El 1.er Escuadrón de Reconocimiento es un escuadrón de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , asignado al 9.º Grupo de Operaciones , Base de la Fuerza Aérea Beale , California.
El 1.er Escuadrón de Reconocimiento es la unidad voladora más antigua del ejército de los Estados Unidos, establecida por primera vez el 5 de marzo de 1913. El escuadrón ha mantenido una herencia ininterrumpida de más de un siglo desde su fundación. Organizado originalmente en previsión de una posible violación de la seguridad a lo largo de la frontera entre Estados Unidos y México , el general John J. Pershing dirigió el 1.er Aero Squadron para que se convirtiera en la primera unidad de aviación táctica en participar en la acción militar estadounidense. [1] El 1.er RS ha volado 47 aviones diferentes mientras estuvo estacionado en todo el mundo en 52 ubicaciones, incluidas 4 temporadas en el mar. [2]
Desde 1922, el 1.er Escuadrón ha estado asociado con el 9.° Grupo de Bombardeo y la 9.° Ala de Reconocimiento de la USAF , donde continúa siendo una unidad activa de entrenamiento de vuelo que opera el Lockheed U-2 y el avión de vigilancia RQ-4 Global Hawk . [3]
El 1.er Escuadrón de Reconocimiento es responsable de entrenar a todas las tripulaciones aéreas de inteligencia, vigilancia y reconocimiento a gran altitud para el U-2S Dragon Lady y el RQ-4 Global Hawk. Los miembros de la tripulación aérea están formados por pilotos y planificadores de misiones del U-2S, y pilotos y operadores de sensores del RQ-4. La formación para todos los pilotos del U-2S incluye cualificación adicional en el T-38A Talon, el entrenador acompañante del U-2S. [4]
El escuadrón vuela más de 5.400 horas de entrenamiento U-2S/T-38A y 2.400 horas de apoyo de combate RQ-4 al año. Este programa de entrenamiento de vuelo produce anualmente 24 pilotos de U-2S, 48 pilotos de RQ-4 y 36 operadores de sensores RQ-4. [4]
La violencia revolucionaria de México a principios de 1913 hizo que el presidente Wilson ordenara una movilización parcial y el ejército formó la "Segunda División" en Texas City, Texas. El 25 de febrero, el director de señales, brigada. El general George P. Scriven, ordenó que los aviones, el personal y el equipo se trasladaran entonces en Augusta, Georgia, a la ciudad de Texas; y el 5 de marzo, el ejército designó al pequeño mando como 1.er Escuadrón Aero (Provisional). La unidad estaba formada por nueve aviones, nueve oficiales y cincuenta y un soldados organizados en dos compañías, y pasaba gran parte de su tiempo practicando vuelos a campo traviesa y operando en terrenos accidentados, habilidades que serían de gran valor en el campo. Pronto quedó claro que la Segunda División no se involucraría en una pelea.
En junio de 1913, el escuadrón se había transferido a la nueva Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en San Diego, California. En diciembre, el 1.er Escuadrón Aero eliminó la palabra "provisional" de su título, convirtiéndolo en el primer escuadrón aéreo regular del ejército de EE. UU.
El oficial jefe de señales aprobó un cuadro de organización para la unidad el 7 de enero de 1914, compuesta por dos compañías de ocho oficiales y 45 soldados cada una, y ocho aviones. En el momento de su formación, la 1.ª Compañía estaba formada por los tractores Burgess Modelo H SC No. 9, 24, 25 y 26; mientras que la 2.ª Compañía estaba formada por los aviones Curtiss SC No. 2 (un Curtiss Modelo D ), 6 ( Curtiss Modelo E ), 22 (Curtiss Modelo G) y 23 (un avión ensamblado a partir de repuestos para el Curtiss E). La composición inicial del escuadrón constaba de tres pilotos. (Según la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea de EE. UU., durante este período otros aviones de entrenamiento incluyeron al menos un ejemplar del Wright Model B , Burgess F , Burgess I-Scout , Burgess J-Scout y Martin T.) [3]
Los destacamentos del 1.er Escuadrón Aero regresaron a Fort Crockett , Texas , el 30 de abril de 1914 cuando el Asunto Tampico amenazó con la guerra nuevamente, aunque llegaron demasiado tarde para ser transbordados a México y sus aviones nunca fueron desembalados. El 1.er Aero Squadron había realizado sus primeros vuelos en Fort Sill el 10 de agosto, pero logró pocos vuelos en las siguientes semanas, ya que rápidamente aparecieron problemas de fabricación en los aviones y motores. Se produjo un accidente fatal el 12 de agosto de 1915 [5] seguido de un segundo accidente el 5 de septiembre [6] después de que el comandante del escuadrón, el capitán Benjamin D. Foulois , anulara las protestas sobre su seguridad. [7]
Durante la Revolución Mexicana , cientos de jinetes de Pancho Villa cruzaron la frontera de los Estados Unidos y atacaron Columbus, Nuevo México, el 9 de marzo de 1916. La ciudad fue saqueada e incendiada, y 17 estadounidenses murieron. [7]
El presidente Wilson inmediatamente pidió permiso al presidente Carranza de México para enviar tropas estadounidenses a su país, y Carranza concedió el permiso a regañadientes "con el único propósito de capturar al bandido Villa". Wilson luego ordenó al general John J. Pershing que "persiguiera y dispersara" las fuerzas comandadas por Villa. En sus órdenes al comandante general del Departamento Sur , Frederick Funston , el Secretario de Guerra de los Estados Unidos, Newton D. Baker, le ordenó que trasladara el 1.er Escuadrón Aero a Columbus para proporcionar enlace y reconocimiento aéreo para el cuartel general de Pershing.
