El 24 de noviembre de 1939, BOAC fue creada por la Ley de Vías Aéreas Británicas en el Extranjero de 1939 para convertirse en la aerolínea estatal británica, formada a partir de la fusión de Imperial Airways y British Airways Ltd. Las compañías habían estado operando juntas desde que se declaró la guerra el 3 de septiembre de 1939, cuando sus operaciones fueron evacuadas del área de Londres a Bristol . El 1 de abril de 1940, BOAC comenzó a operar como una sola compañía. Después de la Caída de Francia (22 de junio de 1940), los aviones de BOAC mantuvieron a Gran Bretaña en tiempos de guerra conectada con sus colonias y el mundo aliado, a menudo bajo fuego enemigo, e inicialmente con una escasez desesperada de aviones de largo alcance. Durante la guerra, la aerolínea a veces se conocía vagamente como 'British Airways', y los aviones y el equipo se marcaban con combinaciones de ese título y/o el símbolo Speedbird y/o la bandera de la Unión . [1]
BOAC heredó los servicios de hidroaviones de Imperial Airways a las colonias británicas en África y Asia, pero con la pérdida durante la guerra de la ruta sobre Italia y Francia a El Cairo, estas fueron reemplazadas por la expatriada " Ruta de la Herradura ", con El Cairo como centro y Sydney y Durban como destinos finales. Conectar Gran Bretaña con la Ruta de la Herradura agotó los recursos de BOAC. Aunque España negó el acceso, Portugal dio la bienvenida a los aviones civiles de BOAC en Lisboa . Sin embargo, la ruta mediterránea desde Lisboa o Gibraltar a Egipto vía Malta corría el riesgo de un ataque enemigo, por lo que se tuvo que emplear la larga ruta de África Occidental (sobre el agua vía Lisboa, Bathurst , Freetown , Lagos ), luego en avión terrestre a Jartum en la Ruta de la Herradura. Las rutas Empire habían contenido sectores de aviones terrestres, pero el Armstrong Whitworth Ensign y el de Havilland Albatross ordenados para reemplazar a los biplanos Handley Page HP.42 "Heracles" habían demostrado ser decepcionantes, dejando a los hidroaviones Short Empire como la columna vertebral de la flota en tiempos de guerra. (Solo un puñado de ellos tenían tanques de largo alcance, pero muchos fueron eventualmente mejorados con tanques más grandes y operados con pesos sobrecargados).
Antes de la guerra, los hidroaviones Empire de Imperial Airways habían realizado vuelos experimentales a través del Atlántico Norte con una capacidad de combustible mejorada, algunos de ellos utilizando reabastecimiento en vuelo, que culminaron en una serie de vuelos de correo/mensajería realizados por los Clare y Clyde de BOAC a LaGuardia con camuflaje durante la Batalla de Inglaterra . Estos fueron los primeros servicios de BOAC a Nueva York. En 1941, BOAC recibió la tarea de operar un "servicio de ferry de regreso" desde Prestwick a Montreal para reubicar a los pilotos de ferry que habían volado bombarderos construidos en Estados Unidos desde Canadá, y se les proporcionaron Consolidated Liberators de la RAF con una conversión de pasajeros muy básica. Este fue el primer servicio sostenido de aviones terrestres del Atlántico Norte.
En septiembre de 1944, BOAC había realizado 1.000 travesías transatlánticas. [2]
Entre 1939 y 1945, 6.000 pasajeros fueron transportados por BOAC entre Estocolmo y Gran Bretaña. [3]
Primeras operaciones de posguerra
El carguero BOAC Avro York opera un servicio regular en Heathrow en 1953BOAC Short Solent 3 G-AHIN Southampton sirvió la ruta de la aerolínea desde el Reino Unido a lo largo del Nilo hasta Johannesburgo entre 1948 y 1950.BOAC DC-4M-4 Argonaut G-ALHS "Astra" en el aeropuerto de Londres (Heathrow) en septiembre de 1954El único C-69C después de la conversión a avión civil para BOAC como Lockheed 049E en el aeropuerto de Heathrow en 1954
Al final de la guerra, la flota de BOAC estaba formada por Lockheed Lodestar, Douglas DC-3 en régimen de préstamo y arriendo , Liberator, Sunderland reconvertidos y los primeros Avro Lancastrian , Avro York y Handley Page Halton . Los hidroaviones Short Empire, Short S.26 y Boeing 314A, además de los AW Ensign, debían ser retirados. Los aviones, bases y personal de la corporación estaban dispersos por todo el mundo, y se tardó una década en reorganizarla para convertirla en una unidad eficiente en Heathrow . En 1943, el Comité Brabazon había establecido un conjunto de tipos de aviones de transporte civil para que los produjera la industria aeronáutica británica, pero estos tardarían varios años en llegar, y particularmente en el caso del Avro Tudor con ruedas de cola , no era lo que BOAC quería.
Desde 1941, el avanzado avión presurizado Lockheed Constellation había estado en desarrollo, y en 1946 se le permitió a BOAC utilizar dólares para comprar una flota inicial de cinco para la prestigiosa ruta del Atlántico Norte (no había modelos británicos equivalentes disponibles). Durante toda la existencia de BOAC, la discusión sobre la compra de productos estadounidenses o británicos (a menudo retrasados) continuó, y el Parlamento, la prensa, los fabricantes británicos y los sindicatos acusaron a la dirección de BOAC de querer sólo aviones estadounidenses. Mientras que las principales aerolíneas del mundo abandonaron los hidroaviones al final de la Segunda Guerra Mundial, BOAC continuó con los suyos hasta 1950, e incluso introdujo el nuevo Short Solent en la tranquila ruta del Nilo a Sudáfrica. En 1948, los York no presurizados todavía operaban servicios de pasajeros en lugares tan lejanos como Nairobi (Kenia), Accra (Gold Coast, más tarde Ghana), Delhi y Calcuta (India), y el modelo continuó operando en horarios de carga hasta finales de 1957. [4]
Después de sus primeros seis Lockheed 049 Constellation, BOAC tuvo que usar algo de ingenio para aumentar su flota de Constellation. En 1947, Aerlínte Éireann en Irlanda compró cinco nuevos Lockheed 749 Constellation y se preparó para lanzar un servicio transatlántico con la asistencia y el entrenamiento de la tripulación por parte de los capitanes OP Jones y JC Kelly-Rogers de BOAC. El proyecto fue abandonado en febrero de 1948 y BOAC pudo comprar los 749 casi nuevos sin gastar dinero cuatro meses después. Esto le permitió a BOAC operar con Constellation en Australia a partir de 1949. Un total de 25 Constellation pasaron por la flota de BOAC, incluidos 12 749A obtenidos de Capital Airlines a mediados de la década de 1950, con los 049 más antiguos de BOAC como parte de intercambio.
