Una ley de la ciudad, la Ley de Derechos Humanos de la Ciudad de Nueva York , prohíbe la discriminación por motivos de discapacidad . Desde 1990, se han construido ascensores en estaciones de nueva construcción para cumplir con la ADA, y la mayoría de las estaciones a nivel de grado requieren pocas modificaciones para cumplir con los estándares de la ADA. La MTA identificó 100 "estaciones clave", estaciones de alto tráfico y/o geográficamente importantes en el sistema de metro, que han sido o están siendo renovadas para cumplir con la ADA. [1] [a] Uno de los principios clave del Plan Fast Forward de 2018 para rescatar el sistema de metro es aumentar drásticamente el número de estaciones de metro accesibles para ADA, agregando instalaciones accesibles a 70 estaciones para 2024. En 2022, la MTA acordó en un acuerdo hacer que el 95 por ciento de las estaciones de metro y de Staten Island Railway sean accesibles para 2055. [2]
Fondo
La Autoridad Metropolitana de Transporte (MTA) ha ido incorporando gradualmente accesos para discapacitados a sus estaciones principales desde la década de 1980, aunque grandes porciones del sistema de tránsito de la MTA aún son inaccesibles. Según la MTA:
Para mejorar los servicios para las personas con discapacidades, la MTA identificó estaciones e instalaciones en las que el cumplimiento de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) beneficiaría a la mayoría de las personas, analizando factores como el alto número de pasajeros, los puntos de transbordo y el servicio a las principales áreas de actividad. Estas estaciones recibieron prioridad en nuestro programa de renovación de estaciones. Seguimos ampliando las características de accesibilidad a cada vez más ubicaciones. [3]
Según la MTA, las estaciones totalmente accesibles tienen:
ascensores o rampas [3]
Pasamanos en rampas y escaleras [3] [4] : 254
Señales Braille táctiles y de letra grande [3] [4] : 254
franjas de advertencia en el borde de la plataforma [3]
modificaciones de los espacios entre plataformas o placas de puente para reducir o eliminar el espacio entre trenes y plataformas cuando sea mayor a 2 pulgadas (5,1 cm) verticalmente o 4 pulgadas (10 cm) horizontalmente [3] [5] : F.3 [6]
teléfonos a una altura accesible con control de volumen y teléfonos de texto (TTY) [3] [5] : F.3
baños accesibles en estaciones con baños, si hay un baño público en funcionamiento las 24 horas [3] [5] : F.3
Nota : no todos los edificios de la estación tienen baños. [3]
Las paradas de autobús principales también deben tener anuncios en virtud de la ADA. La MTA está obligada a mantener estos componentes en virtud de la ley ADA; por ejemplo, los autobuses con elevadores defectuosos serán retirados del servicio. [4] : 254
En 1973 se promulgó la Ley Federal de Rehabilitación de 1973. Una de sus disposiciones, la Sección 504, se interpretó inicialmente como que exigía que todos los sistemas de transporte público fueran igualmente accesibles para las personas discapacitadas o se arriesgaban a perder la financiación federal. La MTA se opuso a esta interpretación, argumentando que realizar las mejoras necesarias costaría más de 1.500 millones de dólares. El presidente de la MTA, Harold Fisher, argumentó a favor de un sistema de transporte separado para las personas discapacitadas, ya que sería demasiado caro hacer accesible el sistema regular. [7] En 1980, la Junta de la MTA votó para ignorar la norma a pesar de las amenazas del gobierno federal de que la agencia perdería la financiación federal. [8]
En septiembre de 1979, la Asociación de Veteranos Paralizados del Este (EPVA) presentó una demanda en la Corte Suprema de Nueva York que buscaba bloquear los proyectos de modernización del metro a menos que se instalaran ascensores en las estaciones, según una ley estatal que exigía que se proporcionara acceso para pasajeros discapacitados. Esta fue la primera demanda en Nueva York que desafiaba a una agencia estatal por no cumplir con la Ley de Edificios Públicos, y la primera demanda que argumentaba que las leyes estatales exigían que los sistemas de transporte público añadieran elevadores para sillas de ruedas en los autobuses y ascensores en las estaciones de tren y metro. La demanda también acusaba a la MTA de desafiar la Ley de Derechos Humanos de Nueva York , que prohíbe la discriminación, al negar a las personas con discapacidades el uso de las instalaciones de transporte público. La EPVA decidió seguir adelante con la demanda a pesar de la existencia de las regulaciones federales porque temía que una demanda de la Asociación Estadounidense de Transporte Público (APTA), que buscaba revocar las normas por ser económicamente onerosas, pudiera tener éxito. [7]
En 1981, la administración Reagan reinterpretó la Sección 504, exigiendo que las agencias de transporte demostraran que estaban haciendo todo lo posible para proporcionar transporte adecuado a las personas en sillas de ruedas. Como resultado, la MTA aceptó comprar más de 2.000 autobuses con elevadores para sillas de ruedas, lo que haría accesible el 50% de su flota de autobuses. [8] En 1983, menos de un tercio de los 3.600 autobuses del sistema estaban equipados con estos elevadores. [9]
En diciembre de 1982, la Corte Suprema del Estado de Nueva York falló a favor de la EPVA, y el 4 de enero de 1983, el juez de la Corte firmó oficialmente una orden que prohibía que 10 proyectos de renovación de estaciones en el primer Programa de Capital de la MTA siguieran adelante hasta que se alcanzara un acuerdo sobre la accesibilidad en el sistema de tránsito de la ciudad de Nueva York , lo cual la MTA apeló. El juez basó la decisión en una ley estatal que exigía acceso para sillas de ruedas a los proyectos que se renovaran con fondos estatales. La MTA había argumentado que ya había proporcionado una opción de transporte para personas con discapacidades al ordenar autobuses con elevadores para sillas de ruedas, y que la ley estatal en cuestión, la ley de edificios públicos, no se aplicaba a las estaciones de metro, y que los proyectos planificados eran reparaciones, no renovaciones. [8]