A pesar de las deficiencias, se ordenó al escuadrón que enviara todos los aviones, pilotos y personal disponibles para apoyar a Pershing. No habría reemplazos ni reserva. El escuadrón desmanteló su avión y abandonó Fort Sam Houston en San Antonio, Texas, en tren el 13 de marzo. Dos días después llegó a Columbus con ocho aviones Curtiss JN-3, 11 pilotos y 82 soldados y estableció un aeródromo al sureste de la ciudad. Desde Columbus, el escuadrón realizó su primera salida de reconocimiento el 16 de marzo. [7]
El 19 de marzo de 1916, el escuadrón recibió órdenes de volar a México y presentarse sin demora en su cuartel general en Casas Grandes . Poco después de las 17:00 horas, los aviones despegaron pero uno regresó casi inmediatamente con problemas en el motor. La oscuridad resultó ser un desafío formidable y ninguno de los aviones completó el movimiento el primer día. Cuatro aterrizaron cerca de La Ascensión, aproximadamente a mitad de camino a su destino, y completaron el vuelo a la mañana siguiente, aunque uno resultó pérdida total en un accidente de aterrizaje. Otro avión sobrevoló Casas Grandes en la oscuridad y aterrizó en el desierto, donde fue destruido por vándalos. Otros dos aterrizaron en el desierto cerca de Casas Grandes, donde uno continuó a la mañana siguiente, pero el último no llegó hasta que se completaron las reparaciones el 26 de marzo. Pershing sólo tenía cinco aviones operativos disponibles para servicio inmediato. [7]
Se descubrió que los aviones Curtiss JN-3 de 90 caballos de fuerza (67 kW) del escuadrón no podían escalar las montañas de 10.000 a 12.000 pies (3.700 m) de la región ni superar los fuertes vientos de los pasos a través de ellas. Las tormentas de polvo frecuentemente dejaban en tierra los aviones y las hélices de madera se deslaminaban con el calor. Utilizando su base en Columbus, el 1.er Escuadrón Aero se concentró en transportar correo y despachos entre las columnas del Ejército de Columbus y Pershing que se dirigían hacia el sur, hacia México. Durante los últimos días de marzo, los aviones del escuadrón volaron aproximadamente 20 misiones con mensajes para las distintas columnas del mando de Pershing. El 20 de abril, sólo dos aviones permanecían en servicio (ninguno de los cuales podía volar y ambos fueron destruidos), cuatro se estrellaron y otros dos buscaron piezas de repuesto. Después de las pérdidas, se ordenó a los dos JN-3 restantes y al resto del escuadrón que regresaran a Columbus para ser reacondicionados. [7]
Mientras la Expedición Punitiva buscaba a Villa y sus hombres, los acontecimientos en los Estados Unidos brindaron algo de ayuda al 1.er Escuadrón Aero. El Secretario de Guerra Baker seguía de cerca las actividades del escuadrón. Al día siguiente, el Congreso tomó medidas para atender las deficiencias reportadas desde México. El 31 de marzo, aprobó la Ley de Deficiencia Urgente, que proporcionó al ejército 500.000 dólares para la compra inmediata de veinticuatro aviones, ocho para el 1.er Escuadrón Aero. El resultado práctico inicial de esta legislación fue la entrega de cuatro Curtiss N-8 , SC Nos. 60-63, que eran esencialmente variantes del JN-3 con un ala y un perfil aerodinámico diferentes y propulsados por un motor de 90 hp. Las pruebas realizadas durante los siguientes seis días comprobaron que no eran capaces de cumplir con las condiciones operativas en México. El 1 de mayo, se concluyó que el Curtiss N-8 era demasiado lento y tenía poca potencia y que el tren de aterrizaje era demasiado débil para terrenos accidentados. El escuadrón empacó los N-8 y los envió a la Escuela de Aviación del Cuerpo de Señales en San Diego. [7]
El mismo día, el primero de doce Curtiss R-2 llegó a Columbus. El R-2 era una versión modificada más grande del Curtiss Model N original propulsado por un motor de 160 hp. Sin embargo, el 1.er Aero Squadron pasó los siguientes tres meses luchando contra problemas con los nuevos aviones. El catálogo de deficiencias era enorme e imperdonable. Además, la mayoría de los aviones estaban mal construidos con materiales de mala calidad. Claramente, Curtiss había perdido el control de calidad en la planta de fabricación. Estas deficiencias críticas tuvieron repercusiones en Washington, DC y los informes sobre los R-2 habían agitado a la Oficina de Señales sobre el miserable desempeño de la Compañía Curtiss. [7]
Más allá de luchar con los R-2 y las hélices, el 1.er Aero Squadron experimentó con una variedad de otros aviones y equipos de aviación. Además de los R-2, el escuadrón recibió tres H-2 estándar, seis JN bimotores Curtiss, unos siete Curtiss JN-4 "Jennies" y otros aviones de Martin, Sturtevant, Thomas y LWF. En total, contando los cuatro Curtiss N-8, el 1.er Escuadrón Aero recibió cincuenta y un aviones en Columbus el 6 de abril de 1917. El 1.er Escuadrón Aero permaneció en Columbus, con un destacamento en México, hasta que Pershing retiró la Expedición Punitiva de México en principios de febrero de 1917. [7]
La Expedición Punitiva a menudo se presenta como un fracaso porque las fuerzas de Pershing no lograron capturar ni matar a Pancho Villa. Esta opinión es algo menos que la verdad. Si bien la misión de Pershing era capturar a Villa si era posible, las órdenes que recibió del Departamento de Guerra le habían ordenado sólo perseguir y dispersar a la banda de asaltantes que había atacado a Colón, no eliminar a Villa. Además de los 69 bandidos capturados y asesinados durante los combates en Columbus el 9 de marzo, la Expedición Punitiva había matado a 248 y tomado 19 prisioneros hasta el 31 de julio. [7]
La misión del 1.er Escuadrón Aero durante la Expedición Punitiva fue principalmente de comunicaciones y observación, y durante la primera fase de la Expedición Punitiva, el 1.er Escuadrón Aero fue de considerable ayuda al permitir que Pershing se mantuviera en contacto con su disperso y rápido escuadrón. soldados en movimiento. El escuadrón también realizó varias misiones de reconocimiento y, aunque no lograron localizar a las fuerzas enemigas, era importante que el comandante conociera esa información en sí misma. La segunda fase de la Expedición Punitiva fue probablemente la más importante para el escuadrón, porque los oficiales y hombres adquirieron experiencia y conocimiento al experimentar con una variedad de aviones y equipos de aviación. [7]
Los aviones deficientes e inadecuados que el 1.er Escuadrón Aero llevó a México también sirvieron de advertencia para el futuro. A finales de 1916, la industria de la aviación estadounidense estaba formada por menos de una docena de empresas, de las cuales sólo un puñado (Curtiss, Martin, Wright y Sturtevant, por ejemplo) habían producido un número razonable de aviones. El 1.er Aero Squadron permaneció en Columbus hasta agosto de 1917, cuando se le ordenó viajar a Francia después de la entrada de Estados Unidos en la Primera Guerra Mundial .