A BOAC también se le permitió gastar dólares en seis nuevos Boeing 377 Stratocruisers para sus rutas transatlánticas clave a partir de octubre de 1949, ofreciendo un servicio directo de dos pisos en dirección este desde la ciudad de Nueva York hasta el aeropuerto de Londres (más tarde Heathrow). Sin embargo, debido a los vientos predominantes del oeste, los vuelos en dirección oeste necesitaban reabastecimiento de combustible en Shannon y Gander antes de llegar a Nueva York. Otros cuatro Stratocruisers fueron adquiridos de un pedido frustrado de SAS y siete fueron comprados de segunda mano a mediados de la década de 1950. El Handley Page Hermes y el Canadair DC-4M Argonaut se unieron a la flota de BOAC entre 1949 y 1950, reemplazando al último de los tipos no presurizados en los servicios de pasajeros. Cuando la entrada en servicio del Bristol Britannia se retrasó a fines de 1956, a BOAC se le permitió comprar diez nuevos Douglas DC-7 C. Estos aviones de largo alcance permitieron a BOAC operar vuelos sin escalas en dirección oeste desde Londres y Manchester hasta Nueva York y otros destinos de la costa este de los EE. UU. [5], en competencia con los DC-7C de Pan Am y los Lockheed Super Constellations de Trans World Airlines (TWA). Esta fue la primera compra de aviones directamente a Douglas Aircraft Company en la historia de BOAC. [ cita requerida ]
Introducción de chorros
El BOAC Comet 1 en Heathrow en 1953El cometa BOAC 4 en 1963
En mayo de 1952, BOAC fue la primera aerolínea en poner en servicio un avión de pasajeros . Se trataba del De Havilland Comet , que volaba vía Nairobi a Johannesburgo y vía el Lejano Oriente a Tokio. Todos los aviones Comet 1 tuvieron que permanecer en tierra en abril de 1954 después de que cuatro Comet se estrellaran, el penúltimo de ellos un avión de BOAC en gran altitud. El examen de los restos recuperados del lecho marino del Mediterráneo y la observación de un fuselaje de muestra en un tanque de pruebas de presurización en Farnborough revelaron que los repetidos ciclos de presurización/despresurización de las operaciones de las aerolíneas podían causar grietas por fatiga en la delgada piel de aleación de aluminio del Comet, lo que hacía que la piel se desgarrara explosivamente en gran altitud y la aeronave se desintegrara.
Los aviones de reacción posteriores, incluido el Comet 4 revisado, fueron diseñados para ser a prueba de fallos: en caso de, por ejemplo, un fallo en la superficie debido a una fisura, el daño sería localizado y no catastrófico. En octubre de 1958, BOAC operó el primer servicio de reacción transatlántico con el Comet 4, más grande y de mayor alcance. En la década de 1950, los aviones de pasajeros con turbinas se estaban desarrollando rápidamente, y el Comet y el gravemente retrasado Bristol Britannia pronto quedaron obsoletos por el vuelo del Boeing 367-80 de ala en flecha (prototipo 707) en 1954. [ cita requerida ]
Fuente: ICAO Digest of Statistics for 1947–55, IATA World Air Transport Statistics 1960–1971
En 1953, Vickers había comenzado a construir el VC-7/V-1000 de ala en flecha con motores turbofán Rolls-Royce Conway , pero BOAC decidió, con poca visión de futuro, que el Britannia y el Comet 4 serían adecuados para sus propósitos, y cuando la versión militar del V-1000 fue cancelada en 1955, el prototipo, que estaba completo al 75%, fue desechado. En octubre de 1956, BOAC encargó 15 Boeing 707 con motores Conway (durante un breve período, la opción de motor comercial más económica). Entraron en servicio en 1960. (Las autoridades de aeronavegabilidad británicas insistieron en modificaciones de las aletas de cola que Boeing puso a disposición de todos los usuarios del 707). Sir Giles Guthrie , [6] que se hizo cargo de BOAC en 1964, prefería los aviones Boeing por razones económicas y, de hecho, BOAC comenzó a obtener ganancias a fines de la década de 1960. Después de una disputa en el Parlamento, el gobierno ordenó a BOAC comprar 17 aviones Vickers VC10 de un pedido de 30 aviones que Guthrie había cancelado. [7] El VC10 estándar tenía costos operativos más altos que el 707, en gran parte debido al requisito de BOAC en la etapa de diseño de que el avión tuviera un excelente rendimiento en caliente y alto para las rutas de la Commonwealth (África/Asia), pero el Super VC10 más grande fue un éxito entre los pasajeros estadounidenses en el Atlántico Norte y fue rentable.
El siguiente pedido importante de aviones Boeing fue de 11 Boeing 747-100 . El 22 de abril de 1970, BOAC recibió su primer 747, pero el avión no entró en servicio comercial hasta el 14 de abril de 1971 debido a la incapacidad de BOAC para llegar a un acuerdo sobre la tripulación y las tarifas salariales con la Asociación de Pilotos de Aerolíneas Británicas . La sucesora de BOAC, British Airways, se convirtió más tarde en el mayor cliente de Boeing fuera de Norteamérica.
