelos 737 MAX, como exigían anteriormente los reguladores europeos y canadienses. La empresa también debe instalar un interruptor para desactivar el vibrador de la palanca de mando, que distraía a los pilotos durante los accidentes del MAX. Boeing tendría que adaptar estos cambios de diseño a todos los 737 MAX ya entregados en Canadá, Europa y Estados Unidos en un plazo de tres años a partir de la certificación del MAX 10. [123] [124]
Boeing solicitó una exención adicional para el MAX 7 en diciembre de 2023. La exención estaba relacionada con un problema con el sistema antihielo del motor que Boeing había anunciado en agosto de 2023 que afectaba a todas las variantes MAX. Boeing había descubierto que si los pilotos dejaban el sistema antihielo del motor en funcionamiento después de que la formación de hielo ya no fuera un problema, el sistema podría calentar la entrada de compuesto de carbono en el extremo delantero de la cápsula que rodea el motor (conocida como góndola) para romperse y caerse, dañando potencialmente el motor o el fuselaje. Boeing dijo que estaba trabajando en una solución para todas las variantes MAX y solicitó que se le eximiera de corregir el MAX 7 antes de que se le permitiera entrar en servicio. [125] Boeing retiró su solicitud de exención en enero de 2024 después de que se le pidiera que lo hiciera en reuniones con el Congreso de los EE. UU. celebradas después del accidente del vuelo 1282 de Alaska Airlines. [126] A febrero de 2024 [actualizar], Boeing estimó que el desarrollo, las pruebas y la validación de la solución al sistema antihielo tomarían entre nueve y 18 meses adicionales. [127]
A febrero de 2024 [actualizar], el MAX 7 y el MAX 10 no han sido certificados, y la FAA se ha negado a poner cualquier cronograma a aprobación. [126]
Los retrasos han retrasado los planes de flota de las principales aerolíneas, incluidas Southwest Airlines y United Airlines, los mayores clientes del MAX 7 y el MAX 10 respectivamente. [126] United también dio una rara reprimenda pública a Boeing diciendo que estaba "decepcionada" con la compañía y que ya no incluiría el MAX 10 en su planificación de flota, y tuvo una reunión con Airbus para discutir la obtención de franjas horarias de producción más favorables para permitir que la aerolínea introduzca A321neos más rápidamente para cubrir los MAX 10 retrasados. [128] [129]
A mediados de 2011, uno de los objetivos de diseño fue igualar el consumo de combustible del 737 MAX con el del Airbus A320neo, que ofrece una ventaja del 15 % en el consumo de combustible. La reducción inicial del 737 MAX fue del 10 al 12 %; posteriormente se mejoró al 14,5 %. El ventilador se amplió de 61 pulgadas (150 cm) a 69,4 pulgadas (176 cm) elevando el tren de morro y colocando el motor más arriba en el ala y más adelante. El winglet de punta dividida agregó entre un 1 y un 1,5 % de reducción en el consumo de combustible y un cono de cola reelevado otro 1 %. El control electrónico del sistema de aire de purga mejoró la eficiencia. La nueva góndola del motor incluía chevrones , similares a los del Boeing 787, que también ayudaron a reducir el ruido del motor. [130]
El 737 MAX utiliza un winglet de punta dividida , diseñado para reducir la resistencia del vórtice , lo que mejora la eficiencia del combustible [131] al maximizar la sustentación, mientras se mantiene en las mismas puertas de la letra C del código de referencia de aeródromo de la OACI que los Boeing 737 actuales. [132] Se asemeja a un híbrido de tres vías de un winglet combinado , una cerca de punta de ala y una punta de ala inclinada . Una punta de ala dividida se propuso por primera vez para el McDonnell Douglas MD-12 , un concepto de avión de dos pisos de la década de 1990. [132] Se proyecta que un MAX 8 con 162 pasajeros en un vuelo de 3000 millas náuticas (5600 km; 3500 mi) tendrá un consumo de combustible un 1,8 % menor que un avión equipado con winglets combinados (como muchos aviones 737NG) y un 1 % menor en 500 nmi (930 km; 580 mi) a Mach 0,79. [132] El nuevo winglet tiene una altura total de 9 pies y 6 pulgadas (2,90 m). [41]
Otras mejoras incluyen un cono de cola rediseñado , entrada y escape de unidad de potencia auxiliar revisados , eliminación del generador de vórtice del cuerpo de popa y otras pequeñas mejoras aerodinámicas. [31]