Cuando Estados Unidos declaró la guerra a Alemania el 6 de abril de 1917, el 1.er Escuadrón Aero todavía tenía su base en Columbus, Nuevo México. El Ejército ordenó al 1.er Escuadrón Aero que se dirigiera a Fort Jay , Nueva York, para acompañar a la 1.ª División a Francia. [3]
Había una compañía avanzada del 1.er Escuadrón Aero que voló bajo dirección francesa como reconocimiento de las tropas francesas antes de que Estados Unidos entrara oficialmente en la guerra. Henry Gabriel de Rocky River, Ohio, fue uno de esos primeros pilotos. [ cita necesaria ]
El escuadrón partió el 5 de agosto de 1917 en un tren de tropas y llegó a Jersey City , Nueva Jersey, el día 9. Se embarcó en el Red Star Liner SS Lapland el 13 de agosto para su travesía transatlántica, llegando a Liverpool , Inglaterra, el 1 de septiembre sin incidentes. Luego, el escuadrón abordó un tren hacia Southampton y cruzó el canal al día siguiente, descansando en el campamento de descanso británico número 2, Le Havre , Francia. [9]
Después de unos días de descanso en Le Havre, el escuadrón se trasladó al depósito y aeródromo francés de Étampes-Mondesir, luego a la escuela de aviación francesa en Avord. En el aeródromo de Avord , el 13 de septiembre se iniciaron los entrenamientos con varios tipos de aviones: Blériot Penguin, un avión no volador que daba la sensación de volar estando en tierra; luego Nieuport 30, 23 y 10. Después de dos semanas en Avord y de completar el curso de formación, el 1.er Escuadrón Aero se trasladó al aeródromo de Issoudun, en el centro de Francia, el 20 de septiembre. Sin embargo, las instalaciones de entrenamiento aún no estaban listas y el escuadrón fue trasladado el 19 de octubre al aeródromo de Amanty en Lorena, donde se preparó al escuadrón para el servicio activo en el frente. El 5 de febrero, Stephen W. Thompson, miembro del escuadrón, se convirtió en el primer estadounidense del ejército estadounidense en derribar un avión enemigo. Estaba en una misión de bombardeo con un escuadrón francés. En Amanty, el escuadrón estaba equipado con entrenadores Avion de Reconnaissance 1 (AR 1). Se impartieron clases de radio y trabajo con ametralladoras y oficiales franceses llevaron a cabo entrenamiento en tierra. A finales de febrero de 1918, los entrenadores AR 1 fueron reemplazados por SPAD S.XI A.2. Mientras estaban en la escuela de entrenamiento, varios observadores de escuadrón fueron enviados a las trincheras de primera línea y a otros escuadrones franceses para su entrenamiento. [9]
El 4 de abril de 1918, el 1.er Escuadrón Aero fue asignado al Grupo de Observación del I Cuerpo , Servicio Aéreo, Primer Ejército , y fue designado como Escuadrón de Observación del Cuerpo. Se realizó el traslado al aeródromo de Ourches para cumplir funciones de combate. En combate, la misión del 1º Escuadrón Aero era la vigilancia general de la retaguardia enemiga mediante reconocimiento tanto visual como fotográfico. Estas misiones se llevaron a cabo con el propósito de recopilar inteligencia e informar al cuartel general del Primer Ejército sobre los movimientos del enemigo y los preparativos para ataques o retiradas de sus fuerzas de infantería. El primero identificó la actividad enemiga a lo largo de carreteras y ferrocarriles, estaciones terrestres, varios vertederos y aeródromos, el número de incendios y las actividades de los aviones enemigos, y también se supervisó e informó la cantidad de artillería antiaérea. Debido a la naturaleza de las misiones y las profundidades del área enemiga que fue penetrada, las misiones se llevaron a cabo a grandes altitudes, generalmente entre 4.500 y 5.500 metros (14.800 y 18.000 pies). [9]
El mal tiempo y los problemas con el motor del avión SPAD plagaron al escuadrón a su llegada al frente, y el 12 de abril se hizo el primer contacto con el avión enemigo, cuando el teniente Coyle fue atacado por tres aviones alemanes. Se escapó y su avión tenía varios agujeros de bala. El trabajo realizado por el escuadrón en sus primeros días de operaciones de combate se consideró de alto nivel. Se obtuvo una gran cantidad de información valiosa. Esto fue reconocido cuando el general francés Passage, Jefe de Estado Mayor del 32.º Cuerpo francés, otorgó la " Croix de Guerre " a varias tripulaciones aéreas por su excepcional valentía en combate. [9]
A principios de junio, el 1.er Escuadrón Aero fue reequipado con el último avión de observación francés, el Salmson 2A2 . También en junio, el 1.er Escuadrón Aero adoptó la bandera estadounidense como emblema de su escuadrón, siendo el primer escuadrón del Servicio Aéreo en el frente. La insignia estaba pintada en el fuselaje de todos sus aviones. [9]
El 29 de junio, el escuadrón se trasladó al aeródromo de Saints para participar en la ofensiva de Chateau Thierry , la primera gran operación estadounidense de la guerra. Los vuelos sobre el frente comenzaron el 1 de julio y desde el principio se encontraron con un gran número de combates con aviones enemigos . Los alemanes parecían haber concentrado una gran cantidad de aviones sobre el sector, para contrarrestar una gran cantidad de aviones británicos que habían operado allí antes de la llegada del 1.er Escuadrón. El combate sostenido en la ofensiva, por tanto, fue bastante intenso. Al escuadrón se le encomendaron misiones de la mayor importancia y las acciones heroicas fueron frecuentes. Las operaciones comenzaron cuando el escuadrón tenía menos de su número total de aviones, pilotos y observadores. Hasta que se recibieron los reemplazos, los mecánicos de tierra y otro personal de apoyo trabajaron día y noche, y se realizaron patrullas de observación desde el amanecer hasta el anochecer, a veces hasta bien entrada la noche, con dos o tres salidas por día con cada avión. [9]
