Cunard Line ( / ˈkjuːnɑːrd / ) es una línea naviera y de cruceros británica con base en Carnival House en Southampton , Inglaterra , operada por Carnival UK y propiedad de Carnival Corporation & plc . [ 1 ] Desde 2011, Cunard y sus cuatro barcos están registrados en Hamilton, Bermudas . [2] [3]
En 1839, Samuel Cunard obtuvo el primer contrato de correo transatlántico británico y al año siguiente [4] formó la British and North American Royal Mail Steam-Packet Company en Glasgow con el armador Sir George Burns junto con Robert Napier , el famoso diseñador y constructor de motores de barcos de vapor escocés, para operar los cuatro vapores de ruedas pioneros de la línea en la ruta Liverpool-Halifax-Boston. Durante la mayor parte de los siguientes 30 años, Cunard mantuvo el premio Blue Riband por el viaje más rápido por el Atlántico. Sin embargo, en la década de 1870 Cunard se quedó atrás de sus rivales, la White Star Line y la Inman Line . Para hacer frente a esta competencia, en 1879 la empresa se reorganizó como Cunard Steamship Company Ltd , para recaudar capital. [5]
En 1902, White Star se unió a la International Mercantile Marine Co., de propiedad estadounidense. En respuesta, el gobierno británico proporcionó a Cunard préstamos sustanciales y un subsidio para construir dos supertransatlánticos necesarios para mantener la posición competitiva de Gran Bretaña. Mauretania mantuvo la bandera azul desde 1909 hasta 1929. Su barco gemelo, Lusitania , fue torpedeado en 1915 durante la Primera Guerra Mundial .
En 1919, Cunard trasladó su puerto base británico de Liverpool a Southampton, [6] para poder atender mejor a los viajeros de Londres. [6] A finales de la década de 1920, Cunard se enfrentó a una nueva competencia cuando los alemanes, italianos y franceses construyeron grandes transatlánticos de prestigio. Cunard se vio obligada a suspender la construcción de su propio nuevo supertransatlántico debido a la Gran Depresión. En 1934, el gobierno británico ofreció préstamos a Cunard para terminar el Queen Mary y construir un segundo barco, el Queen Elizabeth , con la condición de que Cunard se fusionara con la entonces en crisis White Star Line para formar Cunard-White Star Line . Cunard poseía dos tercios de la nueva compañía. Cunard compró la participación de White Star en 1947; el nombre volvió a ser Cunard Line en 1950. [5]
Al finalizar la Segunda Guerra Mundial, Cunard recuperó su posición como la mayor línea de pasajeros del Atlántico. A mediados de la década de 1950, operaba 12 barcos a los Estados Unidos y Canadá. Después de 1958, los barcos de pasajeros transatlánticos se volvieron cada vez menos rentables debido a la introducción de los aviones a reacción . Cunard emprendió una breve incursión en los viajes aéreos a través de las aerolíneas "Cunard Eagle" y "BOAC Cunard", pero se retiró del mercado de las aerolíneas en 1966. Cunard se retiró de su servicio durante todo el año en 1968 para concentrarse en cruceros y viajes transatlánticos de verano para turistas. Los Queens fueron reemplazados por el Queen Elizabeth 2 ( QE2 ), que fue diseñado para la doble función. [7]
En 1998, Cunard fue adquirida por Carnival Corporation y representó el 8,7% de los ingresos de esa compañía en 2012. [8] En 2004, QE2 fue reemplazado en las rutas transatlánticas por Queen Mary 2 ( QM2 ). La línea también opera Queen Victoria ( QV ) y Queen Elizabeth ( QE ). A partir de 2022, Cunard es la única compañía naviera que aún opera un servicio de pasajeros programado entre Europa y América del Norte.