Los motores del 737 MAX también fueron reposicionados, la parte superior del nuevo motor ligeramente más alta que la superficie superior del ala, lo que resultó en un cambio en las características aerodinámicas de la estructura del avión. Debido a la proximidad del avión al suelo, los motores más grandes y más eficientes en el consumo de combustible no tenían suficiente espacio libre. Como resultado, los motores se montaron más arriba en las alas y más adelante, cambiando las características aerodinámicas del avión en comparación con el 737NG. [133] La ley de control de vuelo basada en software MCAS se implementó para tener en cuenta los cambios aerodinámicos indeseables. [133]
El puntal del tren de morro, 20 cm (8 pulgadas) más alto, mantiene la misma distancia al suelo de 43 cm (17 pulgadas) de las góndolas de los motores 737 anteriores . [31] Los nuevos puntales y góndolas para los motores más pesados añaden volumen, el tren de aterrizaje principal y la estructura de soporte se han reforzado y los revestimientos del fuselaje son más gruesos en algunos lugares, lo que añade 2900 kg (6500 libras) al peso vacío de la aeronave del MAX 8. [31] Para preservar el combustible y la capacidad de carga útil, su peso máximo de despegue es 3200 kg (7000 lb) más pesado. [31]
Rockwell Collins fue seleccionado para suministrar cuatro pantallas de cristal líquido (LCD) de 15,1 pulgadas (380 mm), como las utilizadas en el 787, para la cabina de cristal con el fin de mejorar la conciencia de la situación y la eficiencia de los pilotos. [134] Boeing no planea modificaciones importantes para la cabina de vuelo del 737 MAX, ya que quiere mantener la similitud con la familia 737 Next Generation. El director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, dijo en 2011 que agregar más sistemas de control fly-by-wire sería "muy mínimo". [135] Sin embargo, los spoilers extendidos del 737 MAX se controlan fly-by-wire . [41] La mayoría de los sistemas se llevan desde el 737NG para permitir un breve curso de capacitación de diferencias para actualizar a las tripulaciones de vuelo. [31]
Además del sistema de compensación de velocidad (STS), el sistema de control automático del estabilizador se ha mejorado para incluir el MCAS. En comparación con el STS, el MCAS tiene mayor autoridad y no se puede desactivar con los interruptores de corte de las columnas de popa y proa. Los interruptores de corte del estabilizador de la consola central se han recableado. A diferencia de las versiones anteriores del 737, las funciones de control automático del estabilizador no se pueden desactivar mientras se mantenga la funcionalidad de los interruptores de compensación eléctricos. [136]
Boeing consideró que el MCAS era necesario para cumplir con su objetivo interno de minimizar los requisitos de capacitación para los pilotos ya calificados en el 737NG. El MCAS debía mitigar automáticamente la tendencia de cabeceo hacia arriba de la nueva geometría de vuelo debido a que los motores estaban ubicados más adelante y más arriba que en los modelos 737 anteriores. [137] Durante una reevaluación de la aeronave en febrero de 2020, tanto la FAA como la EASA determinaron que las características de estabilidad y pérdida del avión habrían sido aceptables con o sin el MCAS. [138]
Como estándar de producción, el 737 MAX presenta el Boeing Sky Interior con compartimentos superiores e iluminación LED basados en el interior del Boeing 787. [139]
En 2011, el motor CFM LEAP -1B fue inicialmente entre un 10 y un 12 % más eficiente que el anterior CFM56 -7B de 61 pulgadas (156 cm) del 737NG. [26] El ventilador de fibra de carbono tejido de 18 aspas permite una relación de derivación de 9:1 (frente a 5,1:1 con el ventilador de titanio de 24 aspas anterior ) para una huella de ruido un 40 % menor. [31] La derivación del CFM56 varía de 5,1:1 a 5,5:1. [140] El diseño de dos carretes tiene una sección de baja presión que comprende el ventilador y tres etapas de refuerzo impulsadas por cinco etapas de turbina axial y una sección de alta presión con un compresor axial de 10 etapas impulsado por una turbina de dos etapas. [31] La relación de presión general de 41:1 aumentó de 28:1, y los materiales avanzados de sección caliente que permiten temperaturas de funcionamiento más altas permiten una reducción del 15% en el consumo de combustible específico de empuje (TSFC), junto con un 20% menos de emisiones de carbono y un 50% menos de emisiones de óxido de nitrógeno, aunque cada motor pesa 849 libras (385 kg) más, 6129 libras (2780 kg). [31]