Fusión con BEA
El primer intento de fusión de BOAC con BEA surgió en 1953 a partir de intentos inconclusos entre las dos aerolíneas para negociar derechos aéreos a través de la colonia británica de Chipre . El presidente de BOAC, Miles Thomas , estaba a favor de la idea como una posible solución a un desacuerdo entre las dos aerolíneas sobre cuál debería servir a las regiones petroleras cada vez más importantes de Oriente Medio , y tenía el respaldo para su propuesta del Ministro de Hacienda en ese momento, Rab Butler . Sin embargo, la oposición del Tesoro bloqueó la idea, y en su lugar se llegó a un acuerdo para permitir que BEA sirviera a Ankara en Turquía , y a cambio dejar todas las rutas al este y al sur de Chipre a BOAC. Paradójicamente, a través de su control efectivo de Cyprus Airways , BEA pudo continuar sirviendo destinos cedidos a BOAC, incluidos Beirut y El Cairo, utilizando a Cyprus Airways como su representante. [8]
Sin embargo, fue solo siguiendo las recomendaciones del Informe Edwards de 1969 que se constituyó una nueva Junta de British Airways, combinando BEA y BOAC, el 1 de abril de 1972. [9] Este evento coincidió con el establecimiento de la Autoridad de Aviación Civil , el nuevo regulador unificado del Reino Unido para la industria del transporte aéreo. [10]
BOAC se habría convertido en uno de los primeros operadores del Concorde si no se hubiera fusionado para convertirse en British Airways. Los Concorde de BA llevaban matrículas de G-BOAA a G-BOAG . El primer Concorde entregado a British Airways llevaba matrícula G-BOAC.
Papel político
Los vuelos estaban fuera del alcance económico de la gran mayoría de los viajeros en Gran Bretaña. Sin embargo, como industria nacionalizada , los contribuyentes británicos financiaban las operaciones de BOAC en el extranjero. Como resultado, en el período inmediatamente posterior a la guerra, BOAC vio la necesidad de promover sus servicios de aviación más allá de los viajes tradicionales. Scott Anthony y Oliver Green describieron en su libro de 2012:
“Las nuevas ambiciones isabelinas hicieron de BOAC la aerolínea de bandera nacional en el sentido más amplio. La publicidad inicial destacó su papel en el alivio de hambrunas e inundaciones, en el suministro de medicinas y en el transporte de atletas y exploradores. Más que eso, BOAC se esforzó por integrarse en el tejido cultural de la nación. Al llevar bombonas de oxígeno presurizado a los escaladores del Everest, transportar una técnica de 7.000 años de antigüedad de la Escuela Británica de Jerusalén o llevar a los astrónomos lo más cerca posible de un eclipse sobre las Islas Shetland, BOAC se presentó como un servicio nacional consciente de sus responsabilidades más amplias” [11]
La BOAC estaba ansiosa por promover su sentido de obligación más amplio ante el público en general y el resto del mundo. En 1948, el departamento de relaciones públicas de la BOAC publicó Operation India. A World's Record Air-Lift [Operación India. Un puente aéreo récord mundial ], [12] haciendo referencia al apoyo de la BOAC en los eventos de la Partición de la India. A lo largo de los años, la BOAC participaría en una serie de puentes aéreos, incluidos, entre otros, el puente aéreo de Berlín en 1948, el puente aéreo de Abadán como parte de la Crisis de Abadán en junio de 1951 y como parte de un puente aéreo de refugiados húngaros de Viena a Londres como respuesta a la Revolución húngara en 1957. [13]
Esta perspectiva política también fue una narrativa importante en el contexto de las colonias británicas y la Commonwealth en general . Descrito en la edición de enero de 1959 de la revista interna de BOAC, BOAC Review , un artículo describía que "BOAC a menudo puede ganarse la buena voluntad de varias comunidades haciendo algún pequeño servicio, tal vez no relacionado con los viajes aéreos [...] 14 muñecas con trajes tradicionales para Johannesburgo; 30 libras de haggis para Nassau y cantidades más pequeñas para Singapur y Kuala Lumpur". [14] Si bien estos sugieren motivos caritativos, a menudo se los ve junto con los esfuerzos realizados por Gran Bretaña en la implementación de las Leyes de Desarrollo y Bienestar Colonial que a menudo estaban diseñadas para mejorar las industrias de exportación de las colonias a expensas de otras necesidades más urgentes como la alimentación y la atención médica. Como sostiene Smith, BOAC fue un destacado promotor de la agenda de desarrollo colonial, con anuncios que a menudo resaltaban el impacto positivo de tales políticas en África, a menudo con vistas a alentar una mayor expansión y explotación de los recursos regionales. [15]
Otras empresas de BOAC
Empresas asociadas a BOAC
BOAC tenía intereses formales e informales en varias empresas asociadas que operaban en varias partes de la Mancomunidad Británica . En 1957, estas organizaciones asociadas se agruparon bajo una empresa subsidiaria llamada BOAC Associated Companies Limited. [16] Estas incluían Aden Airways , Bahamas Airways, Fiji Airways , [17] Ghana Airways , Gulf Aviation y Nigeria Airways . En 1960, se declaró que BOAC Associated Companies Limited tenía participaciones en dieciocho empresas. [18]
En 1962, BOAC y Cunard formaron BOAC-Cunard Ltd para operar vuelos regulares a América del Norte, el Caribe y América del Sur. BOAC proporcionó el 70% del capital de la nueva compañía y ocho Boeing 707. La compañía independiente Cunard Eagle Airways , de la que Cunard poseía una participación del 60%, proporcionó dos 707 más.
BOAC-Cunard arrendaba cualquier capacidad sobrante a BOAC, que podía usarla para complementar la flota principal de BOAC en momentos de máxima demanda y, en un acuerdo recíproco, BOAC proporcionaría capacidad a BOAC-Cunard en algunas operaciones cuando tuviera un déficit.
El efecto de este acuerdo fue eliminar la competencia en las rutas occidentales. [19] La operación se disolvió en 1966.