En 2017, Cunard anunció que un cuarto barco se uniría a su flota. [9] Esto estaba previsto inicialmente para 2022, pero se retrasó hasta 2024 debido a la pandemia de COVID-19. Desde entonces, el barco ha sido bautizado como Queen Anne . [10]
El gobierno británico comenzó a operar bergantines de correo mensuales desde Falmouth, Cornualles , a Nueva York en 1756. Estos barcos transportaban pocos pasajeros no gubernamentales y ninguna carga. En 1818, la Black Ball Line abrió un servicio regular de Nueva York a Liverpool con barcos clipper , comenzando una era en la que los paquetes de vela estadounidenses dominaron el comercio de pasajeros de salón del Atlántico Norte que duró hasta la introducción de los barcos de vapor . [5] Un comité del Parlamento decidió en 1836 que para ser más competitivos, los paquetes de correo operados por la Oficina Postal debían ser reemplazados por compañías navieras privadas. El Almirantazgo asumió la responsabilidad de administrar los contratos. [11] El famoso explorador del Ártico, el almirante Sir William Edward Parry, fue designado como Interventor de Maquinaria de Vapor y Servicio de Paquetes en abril de 1837. [12] Los habitantes de Nueva Escocia liderados por su joven presidente de la Asamblea, Joseph Howe , presionaron para el servicio de vapor a Halifax . A su llegada a Londres en mayo de 1838, Howe discutió la empresa con su compatriota de Nueva Escocia Samuel Cunard (1787-1865), un armador que también estaba de visita en Londres por negocios. [13] Cunard y Howe eran socios y Howe también le debía a Cunard £300 [14] (equivalentes a £34,119 en 2023). [15] Cunard regresó a Halifax para recaudar capital y Howe continuó presionando al gobierno británico. [13] Las rebeliones de 1837-1838 estaban en curso y Londres se dio cuenta de que el servicio propuesto para Halifax también era importante para el ejército. [16]
Ese noviembre, Parry lanzó una licitación para el servicio de correo mensual del Atlántico Norte a Halifax a partir de abril de 1839 utilizando barcos de vapor con 300 caballos de fuerza. [16] La Great Western Steamship Company , que había abierto su servicio pionero Bristol-Nueva York a principios de ese año, ofertó £ 45,000 por un servicio mensual Bristol-Halifax-Nueva York utilizando tres barcos de 450 caballos de fuerza. Mientras que British American , la otra compañía pionera de barcos de vapor transatlánticos, no presentó una oferta, [17] la St George Steam Packet Company , propietaria del Sirius , ofertó £ 45,000 por un servicio mensual Cork-Halifax [18] y £ 65,000 por un servicio mensual Cork-Halifax-Nueva York. El Almirantazgo rechazó ambas ofertas porque ninguna de las ofertas ofrecía comenzar los servicios con la suficiente antelación. [19]
Cunard, que estaba de vuelta en Halifax, desafortunadamente no supo de la licitación hasta después de la fecha límite. [17] Regresó a Londres y comenzó las negociaciones con el almirante Parry, que era un buen amigo de Cunard desde que Parry era un joven oficial destinado en Halifax 20 años antes. Cunard le ofreció a Parry un servicio quincenal a partir de mayo de 1840. Si bien Cunard no poseía entonces un barco de vapor, había sido inversor en una empresa naviera anterior, el Royal William , y poseía minas de carbón en Nueva Escocia. [13] El principal patrocinador de Cunard fue Robert Napier , cuya Robert Napier and Sons era el proveedor de máquinas de vapor de la Marina Real. [17] También tenía el fuerte respaldo de los líderes políticos de Nueva Escocia en el momento en que Londres necesitaba reconstruir el apoyo en la América del Norte británica después de la rebelión. [16]
A pesar de las protestas de Great Western, [20] en mayo de 1839 Parry aceptó la oferta de Cunard de £55.000 para un servicio de tres barcos Liverpool-Halifax con una extensión a Boston y un servicio complementario a Montreal. [13] El subsidio anual se aumentó más tarde a £81.000 para agregar un cuarto barco [21] y las salidas desde Liverpool debían ser mensuales durante el invierno y quincenales durante el resto del año. [5] El Parlamento investigó las quejas de Great Western y confirmó la decisión del Almirantazgo. [19] Napier y Cunard reclutaron a otros inversores, incluidos los empresarios James Donaldson, Sir George Burns y David MacIver. En mayo de 1840, justo antes de que el primer barco estuviera listo, formaron la British and North American Royal Mail Steam Packet Company con un capital inicial de £270.000, que luego aumentó a £300.000 (£34.214.789 en 2023). [15] Cunard aportó £55.000. [13] Burns supervisó la construcción del barco, MacIver fue responsable de las operaciones diarias y Cunard fue el "primero entre iguales" en la estructura de gestión. Cuando MacIver murió en 1845, su hermano menor Charles asumió sus responsabilidades durante los siguientes 35 años. [17] (Para obtener más detalles sobre los primeros inversores en Cunard Line y también sobre la vida temprana de Charles MacIver, consulte la Liverpool Nautical Research Society's Second Merseyside Maritime History , pp. 33-37 1991).
