La 51.ª Ala de Transporte de Tropas es una unidad inactiva de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos . El ala se formó durante la Segunda Guerra Mundial y fue la primera ala de transporte de tropas de las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) organizada para su despliegue en el extranjero. Durante la guerra, sirvió en el Teatro de Operaciones del Mediterráneo y sus elementos participaron en todos los asaltos aéreos en el teatro. El ala también transportó personal y suministros dentro del teatro. Sus unidades también realizaron la mayoría de los vuelos de operaciones especiales de las unidades de la AAF en el teatro. Después del Día de la Victoria en Europa, el ala se trasladó a Alemania, donde pasó a formar parte de las fuerzas de ocupación , operando como el Servicio Europeo de Transporte Aéreo hasta su desactivación en enero de 1948. En agosto de 1946, dos de sus aviones fueron derribados por cazas de la Fuerza Aérea Yugoslava cerca de la frontera de Yugoslavia con Austria e Italia.
En 1985, el ala se fusionó con el 551st Airborne Early Warning and Control Wing , que proporcionó vigilancia aérea frente a la costa este de los Estados Unidos desde diciembre de 1954 hasta diciembre de 1969. Durante la Crisis de los Misiles de Cuba , las aeronaves de este ala proporcionaron advertencia y control de defensa aérea entre Florida y Cuba. La unidad consolidada permaneció inactiva hasta que se fusionó con el Battle Management Systems Wing en 2006, y la unidad recibió su nombre más reciente, 551st Electronic Systems Wing , unos días después. De 2004 a 2010, fue responsable del desarrollo de sistemas de gestión de batalla.
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El ala fue activada el 1 de junio de 1942 en Pope Field , Carolina del Norte, como el 51st Transport Wing , convirtiéndose en el 51st Troop Carrier Wing unas semanas más tarde. [2] Sus primeros elementos fueron los 60th , 61st , 62d y 64th Transport Groups , volando Douglas C-47 Skytrains y C-53 Skytroopers. El ala fue la primera ala de transporte aéreo en las Fuerzas Aéreas del Ejército (AAF) expresamente organizada para el servicio en el extranjero, inicialmente para apoyar la Operación Bolero , la planeada invasión de Europa a través del Canal. [3] [nota 3] Cuando el ala fue activada, los 60th y 64th Groups estaban en Westover Field , Massachusetts, [4] [5] habiendo comenzado ya su despliegue en Europa, mientras que los 61st y 62d Groups todavía estaban estacionados en las Carolinas, cerca del cuartel general del ala. [6] [7]
El ala y sus grupos de combate estaban todos en Inglaterra a finales de septiembre de 1942, donde inicialmente se convirtieron en parte de la Octava Fuerza Aérea . Los primeros elementos en llegar, habían sido utilizados para transportar suministros entre depósitos en el Reino Unido, pero en el otoño, las operaciones del 60.º Grupo se centraron en el entrenamiento para el lanzamiento de paracaidistas y la preparación para la Operación Torch , la invasión del norte de África francés. [8] En octubre, el ala pasó a formar parte de la Duodécima Fuerza Aérea , y los Grupos 60.º, 62.º y 64.º, que habían sido asignados a la Duodécima Fuerza Aérea el 14 de septiembre, volvieron a su control. [2] [4] [5] [7]
Era fundamental para la Operación Antorcha que los aeródromos cercanos a Orán (Argelia), el aeródromo de Tafaraoui y el aeródromo de La Sénia , fueran capturados inmediatamente. El grupo más experimentado del ala, el 60.º, fue el encargado de transportar elementos del 503.