En preparación para la ofensiva de St. Mihiel , el 1.er escuadrón aéreo se trasladó al aeródromo de Croix de Metz , cerca de Toul , el 22 de agosto. El saliente de St. Mihiel en la línea cubría un área de 390 kilómetros cuadrados (150 millas cuadradas) y su eliminación fue la siguiente tarea importante para las Fuerzas Expedicionarias Estadounidenses . Alrededor de las 02:00 horas del 12 de septiembre, su artillería se abrió para comenzar la ofensiva. El escuadrón recibió órdenes de volar a no menos de 600 metros (2000 pies) sobrevolando territorio enemigo, pero el primero voló mucho más bajo que eso, volando entre 50 y 400 metros (160 y 1310 pies) de altitud para evitar las máquinas enemigas. -disparo de arma. Poco después del amanecer despegó el avión del escuadrón nº 6. El sol estaba claro antes de cruzar las líneas, pero luego desapareció detrás de las nubes. La infantería estadounidense acababa de cruzar las líneas alemanas y se observó que se habían colocado paneles en el suelo que indicaban que su bombardeo de artillería se estaba quedando corto a unos 100 metros. Esa información fue enviada al cuartel general de la división. Esta rutina se repitió durante las siguientes horas mientras continuaba el avance. Se observó que los alemanes se retiraban apresuradamente y abandonaban sus armas, con sus oficiales a caballo. Los aviones del escuadrón atacaron al enemigo en retirada con ametralladoras en ataques a bajo nivel. Los carros y camiones en la retaguardia enemiga también fueron atacados hasta que casi se agotó el combustible, aterrizando de regreso en Toul con los tanques casi vacíos. Durante la ofensiva, la infantería de tierra contó continuamente con el apoyo de aviones de observación, ayudándola en todo lo posible. [9]
Durante la ofensiva, el trabajo realizado por el 1.er Escuadrón Aero fue de suma importancia, brindando a los comandantes de división información vital sobre dónde estaban realmente los elementos de primera línea, dónde se debían colocar barreras de artillería antes de la infantería y para causar perturbación de las fuerzas enemigas detrás de sus líneas. Más tarde, a medida que las posiciones se estabilizaron, se obtuvieron fotografías detrás de las líneas enemigas para conocer la disposición de las fuerzas enemigas. [9]
Después de volar en el sector de St. Mihiel durante varias semanas, el 21 de septiembre el escuadrón fue trasladado al aeródromo de Remicourt en el bosque de Argonne , preparándose para el próximo gran avance estadounidense. El personal del escuadrón comenzó a creer que era un escuadrón de "choque", después de haber tomado la delantera en las batallas anteriores de Chateau Thierry y Saint-Mihiel, saliendo de ellas magulladas y marcadas por la batalla. La balsa de inteligencia del 1.er Escuadrón Aero proporcionó la información crítica de lo que les esperaba, tratando de descubrir qué estaba tratando de hacer el enemigo medio derrotado. [ cita necesaria ] Los vuelos constantes y los combates continuos con aviones enemigos eran rutinarios y mortales, pero la inteligencia y la fotografía realizadas por el escuadrón eran de suma importancia. [9]
Las operaciones continuaron hasta el 9 de noviembre, cuando llegó la orden del cuartel general del Cuerpo de dejar de volar, y se creyó que simplemente significaba trasladarse a otro sector. Sin embargo, el 11 de noviembre se recibió la noticia de que se había firmado un armisticio. [9]
Los pilotos del 1.er Escuadrón Aero registraron 13 victorias aéreas durante la guerra, conmemoradas por 13 cruces de Malta que rodean el emblema de su escuadrón. El 1.er escuadrón Aero perdió 16 pilotos muertos en combate y tres desaparecidos en combate. [3]
Después del armisticio, el Grupo de Observación del I Cuerpo se disolvió y el escuadrón fue asignado para servir como parte de la fuerza de ocupación de Renania bajo el Servicio Aéreo del Tercer Ejército, Grupo de Observación del III Cuerpo en el antiguo Aeródromo de Andernach, cerca de Coblenza. Una de sus funciones era sobrevolar Colonia y otras partes de Renania ocupadas por el Tercer Ejército. Además, el escuadrón pudo realizar vuelos de prueba en aviones alemanes rendidos. Se realizaron vuelos y evaluaciones de los aviones Fokker D.VII , Pfalz D.XII , Halberstadts y Rumpler .
El 13 de junio de 1919, el escuadrón fue por primera vez al 1er Depósito Aéreo en el Aeródromo de Colombey-les-Belles , para entregar todos sus suministros y equipos y fue relevado de su servicio con la AEF. Los aviones del escuadrón fueron entregados al Centro de Producción de Servicios Aéreos N° 2 del Aeródromo de Romorantin . Luego se trasladó a un campamento de preparación en Francia para cruzar el Atlántico de regreso a los Estados Unidos. [3]
DSC: Cruz de Servicio Distinguido ; DSM: Medalla por Servicio Distinguido ; SSC: Mención Estrella de Plata [12]
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A su regreso a los Estados Unidos, el 1.er Aero Squadron se basó primero en Park Field , Tennessee, el 4 de agosto de 1919, y luego en Mitchel Field , Nueva York, el 10 de octubre de 1919, donde permaneció hasta 1940. [3]
Asignado como componente del 1.er Grupo de Observación del Ejército del Servicio Aéreo (brevemente el 7.º Grupo de Observación en 1921) desde el 1 de octubre de 1919 hasta el 30 de agosto de 1921, el 1.er Escuadrón Aero fue redesignado como 1.er Escuadrón (Observación) el 14 de marzo de 1921. Fue adscrito a la 1.ª Brigada Aérea Provisional del 1 de mayo al 3 de octubre de 1921. Esta unidad temporal, organizada por el general William L. Mitchell , hundió el acorazado alemán Ostfriesland el 21 de julio en pruebas de bombardeo. El escuadrón funcionó brevemente como parte de la 2.a Ala antes de ser asignado al Área del Segundo Cuerpo el 30 de septiembre de 1921. El 1.er Escuadrón Aero utilizó el avión de observación de Havilland DH-4 como su equipo principal de 1919 a 1928.