En mayo de 1840, el vapor costero Unicorn hizo el primer viaje de la compañía a Halifax [22] para comenzar el servicio complementario a Montreal. Dos meses después, el primero de los cuatro vapores oceánicos de la clase Britannia partió de Liverpool. Por coincidencia, la partida del vapor tuvo un significado patriótico en ambos lados del Atlántico: fue nombrado Britannia y zarpó el 4 de julio. [23] Sin embargo, incluso en su viaje inaugural, su desempeño indicó que la nueva era que anunciaba sería mucho más beneficiosa para Gran Bretaña que para los EE. UU. En una época en la que el típico paquebote podía tardar varias semanas en cruzar el Atlántico, el Britannia llegó a Halifax en 12 días y 10 horas, a una velocidad media de 8,5 nudos (15,7 km/h), antes de proceder a Boston. Estas travesías relativamente rápidas se convirtieron rápidamente en la norma para la Cunard Line: durante 1840-41, los tiempos medios de Liverpool-Halifax para el cuarteto fueron de 13 días y 6 horas hasta Halifax y 11 días y 4 horas de regreso. Se ordenaron rápidamente dos barcos más grandes, uno para reemplazar al Columbia , que se hundió en Seal Island, Nueva Escocia , en 1843 sin pérdida de vidas. En 1845, las líneas de barcos de vapor lideradas por Cunard transportaban más pasajeros de salón que los paquebotes de vela. [5] Tres años después, el gobierno británico aumentó el subsidio anual a £156.000 para que Cunard pudiera duplicar su frecuencia. [21] Se ordenaron cuatro remeros de madera adicionales y los viajes alternativos fueron directos a Nueva York en lugar de la ruta Halifax-Boston. Las líneas de paquebotes de vela ahora se redujeron al comercio de inmigrantes. [5]
Desde el principio, los barcos de Cunard utilizaron la característica chimenea roja de la línea con dos o tres estrechas bandas negras y parte superior negra. Parece que Robert Napier fue el responsable de esta característica. Su astillero en Glasgow utilizó esta combinación anteriormente en 1830 en el yate de vapor privado de Thomas Assheton Smith "Menai". La renovación de su modelo por parte del Museo de Transporte de Glasgow reveló que tenía chimeneas bermellón con bandas negras y parte superior negra. [24] La línea también adoptó una convención de nomenclatura que utilizaba palabras que terminaban en "IA". [25]
La reputación de seguridad de Cunard fue uno de los factores importantes en el éxito inicial de la empresa. [7] Las dos primeras líneas transatlánticas fracasaron después de accidentes importantes: la línea británica y estadounidense colapsó después de que el Presidente se hundiera en un vendaval, y la Great Western Steamship Company quebró después de que Gran Bretaña encallara debido a un error de navegación. [5] Las órdenes de Cunard a sus capitanes eran: "Su barco está cargado, llévenlo; la velocidad no es nada, sigan su propio camino, entréguenlo sano y salvo, tráiganlo de vuelta sano y salvo; la seguridad es todo lo que se requiere". [7] En particular, las inspecciones constantes de Charles MacIver fueron responsables de la disciplina de seguridad de la empresa. [17]
En 1850, la línea estadounidense Collins y la línea británica Inman iniciaron nuevos servicios de barcos de vapor en el Atlántico. El gobierno estadounidense proporcionó a Collins un gran subsidio anual para operar cuatro barcos de madera que eran superiores a los mejores de Cunard, [21] como demostraron con tres viajes ganadores del Blue Riband entre 1850 y 1854. [23] Mientras tanto, Inman demostró que los barcos de vapor con casco de hierro y propulsión por hélice de velocidad modesta podían ser rentables sin subsidios. Inman también se convirtió en la primera línea de barcos de vapor en transportar pasajeros de tercera clase. Ambos recién llegados sufrieron grandes desastres en 1854. [5] [23] Al año siguiente, Cunard presionó a Collins al encargar su primer barco de vapor con casco de hierro, el Persia . Esa presión bien puede haber sido un factor en un segundo gran desastre