Destinos
La siguiente es una lista incompleta de destinos servidos históricamente por BOAC: [20] [21] [22] [23]
Durante el tiempo de existencia de la aerolínea, BOAC operó estos aviones:
El Boeing Stratocruiser G-AKGJ "RMA Cambria" de BOAC en Manchester en junio de 1954 en ruta a Nueva YorkEl BOAC Britannia 312 aterrizó en Manchester en un vuelo transatlántico en 1959Aeropuerto de Heathrow en Londres en 1965. Más cerca de la cámara hay dos aviones BOAC: un Vickers VC10 (con la cola alta) y un Boeing 707.
Aérospatiale/BAC Concorde (vuelo de prueba realizado por BOAC y luego por British Airways para servicio de pasajeros)
Las fechas anteriores corresponden al servicio con BOAC o sus predecesores; [24] los que todavía estaban en servicio en 1974 pasaron posteriormente a British Airways.
Incidentes y accidentes
Década de 1940
El 22 de abril de 1940, el Lockheed Modelo 14 Super Electra G-AKFD Loch Invar se estrelló a 10 millas de su curso en Beinn Uird, cerca de Loch Lomond, Escocia, matando a los tres tripulantes. [25]
El 23 de mayo de 1940, el Armstrong Whitworth Ensign G-ADTA Euryalus resultó dañado durante un accidente en la RAF Lympne . Había sido uno de los seis que escaparon de un ataque de la Luftwaffe en el aeródromo de Merville , Francia. El destino previsto era Croydon. Al acercarse a la costa inglesa, primero perdió su motor interior de babor y el piloto se desvió a la RAF Hawkinge . Su motor interior de estribor también tuvo que ser apagado poco después. El piloto cambió de rumbo hacia Lympne. Al aterrizar, el tren de aterrizaje de estribor no se bloqueó, lo que provocó que el ala se arrastrara en el suelo y el avión atravesara una valla. El Euryalus fue trasladado a la RAF Hamble en junio, pero se decidió canibalizarlo para reparar el G-ADSU Euterpe que había resultado dañado en un accidente en Bonnington el 15 de diciembre de 1939. El Euryalus fue desguazado en septiembre de 1942. [26]
El 1 de septiembre de 1941, el Consolidated Liberator I AM915 se estrelló contra una colina en las afueras de Campbeltown , Argyll, después de un vuelo desde Montreal, matando a los cuatro tripulantes y seis pasajeros. [27]
El 29 de diciembre de 1941, el Short Empire G-ADUX Cassiopeia se estrelló tras chocar con escombros al despegar de Sabang, Indonesia, matando a cuatro personas. [28]
El 30 de enero de 1942, el Short Empire G-AEUH Corio fue derribado por siete aviones de combate japoneses y se estrelló frente a Timor Occidental, donde murieron 13 de las 18 personas que iban a bordo. El avión era propiedad de BOAC, pero estaba operado por Qantas.
El 28 de febrero de 1942, el Short Empire G-AETZ Circe fue derribado sobre el Pacífico entre Cilacap y Broome por un caza japonés, muriendo las 22 personas que iban a bordo. Este accidente es el peor que ha tenido el Short Empire. El avión operaba para Qantas. [29]
El 22 de marzo de 1942, el Short Empire G-AEUF chocó contra escombros mientras aterrizaba y se estrelló en Port Darwin, Australia, matando a dos de los 11 pasajeros a bordo; los cuatro tripulantes sobrevivieron. [30]
El 24 de septiembre de 1942, el Short Empire G-AFCZ Clare se rompió y se hundió tras un aterrizaje forzoso en el Atlántico frente a Senegal debido a una falla del motor; las 19 personas a bordo murieron. [31]
El 9 de enero de 1943, el Short S.26 G-AFCK Golden Horn se estrelló en el río Tajo, cerca de Lisboa, cuando intentaba un aterrizaje de emergencia debido a un incendio en pleno vuelo, matando a 13 de las 15 personas que iban a bordo. El avión estaba realizando un vuelo de prueba tras la sustitución de un motor. [32]
El 15 de febrero de 1943, el De Havilland Flamingo G-AFYE se estrelló en Asmara, Eritrea, después de caer en picado vertical desde 800 pies (240 m) durante un vuelo de prueba, matando a ambos pilotos. [33]
El 23 de marzo de 1943, el Consolidated PBY Catalina G-AGDA Dog-Able se estrelló al aterrizar en el puerto de Poole durante un vuelo de entrenamiento, matando a tres de las seis personas a bordo. [34]
El 4 de abril de 1943, el Lockheed Modelo 18 Lodestar (C-56B) G-AGEJ fue posiblemente derribado por un Junkers Ju 88 de la Luftwaffe 10/NJG 3 y se estrelló a 31 millas de Skagen, Dinamarca, matando a los siete a bordo. [35]
El 1 de junio de 1943, el vuelo 777 , un Douglas DC-3 G-AGBB fue derribado sobre el golfo de Vizcaya por ocho Junkers Ju 88 alemanes del KG 40. Los diecisiete tripulantes y pasajeros murieron, incluido el actor Leslie Howard . [36] Ha habido una especulación generalizada de que el derribo fue un intento de matar al primer ministro británico Winston Churchill . [37] El avión era propiedad y estaba operado por KLM , que volaba para BOAC.