º Regimiento de Infantería Paracaidista , volando a través de España, con planes de dejar caer a los paracaidistas en Tafaraoui poco después de medianoche si se esperaba resistencia francesa, o aterrizarlos en La Sénia temprano en la mañana si se esperaba una recepción amistosa. En cualquier caso, la distancia involucrada hizo que esta fuera una misión de ida y los C-47 tendrían que aterrizar en los aeródromos capturados. En ese caso, la fuerza partió el 8 de noviembre de 1942, esperando aterrizar en La Sénia, pero se dispersó mientras penetraba nubes asociadas con un frente meteorológico sobre España. Los vientos inesperados sobre el sur de España desviaron a muchos aviones de su curso. La asistencia a la navegación esperada hacia el final de la misión de 1.000 millas (2.000 km) se evaporó. Un destructor británico transmitió su ayuda a la navegación en la frecuencia equivocada y un agente encubierto que transmitía desde un sitio cercano a los aeródromos no fue informado de la demora y destruyó su equipo cuando los aviones no llegaron después de la medianoche. Los aviones se dispersaron por Marruecos y Argelia, y este, el primer lanzamiento de combate de paracaidistas estadounidenses, ocurrió cerca del aeródromo de Lourmel , no en la zona de lanzamiento planificada (DZ). Los paracaidistas procedieron a Tafaraoui a pie y para cuando ellos y los C-47 del escuadrón llegaron allí, otras fuerzas aliadas se estaban acercando al campo, por lo que la operación aerotransportada tuvo poco impacto en la invasión del norte de África. A pesar de la expectativa de una recepción amistosa, se encontró oposición tanto de la artillería de combate como de la antiaérea , y varios aviones del grupo se vieron obligados a aterrizar, aunque ninguno se perdió por la acción enemiga. [9]
El 11 de noviembre, los aviones disponibles del 60.º Grupo y algunos del 64.º Grupo enviaron paracaidistas a ocupar el aeropuerto de Maison Blanche , cerca de Argel . El 64.º Grupo había estado operando desde Gibraltar con paracaidistas británicos del 3.º Batallón de Paracaidistas . Dos días después, se ordenó al 60.º Grupo que ocupara Tebessa , cerca de la frontera con Túnez. El 15 de noviembre, el mismo día en que el 62.º Grupo llegó a Argelia, las fuerzas del ala en Maison Blanche volaron una misión "ad hoc" para transportar 300 tropas del 503.º Regimiento al aeródromo de Youks-les-Bains , a 16 km de Tebessa, donde fueron lanzadas con éxito. [10] El cuartel general del ala se estableció en Tafaraoui el 14 de noviembre, por lo que ahora todo el ala estaba operando en Argelia. [2] [nota 4] El 12 de noviembre, el 64.º Regimiento trasladó a paracaidistas británicos desde Maison Blanche para apoderarse del aeródromo de Bône , con el fin de usarlo como base para tomar Bône , que ofrecía las mejores instalaciones portuarias del este de Argelia. [11]
El resto de la 1.ª Brigada Paracaidista británica había llegado a Argel en transporte acuático y se le había encomendado la tarea de tomar el aeródromo de Souk-el-Arba , que estaba situado en un cruce importante de la carretera principal a Túnez . El único mapa disponible para la planificación era un mapa de carreteras, y la DZ tenía que ser seleccionada por el comandante de paracaidistas, que viajaba en la cabina del avión líder de la formación del 64.º Grupo. Después de una misión abortada debido a la niebla el 15 de noviembre, el 16 de noviembre se lanzaron con éxito 384 paracaidistas británicos y no se perdió ningún avión en esta misión. A finales de noviembre, las fuerzas aliadas se estaban acercando a Túnez y se trazó un plan para lanzar fuerzas aerotransportadas en Túnez, detrás de las líneas alemanas. Los planificadores supusieron que la resistencia sería ligera, con fuerzas enemigas desplegadas para enfrentarse a las tropas que avanzaban desde Argelia. Los paracaidistas británicos iban a ser lanzados al aeródromo de Pont du Fahs . El 29 de noviembre, el día del lanzamiento, los servicios de inteligencia indicaron que los aeródromos de Pont du Fahs y Depienne estaban desocupados, y se tomó la decisión de cambiar el lanzamiento a Depienne, que estaba a unos 16 km (10 millas) más cerca de Túnez que Pont du Fahs. [11] Una formación de aviones de los grupos 62 y 64 del escuadrón con más de 500 paracaidistas del 2.º Batallón de Paracaidistas británico y liderados por el comandante del escuadrón 51 volaron la misión. El lanzamiento fue exitoso y no se perdió ningún avión, aunque el inexperto grupo 62 lanzó paracaidistas sobre un área muy dispersa. Desafortunadamente para los paracaidistas, los alemanes detuvieron el avance del Primer Ejército y quedaron atrapados a 64 km (40 millas) detrás de las líneas alemanas. Solo la mitad del batallón pudo abrirse camino de regreso a las fuerzas amigas. [12]