sufrido por la línea Collins, la pérdida de su vapor Pacific . El Pacific zarpó de Liverpool apenas unos días antes de que el Persia partiera en su viaje inaugural, y nunca más fue visto; en ese momento se asumió ampliamente que el capitán había llevado su barco al límite para mantenerse por delante del nuevo Cunarder, y probablemente había chocado con un iceberg durante lo que fue un invierno particularmente severo en el Atlántico Norte. [23] Unos meses más tarde, el Persia infligió un golpe más a la Collins Line, recuperando el Blue Riband con un viaje Liverpool-Nueva York de 9 días y 16 horas, con un promedio de 13,11 nudos (24,28 km/h). [26]
Durante la Guerra de Crimea, Cunard suministró 11 barcos para el servicio de guerra. Todas las rutas británicas del Atlántico Norte se suspendieron hasta 1856, excepto el servicio Liverpool-Halifax-Boston de Cunard. Si bien la suerte de Collins mejoró debido a la falta de competencia durante la guerra, colapsó en 1858 después de que el Congreso de los EE. UU. redujera su subsidio para transportar correo a través del Atlántico. [23] Cunard emergió como el principal transportista de pasajeros de salón y en 1862 encargó el Scotia , el último barco de vapor de ruedas en ganar la Blue Riband. Inman transportó más pasajeros debido a su éxito en el comercio de inmigrantes. Para competir, en mayo de 1863 Cunard comenzó un servicio secundario Liverpool-Nueva York con vapores de tornillo con casco de hierro que atendían a los pasajeros de tercera clase. Comenzando con China , la línea también reemplazó los últimos tres remeros de madera en el servicio de correo de Nueva York con vapores de tornillo de hierro que solo transportaban pasajeros de salón. [5]
Cuando Cunard murió en 1865, el igualmente conservador Charles MacIver asumió el papel de Cunard. [17] La empresa mantuvo su reticencia al cambio y fue superada por competidores que adoptaron más rápidamente la nueva tecnología. [21] En 1866, Inman comenzó a construir transatlánticos expresos propulsados por hélice que igualaban a la unidad principal de Cunard, Scotia . Cunard respondió con su primer vapor de alta velocidad con hélice de hélice, Russia , al que siguieron dos ediciones más grandes. En 1871, ambas compañías se enfrentaron a un nuevo rival cuando la White Star Line encargó el Oceanic y sus cinco hermanos. Los nuevos buques White Star que rompieron récords eran especialmente económicos debido al uso de motores compuestos. White Star también estableció nuevos estándares de comodidad al colocar el salón comedor en medio del barco y duplicar el tamaño de las cabinas. Inman reconstruyó su flota expreso según el nuevo estándar, pero Cunard se quedó atrás de sus dos rivales. A lo largo de la década de 1870, los tiempos de travesía de Cunard fueron más largos que los de White Star o Inman. [5]
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En 1867, la responsabilidad de los contratos de correo se transfirió de nuevo a la Oficina de Correos y se abrió una licitación. Cunard, Inman y la alemana Norddeutscher Lloyd obtuvieron cada una uno de los tres servicios semanales de correo de Nueva York. La ruta quincenal a Halifax, anteriormente en manos de Cunard, pasó a manos de Inman. Cunard siguió recibiendo un subsidio de 80.000 libras esterlinas (equivalente a 8.947.514 libras esterlinas en 2023), [15] mientras que NDL e Inman recibieron el franqueo marítimo. Dos años más tarde, el servicio se volvió a licitar y Cunard obtuvo un contrato de siete años para dos servicios semanales de correo de Nueva York a 70.000 libras esterlinas por año. Inman obtuvo un contrato de siete años para el tercer servicio semanal de Nueva York a 35.000 libras esterlinas por año. [19]