El 1.º Escuadrón fue asignado como escuadrón componente del nuevo 9.º Grupo de Observación el 1 de agosto de 1922. Fue asignado directamente al II Cuerpo el 23 de marzo de 1923, como 1.º Escuadrón de Observación , pero permaneció adscrito al 9.º Grupo de Observación. Esta disposición de mando continuó hasta el 15 de febrero de 1929, cuando el 1.er Escuadrón de Observación fue asignado permanentemente al 9.º Grupo. [3]
Su avión de 1928 a 1935 fue principalmente el avión de observación Curtiss O-1B Falcon , pero también probó en campo y empleó otras variantes del Falcon (O-13, O-39 y Y1O-40 Raven) y varios tipos de observación Douglas, el Y1O. -31 , Y1O-35 y O-35 . Todos los O-35 del 1.er Escuadrón de Observación participaron en la entrega del correo de EE. UU. en 1934 sin pérdidas. [3]
El Servicio Aéreo se convirtió en el Cuerpo Aéreo del Ejército de los EE. UU. el 2 de julio de 1926 y mantuvo ese título hasta que se reorganizó como Fuerzas Aéreas del Ejército de los Estados Unidos el 20 de junio de 1941. A principios de 1935, el Cuerpo Aéreo se reorganizó y todos los grupos de combate estaban controlados centralmente. por primera vez, bajo una nueva organización de mando llamada Cuartel General de la Fuerza Aérea. El papel de la observación como función principal del arma aérea había perdido importancia con la creación de ocho nuevos grupos del Cuerpo Aéreo entre 1927 y 1932. Con la creación del Cuartel General de la Fuerza Aérea (GHQAF), se le restó aún más importancia cuando la El 9.º y los escuadrones que lo componen se convirtieron en un grupo de bombardeo y pasaron a formar parte de la 2.ª Ala, responsable de la defensa aérea de la costa este de los Estados Unidos. [13]
El 1.er escuadrón de observación se convirtió en el 1.er escuadrón de bombardeo el 1 de marzo de 1935 y estaba equipado con bombarderos Keystone B-6 . Se convirtió en bombarderos Martin B-10 en 1936 y los operó hasta 1938, cuando volvió a equiparse con bombarderos Douglas B-18 . Las designaciones del escuadrón cambiaron a finales de la década de 1930 cuando el papel del bombardeo se volvió preeminente en el Cuerpo Aéreo, convirtiéndose en el 1.er Escuadrón de Bombas (Medio) el 6 de diciembre de 1939 y el 1.er Escuadrón de Bombas (Pesado) el 20 de noviembre de 1940. Durante el período 1935-1940, el 1.er escuadrón de bombas entrenó tripulaciones aéreas, participó en maniobras y espectáculos aéreos. [3]
El 1.º se desplegó con su grupo matriz el 5 de noviembre de 1940 en el USAT Chateau Thierry y llegó el 12 de noviembre de 1940 a la Base Aérea del Ejército de Río Hato , Panamá, el 13 de noviembre de 1940 procedente de Langley Field , Virginia. El escuadrón fue una de las unidades designadas para trasladarse al aeropuerto de Piarco en Trinidad a finales de abril de 1941, después de que Estados Unidos obtuviera los derechos de base allí de manos de los británicos en el Acuerdo de Destructores por Bases . De hecho, toda la estancia del 1.er Escuadrón de Bombas en el Caribe después de su breve intervalo en Río Hato tuvo su base en Trinidad, trasladándose de Piarco al nuevo Waller Field el 12 de mayo de 1941 y, más tarde, al Edinburgh Field el 23 de agosto de 1942. Tras la entrada de Estados Unidos en la guerra, era la única unidad antisubmarina de la USAAF en Trinidad. [14]
En agosto de 1941, el escuadrón era el orgulloso operador de un solitario Boeing B-17B Flying Fortress (probablemente sin 38-264) en Waller (junto con seis Douglas B-18A Bolos ), sin duda uno de los pocos B-17 en volar. Patrullas antisubmarinas en el Caribe. Aunque los registros supervivientes son bastante confusos y muy truncados, parece que el escuadrón pudo haber sido asignado o adscrito brevemente al 72.º Grupo de Observación , aunque no sobrevive ninguna orden ni correspondencia formal a este efecto. En enero de 1942, el B-17B había desaparecido y sólo cinco de los B-18A todavía estaban en condiciones de volar en Waller, donde el escuadrón estaba nominalmente bajo el control operativo del Comando de la Base de Trinidad. [14]
A mediados de febrero de 1942, con cuatro B-18A en condiciones de volar todavía disponibles, el escuadrón recibió varios Liberators LB-30 consolidados originalmente destinados a los británicos. Con estos, la unidad realizó patrullas sobre los accesos caribeños al Canal de Panamá para probar los radares recién instalados allí, así como patrullas antisubmarinas de rutina. Técnicamente, la unidad todavía tenía su base en Waller Field; sin embargo, el escuadrón también fue llamado a separar un elemento para realizar patrullas en el área de la Martinica francesa de Vichy durante abril y mayo de 1942. [14] realizó patrullas antisubmarinas y realizó reconocimientos de la Martinica francesa de Vichy. flota en Martinica . [13] [15]
Aunque sobreviven pocos registros, el 1.er escuadrón de bombas atacó un submarino alemán al menos en una ocasión. El 17 de agosto de 1942, un escuadrón B-18A avistó un submarino a unas 20 millas de un convoy y arrojó cuatro cargas de profundidad después de que se estrellara. Unos 10 minutos más tarde, apareció una mancha de petróleo en la superficie donde había estado el submarino ahora sumergido. El B-18A permaneció en la zona otros 45 minutos, hasta que fue relevado por otra aeronave. No había más señales del submarino. Dos días después, otro escuadrón B-18A avistó un submarino completamente en superficie a una distancia de cinco millas desde una altitud de 1.800 pies. Se lanzaron tres cargas de profundidad, la tercera de las cuales hizo que el submarino se alejara del ataque y se deslizara hacia el agua. Se cree que una cuarta carga de profundidad golpeó la popa, luego a unos 20 pies debajo de la superficie. Sin embargo, los resultados de estos ataques nunca fueron confirmados. [14]
El 9.º Grupo de Bombardeo y sus escuadrones fueron retirados de Trinidad y regresados sin personal ni equipo a los Estados Unidos a fines de agosto de 1942, donde todos fueron reconstituidos como parte de la Escuela de Tácticas Aplicadas de la Fuerza Aérea del Ejército de la Universidad del Aire (AAFSAT) en el Ejército de Orlando. Base Aérea , Florida. AAFSAT operaba una instalación de simulación de combate en Florida. Se establecieron unidades y aeródromos en un área de 8.000 millas cuadradas (21.000 km2) del centro y norte central de Florida designada como un simulacro de "teatro de guerra", que se extendía aproximadamente desde Tampa hasta Titusville y desde Starke hasta Apalachicola, en el que se llevaban a cabo juegos de guerra utilizando numerosos aeródromos militares.