Durante los cuatro meses siguientes, los aliados estarían a la defensiva y no se planearon grandes ataques aéreos. Las largas distancias que implicaba el teatro de operaciones y las comunicaciones primitivas hacían que el transporte aéreo fuera vital para la logística y las comunicaciones, y el ala se concentró en misiones en estas áreas. Sin embargo, la demanda de transporte aéreo en el teatro de operaciones era tan grande que el ala no pudo ni siquiera retirar temporalmente a ninguno de sus escuadrones para mantener la competencia en el lanzamiento de paracaidistas. [13]
En enero de 1943, en la Conferencia de Casablanca , los aliados determinaron que el próximo objetivo sería Sicilia . [14] [nota 5] La planificación detallada de lo que se llamaría Operación Husky comenzó el mes siguiente. En abril se determinó que tanto los desembarcos estadounidenses en el oeste como los desembarcos británicos en el sureste de la isla serían apoyados por operaciones aerotransportadas. En mayo, el 52.º Ala de Transporte de Tropas había llegado al teatro desde los Estados Unidos para reforzar al 51.º. El 52.º tenía la tarea de lanzar las fuerzas aerotransportadas estadounidenses, mientras que el 51.º y elementos del Ala No. 38 de la Real Fuerza Aérea (RAF) apoyarían a los paracaidistas británicos. El 64.º Grupo fue destacado al 52.º Ala para la operación inicial, pero regresaría al 51.º Ala para los lanzamientos de seguimiento. El 51.º remolcaría planeadores Waco CG-4 (conocidos como Hadrian en el servicio británico) con tropas británicas a un punto cerca de Siracusa . Esta operación se denominó Operación Ladbroke . El escuadrón no había utilizado planeadores antes y, cuando llegaron suficientes a Túnez, comenzó a entrenar con ellos en junio. [15]
En la noche del 9 de julio de 1943, 137 aviones despegaron hacia Sicilia. Entre 109 y 119 de los aviones, con más de 1.000 soldados a cuestas, soltaron sus planeadores a la vista de su objetivo, el Ponte Grande, al sur de Siracusa, pero solo uno de cada cinco soldados pudo alcanzar el objetivo esa noche. Aunque los reflectores y el fuego antiaéreo causaron pocos daños a los aviones del escuadrón, interrumpieron el lanzamiento de los planeadores hasta tal punto que solo unos 58 de los planeadores fueron liberados cerca de Siracusa, mientras que 69 aterrizaron en el agua. Además, los fuertes vientos en contra redujeron la distancia que los planeadores pudieron planear para llegar a sus zonas de aterrizaje. Todos los aviones del escuadrón regresaron sanos y salvos, pero las bajas en la fuerza de desembarco alcanzaron el 60%, aunque pudieron evitar que los alemanes destruyeran el puente antes de que llegaran los refuerzos. [16]
El 13 de julio, los aviones de ala despegaron en la Operación Fustian , destinada a capturar el puente Primasole sobre el río Simeto cerca de Catania . Más de 100 aviones de los Grupos 60 y 62 se unieron a un puñado que había regresado al control de ala del Grupo 64 que transportaba 1.856 tropas de la 1.ª Brigada Paracaidista británica. Diecinueve planeadores remolcados por elementos del Ala No. 38 seguirían con vehículos y artillería. Aunque un curso a Sicilia fue diseñado para evitar convoyes navales, los aviones, volando a 500 pies (150 m) se acercaron a varias concentraciones de barcos aliados, y aproximadamente la mitad de ellos fueron objeto de fuego amigo en el camino. Aunque los destructores de escolta habían sido informados sobre la operación, los transportes de tropas y los buques de carga no lo habían sido, y tomaron los portatropas que volaban a baja altura para atacar a los aviones alemanes. Dos aviones fueron derribados y otros nueve se vieron obligados a regresar debido a la tripulación herida o daños en los aviones. En la zona de aterrizaje, el fuego alemán provocó el derribo de nueve paracaidistas más, aunque cuatro de ellos pudieron realizar aterrizajes de emergencia frente a la costa. En total, se perdieron alrededor del 10% de los aviones que participaron en la operación. Solo 39 aviones pudieron colocar a sus paracaidistas a una milla de las zonas de aterrizaje informadas, pero diez aviones del 7.º Escuadrón de Transporte de Tropas dejaron caer todas sus tropas como se les había indicado. Solo cuatro planeadores Airspeed Horsa desempeñaron un papel activo en la operación. Aunque el puente fue asegurado, un contraataque alemán alejó a los británicos hasta que llegaron refuerzos el día 16. [17] A fines de agosto de 1943, el escuadrón trasladó su cuartel general a Sicilia, trasladándose al aeródromo de Gela a fines de agosto. [2]