En agosto de 2011, Boeing tuvo que elegir entre diámetros de ventilador de 66 pulgadas (168 cm) o 68 pulgadas (173 cm), lo que requirió cambios en el tren de aterrizaje para mantener una distancia al suelo de 17 pulgadas (43 cm) debajo de los nuevos motores; el director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh, afirmó que "con un ventilador más grande se obtiene más eficiencia debido a la relación de derivación [pero también] más peso y más resistencia", con más cambios en la estructura del avión. [141]
En noviembre de 2011, Boeing seleccionó un diámetro de ventilador más grande, lo que requirió un tren de aterrizaje delantero de 6 a 8 pulgadas (15 a 20 cm) más largo. [142] [143] En mayo de 2012, Boeing amplió aún más el ventilador a 69,4 pulgadas (176 cm), combinado con un núcleo de motor más pequeño dentro de cambios de diseño menores antes de la configuración final de mediados de 2013. [144] [145]
La góndola cuenta con chevrones para reducir el ruido como el 787. [146] Un nuevo regulador digital de aire de purga mejorará su confiabilidad. [147] Las nuevas góndolas, al ser más grandes y estar más adelantadas, poseen propiedades aerodinámicas que actúan para aumentar aún más la velocidad de cabeceo. El motor más grande está en voladizo por delante y ligeramente por encima del ala, y el revestimiento de la góndola del motor de flujo laminar es una lámina de aluminio de una sola pieza moldeada por centrifugado de GKN Aerospace inspirada en el 787. [41]
Tras un año de servicio, se habían entregado 130 MAX a 28 clientes, registrando más de 41.000 vuelos en 118.000 horas y transportando a más de 6,5 millones de pasajeros. Flydubai observó un 15% más de eficiencia que el NG, más del 14% prometido, y la fiabilidad alcanzó el 99,4%. Las rutas largas incluyen 24 de más de 2.500 millas náuticas (4.630 km; 2.877 mi), incluido un servicio diario de Aerolíneas Argentinas desde Buenos Aires a Punta Cana de más de 3.252 millas náuticas (6.023 km; 3.742 mi). [148]
En 2019, Moody's había estimado que el margen operativo de Boeing sería de 12 a 15 millones de dólares por cada 737 MAX 8 a su precio de lista de 121,6 millones de dólares (unos 143 millones de dólares en 2023), aunque en la práctica el precio de lista suele tener un descuento del 50 al 55 %. Este alto margen fue posible gracias a las eficiencias del volumen de producción y la amortización de los costes de desarrollo y la inversión de capital durante las décadas que duró el programa. Sin embargo, desde entonces los costes han aumentado significativamente y el margen se ha reducido tras los dos accidentes, la puesta a tierra de la FAA y la grave interrupción de la producción. [149] [150] Boeing estimó que costaría 6.300 millones de dólares adicionales producir el programa 737 MAX restante, 4.000 millones de dólares por "costes anormales futuros" a medida que se reiniciara la producción, más unos 8.300 millones de dólares estimados por concesiones y compensaciones a los clientes. [151] [152] [153] Los crecientes costes también llevaron a Moody's a rebajar la calificación crediticia de Boeing . [85]
Los 737-700, -800 y -900ER, las versiones más extendidas del anterior 737NG, [154] son sucedidos por los 737 MAX 7, MAX 8 y MAX 9, respectivamente [155] (certificado de tipo de la FAA y designación de comercialización (desde 2020): [107] 737-7 , -8 y -9 [57] ). El 737 MAX 8 entró en servicio en mayo de 2017, [2] el MAX 9 entró en servicio en marzo de 2018, [156] y el MAX 200 (una versión de alta densidad del MAX 8) entró en servicio en junio de 2021. [157] Se espera que las entregas del MAX 7 y el MAX 10 comiencen en 2024, después de años de retrasos. [158]
En febrero de 2018, Boeing pronosticó que entre el 60% y el 65% de la demanda del avión de pasajeros correspondería a la variante 737 MAX 8, entre el 20% y el 25% a la MAX 9 y MAX 10, y el 10% a la MAX 7. [159]