El pánico de 1873 dio inicio a una depresión naviera de cinco años que tensó las finanzas de todos los competidores del Atlántico. [5] En 1876, los contratos de correo expiraron y la Oficina Postal puso fin a los subsidios de Cunard e Inman. Los nuevos contratos se pagaban en función del peso, a una tarifa sustancialmente más alta que la que pagaba la Oficina Postal de los Estados Unidos . [19] Los viajes semanales de correo de Cunard a Nueva York se redujeron a uno y White Star se adjudicó el tercer viaje de correo. Todos los martes, jueves y sábados, un transatlántico de una de las tres empresas partía de Liverpool con el correo a Nueva York. [27]
Para recaudar capital adicional, en 1879 la British and North American Royal Mail Steam Packet Company, de propiedad privada, se reorganizó como una sociedad anónima pública, la Cunard Steamship Company, Ltd. [ 5] Bajo el nuevo presidente de Cunard, John Burns (1839-1900), hijo de uno de los fundadores originales de la empresa, [17] Cunard encargó cuatro transatlánticos expresos con casco de acero, comenzando con el Servia de 1881, el primer transatlántico de pasajeros con iluminación eléctrica en toda su extensión. En 1884, Cunard compró el Oregon, casi nuevo, ganador del Blue Riband , a la Guion Line cuando esta empresa incumplió los pagos al astillero. Ese año, Cunard también encargó los Umbria y Etruria, capaces de batir récords de velocidad de 19,5 nudos (36,1 km/h). A partir de 1887, el recién ganado liderazgo de Cunard en el Atlántico Norte se vio amenazado cuando Inman y luego White Star respondieron con barcos de doble hélice que batían récords. En 1893, Cunard respondió con dos ganadores del Blue Riband aún más rápidos, el Campania y el Lucania , capaces de alcanzar 21,8 nudos (40,4 km/h). [21]
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Tan pronto como Cunard restableció su supremacía, surgieron nuevos rivales. A partir de finales de la década de 1860, varias empresas alemanas encargaron transatlánticos que eran casi tan rápidos como los vapores correo británicos de Liverpool. [5] En 1897, Kaiser Wilhelm der Grosse de Norddeutscher Lloyd elevó la Blue Riband a 22,3 nudos (41,3 km/h), y fue seguido por una sucesión de récords alemanes. [26] En lugar de igualar a los nuevos velocistas alemanes, White Star -un rival con el que Cunard Line se fusionaría- encargó cuatro transatlánticos Big Four muy rentables de velocidad más moderada para su servicio secundario Liverpool-Nueva York. En 1902 White Star se unió al consorcio estadounidense bien capitalizado, International Mercantile Marine Co. (IMM), que era dueño de American Line , incluida la antigua Inman Line, y otras líneas. IMM también tenía acuerdos comerciales con Hamburg America y Norddeutscher Lloyd. [5] Los negociadores se acercaron a la gerencia de Cunard a finales de 1901 y principios de 1902, pero no lograron atraer a la Cunard Line hacia IMM, que entonces se estaba formando con el apoyo del financiero JP Morgan. [28]
El prestigio británico estaba en juego. El gobierno británico proporcionó a Cunard un subsidio anual de 150.000 libras esterlinas más un préstamo a bajo interés de 2,5 millones de libras esterlinas (equivalente a 340 millones de libras esterlinas en 2023), [15] para pagar la construcción de los dos supertransatlánticos, los ganadores del Blue Riband Lusitania y Mauretania , capaces de alcanzar una velocidad de 26,0 nudos (48,2 km/h). En 1903, la empresa inició un servicio Fiume -Nueva York con escalas en puertos italianos y Gibraltar. Al año siguiente, Cunard encargó dos barcos para competir directamente con los transatlánticos de la clase Celtic en la ruta secundaria Liverpool-Nueva York. En 1911, Cunard entró en el comercio del río San Lorenzo comprando la línea Thompson, y absorbió la línea Royal cinco años después. [5]