Aunque se habían llevado a cabo planes para operaciones aerotransportadas en apoyo de la Operación Avalancha , incluida una en la que el oficial de operaciones del ala participó en una reunión secreta con funcionarios del gobierno italiano sobre una posible operación en Roma , los desembarcos en Salerno se llevaron a cabo sin apoyo aéreo inmediato. Sin embargo, en la noche del 14 de septiembre de 1943, el 51.º Ala reunió una fuerza de 40 aviones para un ataque a Avellino con 590 soldados del 509.º Equipo de Combate Regimental . Esta fue la primera operación en la que el ala utilizó exploradores (volados en un avión del 35.º Escuadrón de Transporte de Tropas ) para marcar la DZ por delante de la fuerza principal. El explorador se encontró con un intenso fuego antiaéreo cerca de las líneas del frente, pero el único avión perdido fue derribado por un caza nocturno británico. A pesar de la baliza colocada por el explorador, ocho de los aviones del ala realizaron sus lanzamientos a más de 8 millas (13 km) de la DZ planificada. Esta dispersión impidió que los paracaidistas alcanzaran su objetivo, un puente en la carretera a Montecorvino, hasta el 19 de septiembre. [18]
En febrero de 1944, el 52.º Ala de Transporte de Tropas se trasladó a Inglaterra [19] para prepararse para la Operación Overlord , la invasión de Normandía. [20] Esto hizo que la existencia de un comando de transporte de tropas separado fuera superflua, y el XII Comando de Transporte de Tropas se suspendió, convirtiendo al 51.º una vez más en el cuartel general de las unidades de transporte de tropas estadounidenses en el Mediterráneo. Durante febrero, las funciones del XII Comando de Transporte de Tropas se transfirieron gradualmente al ala, incluida la planificación de la Operación Anvil (más tarde Operación Dragoon ), la invasión del sur de Francia. [20] La mayor parte del 64.º Grupo de Transporte de Tropas fue enviado al Teatro China-Birmania-India en abril, donde sus escuadrones apoyaron la ofensiva en Birmania, operando desde bases separadas. Este despliegue duró hasta junio, cuando los escuadrones separados regresaron a Sicilia. [5]
En junio de 1944, el ala trasladó su sede de Sicilia a Lido di Roma , en la península italiana. [2] Los Grupos 60 y 62 la habían precedido, y con el traslado del Grupo 64 en julio, el ala se ubicó completamente en el continente. [4] [5] [7] Los destacamentos de planeadores de los tres grupos se concentraron en Marcigliana. Para coordinar los asaltos aerotransportados en relación con la Operación Dragoon, llegó un personal operativo y de planificación del IX Comando de Transporte de Tropas . Este personal formó la División Aérea Provisional de Transporte de Tropas, aunque la Duodécima Fuerza Aérea se refirió a ella como "IX Comando de Transporte de Tropas (Provisional)". En julio, las Alas de Transporte de Tropas 50 y 53 llegaron a Italia junto con doce aviones exploradores para completar el grupo de trabajo de transporte de tropas. Los grupos del ala participaron en un entrenamiento de actualización en operaciones aerotransportadas, habiéndose dedicado al transporte de personal y carga y a misiones de evacuación aeromédica durante casi un año. El 62.º Grupo tuvo tan malos resultados en los saltos de práctica que se decidió que un vuelo del 435.º Grupo de Transporte de Tropas lideraría su formación en la operación. [21]