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En el Salón Aeronáutico de Farnborough de julio de 2016 , Boeing anunció que el MAX 7, originalmente basado en el 737-700, acomodará dos filas de asientos más que el 737-700 para 138 asientos. [160] [161] En comparación con el 737-700, el MAX 7 tiene un par de puertas de salida sobre el ala en lugar de una sola puerta, un fuselaje trasero 46 pulgadas más largo y un fuselaje delantero 30 pulgadas más largo, recalibración y fortalecimiento estructural, y sistemas y modificaciones interiores para adaptarse a la mayor longitud. [162] El MAX 7 usa la misma ala y tren de aterrizaje que el MAX 8. Se espera que vuele 1000 millas náuticas (1900 km; 1200 mi) más lejos que el -700 con costos de combustible un 18% más bajos por asiento. Boeing predice que el MAX 7 transportará 12 pasajeros más 400 millas náuticas (740 km; 460 mi) más lejos que el A319neo con costos operativos siete por ciento más bajos por asiento. [163]
La producción del primer larguero de ala de 65 pies de largo (20 m) para el 737-7 comenzó en octubre de 2017. [164] El ensamblaje del primer avión de prueba de vuelo comenzó el 22 de noviembre de 2017, [165] y salió de la fábrica el 5 de febrero de 2018. [166] El MAX 7 despegó para su primer vuelo el 16 de marzo de 2018, desde la fábrica en Renton, Washington , y voló durante tres horas sobre el estado de Washington. [167] Alcanzó 250 nudos (460 km/h ; 290 mph ) y 25.000 pies (7.600 m), realizó una aproximación baja , comprobaciones de sistemas y un reinicio del motor en vuelo, y aterrizó en el centro de pruebas de vuelo de Boeing en Moses Lake, Washington . [168]
La entrada en servicio con el operador de lanzamiento Southwest Airlines se esperaba originalmente en enero de 2019, sin embargo, se ha retrasado repetidamente. [164] Southwest había pedido un total de 234 MAX 7. [169] [170] WestJet también ordenó 22 MAX 7, pero luego los convirtió en MAX 8 en medio de los retrasos. [163] [171] En 2022, Southwest anunció que aceptaría la entrega anticipada de sus pedidos de MAX 8 para compensar el retraso del MAX 7. [172]
A partir de enero de 2024 [actualizar], Southwest eliminó el MAX 7 de la planificación de la flota futura, sin embargo, la compañía dijo que seguía comprometida con el tipo y estaba dispuesta a esperar hasta 2026 o 2027 para la primera entrega. [173] [174]
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La primera variante desarrollada en la serie 737 MAX; el MAX 8 reemplaza al 737-800 con un fuselaje más largo que el MAX 7. En 2016, Boeing planeó mejorar su alcance de 3.515 millas náuticas (6.510 km; 4.045 mi) a 3.610 nmi (6.690 km; 4.150 mi) después de 2021. [175] El 23 de julio de 2013, Boeing completó la configuración firme para el 737 MAX 8. [176] El MAX 8 tiene un peso vacío menor y un peso máximo de despegue mayor que el A320neo. Durante un vuelo de prueba realizado para Aviation Week , mientras navegaba a una velocidad real de 449 nudos (517 mph; 832 km/h) y un peso de 140.500 libras (63.700 kg), a una altitud inferior a la óptima (FL350 frente al FL390 preferido) y con un centro de gravedad "inusualmente muy adelantado" , el avión de prueba consumió 4.460 lb (2.020 kg) de combustible por hora. [31]
El Boeing 737 MAX 8 completó su primera prueba de vuelo en La Paz , Bolivia. La altitud de 13.300 pies (4.100 m) en el Aeropuerto Internacional de El Alto puso a prueba la capacidad del MAX para despegar y aterrizar a grandes altitudes. [177] Su primer vuelo comercial fue operado por Malindo Air el 22 de mayo de 2017, entre Kuala Lumpur y Singapur como vuelo OD803. [2] A principios de 2017, un nuevo MAX 8 estaba valorado en 52,85 millones de dólares, cifra que aumentó a menos de 54,5 millones de dólares a mediados de 2018. [178]
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En septiembre de 2014, Boeing lanzó una versión de alta densidad del 737 MAX 8, el 737 MAX 200 [179] o 737-8-200, [180] llamado así por tener capacidad para hasta 200 pasajeros en una configuración de alta densidad de clase única con asientos estilizados ; se requiere un par adicional de puertas de salida debido a la mayor capacidad de pasajeros. Boeing afirma que esta versión sería un 20% más rentable por asiento que los modelos 737 actuales y sería el avión de fuselaje estrecho más eficiente del mercado cuando se entregue, incluidos costos operativos un 5% más bajos que el 737 MAX 8. [181] [182] Se eliminan tres de los ocho carros de servicio para acomodar más espacio para pasajeros. [183] Un pedido con Ryanair por 100 aviones se finalizó en diciembre de 2014. [184]