El 16 de junio de 1943, el Lockheed Hudson IV FK459 entró en pérdida y se estrelló mientras giraba para aproximarse al Aeropuerto Civil de Jartum debido a la falta de combustible y a un fallo del motor, lo que provocó la muerte de las 17 personas que iban a bordo. El avión era un transporte militar de la RAF que operaba para BOAC. [38]
El 30 de junio de 1943, el Lockheed Hudson IV FK618 cayó en espiral y se estrelló cerca de Jartum, Sudán, matando a las 16 personas que iban a bordo. El avión, un transporte militar de la RAF que operaba para BOAC, probablemente iba sobrecargado. [39]
El 25 de octubre de 1943, el De Havilland Mosquito G-AGGG se estrelló cerca de la RAF Leuchars . [41]
El 5 de noviembre de 1943, el Short Sunderland 3 G-AGIB se estrelló en el desierto a 75 millas al sur-suroeste de Sollum, Libia, después de que una parte del ala derecha y el flotador se separaran tras un incendio en vuelo probablemente causado por un problema eléctrico; los 19 a bordo murieron. [42]
El 17 de diciembre de 1943, el Lockheed Lodestar G-AGDE se estrelló en el mar frente a Leuchars , Escocia, durante un vuelo de la RAF Leuchars al aeropuerto de Estocolmo-Bromma . El accidente mató a los 10 pasajeros y tripulantes a bordo del vuelo. [43]
El 3 de enero de 1944, el De Havilland Mosquito G-AGGD se estancó al aterrizar en Såtenäs , Suecia, y fue dado de baja. [41]
El 19 de agosto de 1944, el avión De Havilland Mosquito G-AGKP se estrelló en el Mar del Norte frente a Leuchars , Fife . Las tres personas que iban a bordo murieron. [41]
El 29 de agosto de 1944, el Lockheed C-60A G-AGIH se estrelló después de golpear la cima del monte Kinnekulle cerca de Lidköping , Suecia , matando a 11 de los 15 que iban a bordo. [44]
El 29 de agosto de 1944, el De Havilland Mosquito G-AGKR desapareció en un vuelo desde Gotemburgo , Suecia, a la RAF Leuchars con la pérdida de ambas tripulaciones. [41]
El 29 de noviembre de 1944, el Lockheed Lodestar G-AGBW chocó contra la ladera del pico Kinangop, Kenia, mientras descendía hacia Nairobi en condiciones meteorológicas adversas, matando a las 11 personas que iban a bordo; los restos fueron encontrados el 1 de enero de 1945. [45]
El 21 de febrero de 1946, el Consolidated Liberator II G-AGEM se estrelló al aterrizar en Charlottetown, Canadá, debido a la formación de hielo, matando a uno de los 14 pasajeros a bordo. [46]
El 23 de marzo de 1946, el Avro Lancastrian I G-AGLX desapareció entre Sri Lanka y las Islas Cocos con diez personas a bordo. El avión era propiedad de BOAC, pero estaba operado por Qantas. [47]
El 14 de agosto de 1946, el Douglas Dakota III G-AGHT se estrelló en el aeropuerto de Luqa debido a la falta de combustible después de que los tanques de combustible auxiliares fueran seleccionados por error, matando a uno de los cinco a bordo. [48]
El 20 de agosto de 1946, el Avro Lancastrian 1 G-AGMF se estrelló en Rouen, Francia, cuando la tripulación no pudo establecer correctamente la posición del avión durante el descenso, matando a ocho de los nueve pasajeros a bordo. [49]
El 11 de enero de 1947, el Douglas Dakota III G-AGJX se estrelló en Stowting , Kent, mientras realizaba un vuelo internacional regular desde Heathrow a África Occidental vía Burdeos . Se hicieron varios intentos de desviarse debido al mal tiempo. El avión se estrelló mientras intentaba aterrizar en Lympne . Ocho personas murieron y ocho resultaron heridas de los cinco tripulantes y 11 pasajeros.
El 16 de julio de 1947, el Avro York C.1 G-AGNR se estrelló en Az-Zubair, Irán, debido a errores del piloto y del ATC, matando a los seis tripulantes; los 12 pasajeros sobrevivieron. [50]
El 23 de agosto de 1947, el Short Sandringham 5 G-AHZB se estrelló al aterrizar en la Base Aérea Marina de Bahréin debido a que el piloto utilizó un procedimiento incorrecto para el aterrizaje y el despegue, matando a diez de las 26 personas a bordo. [51]
El 19 de noviembre de 1947, el Short Sunderland 3 G-AGHW chocó contra un terreno elevado en Brightstone Down con poca visibilidad debido a errores de navegación del piloto, matando a uno de los cuatro a bordo. [52]
El 14 de julio de 1948, el Douglas Dakota IV G-AGKN se estrelló contra unos acantilados cubiertos de nubes cerca de Toulon, Francia, matando a las seis personas a bordo. [53]
Década de 1950
El 26 de mayo de 1952, el vuelo 251, [54] operado por Handley Page Hermes IV G-ALDN, realizó un aterrizaje forzoso a 71 millas de Atar, Mauritania, debido a la falta de combustible después de que el avión se desviara de su curso durante varias horas como resultado de errores de navegación y del piloto. El avión había despegado de Trípoli, Libia , con el destino previsto de Kano , Nigeria. Todos a bordo sobrevivieron, pero el primer oficial murió de un golpe de calor cinco días después mientras esperaba el rescate.
El 2 de mayo de 1953, el vuelo 783/057 , un De Havilland Comet I G-ALYV, se estrelló a 25 millas al noroeste de Calcuta , India, después de sufrir una falla estructural mientras ascendía a 7.500 pies en medio de una fuerte tormenta. El accidente ocurrió poco después del despegue del Aeropuerto Internacional Netaji Subhash Chandra Bose (entonces conocido como Aeropuerto Dum Dum) en un vuelo a Delhi, y murieron los 43 pasajeros y tripulantes a bordo. [55]
El 10 de enero de 1954, el vuelo 781 , un de Havilland Comet I, G-ALYP, despegó del Aeropuerto de Ciampino en Roma, Italia, en ruta al Aeropuerto de Heathrow en Londres, Inglaterra; cuando alcanzaba la altitud de crucero sufrió una descompresión explosiva y se estrelló en el Mar Tirreno cerca de Elba , matando a los 35 a bordo.