El 15 de agosto, el 51.º Escuadrón lanzó unos 1.700 paracaidistas cerca del amanecer. Para identificar a los aviones en la operación, el escuadrón añadió franjas de invasión a sus aviones para que coincidieran con las marcas de los escuadrones que habían participado en la invasión de Normandía. La operación se desarrolló sin problemas y sin oposición enemiga hasta que se aproximaron a la costa, que estaba envuelta en niebla. El uso de rastreadores que utilizaban balizas Eureka permitió al 62.º Grupo lanzar paracaidistas de la 2.ª Brigada Paracaidista británica a través de la niebla y en la DZ designada. La primera serie del 64.º Grupo tuvo resultados similares y la niebla comenzó a despejarse cuando llegó su segunda serie, lo que permitió la identificación visual de la DZ. Sin embargo, a otros elementos del 64.º Grupo no les fue tan bien, y el 5.º Batallón Paracaidista (escocés) fue lanzado a cierta distancia de su sitio previsto. Todos los aviones regresaron sanos y salvos, aunque hubo algunas bajas de tripulantes por fuego antiaéreo. Por la tarde, el escuadrón regresó, esta vez con planeadores, llevando artillería, tropas de apoyo y suministros. Los lanzamientos de planeadores se hicieron visualmente, excepto por el 64.º Grupo, que dependía del Eureka debido al humo en el área de la zona de aterrizaje. Sin embargo, los alemanes habían erigido defensas, incluyendo postes, cables y minas en el terreno de aterrizaje designado, lo que obligó a los planeadores a dispersarse para aterrizar donde pudieran. El escuadrón realizó lanzamientos adicionales de suministros de emergencia el 17 de agosto. [22]
Los escuadrones de transporte de tropas del ala llevaron la mayor parte de la carga de operaciones especiales para la AAF en el Mediterráneo, a partir de diciembre de 1943. El 8.º Escuadrón de Transporte de Tropas comenzó a volar misiones tras las líneas enemigas en Italia, infiltrándose personal y lanzando suministros a unidades británicas aisladas, volando su primera misión la noche del 8 al 9 de diciembre. El mal tiempo limitó sus operaciones hasta febrero de 1944, aunque voló misiones de práctica con miembros del Servicio Aéreo Especial británico . En febrero de 1944, los escuadrones de transporte de tropas 7.º y 51.º del 62.º Grupo comenzaron a operar en los Balcanes bajo el control del Ala No. 334 (Deberes Especiales) de la RAF. En marzo, el 60.º Grupo reemplazó al 62.º como el elemento del ala que realizaba operaciones especiales. Los escuadrones 7.º y 51.º regresaron a las operaciones especiales y formaron el Destacamento de los Balcanes del 62.º Grupo. El control operativo de los elementos del ala involucrados en operaciones especiales fue transferido a la Fuerza Aérea de los Balcanes (BAF), que se formó en junio de 1944. La BAF incluía unidades de combate que podían proporcionar escolta en Yugoslavia, lo que permitió algunas misiones de desembarco diurno, aumentando los suministros proporcionados al Ejército de Liberación Nacional Yugoslavo . [23] El 60.º Grupo voló la primera misión a un aeródromo en poder de los partisanos en la noche del 2 al 3 de abril de 1944. Al final de la guerra, los aviones del 51.º Ala habían completado 846 misiones de desembarco en Yugoslavia. [24]
Los C-47 de escuadrón que participaban en operaciones especiales estaban equipados con equipos Rebecca para recibir señales de los transmisores Eureka, pero por lo demás se requirieron pocas modificaciones. Aparte de las misiones de práctica para desarrollar habilidades en lanzamientos a baja altitud y velocidad aerodinámica, se requirió poco entrenamiento especializado de las tripulaciones de los C-47. El número de aviones enviados variaba según la disponibilidad de aeronaves y el clima, pero se volaba un promedio de 35 misiones diarias. Una sola misión promediaba lanzamientos sobre 15 objetivos diferentes. [25] Los suministros generalmente incluían armas y municiones, materiales de demolición, ropa, alimentos y suministros médicos. Toda Albania, la mayor parte de Yugoslavia y Grecia, y partes de Bulgaria estaban dentro del alcance de los C-47 del escuadrón. El clima resultó ser un obstáculo mayor que los cazas enemigos o el fuego antiaéreo, lo que representó más de la mitad de las salidas fallidas. [26] [nota 6] El número máximo de misiones a Yugoslavia fue durante el período de abril a octubre de 1944, cuando el 60.º Grupo fue encargado de la mayoría de las misiones. Sin embargo, el aumento de las misiones yugoslavas se vio acompañado de una reducción del número de misiones a Grecia. El apoyo a las fuerzas búlgaras fue incluso menor: los aviones del Escuadrón 51 realizaron un total de 68 misiones allí, con una pérdida de un avión. [27]