A mediados de noviembre de 2018, el primero de los 135 pedidos por Ryanair salió al aire, en una configuración de 197 asientos. [185] Voló por primera vez desde Renton el 13 de enero de 2019, [186] y debía entrar en servicio en abril de 2019, con otros cuatro MAX 200 esperados más adelante en 2019, [187] aunque la certificación y las entregas se aplazaron mientras el MAX estaba en tierra. En noviembre de 2019, Ryanair informó a sus pilotos que, debido a un problema de diseño no especificado con las puertas de salida adicionales sobre el ala, no esperaba recibir ningún MAX 200 hasta finales de abril o principios de mayo de 2020. [188] En 2020, en el apogeo de la caída de los viajes por COVID, Ryanair renegoció su pedido y compró 75 aviones MAX 200 adicionales a un tercio del precio de lista. [189]
La variante de alta densidad fue certificada por la FAA el 31 de marzo de 2021. [190] Ryanair recibió su primer MAX 200 en junio de 2021. [157] Además del cliente de lanzamiento Ryanair, otros clientes incluyen International Airlines Group y las aerolíneas de bajo costo Akasa Air de India, Allegiant Air de los EE. UU., Arajet de la República Dominicana y VietJet de Vietnam . [191]
A las aerolíneas se les ha mostrado un concepto 737-8ERX basado en el 737 MAX 8 con un mayor peso máximo de despegue de 194.700 libras (88,3 t) y un alcance más largo de 4.000 millas náuticas (7.400 km; 4.600 mi) utilizando las alas, el tren de aterrizaje y la sección central del MAX 9. El alcance de este avión sería más cercano al Airbus A321LR , aunque con una capacidad menor de 150 asientos. [192]
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El 737 MAX 9 reemplaza al 737-900 y tiene un fuselaje más largo que el MAX 8. En 2016, Boeing planeó mejorar su alcance de 3510 millas náuticas (6500 km; 4040 mi) a 3605 nmi (6676 km; 4149 mi) después de 2021. [175] Lion Air fue el cliente de lanzamiento con un pedido de 201 en febrero de 2012. [41] Hizo su lanzamiento el 7 de marzo de 2017 y su primer vuelo el 13 de abril de 2017; [193] despegó del Aeropuerto Municipal de Renton y aterrizó en Boeing Field después de un vuelo de 2 horas y 42 minutos. [194] Se presentó en el Salón Aeronáutico de París de 2017. [195]
Las pruebas de vuelo del Boeing 737 MAX 9 estaban programadas para durar hasta 2017, y se repitió el 30% de las pruebas del -8 ; el avión 1D001 se utilizó para aterrizaje automático, aviónica, aleteo y, principalmente, pruebas de estabilidad y control, mientras que el 1D002 se utilizó para pruebas del sistema de control ambiental. [56] Fue certificado en febrero de 2018. [196] La aerolínea de bajo coste asiática Lion Air Group recibió el primer MAX 9 el 21 de marzo de 2018, antes de entrar en servicio con Thai Lion Air . [156] A medida que el Airbus A321neo competidor atrajo más pedidos, el valor de venta de un 737 MAX 9, a partir de 2018 [actualizar], fue el mismo que el de un MAX 8, a 53 millones de dólares [197] (~63,4 millones de dólares en 2023).
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Los clientes leales, como Korean Air y United Airlines , presionaron a Boeing para desarrollar una variante más grande que el MAX 9 para competir con el Airbus A321neo , del cual Boeing reveló estudios a principios de 2016. [198] Como el Airbus A321neo había superado en ventas al MAX 9 cinco a uno, el MAX 10 propuesto incluyó un motor más grande, alas más fuertes y tren de aterrizaje telescópico a mediados de 2016. [199] En septiembre de 2016, se informó que la variante sería más simple y de menor riesgo, con un estiramiento modesto de 6 a 7 pies (1,83 a 2,13 m) para una longitud de 143 a 144 pies (43,6 a 43,9 m), con capacidad para 12 a 18 pasajeros más para 192 a 198 en un diseño de clase dual o 226 a 232 para una sola clase, necesitando un LEAP-1B mejorado de 31 000 libras de fuerza (140 kN) que podría estar disponible para 2019 o 2020, y probablemente requeriría una modificación del tren de aterrizaje para mover el punto de rotación ligeramente hacia atrás . [200]