Los trabajos en diez proyectos de renovación de estaciones en curso fueron suspendidos, y los trabajos en otras 78 fueron archivados por la MTA, que temía que los tribunales los detuvieran nuevamente. Tras la decisión, la MTA solicitó a la Legislatura del Estado de Nueva York que eximiera a la agencia de la ley que exige que el transporte sea accesible para las personas con discapacidades. El presidente de la MTA, Richard Ravitch, dijo que "los costos de la accesibilidad de la estación son enormes y los beneficios ilusorios", argumentando que pocas personas usarían los ascensores y señalando que costaría $1 millón hacer que cada estación sea accesible, y el alto costo de los requisitos de mantenimiento y seguridad. La MTA había ofrecido a la EPVA establecer un servicio de paratránsito a pedido, que el grupo rechazó, mientras que la EPVA ofreció hacer accesibles 27 estaciones clave, incluidas Fordham Road , Forest Hills–71st Avenue , Atlantic Avenue , Times Square–42nd Street y 125th Street , que fue rechazada por la MTA. [10]
En diciembre de 1983, el líder de la minoría del Senado estatal, Manfred Ohrenstein, propuso una legislación que haría accesibles 27 estaciones clave y proporcionaría fondos para un servicio de paratránsito , lo que permitiría que comenzaran las renovaciones en las 88 estaciones. Tras el anuncio, la MTA consideró la posibilidad de instalar ascensores en un número limitado de estaciones que se estaban renovando por primera vez. El senador Ohrenstein estimó que costaría entre 25 y 35 millones de dólares hacer accesibles las 27 estaciones y que el servicio de paratránsito costaría 55 millones de dólares al año. 30 millones de dólares del costo del servicio de paratránsito se sufragarían con los ingresos de la Autoridad de Tránsito, 7 millones provendrían de las tarifas y el resto provendría de pagos de terceros como Medicare y Medicaid . La legislación propuesta enumeraba diez estaciones en Manhattan , cuatro en El Bronx , siete en Brooklyn y seis en Queens . El proyecto de ley también habría exigido que la mitad de los autobuses estuvieran equipados con elevadores para sillas de ruedas y habría creado una Junta de Transporte para Discapacitados de 15 miembros para supervisar el sistema de paratránsito. [11]
En marzo de 1984, la MTA, la oficina del gobernador Mario Cuomo y los defensores de las personas discapacitadas comenzaron a trabajar en un acuerdo para permitir que la agencia comenzara a trabajar en su programa de modernización de estaciones de metro. El 21 de junio de 1984, el alcalde Ed Koch bloqueó un acuerdo que se había alcanzado en principio para resolver el impasse. [12] El acuerdo habría requerido que la MTA gastara $5 millones al año durante ocho años para hacer accesibles alrededor de 40 estaciones y equipar cada autobús en el sistema con elevadores para sillas de ruedas en un plazo de quince años. Se opuso a hacer accesibles las estaciones, escribiendo: "He llegado a la conclusión de que es simplemente incorrecto gastar $50 millones en los próximos ocho años, y en última instancia más, en poner ascensores en los subterráneos". [13]
En junio de 1984, el gobernador Cuomo y los líderes de la Asamblea y el Senado estatales llegaron a un acuerdo de conciliación a pesar de las objeciones del alcalde Koch. El acuerdo modificó las Leyes de Transporte y Construcción del Estado de Nueva York para exigir a la MTA que instalara ascensores en 54 estaciones, de las cuales 38 estaban designadas en la legislación, mientras que ocho debían ser elegidas por la MTA, y las ocho restantes las elegiría un nuevo Comité de Transporte para Discapacitados de la Ciudad de Nueva York de 11 miembros. La MTA tendría que gastar 5 millones de dólares al año durante ocho años para hacer que las estaciones fueran accesibles y equipar el 65 por ciento de los autobuses con elevadores para sillas de ruedas. Al menos ocho estaciones tenían que ser accesibles dentro de los cinco años posteriores a la entrada en vigor de la legislación. El Comité de Transporte para Discapacitados de la Ciudad de Nueva York desarrollaría un plan para un servicio piloto de paratránsito en un plazo de 210 días. El servicio tendría un presupuesto anual de 5 millones de dólares. [14] [15] : 1–2 La legislación fue firmada como ley por el Gobernador Cuomo el 23 de julio de 1984, y la Junta de la MTA aprobó una resolución de acuerdo con la legislación el 25 de julio de 1984. Se aprobó un acuerdo de conciliación el 24 de septiembre de 1984, permitiendo a la MTA comenzar a trabajar en la renovación de 88 estaciones de metro. [16]
El 26 de julio de 1990 se promulgó la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990, que exigía que todos los sistemas de transporte hicieran que sus servicios e instalaciones fueran totalmente accesibles para las personas con discapacidades. Una disposición de la legislación exigía que todas las agencias de transporte presentaran un plan de estaciones clave a la FTA antes del 26 de julio de 1992. Como parte del plan, las agencias debían incluir la metodología que utilizaban para seleccionar las estaciones clave y un cronograma para la finalización de las mejoras de accesibilidad. Aunque se exigía que las estaciones fueran accesibles antes de julio de 1993, se concedió a las agencias de transporte permiso para extender el plazo hasta treinta años. Como parte del plan de estaciones clave de New York City Transit, 54 estaciones debían ser accesibles según la ADA antes de 2010. [15] : 2
Entre 1986 y 1991, el número de personas discapacitadas que utilizan los autobuses de la ciudad de Nueva York aumentó de 11.000 a 120.000 viajes al año. En 1991, el noventa por ciento de los autobuses estaban equipados con elevadores para sillas de ruedas y diez de las 54 estaciones principales se hicieron accesibles para sillas de ruedas; en ese momento, 20 de las 469 estaciones de metro tenían rampas o ascensores. [9] La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York también había hecho esfuerzos para mejorar la capacitación de sus empleados y operadores de autobuses sobre cómo ayudar a las personas con discapacidades y sobre cómo operar los elevadores para sillas de ruedas. Al menos un vagón de tren en cada tren del metro tenía que ser accesible para 1993, y se suponía que las principales estaciones de metro estarían equipadas con ascensores o rampas para 1995. [9]
La MTA creó el Comité de Coordinación de Cumplimiento de la ADA (CCC) del Sistema de Transporte Público de la Ciudad de Nueva York en junio de 1992. El comité trabaja para coordinar el plan de accesibilidad de la MTA, así como para llegar a los pasajeros discapacitados de la MTA. [4] : 253 La MTA también brinda capacitación a pasajeros discapacitados, a las familias de pasajeros discapacitados y a especialistas en movilidad. Entre 1995 y 2019, ha capacitado a 775 pasajeros. [4] : 308