En octubre de 1944, los avances soviéticos en los Balcanes colocaron a la guarnición alemana en Grecia en una posición en la que tendría que retirarse o rendirse. El 51.º escuadrón recibió la tarea de lanzar elementos de la 2.ª Brigada Paracaidista británica en coordinación con la Fuerza Aérea de los Balcanes en la Operación Manna . El 12 de octubre, aviones del 10.º Escuadrón de Transporte de Tropas lanzaron una compañía de paracaidistas británicos en el aeródromo de Megara . Durante los siguientes seis días, el escuadrón realizó más de 200 salidas a los aeródromos de Megara y Kalamaki desde bases en Italia, entregando más de 2000 tropas y más de 300 toneladas de suministros, principalmente en paracaídas o planeadores. [28] En diciembre, el 7.º Escuadrón comenzó a concentrarse en operaciones en el norte de Italia, al que se unieron escuadrones del 60.º Grupo hasta enero de 1945, cuando fueron relevados por el 64.º Grupo. En mayo, el 64.º había completado más de 1000 salidas al norte de Italia. [23] [29] Mientras tanto, el 51.º Escuadrón se concentró en misiones en Albania. Las responsabilidades cambiaron a principios de 1945, y las unidades del 51.º Ala, a excepción del 51.º Escuadrón, se concentraron en ayudar a la actividad partisana en el norte de Italia, mientras que el 15.º Grupo Especial (Provisional) asumió la responsabilidad de las misiones en los Balcanes. [30]
Poco después del final de las hostilidades, el 25 de mayo de 1945, los grupos 60 y 64 del ala fueron reasignados al Comando de Transporte Aéreo y se trasladaron al Caribe para participar en el Proyecto Verde, el movimiento de tropas estadounidenses de regreso a los Estados Unidos. [31] [32] El último elemento operativo del ala, el 62.º Grupo de Transporte de Tropas, fue transferido al Servicio de Transporte Aéreo del Mediterráneo en junio. [33]
El ala se trasladó a la base aérea de Wiesbaden-Erbenheim , Alemania, a finales de agosto de 1945, [34] donde pasó a formar parte de las fuerzas de ocupación . [2] Poco después, el 4 de septiembre, el 302d Transport Wing se adjuntó al ala, y los grupos de vuelo del 302d fueron asignados al 51.º. [2] El 302d transportaba carga y pasajeros dentro de Gran Bretaña y hacia y desde Europa continental. Entre sus pasajeros se encontraban corresponsales de guerra, artistas, oficiales generales, personal alistado, pilotos, prisioneros alemanes, ex prisioneros de guerra aliados y personal herido. También transportaba aviones dentro del Teatro de Operaciones Europeo . [35] En octubre, el 27.º Grupo de Transporte Aéreo fue devuelto al control del 302.º Ala, y permaneció así hasta que el 302.º Ala fue desactivada en diciembre de 1945. [35] El 31.º Grupo de Transporte se convirtió en el 516.º Grupo de Transporte de Tropas y, junto con los otros tres grupos de transporte de tropas asignados al ala, operó bajo el 51.º Ala como el Servicio Europeo de Transporte Aéreo (Provisional) (EATS). [36] Estas incorporaciones al 51.º añadieron aviones Curtiss C-46 Commandos y Consolidated C-109 Liberator Express al inventario del ala durante un breve periodo de tiempo. [2] El ala también operaba instalaciones de terminales aéreas en varios aeropuertos de Europa, incluido el aeropuerto de Orly en París y el aeropuerto de Tempelhof en Berlín . [37] [38] El ala también mantenía estaciones en Inglaterra, Italia, Grecia, Marruecos, Libia y Arabia Saudita. [39] [40] [41]
El 9 de agosto de 1946, un C-47 de la EATS que volaba de Viena (Austria) a Udine (Italia) fue derribado por cazas de la Fuerza Aérea Yugoslava cerca de Liubliana . El avión estaba volando en círculos cerca de Liubliana, cuando los cazas yugoslavos le ordenaron que aterrizara. El piloto estadounidense indicó que se había perdido debido al mal tiempo sobre los Alpes y creyó que los cazas eran británicos hasta que comenzaron a disparar para obligarlo a aterrizar de emergencia. [42] Mientras se llevaban a cabo negociaciones para la liberación de la tripulación y los pasajeros internados del avión, un segundo C-47 de la EATS fue derribado en circunstancias similares, con sus restos ubicados a dos millas dentro de Yugoslavia, cerca de Klagenfurt (Austria). Los internados del primer incidente fueron devueltos, pero todos los que estaban a bordo del segundo avión murieron. [43]