El 1.º estaba equipado con una mezcla de bombarderos medianos y pesados. El escuadrón operaba principalmente desde el aeródromo del ejército de Brooksville, cuyas pistas podían acomodar mejor a los bombarderos pesados. Sus escuadrones entrenaron a tripulaciones de bombarderos en organización y operaciones, realizaron pruebas de patrones de bombardeo, experimentaron con formaciones tácticas para atacar barcos en movimiento y realizaron pruebas de equipos. El escuadrón también realizó maniobras y participó en muchos experimentos en Eglin Field , Florida. Durante este período, la 1.ª BS tenía asignados doce B-17 Flying Fortresses , dos B-25 Mitchell y dos aviones de observación L-3C. [15] [16]
La misión de entrenamiento del 9º Grupo de Bombardeo en AAFSAT fue reemplazada por la Unidad Base de las Fuerzas Aéreas del Ejército 903 el 1 de marzo de 1944 con la "Sección D", el entrenamiento de bombardeo en una reorganización administrativa. Como resultado, el 1.er escuadrón de bombas fue trasladado sin aviones ni personal al aeródromo del ejército de Dalhart , Texas. El 28 de marzo, fue redesignado como 1er Escuadrón de Bombardeo (Muy Pesado) y comenzó el proceso de organización para su entrenamiento como escuadrón B-29 Superfortress . [3]
Durante abril, el personal clave del nuevo escuadrón se reunió en Dalhart, formando el cuadro de mando, y fue transferido con el grupo al aeródromo del ejército McCook , Nebraska . Después de un breve período de establecimiento de la unidad en McCook, el personal de operaciones del grupo y del escuadrón fue en tren a AAFSAT en mayo para el curso de capacitación de 4 semanas sobre organización y operación de unidades de bombardeo muy pesadas en el campo. Mientras el cuadro estuvo en AAFSAT, la afluencia de personal nuevo continuó en McCook. [17]
Después del regreso del personal del escuadrón en junio de 1944, el escuadrón organizó nuevas tripulaciones y llevó a cabo un programa intensivo de entrenamiento en tierra y vuelo utilizando aviones B-17 para practicar despegues, aterrizajes, vuelos nocturnos y por instrumentos, navegación a campo traviesa y formación a gran altitud. vuelo, y práctica de bombardeo y tiro.
El desarrollo del B-29 como arma operativa se había visto afectado desde una de las primeras pruebas de vuelo el 28 de diciembre de 1942, que resultó en un incendio en el motor, culminando en un programa masivo de modificación de emergencia en el invierno de 1943-1944 ordenado por el general Henry H. Arnold , Jefe de las Fuerzas Aéreas del Ejército , y apodada la " Batalla de Kansas ". En particular, el programa buscaba resolver una serie de problemas con graves incendios de motores y sistemas centrales de control de incendios de artillería defectuosos. Todos los B-29 modificados en este programa fueron desviados al Ala de Bombardeo 58 para cumplir con el compromiso del presidente Franklin D. Roosevelt con China de desplegar B-29 en el Teatro China-Birmania-India en la primavera de 1944, sin dejar ninguno disponible. para equipar a los 12 nuevos grupos que se están formando en las alas 73, 313 y 314.
El 9.º Grupo recibió su primer entrenamiento B-29 el 13 de julio de 1944. Después de cuatro meses más de entrenamiento, el comandante del grupo declaró que la unidad estaba lista para moverse al extranjero, y su escalón terrestre partió de McCook hacia Seattle, Washington , puerto de embarque el 18 de noviembre de 1944. , viajando en un buque de transporte de tropas a las Islas Marianas en un viaje que requirió treinta días. El escalón terrestre del grupo desembarcó en Tinian el 28 de diciembre y se le asignó un campamento en el lado oeste de la isla, entre los dos aeródromos. [17]
El escalón aéreo del 1.er Escuadrón de Bombas comenzó su movimiento en el extranjero el 15 de enero de 1945, desde su base en Mather Army Airfield , California, después de aceptar el primero de sus 14 nuevos B-29 en Herington Army Airfield , Kansas . Los bombarderos del escuadrón avanzaron individualmente a través de Hickam Field , Hawaii y Kwajalein hasta North Field, Tinian, y los primeros tres llegaron el 18 de enero de 1945. Los dos últimos de los 14 aviones originales llegaron a Tinian el 3 de febrero, momento en el que el escuadrón Ya había volado tres misiones de práctica a las Islas Maug en las Marianas del Norte .
El 1.er escuadrón de bombas llevó a cabo su primera misión de combate el 9 de febrero de 1945, contra un aeródromo naval japonés ubicado en la isla de Moen en el atolón de Truk (ahora conocido como las islas Chuuk ). Volado durante el día a una altitud de 25.000 pies (7.600 m), en realidad fue una misión de entrenamiento adicional, sin encontrar oposición. Su segunda misión fue a Iwo Jima el 12 de febrero, una semana antes del Día D de la Operación Destacamento . La captura de Iwo Jima tenía como objetivo un campo de aterrizaje de emergencia para los bombarderos de la Vigésima Fuerza Aérea que atacaban Japón y una base para escoltar a los cazas P-51 y P-47 . [18]
La primera misión a las islas japonesas fue la quinta del 1.er Escuadrón de Bombas, realizada el 25 de febrero de 1945. Nuevamente, una misión de un día volada a gran altitud, el objetivo eran las instalaciones portuarias de Tokio. En la séptima misión del escuadrón, del 9 al 10 de marzo de 1945, Tokio fue atacada con bombas incendiarias durante la noche y a bajas altitudes de 6400 a 7800 pies (2400 m). Esta misión también resultó en la primera pérdida de un 1er Escuadrón B-29 cuando la tripulación de L'il Iodine se vio obligada a realizar un aterrizaje forzoso en el mar cuando se quedó sin combustible al regresar a Tinian, aunque la tripulación fue rescatada. [18]
El ataque contra incendios de Tokio fue el primero de cinco realizados entre el 9 y el 18 de marzo, que provocaron la devastación de cuatro zonas urbanas (Tokio, Nagoya , Osaka y Kobe ) y una gran pérdida de vidas civiles. El escuadrón derribó un bombardero B-29 [44-69748] y la tripulación se perdió el 24 de marzo de 1945, atacando la fábrica de aviones Mitsubishi en Nagoya, la misma tripulación que había abandonado el 10 de marzo.