El 13 de marzo de 1954, un Lockheed L-749A Constellation, G-ALAM, se estrelló en el aeropuerto de Kallang , Singapur , cuando aterrizó en corto y chocó contra un malecón después de un vuelo desde Yakarta , matando a 33 personas de los 40 pasajeros y tripulantes a bordo. Se citó la fatiga del piloto como una causa contribuyente, y se culpó implícitamente a los servicios de rescate inadecuados de algunas de las muertes.
El 25 de diciembre de 1954, a primera hora de la mañana, a las 03.30 horas, un Boeing 377 Stratocruiser G-ALSA de BOAC se estrelló al aterrizar en Prestwick , matando a 28 de los 36 pasajeros y tripulantes a bordo. El avión se dirigía de Londres a Nueva York cuando, al aproximarse a una parada intermedia en Prestwick, entró en un pronunciado descenso antes de nivelarse demasiado tarde y con demasiada fuerza, chocando contra el suelo antes de la pista. El accidente se atribuyó a una serie de factores, entre ellos la fatiga del piloto (el capitán estaba muy por encima de su límite de servicio debido a que el vuelo se retrasó), las luces de aterrizaje en Prestwick estaban fuera de servicio debido a una reparación y el primer oficial no escuchó una orden del capitán para las luces de aterrizaje (lo que puede haber ayudado a juzgar la baja base de nubes) o golpeó por error los flaps, lo que provocó que el avión entrara en pérdida. [56]
El 21 de septiembre de 1955, el Canadair Argonaut G-ALHL se estrelló durante una tormenta en el Aeropuerto Internacional de Trípoli después de un vuelo desde Londres a Roma. El avión, que estaba realizando su cuarto intento de aterrizaje en las duras condiciones climáticas, chocó contra unos árboles a poca distancia de la pista. El accidente y el incendio resultante mataron a 15 pasajeros y tripulantes de las 47 personas a bordo. [57]
El 24 de junio de 1956, el Canadair Argonaut G-ALHE se estrelló tras despegar del Aeropuerto Internacional Mallam Aminu Kano en un vuelo al Aeropuerto Internacional de Trípoli. El avión había alcanzado los 200 pies cuando se topó con una microrráfaga, lo que provocó una pérdida abrupta de velocidad y altitud. Con el Argonaut a apenas 20 pies sobre el suelo, el capitán recuperó el control, pero demasiado tarde para evitar chocar con un gran árbol baobab . El accidente mató a 32 pasajeros y tripulantes de las 45 personas a bordo.
El 24 de diciembre de 1958, un Bristol Britannia 312 G-AOVD se estrelló durante un vuelo de prueba cerca de Winkton, Inglaterra, muriendo nueve de las doce personas a bordo.
Década de 1960
El 5 de marzo de 1966, el Boeing 707-436 G-APFE del vuelo 911 sufrió una rotura en pleno vuelo y se estrelló en el monte Fuji tras encontrarse con una turbulencia en el aire. Las 124 personas que iban a bordo murieron.
El 9 de abril de 1968, en el vuelo 712 [58], un motor Rolls-Royce Conway explotó y se desprendió del ala de un Boeing 707 G-ARWE tras despegar del aeropuerto londinense de Heathrow, lo que provocó un incendio incontrolado en el ala. Se llevó a cabo un aterrizaje de emergencia exitoso en Heathrow, pero una azafata y cuatro pasajeros murieron y otros 38 pasajeros resultaron heridos cuando el fuego se propagó durante la evacuación. La azafata, Barbara Jane Harrison , recibió la Cruz de San Jorge a título póstumo por su participación en ayudar a los pasajeros a escapar.
En las primeras horas del 22 de julio de 1971, el vuelo 045 de BOAC de Londres a Jartum recibió la orden del control aéreo de Malta (y supuestamente fue obligado a obedecer la orden por los aviones militares libios) de aterrizar en Bengasi a las 3.30 a. m. El líder rebelde sudanés Babiker El Nur, anunciado como presidente una semana antes en un golpe político , y su compañero, el mayor Farouk Hamadallah, recibieron instrucciones de abandonar el avión o los aviones de combate lo bombardearían. El Nur accedió rápidamente a irse para salvar las vidas de los demás pasajeros. Él y Hamadallah fueron rápidamente sacados del avión para ser retenidos a punta de pistola. A pesar de las enérgicas protestas del gobierno británico ante Sudán por el atropello y de un pedido de clemencia al presidente Nimeiry , ambos hombres fueron ejecutados en una semana. [59]
El 3 de agosto de 1971, el vuelo 600 de BOAC, operado por un Boeing 747 desde Montreal a Londres, fue desviado a Denver , Colorado, debido a una amenaza de bomba inspirada en una película de televisión Doomsday Flight . El avión viajó 3.200 millas fuera de su ruta para aterrizar en Denver. Se cree que la supuesta bomba se desencadenó al volar por debajo de los 5.000 pies. El aeropuerto de Denver estaba por encima de los 5.000 pies. [60]
Accidentes no mortales
Década de 1940
El 23 de mayo de 1940, el Armstrong Whitworth Ensign G-ADSZ Elysean se estancó y se estrelló en el aeropuerto de Merville después de que la tripulación se desviara para evitar un ataque de un caza alemán. [61]
El 14 de septiembre de 1940, el Short Scylla G-ACJJ Scylla fue destruido en una tormenta de viento mientras estaba estacionado en la RAF Drem , Escocia. [62]
El 21 de septiembre de 1940, el Douglas DC-3-194B se estrelló en medio de la niebla durante la aproximación al aeródromo de Heston; no hubo víctimas. El avión operaba un servicio de puente aéreo entre la RAF Whitchurch, Heston y Lisboa. [63]
El 6 de octubre de 1940, el De Havilland Albatross G-AFDL Fingal se estrelló en Pucklechurch, Gloucestershire, mientras intentaba un aterrizaje de emergencia debido a problemas con el motor; los 12 pasajeros a bordo sobrevivieron. Una línea de combustible se rompió durante la aproximación, lo que provocó que los cuatro motores dejaran de funcionar. [64]
El 24 de noviembre de 1940, el Douglas DC-3 G-AGBI y el Armstrong Whitworth Ensign II G-ADTC fueron destruidos en tierra en el aeródromo de Whitchurch durante un bombardeo diurno alemán. [65] [66]
El 20 de diciembre de 1940, el De Havilland Albatross G-AFDI Frobisher fue destruido en tierra por un ataque aéreo alemán mientras estaba estacionado en el aeródromo de Whitchurch. [67]
El 19 de enero de 1941, el Lockheed 14 Super Electra G-AFGR se estrelló en Al Fashir, Sudán, durante un vuelo chárter.