El EATS se redujo en tamaño cuando el 314.º Grupo de Transporte de Tropas , en el Aeródromo de Villacoublay , Francia, regresó a los Estados Unidos el 15 de febrero de 1946. Las unidades subordinadas restantes del servicio fueron reemplazadas el 30 de septiembre de 1946, cuando el 61.º Grupo de Transporte de Tropas fue activado en la Base Aérea de Eschborn , Alemania, para reemplazar al 441.º Grupo de Transporte de Tropas y el 60.º Grupo de Transporte de Tropas reemplazó al 442.º Grupo de Transporte de Tropas en la Base Aérea de Múnich , Alemania, mientras que el 313.º Grupo de Transporte de Tropas reemplazó al 516.º Grupo de Transporte de Tropas en la Base Aérea de Tulln , Austria. Sin embargo, en septiembre de 1947, el 313.º había transferido su personal y aeronaves a otras unidades y fue devuelto a los Estados Unidos como una unidad "de papel". [44]
Los dos grupos restantes del ala, el 60.º y el 61.º, fueron transferidos directamente a las Fuerzas Aéreas de los Estados Unidos en Europa el 20 de diciembre de 1947, [31] [45] cuando se suspendió el EATS. [38] El 51.º fue desactivado en Alemania en enero de 1948, irónicamente, esto fue solo cinco meses antes de la expansión de las fuerzas de transporte aéreo de la USAFE requeridas para el Puente Aéreo de Berlín . El ala se disolvió en junio de 1983, pero se reconstituyó dos años más tarde y se consolidó con el 551.º Ala. [2]
El 551.º Ala Aerotransportada de Control y Alerta Temprana se activó en la Base Aérea Otis , Massachusetts, en diciembre de 1954. [2] El ala fue asignada a la 8.ª División Aérea , que se había formado a principios de ese año en la Base Aérea McClellan , California, para supervisar la acumulación de la fuerza aerotransportada de control y alerta temprana del Comando de Defensa Aérea (ADC). [46] El ala estaba encargada de rastrear la actividad aérea y marítima a lo largo de la costa este de los Estados Unidos . [47]
El 961.º Escuadrón de Control y Alerta Temprana Aerotransportada fue activado junto con el ala, [48] aunque el ala no recibió su primer activo de misión hasta el 2 de marzo de 1955, [47] cuando el primer Lockheed RC-121D Warning Star aterrizó en Otis. En julio, el ala había agregado otros dos escuadrones, los 960.º y 962.º Escuadrones de Control y Alerta Temprana Aerotransportada . [48] En agosto de 1957, el ala asumió la gestión del anfitrión de Otis del 33.º Ala de Cazas . [49]
A finales de 1961, el escuadrón comenzó a desplegar tripulaciones en la Base Aérea McCoy , Florida. Esta operación se expandió para convertirse en el cuarto escuadrón operativo del escuadrón, el 966.º Escuadrón Aerotransportado de Alerta Temprana y Control , en enero de 1962. El escuadrón apoyó a la Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio para "perseguir" a los cohetes propulsores cuando caían de nuevo al océano después de separarse de los cohetes que se disparaban al espacio. También voló misiones de defensa aérea activa para monitorear los aviones cubanos en los Cayos de Florida. El escuadrón también voló misiones de la Operación Gold Digger, monitoreando y rastreando a los Lockheed U-2 que volaban misiones de reconocimiento fotográfico sobre Cuba. Cuatro de los EC-121D del escuadrón se convirtieron en EC-121Q reemplazando el radar AN/APS-45 con un AN/APS-103 con mayor alcance. [50]
Antes del comienzo de la Crisis de los Misiles de Cuba , el ala mantenía un avión estacionado frente a la costa de Florida. El 20 de octubre de 1962, se desplegaron seis aviones de advertencia adicionales en McCoy, y dos días después se agregó una segunda estación. Las fuerzas de advertencia en alta mar se reforzaron con cuatro destructores de la Armada de los Estados Unidos al sur de Key West y aviones Grumman WF Tracer del VAW-12 . Este estado se mantuvo hasta el 3 de diciembre, cuando el Sector de Defensa Aérea de Montgomery , que había estado gestionando la defensa aérea en el Golfo de México, liberó a los aviones de refuerzo y regresó al DEFCON 5 normal. [51]