Para no quedarse atrás, tanto White Star como Hamburg–America encargaron tres supertransatlánticos cada uno. Los transatlánticos de la clase Olympic de White Star , con una velocidad de 21,5 nudos (39,8 km/h), y los de la clase Imperator de Hapag , con una velocidad de 22,5 nudos (41,7 km/h), eran más grandes y lujosos que los de Cunard, pero no tan rápidos. Cunard también encargó un nuevo barco, el Aquitania , capaz de alcanzar una velocidad de 24,0 nudos (44,4 km/h), para completar la flota de correo de Liverpool. Los acontecimientos impidieron la esperada competencia entre los tres grupos de supertransatlánticos. El Titanic de White Star se hundió en su viaje inaugural, tanto el Britannic de White Star como el Lusitania de Cunard fueron pérdidas de guerra, y los tres supertransatlánticos de Hapag fueron entregados a las potencias aliadas como reparaciones de guerra. [7]
En 1916, Cunard Line completó su sede europea en Liverpool , mudándose allí el 12 de junio de ese año. [29] El gran edificio neoclásico Cunard fue el tercero de las Tres Gracias de Liverpool . La sede fue utilizada por Cunard hasta la década de 1960. [30] En 1917, las instalaciones de Cunard fueron cooptadas por el Ministerio de Guerra para construir aviones para el creciente Royal Flying Corps , más tarde la RAF. [31]
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Debido a las pérdidas sufridas durante la Primera Guerra Mundial, Cunard inició un programa de reconstrucción de posguerra que incluía once buques de línea intermedia. Adquirió el antiguo Hapag Imperator (rebautizado como Berengaria ) para reemplazar al perdido Lusitania como compañero de ruta de Mauretania y Aquitania , y Southampton reemplazó a Liverpool como destino británico para el servicio exprés de tres barcos. En 1926, la flota de Cunard era mayor que antes de la guerra y la White Star estaba en decadencia, tras haber sido vendida por IMM. [5]
A pesar de la drástica reducción de pasajeros en el Atlántico Norte causada por la depresión naviera que comenzó en 1929, los alemanes, italianos y franceses encargaron nuevos transatlánticos de prestigio, denominados «buques de Estado». [5] El alemán Bremen alcanzó la Blue Riband a 27,8 nudos (51,5 km/h) en 1933, el italiano Rex registró 28,9 nudos (53,5 km/h) en un viaje hacia el oeste el mismo año, y el francés Normandie cruzó el Atlántico en poco menos de cuatro días a 30,58 nudos (56,63 km/h) en 1937. [26] En 1930, Cunard encargó un transatlántico de 80.000 toneladas que iba a ser el primero de dos que batirían récords y que serían lo suficientemente rápidos como para caber en un servicio semanal de dos barcos entre Southampton y Nueva York. El trabajo en el «casco número 534» se detuvo en 1931 debido a las condiciones económicas. [7]
En 1934, tanto la Cunard Line como la White Star Line atravesaban dificultades financieras. David Kirkwood , diputado por Clydebank, donde el buque inacabado Hull Number 534 había permanecido inactivo durante dos años y medio, hizo una apasionada petición en la Cámara de los Comunes para obtener fondos para terminar el buque y reactivar la estancada economía británica. [32] El gobierno ofreció a Cunard un préstamo de 3 millones de libras para completar el Hull Number 534 y 5 millones de libras adicionales para construir un segundo buque, si Cunard se fusionaba con White Star. [7]
La fusión se llevó a cabo el 10 de mayo de 1934, creando Cunard-White Star Limited . La fusión se llevó a cabo con Cunard siendo dueña de aproximadamente dos tercios del capital. [5] Debido al tonelaje excedente de la nueva flota combinada de Cunard White Star, muchos de los transatlánticos más antiguos fueron enviados al desguace; estos incluyeron el ex-transatlántico Cunard Mauretania y los ex-transatlánticos White Star Olympic y Homeric . En 1936, el ex-White Star Majestic fue vendido cuando el casco número 534, ahora llamado Queen Mary , lo reemplazó en el servicio de correo exprés. [7] El Queen Mary alcanzó los 30,99 nudos (57,39 km/h) en su viaje Blue Riband de 1938. [26] Cunard-White Star comenzó la construcción del Queen Elizabeth , y un barco más pequeño, el segundo Mauretania , se unió a la flota y también podría usarse en la ruta atlántica cuando uno de los Queens estuviera en dique seco. [5] El antiguo transatlántico de Cunard Berengaria fue vendido como chatarra en 1938 después de una serie de incendios. [7]