En 1994, se realizaron modificaciones a las Leyes de Transporte y Edificios Públicos del Estado de Nueva York, aumentando la obligación de estaciones clave de 54 estaciones a una lista de 100 estaciones que se completarían para 2020. De las 100 nuevas estaciones, 91 se especificaron de inmediato, incluidas 37 estaciones adicionales que se eligieron de acuerdo con los criterios de la FTA y la MTA y las discusiones en cinco foros públicos. Las nueve estaciones restantes se seleccionarían después de las discusiones con el Comité de Transporte para Discapacitados y los defensores públicos. [15] : 2 Sin embargo, esta revisión también estipuló que el metro y el ferrocarril de Staten Island estaban exentos de realizar modificaciones de accesibilidad que, por ley, se exigían para otros edificios públicos. [4] : 261
En febrero de 1994, la Junta de la MTA aprobó la presentación del proyecto de ley al Gobernador para ampliar la obligación de estaciones clave de las 54 estaciones en el plan en ese momento y 37 estaciones adicionales que se completarán hasta 2020. En mayo de 1994, la Junta aprobó la adición de contratos para hacer accesibles siete de las 37 estaciones durante los proyectos de renovación de estaciones entre 1994 y 1996 al Programa de Capital 1992-1996. Estas estaciones fueron 14th Street , Eighth Avenue , 207th Street , Church Avenue , 72nd Street , Lexington Avenue y 47th–50th Streets–Rockefeller Center . Los dos primeros contratos se iban a adjudicar en 1994, los dos siguientes en 1995 y los tres últimos en 1996. Los contratos se añadieron asumiendo que se firmaría el proyecto de ley para no retrasar los proyectos y evitar tener que volver a las estaciones una vez finalizados sus proyectos de renovación para añadir ascensores. Estos proyectos requirieron 60,9 millones de dólares. [5] : F.1–F.10
En agosto de 2007, la MTA comenzó a publicar en su sitio web una lista de ascensores y escaleras mecánicas fuera de servicio. En diciembre de 2007, la Junta de la MTA votó un contrato de 1,3 millones de dólares para conectar los ascensores y escaleras mecánicas del sistema a un sistema de monitoreo computarizado para que las averías pudieran solucionarse más rápidamente. [18]
Década de 2010
En octubre de 2010, la United Spinal Association presentó una demanda colectiva contra la MTA por no hacer accesible la estación de Dyckman Street como parte de un proyecto de renovación de la estación, argumentando que la agencia violó la ADA al no asignar el veinte por ciento del presupuesto del proyecto a mejorar el acceso a las personas discapacitadas. [19] La MTA no había planeado hacer accesible la estación debido a la falta de fondos y porque la agencia no la identificó como una estación clave. [20] En julio de 2010, la United Spinal Association anunció que había llegado a un acuerdo con la MTA para instalar un ascensor en la plataforma en dirección sur de la estación para 2014. No se instaló un ascensor en la plataforma en dirección norte porque la MTA argumentó que hacerlo no era factible debido al diseño de la estación histórica. [21]
Como parte del Programa de Capital 2015-2019, se asignaron $300 millones para mejorar el acceso a las estaciones y brindar accesibilidad ADA en quince estaciones elegidas por la ciudad. Se eligieron cuatro estaciones en enero de 2018: 170th Street ( tren 4 ), Broadway Junction ( plataformas de los trenes A y C ), Livonia Avenue ( tren L ) y Queensboro Plaza ( trenes 7 , <7> , N y W ). Se están evaluando cuatro estaciones más. Estas estaciones son las plataformas de los trenes J y Z en Broadway Junction, así como Union Street ( tren R ), Vernon Boulevard–Jackson Avenue ( trenes 7 y <7> ) y East Broadway ( trenes F y <F> ). [22] [23] En abril de 2018, la MTA agregó un proyecto de accesibilidad ADA en Westchester Square–East Tremont Avenue ( trenes 6 y <6> ) como parte del Programa de Capital 2015-2019. [24]
La MTA contrató a Stantec en febrero de 2018 para determinar la viabilidad y el costo de hacer que todas las estaciones de metro sean accesibles para personas con discapacidades. El estudio que completó Stantec se utilizó para determinar qué estaciones serían accesibles en el Programa de Capital 2020-2024 de la agencia. Se determinó que sería imposible hacer accesible la plataforma en dirección sur en la estación 14th Street–Union Square en la línea Lexington Avenue del IRT debido a la curvatura de la estación. Además, no se determinó que fuera factible hacer que la estación Court Street fuera accesible debido a la cantidad significativa de conductos que tendrían que desviarse. [25]
En 2018, como parte del programa Fast Forward de la MTA para mejorar el servicio de metro y autobús, se contrató a un asesor ejecutivo de accesibilidad a pedido del jefe de la Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York , Andy Byford, que reportaría directamente a Byford. [26] Sin embargo, los esfuerzos de la MTA todavía se consideraban inadecuados. Después de que una mujer muriera en enero de 2019 al caerse por una escalera en la Séptima Avenida , una estación sin ascensores, los funcionarios criticaron a la MTA por no agregar suficientes ascensores, y un grupo de defensa publicó un mapa no oficial de las estaciones que deberían recibir mejoras de accesibilidad. [27] [28] [29]
En abril de 2019, la Suffolk Independent Living Organization presentó una demanda colectiva contra la MTA por no hacer accesibles las estaciones Amityville , Copiague y Lindenhurst en el Long Island Rail Road después de que la agencia gastara $5 millones en renovar las escaleras mecánicas en las estaciones entre 2015 y 2016. La MTA llegó a un acuerdo con la Suffolk Independent Living Organization el 10 de julio de 2020, acordando hacer que las tres estaciones cumplieran plenamente con la ADA, incluida la instalación de ascensores. El trabajo en estos proyectos debía completarse en junio de 2023, y la financiación provendría del Programa de Capital 2020-2024 de la MTA. [30] Los ascensores en estas estaciones se terminaron en 2024. [31] [32]
De la década de 2020 al presente