El 966.º Escuadrón fue transferido al 552.º Ala de Control y Alerta Temprana Aerotransportada en mayo de 1963. [2] Esta reasignación se debió a que el resto del ala había comenzado a reemplazar sus EC-121D [nota 8] con Lockheed EC-121H Warning Stars en 1963. Los modelos D dependían de sistemas de retransmisión de datos por voz y teletipo manual para transmitir información a los centros de mando. Los modelos H estaban equipados con sistemas de enlace de datos compatibles con el Entorno Terrestre Semiautomático (SAGE) y podían transmitir instantáneamente información de vigilancia de defensa aérea y alerta temprana a las computadoras de mando y control del ADC y al Centro de Operaciones de Combate del Comando de Defensa Aérea de América del Norte en el Complejo Cheyenne Mountain en Colorado, para su evaluación y acción. [47] Debido a que el Sector de Defensa Aérea de Montgomery carecía de equipo SAGE, no hubo necesidad de realizar esta actualización a los aviones en McCoy. [52]
En sus primeros 10 años, el escuadrón voló misiones continuas sobre el océano Atlántico las 24 horas del día, los siete días de la semana, acumulando más de 350.000 horas de vuelo. [47] El 551.º desplegó aviones en la base aérea de Keflavik para proporcionar vigilancia de los aviones y buques de guerra soviéticos frente a Islandia. El escuadrón también proporcionó vigilancia sobre el atolón Johnston y la isla Christmas durante las pruebas nucleares de la Comisión de Energía Atómica . [47] El 966.º Escuadrón volvió brevemente al control del escuadrón en 1969. Junto con este regreso vino un compromiso para aumentar la Operación College Eye en el sudeste asiático. [50] El escuadrón se desactivó el 31 de diciembre de 1969. Se consolidó con el 51.º Escuadrón en 1985, pero permaneció inactivo. [2]
Antes de 2005, los oficiales ejecutivos de programas (PEO) que administraban los sistemas de la Fuerza Aérea generalmente estaban ubicados en Washington. Los gerentes de programas en las unidades de campo reportaban al PEO para cada programa. Como resultado de un estudio iniciado en 2003, la Fuerza Aérea decidió consolidar los PEO y ubicarlos en los centros del Comando de Material de la Fuerza Aérea (AFMC). La reorganización se conoció como la Transformación del Comando de Material de la Fuerza Aérea. [53] Junto con la nueva organización, las direcciones centrales tradicionales fueron reemplazadas por alas y grupos. Como resultado, el Ala de Sistemas de Gestión de Batalla se activó en la Base Aérea Hanscom de Massachusetts en diciembre de 2004, [2] reemplazando varias oficinas en el Centro de Sistemas Electrónicos . El ala era responsable del desarrollo y despliegue de sistemas de comando, control y comunicaciones de gestión de batalla aerotransportada en apoyo de comandantes combatientes, fuerzas de operaciones especiales y aliados en todo el mundo. Mientras que la adquisición y el despliegue de sistemas de recolección y pronóstico meteorológicos terrestres y sistemas que entregaban información ambiental a los comandantes de la Fuerza Aérea y el Ejército se mantuvieron en la División de Sistemas Meteorológicos del cuartel general del ala, se organizaron cuatro grupos subordinados para otros sistemas. [54]
El ala fue redesignada el 17 de abril de 2006, convirtiéndose en el 551st Electronic Systems Wing después de consolidarse con el 551st Wing unos días antes, [2] mientras que sus grupos subordinados también recibieron números. [54] Después de analizar los resultados de su reorganización de 2004, la Fuerza Aérea decidió que los PEO que estuvieran aún más cerca de las personas que administraban los programas día a día mejorarían el sistema. Anunció el Plan de Mejora de Adquisiciones de la Fuerza Aérea en mayo de 2009 y cuatro meses después anunció que la iniciativa incluiría un regreso al modelo organizativo de la Dirección. [53] El ala y sus grupos fueron desactivados el 30 de junio de 2010. [55]
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Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.