El 15 de febrero de 1941, el Short Empire G-AFCX Clyde naufragó en un vendaval en Lisboa , Portugal. [41] [68]
El 17 de junio de 1941, el De Havilland Express G-ACWC Delia se estrelló cerca de Minna mientras intentaba un aterrizaje de emergencia; no hubo víctimas.
El 4 de agosto de 1941, el Lockheed 14-WF62 Super Electra G-AFGP se estrelló en Jartum mientras intentaba un aterrizaje de emergencia; no hubo víctimas.
El 21 de diciembre de 1941, el Lockheed 18-08 Lodestar G-AGCZ se estrelló al aterrizar en el aeródromo de Tobruk; no hubo víctimas.
El 23 de mayo de 1942, el Lockheed 18-10 Lodestar G-AGCR se estrelló al despegar del aeropuerto de Luqa; no hubo víctimas.
El 23 de junio de 1942, el Lockheed Hudson III G-AGDF encalló en Gullmarsfjorden frente a Skredewick, Suecia, después de que un motor fallara y el otro se incendiara; los 10 a bordo sobrevivieron. [69]
El 13 de septiembre de 1942, el De Havilland Flamingo G-AFYI se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Adana; no hubo víctimas.
El 18 de noviembre de 1942, el De Havilland Flamingo G-AFYG se estrelló al despegar del aeropuerto de Lideta, Etiopía.
El 16 de julio de 1943, el De Havilland Albatross G-AFDK Fortuna perdió el control y se salió de la pista al aterrizar en el aeropuerto de Shannon; los 14 pasajeros a bordo sobrevivieron. [70]
El 19 de noviembre de 1943, el Lockheed 10A Electra G-AFCS Lea se estrelló en el aeropuerto de Almaza, Egipto; no hubo víctimas.
El 14 de abril de 1944, el Lockheed 10A Electra G-AEPR se estrelló en el aeropuerto de Almaza.
El 21 de abril de 1944, el Douglas C-47 G-AGFZ fue dado de baja tras un accidente de aterrizaje en el aeropuerto de Bromma; el avión fue vendido a AB Aerotransport para piezas de repuesto. [71]
El 28 de agosto de 1944, el Douglas C-47A G-AGIR se estrelló en un terreno montañoso cerca de Talmest, Marruecos.
El 1 de mayo de 1945, el Douglas C-47B G-AGNA se estrelló cerca de Basora, Irak, en una tormenta de arena; no hubo víctimas.
El 2 de mayo de 1945, el Lockheed C-60A G-AGLI se hundió en el mar Báltico en Sikeåfjärden, frente a Västerbotten, Suecia, después de que la tripulación se desorientara; los nueve a bordo sobrevivieron y fueron rescatados por los lugareños. [72]
El 23 de enero de 1946, el Douglas C-47A G-AGIY se estrelló al aterrizar en El Adem, Libia; no hubo víctimas.
El 4 de marzo de 1946, el Short Sunderland III G-AGEV Hailsham se estrelló frente a Poole después de un aterrizaje brusco; los 20 pasajeros a bordo sobrevivieron.
El 17 de abril de 1946, el Douglas C-47A G-AGHK se salió de la pista al aterrizar en el aeropuerto de Oviedo tras un fallo de motor; los 13 pasajeros a bordo sobrevivieron.
El 2 de mayo de 1946, el Avro Lancastrian I G-AGMC sufrió una falla en el tren de aterrizaje al aterrizar en Sydney; no hubo víctimas.
El 17 de mayo de 1946, el Avro Lancastrian I G-AGMH aterrizó con fuerza en la Base de la Fuerza Aérea Mauripur, Pakistán; sin bajas.
El 15 de agosto de 1946, el Avro Lancastrian I G-AGLU perdió el control y se salió de la pista durante el despegue en Bournemouth durante un vuelo de entrenamiento; los cuatro tripulantes sobrevivieron.
El 23 de diciembre de 1946, el Douglas C-47B G-AGKD se estrelló al despegar de Luqa, Malta; no hubo víctimas.
El 3 de enero de 1947, el Douglas DC-3A G-AGJU perdió el control al aterrizar en la Base de la Fuerza Aérea Whitchurch; los tres tripulantes sobrevivieron.
El 9 de febrero de 1948, el De Havilland Dove 2 G-AJHL se estrelló en el mar Jónico frente a Locri, Italia; todos los que estaban a bordo fueron rescatados, pero el avión se hundió más tarde.
El 27 de agosto de 1948, el Avro Lancastrian I G-AGMB se salió de la pista en la Base de la Fuerza Aérea Tengah, Singapur, debido a problemas con el motor; los 18 pasajeros a bordo sobrevivieron.
El 5 de septiembre de 1948, el Short S.25 Sunderland 3 G-AGEW se estrelló durante el despegue en Surabaya . El conjunto del flotador de babor colapsó durante el despegue. El avión volcó. [73]
El 13 de noviembre de 1948, el Consolidated Liberator II G-AHYC sufrió un colapso del tren de aterrizaje al aterrizar en la RAF Heathfield; los nueve pasajeros a bordo sobrevivieron.
El 1 de febrero de 1949, el Avro York I G-AGJD Mansfield se salió de la pista al despegar del aeropuerto de Castel Benito (Libia) y se partió en dos; las 15 personas que iban a bordo sobrevivieron. El avión fue alcanzado por vientos cruzados durante el despegue y el piloto corrigió en exceso la trayectoria.