A partir de enero de 2022 [actualizar], se espera que se inicien o completen proyectos de accesibilidad ADA en 51 estaciones como parte del Programa de Capital 2020-2024. [33] [34] Esto permitiría que una de cada dos a cuatro estaciones en cada línea sea accesible, de modo que todas las paradas no accesibles estarían a un máximo de dos paradas de una estación accesible. [35] : 37 En junio de 2018, se anunció que la estación de la Sexta Avenida en el tren L recibiría ascensores luego del cierre del Túnel de la Calle 14 en 2019-2020. [36] Como parte del plan para agregar cincuenta estaciones accesibles para ADA, la MTA inspeccionó las 345 estaciones no accesibles para una posible accesibilidad ADA. [37] : 93–94 Después de que se publicó el informe de accesibilidad en febrero de 2019, la MTA indicó que posiblemente solo modernizaría 36 de las 50 estaciones debido a la falta de fondos. [38] Sin embargo, en el borrador del Programa de Capital 2020-2024 publicado en septiembre de 2019, se indicó que 66 estaciones podrían recibir mejoras ADA. [39] Los planes para el acceso ADA en otras 20 estaciones se anunciaron en diciembre. [40] [41] El medio de comunicación The City realizó un análisis del Programa de Capital 2020-2024 y descubrió que el costo de reemplazar diecinueve ascensores en el sistema se había duplicado de $69 millones a $134 millones. [42]
En diciembre de 2020, la Junta de la MTA votó para aprobar un contrato de $149 millones para instalar diecisiete ascensores para hacer accesibles siete estaciones de metro y una estación de Staten Island Railway, y un contrato de quince años de $8 millones para el mantenimiento de ascensores. La MTA utilizó dinero de subvención federal para el proyecto de acceso a Penn Station que de otro modo habría expirado. El costo inicial para hacer accesibles estas ocho estaciones fue de $581 millones. El costo del proyecto se redujo al planificar hacer accesibles las estaciones sin construir salas de máquinas, que requieren excavaciones adicionales y la reubicación de servicios públicos subterráneos. [43] En enero de 2022, la MTA agregó un proyecto para hacer que la estación Massapequa Park en el LIRR sea accesible para personas con discapacidades al Programa de Capital 2020-2024. [33]
A principios de 2021, la MTA anunció que proponía una ley de zonificación , Zoning for Accessibility (ZFA), que aumentaría el número de ascensores del metro al colocar muchos de ellos en propiedades privadas. Según la legislación propuesta, los desarrolladores de lotes adyacentes a las estaciones de metro se reunirían con la MTA para determinar si se podía construir una entrada de ascensor. Si dicha entrada se incluía en un edificio, los desarrolladores podrían recibir "bonificaciones de densidad" que les permitirían agregar más espacio en sus edificios. [44] [45] [46] El Ayuntamiento de la Ciudad de Nueva York aprobó ZFA en octubre de 2021, [47] y el primer proyecto bajo el programa ZFA se anunció dos meses después. [48] En junio de 2022, como parte de un acuerdo por dos demandas colectivas, la MTA propuso hacer accesible el 95 por ciento de las estaciones de metro y de Staten Island Railway para 2055. [2] [49] [50] Esto requeriría instalar ascensores y rampas en 81 estaciones antes de 2025; en otras 85 estaciones entre 2025 y 2035, y en 90 estaciones adicionales en cada una de las próximas dos décadas. Debido a limitaciones técnicas, alrededor del cinco por ciento de las estaciones no pudieron acomodar ascensores ni rampas. [2]
También en 2021, la MTA anunció que instalaría puertas de pago de pasillo ancho en cinco estaciones de metro. [51] Después de asociarse con Cubic para diseñar las puertas de pago, la MTA reemplazaría el equipo existente en ubicaciones seleccionadas para facilitar el acceso a la estación a los usuarios de sillas de ruedas y pasajeros con otros dispositivos con ruedas como andadores, cochecitos y maletas. [52] Dos años más tarde, como parte de un plan para mejorar el acceso de bicicletas en el metro, la agencia anunció las cinco estaciones previstas para recibir las nuevas puertas de pago: Astoria Boulevard y Sutphin Boulevard/JFK Airport en Queens , Bowling Green y 34th Street-Penn Station en Manhattan , y Atlantic Avenue-Barclays Center en Brooklyn . [53] La implementación de estas puertas de pago se retrasó; el director de accesibilidad de la MTA indicó en febrero de 2023 que las nuevas puertas de pago se instalarían en las estaciones Sutphin Boulevard–Archer Avenue–JFK Airport y Atlantic Avenue–Barclays Center poco después. [54] [55] Como parte de esta iniciativa centrada principalmente en los ciclistas, la MTA también acordó considerar la posibilidad de proporcionar cabinas de ascensor de mayor tamaño y redundancia de ascensores en las estaciones. [53] En noviembre de 2022, la MTA anunció que adjudicaría un contrato de 965 millones de dólares para la instalación de 21 ascensores en ocho estaciones, [56] [57] y el contrato se adjudicó el mes siguiente. [58] El mismo mes, la MTA también anunció que adjudicaría un contrato de 146 millones de dólares para la instalación de ocho ascensores en cuatro estaciones. [58] A finales de 2023 se adjudicaron otros contratos para mejoras de accesibilidad en 13 estaciones de tránsito rápido. [59]
La MTA planeó financiar varios proyectos de accesibilidad con los ingresos provenientes de los precios de congestión en la ciudad de Nueva York , [60] [61] pero después de que el peaje por congestión se detuviera a mediados de 2024, hubo incertidumbre sobre si algunos de estos proyectos serían financiados. [62] [63] En agosto de 2024, un juez estatal indicó que el gobierno de la ciudad podría tener que pagar modificaciones en las plataformas de varias estaciones, para reducir las brechas entre el tren y la plataforma. [64] Como parte del Programa de Capital 2025-2029 de la MTA, la agencia indicó que haría accesibles para ADA 60 estaciones de metro adicionales y 6 estaciones de trenes de cercanías, [65] [66] lo que costaría $7.1 mil millones en total. [67] Según Curbed , los altos costos de estas actualizaciones se atribuyeron en parte a proyectos tangencialmente relacionados, como actualizaciones de equipos, ya que los ascensores en sí solo cuestan $5 millones cada uno en promedio. [68]
Crítica
La MTA ha sido criticada por su inaccesibilidad, particularmente en el metro de la ciudad de Nueva York . [69] [70] En septiembre de 2021, solo el 28% de las 472 estaciones de metro de la ciudad eran accesibles, uno de los porcentajes más bajos de cualquier sistema de transporte importante del mundo. [71] [72] Hay algunas líneas en las que dos estaciones accesibles están separadas por diez o más paradas no accesibles. [29] Un informe del Contralor de la Ciudad de Nueva York publicado en julio de 2018 encontró que, de los 189 vecindarios reconocidos oficialmente por la ciudad, 122 tenían al menos una estación de metro, pero solo 62 de estos vecindarios tenían estaciones accesibles. [73] Incluso en algunas estaciones que son accesibles para personas con discapacidades (como 59th Street–Columbus Circle y Times Square–42nd Street ), los espacios entre los trenes y las plataformas exceden el espacio máximo permitido por la ADA. [6] [64]