El 27 de marzo, el 1.er Escuadrón comenzó una semana de misiones nocturnas sembrando minas aéreas antibuque en los accesos a puertos japoneses y en los pasos de barcos por el Mar Interior , una misión que volverían a realizar durante toda la segunda quincena de mayo. Los ataques de abril fueron una combinación de misiones diurnas y nocturnas de altitud media contra la industria aeronáutica japonesa y, a partir del 18 de abril, tres semanas de ataques diurnos contra aeródromos japoneses en Kyūshū lanzando ataques kamikaze contra las fuerzas navales estadounidenses en Okinawa .
El 1 de junio, el 1.er Escuadrón de Bombas comenzó una sombría campaña de ataques nocturnos contra las áreas urbanas restantes de Japón no atacadas previamente y que continuó hasta su misión final, el 14 de agosto de 1945. En total, el 1.er Escuadrón de Bombas voló 71 misiones de combate, 3 misiones de sobrevuelo posteriores a las hostilidades y una misión para arrojar suministros médicos y alimentarios a los prisioneros de guerra liberados .
De las 71 misiones de combate, 27 fueron ataques con fuego, 14 minas, 13 contra aeródromos, 9 contra la producción de aviones y 9 contra otras industrias u objetivos distintos de las islas de origen. 39 de las misiones se realizaron de noche y 32 de día. Sólo 6 de las 71 misiones de combate se realizaron por encima de los 20.000 pies (6.100 m) de altitud. [18]
El 1.er escuadrón de bombas tenía asignados 28 B-29 en Tinian. Dos fueron reasignados a otras unidades, uno fue declarado "cansado de la guerra" y utilizado únicamente para vuelos locales, dos fueron dados de baja para rescate, uno se estrelló durante el despegue el 20 de mayo, destruyendo dos bombarderos estacionados de otro grupo y a sí mismo, y seis se perdieron. en misiones: una tasa de desgaste de aeronaves del 34,6% en seis meses. El escuadrón tenía 33 tripulaciones de combate de 11 aviadores cada una en sus listas durante sus operaciones de combate. Cuatro tripulaciones desaparecieron en combate o murieron (12%) y tres tripulaciones completaron un recorrido operativo completo de 35 misiones antes de la rendición japonesa. [19]
Después del final de la guerra, el escuadrón recibió dos Menciones de Unidad Presidencial como parte del 9.º Grupo de Bombardeo, para una misión contra Kawasaki del 15 al 16 de abril de 1945 y para operaciones de colocación de minas del 13 al 28 de mayo de 1945. [13]
El 1.er escuadrón de bombas permaneció en Tinian hasta el 7 de marzo de 1946, aunque mientras tanto la mayoría de sus tripulaciones y aviones fueron devueltos a los Estados Unidos para ser desmovilizados. El 14 de marzo de 1946, el grupo y el escuadrón establecieron operaciones limitadas en Clark Field , Luzón , donde permanecieron hasta el 9 de junio de 1947. En esa fecha, aunque todavía era una unidad activa, el escuadrón no estaba tripulado y fue transferido "sobre el papel" a Harmon Field , Guam, donde permaneció en estado de papel hasta el 10 de octubre de 1948. [13]
La Fuerza Aérea de los Estados Unidos se convirtió en un servicio militar independiente el 18 de septiembre de 1947, durante el período en el que el 1.er Escuadrón se encontraba sin personal ni equipo. El 10 de octubre de 1948, el 1.er Escuadrón fue retirado del 9.º Grupo de Bombardeo (que estaba inactivado), redesignado como 1.er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico, Fotográfico (SRS) y asignado a la 311.a División Aérea del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en Base de la Fuerza Aérea de Topeka , Kansas. En Kansas, los miembros del escuadrón comenzaron inmediatamente a entrenar con RB-29 Superfortresses . [3]
En mayo de 1949, el escuadrón se trasladó a la Base Aérea Fairfield-Suisun (ahora Base Aérea Travis ), California, y fue asignado a la 9ª Ala de Reconocimiento Estratégico . Inicialmente equipado con una combinación de aviones B-29, RB-29 y RB-17, el 1.er SRS estaba destinado a convertirse en una unidad Peacemaker RB-36 y recibió tres bombarderos B-36B en preparación para esta misión. Sin embargo, en abril de 1950, la Fuerza Aérea redesignó la 9.ª Ala de Reconocimiento Estratégico como 9.ª Ala de Bombardeo y, en consecuencia, el 1.º SRS se convirtió en el 1.º Escuadrón de Bombardeo y comenzó a recibir B-29 convencionales y también B-29MR con capacidad atómica. [dieciséis]
Durante la Guerra de Corea , el 1.er Escuadrón de Bombardeo participó en varias rotaciones a la Base Aérea Harmon , Guam, como fuerza de contingencia con capacidad atómica. La 1.ª BS junto con su ala principal, la 9.ª BW, se trasladaría a la Base Aérea Mountain Home , Idaho, en mayo de 1953. Allí el escuadrón continuaría volando B-29 hasta 1954, cuando comenzaron a recibir bombarderos Boeing B-47 Stratojet . [dieciséis]
Durante la primera década de la Fuerza Aérea, los déficits presupuestarios llevaron a la búsqueda de operaciones de ala más rentables. En 1952, muchos de los Grupos de Combate de la Segunda Guerra Mundial comenzaron a ser eliminados e inactivados a medida que más alas asumieron el control directo de los escuadrones de combate. El 16 de junio de 1952, el 9º Grupo fue desactivado y el escuadrón fue asignado directamente al control del Ala.