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Durante la Segunda Guerra Mundial, el Queens transportó a más de dos millones de soldados y Churchill le atribuyó el mérito de haber ayudado a acortar la guerra en un año. [7] Los cuatro grandes transatlánticos expresos de Cunard-White Star, los dos Queens, el Aquitania y el Mauretania, sobrevivieron, pero muchos de los barcos secundarios se perdieron. Tanto el Lancastria como el Laconia se hundieron con una gran pérdida de vidas. [5]
En 1947, Cunard compró la participación de White Star y, en 1949, la compañía había abandonado el nombre de White Star y pasó a llamarse "Cunard Line". [33] También en 1947, la compañía puso en servicio cinco cargueros y dos transatlánticos . El Caronia se completó en 1949 como crucero permanente y el Aquitania se retiró al año siguiente. [5]
Cunard estaba en una posición especialmente buena para aprovechar el aumento de los viajes por el Atlántico Norte durante la década de 1950 y los Queens eran un importante generador de divisas estadounidenses para Gran Bretaña. El eslogan de Cunard, "Llegar es la mitad de la diversión", estaba dirigido específicamente al sector turístico. A partir de 1954, Cunard recibió cuatro nuevos transatlánticos de 22.000 TRB para la ruta canadiense y la ruta Liverpool-Nueva York. El último barco a motor de White Star, el Britannic de 1930, permaneció en servicio hasta 1960. [7]
La introducción de los aviones a reacción en 1958 anunció un cambio importante para la industria de los transatlánticos . En 1960, un comité designado por el gobierno recomendó la construcción del proyecto Q3, un transatlántico convencional de 75.000 TRB para reemplazar al Queen Mary . Según el plan, el gobierno prestaría a Cunard la mayor parte del costo del transatlántico. [34] Sin embargo, algunos accionistas de Cunard cuestionaron el plan en la reunión de la junta de junio de 1961 porque los vuelos transatlánticos estaban ganando popularidad. [35] Para 1963, el plan había sido cambiado a un barco de doble propósito de 55.000 TRB diseñado para navegar en la temporada baja. [36] El nuevo diseño del barco se conoció como Q4. [37] Finalmente, este barco entró en servicio en 1969 como el Queen Elizabeth 2 de 70.300 TRB . [7]
Cunard intentó abordar el desafío que presentaban los aviones a reacción diversificando su negocio hacia los viajes aéreos. En marzo de 1960, Cunard compró una participación del 60% en British Eagle , una aerolínea independiente (no propiedad del gobierno), por 30 millones de libras, y cambió su nombre a Cunard Eagle Airways . El apoyo de este nuevo accionista permitió a Cunard Eagle convertirse en la primera aerolínea británica independiente en operar aviones a reacción puros , como resultado de un pedido de 6 millones de libras para dos nuevos aviones de pasajeros Boeing 707-420 . [38] El pedido se había realizado (incluyendo una opción sobre un tercer avión) con la expectativa de obtener derechos de tráfico para servicios regulares transatlánticos. [38] [39] [40] [41] La aerolínea recibió su primer avión Bristol Britannia el 5 de abril de 1960 (arrendado a Cubana ). [42] Cunard esperaba capturar una parte significativa del millón de personas que cruzaron el Atlántico por aire en 1960. Esta fue la primera vez que más pasajeros eligieron hacer su travesía transatlántica por aire que por mar. [43] En junio de 1961, Cunard Eagle se convirtió en la primera aerolínea independiente en el Reino Unido en recibir una licencia de la recién constituida Junta de Licencias de Transporte Aéreo (ATLB) [44] [45] para operar un servicio programado en la ruta principal Heathrow - Nueva York JFK, pero la licencia fue revocada en noviembre de 1961 después de que el principal competidor, la estatal BOAC , apelara al Ministro de Aviación Peter Thorneycroft . [46] [47] [48] [49] [50] [51] [52] [53] [54] El 5 de mayo de 1962, el primer 707 de la aerolínea inauguró servicios regulares a reacción desde Londres