Algunos lugares como Woodlawn , South Brooklyn y Stapleton , así como los vecindarios con grandes poblaciones de ancianos o jóvenes, no tienen ninguna estación accesible. [72] [73] El informe del Contralor encontró que aproximadamente 640.000 residentes jóvenes, ancianos o discapacitados en la ciudad no tenían acceso a ninguna estación accesible cercana, mientras que otros 760.000 residentes sí tenían dicho acceso. Como resultado, la tasa de desempleo tiende a ser más alta entre los residentes discapacitados de la ciudad de Nueva York. Además, la tasa de participación en la fuerza laboral del 25% entre los residentes discapacitados es un tercio de la tasa de participación en la fuerza laboral de los residentes no discapacitados del 75%. [73]
En comparación, todas las estaciones de metro de la MBTA de Boston, excepto una, son accesibles; la "L" de Chicago planea que todas las estaciones sean accesibles en la década de 2030, [74] el metro de Toronto será completamente accesible en 2025, [75] y el metro de Montreal planea que todas las estaciones sean accesibles en 2038. [76] Tanto el sistema de Boston como el de Chicago son tan antiguos o más que el metro de la ciudad de Nueva York, aunque todos estos sistemas tienen menos estaciones que el metro de la ciudad de Nueva York. [77] [78] Los sistemas más nuevos, como el metro de Washington y el Bay Area Rapid Transit, han sido completamente accesibles desde su apertura en la década de 1970. [79]
Inaccesibilidad de corredores y estaciones principales
Muchas estaciones de transbordo, como Broadway Junction en los trenes A , C , J , L y Z , y Delancey Street/Essex Street en los trenes F , <F> , J , M y Z, no son accesibles para sillas de ruedas, lo que dificulta el viaje entre diferentes partes de la ciudad. El Rockaway Park Shuttle , que normalmente va desde Broad Channel hasta Rockaway Park–Beach 116th Street , solo tiene una estación accesible. Varias estaciones también solo contienen ascensores que conducen desde el nivel de la calle hasta sus respectivos entrepisos. [g] Además, algunas estaciones del LIRR no son accesibles.
Según la ADA, si una estación se modifica significativamente, al menos el 20% del costo de la renovación debe gastarse en mejoras de la ADA, pero este no siempre es el caso en el sistema de metro de la ciudad de Nueva York. [70] Por ejemplo, la estación Smith–Ninth Streets se renovó durante dos años y se reabrió en 2013 sin ascensores. [86] Ninguna de las estaciones que se están renovando bajo la Iniciativa de Estación Mejorada , que comenzó en 2017, tiene previsto incluir ascensores, excepto las estaciones que ya están equipadas con ellos (por ejemplo, Hunts Point Avenue ). [70] La falta de ascensores en una estación renovada a través de la ESI, la estación Cathedral Parkway–110th Street en Frederick Douglass Boulevard, provocó protestas de un miembro del Ayuntamiento, un senador estatal y activistas por los derechos de las personas con discapacidad. [87]
Se han presentado varias demandas por este tema. Lo que se cree que probablemente fue la primera demanda de este tipo se basó en la ley estatal y fue presentada en 1979 por la Asociación de Veteranos Paralizados del Este. [88] En 2011, la MTA agregó un solo ascensor en la estación de Dyckman Street ( tren 1 ) después de una demanda presentada por la Asociación de Columna Vertebral Unida a mitad de camino durante la renovación de la estación. [89] En 2016, la MTA fue demandada por otro grupo de derechos de las personas con discapacidad por no instalar un ascensor en la estación de Middletown Road durante una renovación de 2014. [90] De manera similar, en 2017, los grupos de derechos de las personas con discapacidad presentaron una demanda colectiva contra la MTA porque el metro en general era inaccesible, lo que violaba las leyes estatales y federales. [91] [69]
El gobierno federal demandó a la MTA en marzo de 2018 por la falta de ascensores en Middletown Road y las paradas de la Enhanced Station Initiative. [92] En marzo de 2019, el juez federal de distrito Edgardo Ramos dictaminó que todas las renovaciones de las estaciones de metro que "afecten la usabilidad de la estación" deben incluir mejoras para que la estación sea totalmente accesible a menos que se considere inviable hacerlo. [93] [94] En febrero de 2021, el caso en el tribunal estatal alcanzó el estatus de demanda colectiva con más de 500.000 demandantes; [95] la demanda colectiva se resolvió como parte del acuerdo de junio de 2022 con la MTA. [2] [49] [50]
A partir de mayo de 2024 [actualizar], de las 472 estaciones totales del sistema de metro de la ciudad de Nueva York, 145 (o el 31 %) son accesibles hasta cierto punto; [107] [j] muchas de ellas tienen acceso AutoGate . [108] [97] Si los complejos de estaciones se cuentan como uno, entonces 117 de las 423 estaciones del sistema son accesibles hasta cierto punto (o el 28 %). Hay 21 estaciones más no accesibles para personas con discapacidades con intercambiadores entre plataformas , así como otras transferencias en la misma plataforma, diseñadas para manejar transferencias en silla de ruedas. [97]
La MTA buscó hacer accesibles 100 "estaciones clave" para 2020 para cumplir con la ADA, [a] [109] [69] de las cuales 97 eran accesibles, 2 estaban en construcción y una ( estación 68th Street–Hunter College ) estaba en diseño para ese año. [4] : 250 También ha modernizado docenas de "estaciones no clave". [69] [110]
Debido a la forma en que fueron diseñadas, muchas estaciones de metro existentes fueron construidas con plataformas estrechas, lo que dificulta la instalación de sillas de ruedas en dichas estaciones. [111] Siete complejos de estaciones en el sistema tienen una mezcla de plataformas accesibles y no accesibles. [b]
A partir de agosto de 2024 [actualizar], hay 63 estaciones que cumplen con la ADA en Manhattan de 153 ( 41 %), [k] o 46 ( 38 %) si las estaciones en complejos se cuentan como una. [97] [l] Las estaciones construidas después de 1990 están marcadas con un asterisco (*).