Durante los siguientes doce años, la 1.ª BS permaneció a la vanguardia de la fuerza de disuasión nuclear de Estados Unidos. En noviembre de 1955, el escuadrón ayudó a establecer un récord de larga distancia punto a punto sin escalas durante un vuelo desde la Base de la Fuerza Aérea Mountain Home, Idaho, a Nueva Zelanda , una distancia de 8,300 millas, con la ayuda de repostaje aéreo. Y desde 1955 hasta 1958, el escuadrón se desplegaría en RAF Fairford , Inglaterra; Base Aérea de Kadena , Okinawa; Base de la Fuerza Aérea Eielson , Alaska; y Andersen AFB , Guam. [dieciséis]
De 1962 a 1965, la 1.ª BS operó varios EB-47E Stratojets, un programa clasificado que eran conversiones de contramedidas electrónicas del B-47E estándar. Estos estaban equipados con lo que se conocía como el paquete ECM Fase IV (o Blue Cradle), que constaba de 16 bloqueadores electrónicos AN/ALT-6B montados en una base dentro del compartimiento de bombas. Algunos de los EB-47 llevaban una cápsula presurizada dentro del compartimento de bombas que llevaba dos oficiales de guerra electrónica que operaban un conjunto de hasta 13 bloqueadores diferentes que podían centrarse en amenazas específicas. [dieciséis]
A finales de 1965, el SAC y el Comando Aéreo Táctico (TAC) completaron un acuerdo de transferencia que asignaba Mountain Home al TAC a partir del 1 de enero de 1966, y el TAC transfirió Bergstrom AFB , Texas al SAC. Desde 1960, el B-47 fue retirado gradualmente del servicio, a medida que las defensas aéreas soviéticas mejoraron y el desarrollo de misiles balísticos intercontinentales se hizo cargo cada vez más de la misión nuclear. Con la transferencia de Mountain Home AFB, se retiraron los B-47 del 1.er escuadrón de bombas. El último B-47E partió el 10 de febrero y el personal lo siguió poco después. [dieciséis]
El SR-71 Blackbird se unió al inventario de la Fuerza Aérea en 1966. Desde Beale y varios lugares operativos en el extranjero, el 1.er Escuadrón de Reconocimiento Estratégico llevó a cabo misiones de reconocimiento estratégico en todo el mundo, apoyando los requisitos de recopilación de inteligencia nacional. [dieciséis]
El Blackbird llevaba una tripulación de dos personas: un piloto y un operador de sistemas de reconocimiento (RSO). La versatilidad del SR-71 incluía vigilancia simple en el campo de batalla, reconocimiento de interdicción de alto rendimiento con múltiples sensores y vigilancia estratégica en grandes áreas del mundo. Volando a más de 2.000 mph a aproximadamente 80.000 pies, el SR-71 llevaba sensores con un ángulo de visión de 45 grados en cada lado que podía inspeccionar 100.000 millas cuadradas en una hora. [dieciséis]
Tras el fin de la participación estadounidense en el sudeste asiático, el 1.º recurrió a logros más pacíficos. El más espectacular de ellos fue el recorrido rápido de la SR-71 de Nueva York a Londres y de Londres a Los Ángeles. El 14 de septiembre de 1974, el mayor James Sullivan, piloto y el mayor Noel Widdifield, RSO, volaron su SR-71 de Nueva York a Londres en 1 hora, 55 minutos y 42 segundos a una velocidad promedio de 1.817 mph. Esto mejoró el antiguo récord establecido por un avión Phantom F-4 de la RAF de 4 horas y 46 minutos establecido en 1969. La tripulación del SR-71 formada por el capitán Harold Adams, piloto, y el mayor William Machorek, RSO, estableció un récord para el London to Ruta de Los Ángeles cuando volaron el tramo de 5.645 millas en 3 horas y 48 minutos el 13 de septiembre. [dieciséis]
Por motivos presupuestarios, la Fuerza Aérea retiró el SR-71 en julio de 1990. Pero en marzo de 1990, en su último viaje de California a Washington DC, donde pasó a formar parte de la colección del Instituto Smithsonian , un SR-71 pilotado por el El 1.° SRS realizó el viaje de costa a costa en un tiempo récord de 68 minutos y 17 segundos, a una velocidad récord de 2242,48 mph. [dieciséis]
Volando el SR-71, el escuadrón recibió una Mención de Unidad Presidencial para el período del 31 de marzo al 31 de diciembre de 1968, y un Premio a la Unidad Destacada de la Fuerza Aérea con Dispositivo de Combate "V" para el período del 1 de julio de 1972 al 30 de junio de 1973. SRS también recibió diez Premios a Unidades Destacadas de la Fuerza Aérea para los períodos del 1 de julio al 30 de junio de los años 1967–1968, 1970–1971, 1971–1972, 1975–1977, 1981–1982, 1983–1984, 1985–1986, 1986– 1987, 1989–1990 y 1991–1993. [3]
Después de las entrevistas iniciales, los vuelos de orientación y la selección para el programa, el nuevo piloto pasa aproximadamente seis meses de entrenamiento exhaustivo, incluidas veinte incursiones en el U-2. Al graduarse, el nuevo miembro de la tripulación no sólo está listo para la misión en el U-2, sino que también está registrado en el entrenador acompañante T-38. Luego, el graduado se transfiere al 99.º Escuadrón de Reconocimiento y se prepara para una gira en uno de los destacamentos en el extranjero. [dieciséis]
El 1.º también forma a los planificadores de misiones. Los planificadores de misiones deben conocer la misión del ala, la aeronave y las capacidades de los sensores, además de información detallada sobre la evaluación de objetivos y amenazas en ubicaciones específicas. Una vez que los planificadores completan su entrenamiento, se despliegan en destacamentos en el extranjero y diseñan rutas de vuelo que permiten a los pilotos recopilar los mejores datos con el menor riesgo personal. El 1.er Escuadrón de Reconocimiento gradúa a unos doce pilotos y dos planificadores de misiones cada año. [dieciséis]
Este artículo incorpora material de dominio público de la Agencia de Investigación Histórica de la Fuerza Aérea.