En octubre de 2016, la junta directiva de Boeing otorgó autoridad para ofrecer la variante alargada con dos secciones de fuselaje adicionales hacia adelante y hacia atrás con un alcance de 3100 millas náuticas (5700 km; 3600 mi), reducido desde el alcance de 3300 millas náuticas (6100 km; 3800 mi) del MAX 9. [198] A principios de 2017, Boeing mostró un estiramiento de 66 pulgadas (1,7 m) a 143 pies (44 m), lo que permite asientos para 230 en una sola clase o 189 en capacidad de dos clases, en comparación con 193 en asientos de dos clases para el A321neo. El modesto estiramiento del MAX 10 permite que la aeronave conserve el ala existente y el motor Leap 1B del MAX 9 con un tren de aterrizaje principal de enlace de salida como el único cambio importante. [201] El vicepresidente y gerente general del Boeing 737 MAX, Keith Leverkuhn, dijo que el diseño tuvo que congelarse en 2018, para su introducción en 2020. [198]
Boeing espera que los operadores del 737 y los clientes del 737 MAX como United Airlines , Delta Air Lines , Alaska Airlines , Air Canada , Lion Air y las aerolíneas chinas estén interesados en la nueva variante. [202] Boeing predice un costo de viaje y de asiento un 5% más bajo en comparación con el A321neo. [203] Air Lease Corporation lo quiere un año antes; su director ejecutivo, John Pleuger, declaró: "Hubiera sido mejor conseguir el primer avión en marzo de 2019, pero no creo que eso sea posible". [204] El director ejecutivo de AerCap, Aengus Kelly, es cauteloso y dijo que el -9 y el -10 "se canibalizarán entre sí". [198]
El 737 MAX 10 se lanzó el 19 de junio de 2017, con 240 pedidos y compromisos de más de diez clientes. [205] [206] United Airlines será el mayor cliente del 737 MAX 10, convirtiendo 100 de sus 161 pedidos del MAX 9 en pedidos del MAX 10. [207] Boeing terminó el Salón Aeronáutico de París de 2017 con 361 pedidos y compromisos, incluidas 214 conversiones, de 16 clientes, [208] incluidos 50 pedidos de Lion Air. [209]
La configuración de la variante se concretó en febrero de 2018, [210] y a mediados de 2018, se completó la revisión crítica del diseño . En agosto de 2018 [actualizar], el ensamblaje estaba en marcha con un primer vuelo planeado para fines de 2019. El diseño del tren de aterrizaje semi-apalancado tiene un puntal oleoneumático telescópico con una palanca que se balancea hacia abajo para permitir un tren de aterrizaje 9,5 pulgadas (24 cm) más alto. Impulsado por el sistema de retracción existente, un mecanismo de enlace mecánico de enlace retráctil en la parte superior de la pata, inspirado en los diseños de aviones de portaaviones , permite que el tren de aterrizaje se retraiga y acorte mientras se retrae en el hueco de la rueda existente . [211] [212] La entrada en servicio estaba programada para julio de 2020. [213]
El 22 de noviembre de 2019, Boeing presentó el primer MAX 10 a los empleados de su fábrica de Renton, Washington, programado para el primer vuelo en 2020. [214] En ese momento, se habían pedido 531 MAX 10, en comparación con los 3142 Airbus A321neo vendidos, capaces de transportar 244 pasajeros o volar hasta 4700 millas náuticas (8700 km; 5400 mi) en su variante más pesada, el A321XLR . [215] El MAX 10 tiene una capacidad similar al A321XLR, pero un alcance más corto y un rendimiento en el campo mucho peor, lo que dificulta en gran medida su potencial para dar servicio a aeropuertos más pequeños en comparación con el A321XLR. [216]
A principios de 2021, Boeing esperaba que las entregas del 737 MAX 10 comenzaran en 2023. [217] La variante realizó su vuelo inaugural el 18 de junio de 2021, iniciando su programa de pruebas de vuelo y certificación. [218]
El 29 de junio de 2021, United Airlines realizó un pedido de otros 150 Boeing 737 MAX 10. Estos MAX 10 reemplazarán a una gran cantidad de los antiguos Boeing 757-200 de United . [219] En enero de 2024, el director ejecutivo de United, Kirby, señaló en una entrevista que la aerolínea estaba en proceso de desarrollar planes que no incluían al MAX 10 en su futura flota. [220]
En septiembre de 2021, Ryanair no logró llegar a un acuerdo con Boeing sobre un pedido de MAX 10, citando el costo como una preocupación principal. [221] Sin embargo, en mayo de 2023, Ryanair anunció el pedido de 150 MAX 10 y una opción para comprar otros 150. [222]
En noviembre de 2022, el director ejecutivo de Boeing Commercial Airplanes, Stanley Deal, dijo a los inversores en una conferencia que se esperaba que el MAX 10 entrara en servicio en 2024. [120] Para octubre de 2023, se anticipaban entregas a principios de 2025. [223]