A partir de febrero de 2024 [actualizar], hay 18 estaciones que cumplen con la ADA en el Bronx de 70 ( 26 %), o 17 ( 25 %) si las estaciones en complejos se cuentan como una. [97] [l]
A partir de abril de 2024 [actualizar], hay 42 estaciones que cumplen con la ADA en Brooklyn de 169 ( 25 %), o 34 ( 22 %) si las estaciones en complejos se cuentan como una. [97] [l]
A partir de enero de 2024 [actualizar], hay 24 estaciones que cumplen con la ADA en Queens de 83 ( 29 %), o 21 ( 27 %) si las estaciones en complejos se cuentan como una. Este recuento excluye Mets–Willets Point , donde la única plataforma accesible para personas con discapacidad está abierta solo durante ciertos eventos. [97] [l]
A partir de septiembre de 2023 [actualizar], hay seis estaciones con accesibilidad para discapacitados en el Staten Island Railway de 21 ( 29%). Las estaciones construidas después de 1990 están marcadas con un asterisco (*). [97]
A partir de septiembre de 2018 [actualizar], 185 de las 248 estaciones ( 75 %) en todo el sistema de trenes de cercanías de la MTA son accesibles en silla de ruedas. Muchas de ellas son estaciones a nivel del suelo o a nivel del suelo, por lo que requieren pocas modificaciones para la accesibilidad. Algunas estaciones, incluida toda la rama Babylon, están elevadas o en terraplenes , pero algunas han sido renovadas o equipadas con ascensores para cumplir con los estándares de la ADA. El 57 % de las estaciones accesibles en el sistema ferroviario de la MTA son estaciones de Long Island Rail Road. [97]
A fines de la década de 1990, el LIRR comenzó a convertir gran parte de sus estaciones de piso bajo a nivel en plataformas de piso alto. En lugar de renovarlas para cumplir con los estándares de la ADA, diez estaciones de piso bajo, incluidas las cinco sobrevivientes en el ramal Lower Montauk , se cerraron en marzo de 1998, debido al bajo patrocinio y la incompatibilidad con los entonces nuevos vagones de dos niveles C3 que solo pueden usar plataformas altas. [118] Cinco de los ramales del LIRR son completamente accesibles desde el este de Jamaica: el ramal Long Beach , el ramal Montauk, el ramal Oyster Bay , el ramal Port Jefferson y el ramal Ronkonkoma . El ramal West Hempstead tiene solo una estación no accesible a lo largo de su línea, St. Albans . [97]
En enero de 2020, como parte del Plan de Capital 2020-2024, la MTA anunció que tres estaciones adicionales de Metro-North recibirán ascensores. [119] Forest Hills en el LIRR también recibirá ascensores como parte del Plan de Capital 2020-2024, ya que las rampas instaladas en la estación en 1997 no cumplen con la ADA. [120]
A partir de junio de 2024 [actualizar], 109 de las 124 estaciones de LIRR ( 88 %) son accesibles mediante rampa para sillas de ruedas y/o ascensor. Las estaciones que cumplen con todos los requisitos de la ADA están marcadas con un asterisco (*). (Otras estaciones son accesibles para sillas de ruedas, pero pueden carecer de algunas características de la ADA). [97] Las estaciones construidas después de 1990 están marcadas con un asterisco doble (**).
A partir de enero de 2018 [actualizar], 79 de las 124 estaciones de Metro-North ( 64%) son accesibles mediante rampa para sillas de ruedas y/o ascensor. Las estaciones que cumplen con todos los requisitos de la ADA están marcadas con un asterisco (*). (Otras estaciones son accesibles para sillas de ruedas, pero pueden carecer de algunas características de la ADA). [97] Las estaciones construidas después de 1990 están marcadas con un asterisco doble (**).
Todos los autobuses y rutas de la MTA son accesibles para sillas de ruedas, ya que toda la flota actual se construyó y entró en servicio en la década de 2000 o más tarde, después de la aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990. [ 4] : 247 A mayo de 2019 [actualizar], toda la flota de autobuses locales consta de pisos semibajos con rampas para sillas de ruedas, [122] mientras que todos los autobuses exprés tienen pisos altos y contienen ascensores. [123] [124]
Muchos de los autobuses retirados de la flota son de alto nivel, y muchos de los construidos antes de 1990 no cumplen con las normas ADA. El gobierno federal comenzó a exigir que la mitad de todos los autobuses de la MTA fueran accesibles en 1981. Sin embargo, los elevadores para sillas de ruedas en los primeros autobuses accesibles para sillas de ruedas no eran confiables. [125] Para 1983, menos de un tercio de la flota de 3.600 vehículos de la MTA eran accesibles, y era imposible saber qué rutas tenían autobuses accesibles porque se enviaban al azar. Los conductores a veces se negaban a recoger pasajeros discapacitados, o no llevaban llaves para los autobuses equipados con elevadores, o los elevadores se operaban incorrectamente. [126] Como parte de un acuerdo de demanda por discapacidad en junio de 1984, el gobernador Mario Cuomo acordó equipar el 65% de los autobuses de la MTA con elevadores para sillas de ruedas. [14]
El número de pasajeros discapacitados en los autobuses de la MTA se multiplicó por once entre 1986 y 1991. En 1991, un año después de que se aprobara la ley ADA, el sistema de autobuses tenía 120.000 pasajeros discapacitados al año. El noventa por ciento de la flota era accesible para sillas de ruedas, en comparación con los sistemas de transporte de otras ciudades, que tenían porcentajes mucho más bajos de autobuses accesibles en sus flotas. [9] El último vehículo no accesible de la flota de autobuses de la ciudad de Nueva York de la MTA, excluidas las rutas que más tarde pasaron a formar parte de la MTA Bus Company, se retiró en 1993. [126] [127] En 1997, se probó el primer autobús de piso bajo de la ciudad; estos autobuses tienen rampas en lugar de un elevador para sillas de ruedas, con un escalón significativamente más bajo hasta la acera. [128] [129] Los autobuses de piso bajo han constituido la mayoría de los nuevos autobuses no exprés pedidos desde principios de la década de 2000, y el último autobús no exprés de piso alto se retiró en 2019. [124]