El 7 de noviembre de 1949, el Avro Lancastrian I G-AGMM se estrelló al aterrizar en el aeropuerto de Castel Benito; no hubo víctimas.
Década de 1950
El 1 de febrero de 1950, el Short Solent G-AHIX se estrelló al aterrizar y se hundió frente a Netley durante un vuelo de prueba tras ser sorprendido por fuertes vientos; los 11 pasajeros a bordo sobrevivieron.
El 26 de octubre de 1952, el vuelo 115 , Comet 1A G-ALYZ, el primer Comet que había entrado en servicio apenas un mes antes, se estrelló durante el despegue en el aeropuerto de Ciampino, Roma. No hubo víctimas y los investigadores italianos concluyeron que el accidente se debió a un error del piloto. Los investigadores encontraron raspaduras en la pista a lo largo de más de 650 yardas, junto con el informe del piloto de que no había ganado velocidad después de la rotación y haciendo referencia al manual del Comet de BOAC que decía: "a 80 nudos, el morro debe elevarse hasta que cese el ruido de la rueda de morro. Se debe tener cuidado de no exagerar esto y adoptar una actitud exagerada de cola hacia abajo con la consiguiente mala aceleración". La conclusión fue: "Un error de juicio del capitán al no apreciar la actitud excesiva de morro hacia arriba del avión durante el despegue". [74] Los 43 a bordo sobrevivieron, pero el avión fue dado de baja, lo que resultó en la primera pérdida de casco del Comet. [75]
El 25 de julio de 1953, el De Havilland Comet 1 G-ALYR sufrió una salida de pista mientras rodaba en el aeropuerto de Dum Dum. Durante el rodaje, la tripulación utilizó las luces de aterrizaje porque las luces de rodaje eran demasiado tenues. En un giro a la izquierda mientras alternaba entre las luces izquierda y derecha, el piloto quitó la mano del volante, lo que provocó que la dirección se centrara. El tren de aterrizaje principal del lado derecho salió de la pista; se aumentó la potencia del motor del lado derecho y esto provocó que el tren de aterrizaje fuera empujado hacia el ala, lo que provocó graves daños. Los 42 a bordo sobrevivieron; el avión fue dado de baja. [76]
El 9 de diciembre de 1955, el motor derecho del De Havilland Dove 2 G-ALTM se averió cuando regresaba de grabar una película en el aeropuerto de Heathrow. El piloto apagó por error el motor izquierdo, que estaba en funcionamiento, y el avión entró en pérdida y se estrelló a poca distancia de la pista; los tres que iban a bordo sobrevivieron.
El 22 de abril de 1956, el Avro York C.1 G-AGNS sufrió un accidente en tierra mientras rodaba en el aeropuerto de Idris; no hubo víctimas.
Década de 1960
El 14 de marzo de 1960, el De Havilland Comet 4 G-APDS chocó contra una cresta mientras se aproximaba al aeropuerto de Barajas, arrancándole las ruedas del tren de aterrizaje y el tanque de combustible del ala de babor y dañando los flaps del ala de babor. El piloto abandonó la aproximación y realizó un aterrizaje de emergencia con el tren de aterrizaje dañado bajado. Los 32 pasajeros a bordo sobrevivieron y el avión fue reparado y devuelto al servicio. El avión volaba demasiado bajo durante la aproximación. [77]
El 22 de agosto de 1960, el De Havilland Comet 4 G-APDB despegó de una pista en construcción del Aeropuerto Internacional de El Cairo. El tren de aterrizaje principal del lado de babor cayó en un agujero, rompiéndose los ejes y las ruedas; los 60 pasajeros a bordo sobrevivieron y el avión fue reparado y volvió a estar en servicio. [78]
El 11 de noviembre de 1960, el Bristol Britannia 102 G-ANBC aterrizó con las ruedas hacia arriba en Jartum debido a una falla en el sistema hidráulico; los 27 tripulantes a bordo sobrevivieron. El elemento de soporte del tren de aterrizaje principal de estribor hizo que el tren de aterrizaje cayera, dañando las líneas del sistema hidráulico.
El 24 de diciembre de 1960, el Boeing 707-436 G-APFN se salió de la pista al aterrizar en el aeropuerto de Heathrow; los 106 pasajeros a bordo sobrevivieron y el avión fue reparado y volvió a estar en servicio. El avión había llegado demasiado rápido y, como consecuencia, aterrizó demasiado lejos de la pista. [79]
El 9 de marzo de 1964, el De Havilland Comet 4 G-APDN sufrió un impacto en la cola mientras aterrizaba en el aeropuerto de Mehrabad, lo que dañó la parte inferior del fuselaje y le hizo perder el control de los elevadores, pero el avión continuó el aterrizaje sin más incidentes. Los 57 pasajeros a bordo sobrevivieron. [80]
En la cultura popular
La canción de los Beatles " Back in the URSS " hace referencia a un vuelo desde Miami Beach a bordo de un avión BOAC. [81] [82]
En la canción Montego Bay de Bobby Bloom , la primera línea es "Vernon me encontrará cuando aterrice el BOAC".
Se hace referencia a él en el cuento de James Tiptree Jr. "El último vuelo del Dr. Ain". [83]
Múltiples referencias a lo largo de la serie de televisión de Netflix The Crown . [84]
En Los Soprano , Temporada 6 Episodio 19 "La Segunda Venida", Paulie Walnuts recuerda que le dieron una dosis de LSD cuando una azafata de BOAC lo puso en su bebida, durante una visita en 1968 al club nocturno Copacabana . [85]
En Goldfinger de Ian Fleming, un avión de la BOAC es secuestrado por el villano, Auric Goldfinger, y James Bond es mantenido cautivo en él hasta que puede recuperar la situación.
Uno de los aviones Concorde operados por British Airways tenía como nombre de cola G-BOAC. Debido a esta coincidencia con BOAC, se lo designó como el buque insignia de la flota. Actualmente se encuentra en exhibición permanente en el aeropuerto de Manchester .
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