El BBJ MAX 8 y el BBJ MAX 9 son variantes de jet comercial del 737 MAX 8 y 9, con nuevos motores CFM LEAP-1B y winglets avanzados que proporcionan un 13% mejor consumo de combustible que el Boeing Business Jet ; el BBJ MAX 8 tiene un alcance de 6,325 millas náuticas (11,710 km; 7,280 mi), y el BBJ MAX 9 un alcance de 6,255 nmi (11,580 km). [224] El BBJ MAX 7 se presentó en octubre de 2016, con un alcance de 7,000 nmi (12,960 km; 8,060 mi) y costos operativos 10% más bajos que el BBJ original, siendo más grande. [225] El BBJ MAX 8 voló por primera vez el 16 de abril de 2018, antes de ser entregado más tarde ese mismo año, y tiene un alcance de 6.640 millas náuticas (12.300 km; 7.640 mi) con un tanque de combustible auxiliar. [226]
En octubre de 2023 [actualizar], los cinco mayores operadores del Boeing 737 MAX eran Southwest Airlines (207), United Airlines (145), Ryanair Holdings (126), Alaska Airlines (62) y American Airlines (54). [ cita requerida ]
American Airlines fue el primer cliente revelado. Para el 17 de noviembre de 2011, había 700 compromisos de nueve clientes, incluidos Lion Air y SMBC Aviation Capital . [227] [228] Para diciembre de 2011, el 737 MAX tenía 948 compromisos y pedidos en firme de trece clientes. [229] El 8 de septiembre de 2014, Ryanair acordó 100 pedidos en firme con 100 opciones. [230] En enero de 2017, la empresa de arrendamiento de aeronaves GECAS ordenó 75. [231] Para enero de 2019, el 737 MAX tenía 5.011 pedidos en firme de 78 clientes identificados, [154] siendo los tres principales Southwest Airlines con 280, flydubai con 251 y Lion Air con 251. [154] El primer 737 MAX 8 fue entregado a Malindo Air el 16 de mayo de 2017. [61]
Tras la puesta a tierra en marzo de 2019, Boeing suspendió todas las entregas de aviones 737 MAX, [232] redujo la producción de 52 a 42 aviones por mes, [79] y el 16 de diciembre de 2019, anunció que la producción se suspendería a partir de enero de 2020 para conservar efectivo. [81] En el momento de la puesta a tierra, el 737 MAX tenía 4.636 pedidos sin completar [233] valorados en unos 600 mil millones de dólares. [234] [235] Boeing produjo más de 450 aviones MAX en espera de entrega, de los cuales se espera que se entreguen aproximadamente la mitad en 2021 y la mayoría del resto en 2022. [109] Para el 30 de noviembre de 2020, en el momento de la puesta a tierra, los pedidos sin completar ascendían a 4.039 aviones. [236] En noviembre de 2021, durante el Salón Aeronáutico de Dubái , Boeing recibió 72 pedidos en firme de un nuevo cliente del 737 MAX, Akasa Air con sede en India , [237] que se cumplirán en un período de 4 años con la primera entrega en junio de 2022. [238] A fines de enero de 2022, Boeing estaba trabajando para liquidar el inventario restante de 335 aviones MAX y estimó que la mayoría de ellos se entregarían a fines de 2023. [111] En diciembre de 2022, se entregó el 737 MAX número 1000. [5] En julio de 2023, Boeing reveló por primera vez los pedidos del subtipo 737 MAX de la siguiente manera: 2751 MAX 8 (63 %), 810 MAX 10 (19 %), 344 MAX 200 (8 %), 297 MAX 7 (7 %) y 137 MAX 9 (3 %). [239] A agosto de 2024 [actualizar], el 737 MAX tiene 4.729 pedidos pendientes y 1.618 entregas. [5]
Pedidos y entregas acumuladas del Boeing 737 MAX
Pedidos
Entregas
A partir de agosto de 2024 [5][actualizar]
En 2023, la serie 737 MAX había experimentado 1,48 accidentes mortales con pérdida de casco por cada millón de despegues . [243]
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El 29 de octubre de 2018, el vuelo 610 de Lion Air , un 737 MAX 8, se estrelló en el mar de Java 13 minutos después de despegar del Aeropuerto Internacional Soekarno-Hatta , Yakarta, Indonesia. El vuelo era un vuelo doméstico programado al Aeropuerto Depati Amir , Pangkal Pinang, Indonesia. Las 189 personas a bordo murieron. Este fue el primer accidente aéreo fatal y la primera pérdida de casco de un 737 MAX. El avión había sido entregado a Lion Air dos meses antes. [244] [245] Las personas familiarizadas con la investigación informaron que durante un vuelo pilotado por una tripulación diferente el día antes del accidente, la misma aeronave experimentó un mal funcionamiento similar, pero un piloto adicional sentado en el asiento de salto de la cabina diagnosticó correctamente el problema y le dijo a la tripulación cómo desactivar el sistema de control de vuelo MCAS que funcionaba mal. [246] El Comité Nacional de Seguridad del Transporte de Indonesia publicó su informe final sobre el accidente el 25 de octubre de 2019, [247] atribuyendo el accidente a que el MCAS empujó a la aeronave a una picada debido a los datos de un sensor de ángulo de ataque defectuoso. Después del accidente de Lion Air, Boeing emitió una guía del manual operativo, asesorando a las aerolíneas sobre cómo abordar las lecturas erróneas en la cabina. [248]