En el año calendario de 2019, la MTA registró más de 1,5 millones de clientes de autobús que utilizaron rampas o elevadores para sillas de ruedas. [4] : 253 Todos los operadores de autobuses de la MTA deben tener capacitación sobre la ADA. Los autobuses más nuevos tienen sistemas de intercomunicación de manos libres para los conductores. [4] : 254
Acceso a un viaje
Una cabina Access-A-Ride MV-1
La Autoridad de Tránsito de la Ciudad de Nueva York también opera servicios de paratránsito con la marca Access-A-Ride (AAR) para clientes discapacitados que no pueden utilizar el servicio regular de autobús o metro en la ciudad de Nueva York y áreas cercanas en los condados de Nassau y Westchester , dentro del área de servicio de tres cuartos de milla de la MTA. AAR está disponible en todo momento. [130] Además, AAR tiene lugares de recogida exclusivos en toda la ciudad. [131] A los pasajeros se les cobra la misma tarifa de $2.90 en AAR que en el transporte regular. [132]
El sistema de paratránsito comenzó como un programa piloto de 5 millones de dólares tras la aprobación de la ley ADA. [9] Los servicios se contratan a empresas privadas. [133] En 1993, debido a que se les negaba el servicio a muchos pasajeros discapacitados en violación de la ADA, la MTA anunció una expansión del programa. El servicio transportaba 300.000 pasajeros anuales en ese entonces. [134] En 1998, en respuesta a una demanda por discriminación, el programa Access-A-Ride experimentó otra expansión. En ese momento, a pesar de tener 1 millón de clientes anuales, el programa solo tenía 300 vehículos y los viajes de Access-A-Ride a menudo duraban varias horas, mientras que solo veintiséis estaciones de metro eran accesibles según la ADA. [133]
El sistema de paratránsito ha sido objeto de escrutinio por parte de los medios por ser difícil de manejar: los viajes deben reservarse con 24 a 48 horas de anticipación; es costoso de operar; [135] y los vehículos a menudo llegan tarde o no llegan en absoluto. [136] Los vehículos AAR se definieron como "puntuales" cuando llegaban dentro de los 30 minutos de la hora programada y, en 2017, se implementaron dos programas piloto para acelerar el servicio AAR. [137] No obstante, su costo operativo fue de $461 millones por año en 2015, lo que es relativamente alto considerando que solo 150.000 personas lo usan cada año. [135]
Howard Roberts, un ex funcionario de alto rango de la MTA, fue citado diciendo que "probablemente ha resultado ser... cien veces más caro ir con autobuses y paratránsito de lo que hubiera sido morder la bala y simplemente rehabilitar las estaciones y poner ascensores". [138] El servicio Access-A-Ride compite con opciones como los taxis accesibles , aunque los taxis accesibles solo representan un pequeño porcentaje de toda la flota de taxis de la ciudad. [139] Como parte del Plan de Acción de la MTA de 2018, la MTA mejoraría la interfaz de Access-A-Ride para facilitar los procesos de transporte, programación de vehículos y viajes. [35] : 42 Durante la pandemia de COVID-19 , hubo un aumento en los informes de viajes de AAR que se cancelaron, en parte debido a la congestión del tráfico y la escasez de conductores. [140] AAR compró sus primeras furgonetas eléctricas en 2024; [141] [142] En ese momento, la flota de AAR contaba con 1.100 vehículos. [143] A partir de 2024 [actualizar], AAR tiene un promedio de 30.000 clientes diarios entre semana. [142]
La MTA lanzó las aplicaciones NaviLens y NaviLens Go como parte de otro programa piloto a fines de 2020. Las aplicaciones podían escanear códigos QR en paradas de autobús y leer carteles y horarios de llegada de los autobuses. [146] [147] Para ayudar a los pasajeros con discapacidad visual y aquellos con dominio limitado del inglés , la MTA comenzó a agregar códigos QR coloridos fuera de estaciones de metro seleccionadas a principios de 2024. Estos códigos se podían escanear usando las aplicaciones NaviLens y NaviLens Go, que muestran los horarios de llegada de los trenes y traducen carteles a 34 idiomas. [148] [149] Inicialmente, los códigos NaviLens solo estaban presentes en las paradas de autobús M66 y en estaciones de metro seleccionadas en las rutas 1 , 2 y 3 , [149] [150] así como en algunas paradas de autobús M23 . [150] [151] En 2023, la MTA recibió una subvención federal para ampliar el programa a la ruta del metro 6 y la ruta de autobús Bx12 . [150]
En septiembre de 2022, se agregaron espacios designados para estacionar cochecitos a 100 autobuses de la MTA como parte de un programa piloto, lo que permite a los padres y tutores mantener sus cochecitos abiertos en el autobús; anteriormente, los pasajeros tenían que plegar todos los cochecitos antes de abordar el autobús. [152] [153] A pesar de las preocupaciones de los defensores de la accesibilidad, que temían que los cochecitos representaran un peligro, [154] el programa se amplió en 2023 a más de 1000 autobuses. [155] [156]
En febrero de 2019, la MTA propuso varias "agrupaciones de estaciones". Al menos una estación de cada agrupación está programada para recibir mejoras de la ADA. En total, se propusieron 24 agrupaciones: tres en Queens y tres en Staten Island, cuatro en el Bronx y cuatro en Manhattan, y diez en Brooklyn. [157] [158] Una lista interna de la MTA en julio de 2019 redujo estas opciones. [159] Estas estaciones se incluyeron en la lista de 48 estaciones que se confirmó que estaban bajo consideración para la accesibilidad de la ADA en un anuncio en septiembre de 2019. [160]
A partir de julio de 2021 [actualizar], numerosas estaciones en todo el sistema MTA están programadas para recibir renovaciones ADA. Esos proyectos se encuentran en varias etapas de planificación, diseño o construcción. La siguiente lista excluye las estaciones que ya son accesibles pero que recibirán renovaciones ADA de todos modos, incluida Forest Hills en la línea principal de LIRR en Queens. [161] [162] : 201 [163]
^ ab Las 100 estaciones clave incluyen 97 estaciones de metro y tres estaciones de Staten Island Railway. También cuentan varios complejos de estaciones como estaciones separadas: por ejemplo, Times Square–42nd Street y 42nd Street–Port Authority Bus Terminal se cuentan colectivamente cinco veces. [4] : 248–250
^ ab Los siete complejos de estaciones, junto con sus servicios inaccesibles, son: [97]
^ ab La estación 42nd Street–Bryant Park/Fifth Avenue ya tiene ascensores entre la planta baja y el entrepiso, pero ninguno hacia ninguna de las plataformas. [192]
^ La calle 57–Séptima Avenida ya contaba con un ascensor entre la planta baja y el entrepiso. [80] Este ascensor no forma parte de la entrada accesible actual. [81] [37] : 90
^ ab La estación Briarwood ya tiene un ascensor entre la planta baja y el entrepiso, pero ninguno hacia ninguna de las plataformas. [189]
^ ab La estación de las calles Hoyt–Schermerhorn ya tiene un ascensor entre la planta baja y el entrepiso, pero ninguno hacia ninguna de las plataformas. [195]
^ Estas estaciones incluyen:
Todas las estaciones en las que solo una parte del complejo de la estación es accesible, pero un conjunto determinado de plataformas no lo es [b]
^ Se ofrece una lista de todos los complejos de estaciones en la Lista de estaciones de transferencia del metro de la ciudad de Nueva York . La MTA identifica cada estación con un ID de estación y, si la estación forma parte de un complejo, también indica un ID de complejo independiente. [96]
^ De acuerdo con los estándares internacionales , hay seis estaciones de trenes de cercanías que tienen una conexión directa con los servicios de metro (es decir, se puede hacer una conexión sin salir de la estructura o viajar por la calle). Este recuento se realizó condensando todas las estaciones de metro y tren con infraestructura de conexión directa como un solo complejo. Esto excluye las estaciones que están cerca, pero que no comparten entrepiso o pasillo de conexión (por ejemplo, las estaciones de metro y tren a lo largo de Main Street en Flushing, Queens requieren una caminata a nivel de la calle y no tienen infraestructura de conexión o pasillo entre las estaciones separadas, y por lo tanto no cuentan como un complejo de conexión). Las seis estaciones de tren que actualmente comparten infraestructura de conexión con siete estaciones de metro son las siguientes:
Terminal Atlantic , con conexión a los trenes 2 , 3 , 4 , 5 , B , D , N , Q , R y W en Atlantic Avenue–Barclays Center : la conexión se realiza en interiores. Está formada por una estación de LIRR y un complejo de metro. [101]
Grand Central Terminal , con conexión a los trenes 4 , 5 , 6 , <6> , 7 , <7> y S en Grand Central–42nd Street : la conexión se realiza en interiores. Está formada por una estación de Metro-North y un complejo de metro. [102]
Mets–Willets Point , con conexión a los trenes 7 y <7> en Mets–Willets Point : la conexión se realiza a través de un puente peatonal. Consta de una estación de LIRR y una estación de metro. [104]
Woodside , con conexión a los trenes 7 y <7> en 61st Street–Woodside : la conexión se realiza a través de un entrepiso de conexión. Consta de una estación de LIRR y una estación de metro. [106]
Con excepción de Mets–Willets Point, estas estaciones de tren y sus estaciones de metro correspondientes son todas total o mayoritariamente accesibles para discapacitados. [97]
^ Esto incluye complejos de estaciones pero excluye algunas plataformas no accesibles en dichos complejos.
^ Canal Street (Broadway) y Chambers Street–World Trade Center contienen plataformas locales y exprés independientes y forman parte de un complejo de estaciones más grande. Sin embargo, la MTA las considera como una sola estación dentro de su respectivo complejo. [96]
^ abcd Varios complejos de estaciones se cuentan como una sola estación tanto según la MTA como según los estándares internacionales. [98]
^ Las siguientes notaciones se aplican a esta tabla:
Renovación en proceso: La estación se encuentra actualmente en proceso de renovación para que cumpla con los estándares ADA.
En construcción: la estación se está construyendo actualmente; todas las estaciones nuevas deben cumplir con los estándares ADA
Contrato adjudicado: La estación será sometida a reformas y tiene contrato de reformas adjudicado
Construcción pendiente (ZFA): La estación se someterá a renovaciones, financiadas por un desarrollador privado, como parte del programa de Zonificación para Accesibilidad
Estación propuesta: Se propone construir una nueva estación sobre las líneas existentes.
Pendiente de adjudicación del contrato: la estación se someterá a renovaciones para que cumpla con los estándares ADA una vez que se haya adjudicado un contrato para estas renovaciones.
En diseño: actualmente se está planificando la estación para recibir mejoras ADA y está en marcha un proceso de diseño para la instalación de un ascensor o rampa.
En planificación (financiada): actualmente se está planificando la instalación de mejoras ADA en la estación, pero aún no se ha iniciado el proceso de diseño para la instalación de un ascensor o una rampa. Sin embargo, hay fondos disponibles para el diseño y la posible construcción de dichas mejoras en el próximo programa de capital de cinco años (a partir de 2019 [actualizar], este sería el programa 2020-2024).
En planificación: actualmente se está planificando la estación para recibir mejoras ADA, pero aún no está en marcha un proceso de diseño para la instalación de un ascensor o una rampa.
En fase de planificación previa: la estación ha sido identificada tentativamente como candidata para recibir mejoras ADA, pero aún no se ha iniciado un proceso de diseño para la instalación de un ascensor o una rampa.
^ La estación de la calle 168 ya tiene ascensores entre un entrepiso inferior y uno superior, pero ninguno hacia ninguna de las plataformas del IRT. [82] También hay un ascensor entre el nivel del suelo y el entrepiso superior, que da servicio a las plataformas del IND, que son totalmente accesibles. [97]
^ La estación de la calle 190 ya tiene ascensores entre un entrepiso inferior y uno superior, pero no tiene acceso a nivel del suelo ni a la plataforma. [82]
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Enlaces externos
Mapa oficial de septiembre de 2021 de estaciones de metro accesibles en la ciudad de Nueva York
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