El 10 de marzo de 2019, el vuelo 302 de Ethiopian Airlines , operado por un 737 MAX 8 de cuatro meses de antigüedad, se estrelló aproximadamente seis minutos después del despegue de Adís Abeba , Etiopía, [249] en un vuelo programado a Nairobi , Kenia, [250] matando a los 149 pasajeros y 8 miembros de la tripulación. La causa del accidente inicialmente no estaba clara, aunque se informó que la velocidad vertical de la aeronave después del despegue era inestable. [251] La evidencia recuperada en el lugar del accidente sugiere que, en el momento del accidente, la aeronave estaba configurada para descender en picado, de manera similar al vuelo 610 de Lion Air. [252] La similitud de la evidencia de datos físicos y de vuelo de los accidentes condujo a las paradas en tierra globales del 737 MAX a partir del día del segundo accidente. [253]
El 5 de enero de 2024, el vuelo 1282 de Alaska Airlines , un 737 MAX 9, sufrió una descompresión incontrolada poco después del despegue del Aeropuerto Internacional de Portland . [254] El MAX 9, al igual que el 737-900ER , cuenta con una puerta de salida trasera en el medio de la cabina a cada lado detrás de las alas que se requiere cuando se usa con configuraciones de asientos densas. En aeronaves configuradas menos densamente, esas puertas de salida no son necesarias y se instalan tapones de puerta en su lugar, como fue el caso en esta aeronave. Durante el ascenso, un tapón de puerta explotó, lo que provocó la descompresión. [255]
El avión regresó a Portland y no hubo víctimas mortales ni heridos importantes entre los 171 pasajeros y 6 tripulantes a bordo. Algunas pequeñas pertenencias personales, junto con los adornos de la cabina, como las fundas de los asientos y los reposacabezas, fueron succionadas por la abertura. Según algunos pasajeros, a un niño que estaba sentado cerca le arrancaron la camisa y lo succionaron fuera del avión mientras su madre lo sostenía. [256] [257] La FAA, Boeing, Alaska Airlines y la NTSB reconocieron rápidamente el accidente y se inició una investigación. [258] Como medida de precaución, Alaska Airlines dejó en tierra su flota 737 MAX 9. [259] Horas más tarde, la FAA ordenó la puesta a tierra e inspección de 171 aviones de la flota mundial 737 MAX 9 con una configuración similar a la aeronave del incidente, junto con medidas correctivas si fuera necesario. [260] Tanto Alaska Airlines como United Airlines informaron haber encontrado pernos de tapón de puerta sueltos en algunos de los aviones inspeccionados. [261]
El 5 de febrero de 2024, la NTSB dijo en su informe preliminar que los cuatro pernos clave que deberían haber asegurado el tapón de la puerta no estaban instalados en el avión accidentado tal como fueron entregados a Alaska Airlines por Boeing después de abrir el tapón de la puerta en la fábrica de Boeing en Renton para reparar los remaches dañados. [262]
En mayo de 2024, las autoridades estadounidenses estaban investigando un incidente ocurrido en el vuelo 746 de Southwest Airlines de Phoenix a Oakland. El avión de pasajeros MAX experimentó un balanceo holandés y se informó de algunos daños en la unidad de control de potencia de reserva del timón. [263] [264]
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Aeronaves de función, configuración y época comparables
Boeing ha vuelto a retrasar los plazos de certificación de sus dos variantes pendientes del 737 Max, y ahora estima que la Administración Federal de Aviación aprobará el Max 7 a principios de 2023 y el Max 10 a principios de 2024.
La configuración está diseñada para maximizar la sustentación para una envergadura restringida a las mismas puertas de tamaño de la categoría C que los 737 actuales.