Heathrow a Bermudas y Nasáu. El nuevo servicio de jet, comercializado como Cunarder Jet en el Reino Unido y como Londoner en el hemisferio occidental [55] , reemplazó a la operación anterior de Britannia en esta ruta. Cunard Eagle logró extender este servicio a Miami a pesar de la pérdida de su licencia transatlántica programada original y de la afirmación de BOAC de que no había suficiente tráfico para justificar un servicio directo desde el Reino Unido. Se logró un factor de ocupación del 56% al principio. La inauguración del primer servicio de avión británico entre Londres y Miami también ayudó a Cunard Eagle a aumentar la utilización de sus 707. [51] [56]
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BOAC contrarrestó la iniciativa de Eagle de establecerse como un competidor transatlántico regular de pleno derecho en su ruta insignia Heathrow-JFK formando BOAC-Cunard como una nueva empresa conjunta de 30 millones de libras con Cunard. BOAC aportó el 70% del capital de la nueva empresa y ocho Boeing 707. La operación programada de largo recorrido de Cunard Eagle [57] –incluidos los dos nuevos 707– fue absorbida por BOAC-Cunard antes de la entrega del segundo 707, en junio de 1962. [nb 1] [53] [ 58] [59] [60] BOAC-Cunard arrendó cualquier capacidad de aeronaves sobrantes a BOAC para aumentar la flota principal de BOAC en las horas punta. Como parte de este acuerdo, BOAC-Cunard también compró horas de vuelo a BOAC para utilizar las aeronaves de esta última en caso de déficit de capacidad. Esto maximizó el uso combinado de la flota. El acuerdo de uso conjunto de la flota no cubría las operaciones europeas programadas, de transporte de tropas y de vuelos chárter de Cunard Eagle. [58] Sin embargo, la empresa conjunta no tuvo éxito para Cunard y duró solo hasta 1966, cuando BOAC compró la participación de Cunard. [61] Cunard también vendió una participación mayoritaria en el resto de Cunard Eagle a su fundador en 1963.
En los diez años siguientes a la introducción de los aviones a reacción en 1958, la mayoría de los transatlánticos convencionales habían desaparecido. El Mauretania fue retirado en 1965, [62] el Queen Mary y el Caronia en 1967, y el Queen Elizabeth en 1968. Dos de los nuevos transatlánticos intermedios se vendieron en 1970 y los otros dos se convirtieron en cruceros . [7] Todos los barcos de Cunard ondearon las banderas de Cunard y White Star Line hasta el 4 de noviembre de 1968, cuando el último barco de White Star, Nomadic , fue retirado del servicio. Después de esto, la bandera de White Star ya no se ondeó y todos los remanentes tanto de White Star Line como de Cunard-White Star Line fueron retirados. [63] [64]
En 1971, cuando la línea fue adquirida por el conglomerado Trafalgar House , Cunard operaba barcos de carga y de pasajeros, hoteles y complejos turísticos. Su flota de carga estaba compuesta por 42 barcos en servicio, con 20 pedidos. El buque insignia de la flota de pasajeros era el Queen Elizabeth 2 , de dos años de antigüedad . La flota también incluía los dos transatlánticos restantes de la década de 1950, más dos cruceros construidos especialmente y encargados. Trafalgar adquirió dos cruceros adicionales y se deshizo de los transatlánticos y la mayor parte de la flota de carga. [65] Durante la Guerra de las Malvinas , el QE2 y el Cunard Countess fueron fletados como buques de tropas [66] mientras que el buque portacontenedores de Cunard, Atlantic Conveyor , fue hundido por un misil Exocet . [67]
Cunard adquirió la Norwegian America Line en 1983, con dos transatlánticos /cruceros clásicos. [68] También en 1983, Trafalgar intentó una adquisición hostil de P&O , otra gran línea naviera de pasajeros y carga, que fue fundada tres años antes que Cunard. P&O se opuso y forzó el asunto a la Comisión Británica de Monopolios y Fusiones . En su presentación, P&O criticó la gestión de Trafalgar de Cunard y su fracaso en corregir los problemas mecánicos del Queen Elizabeth 2. [69] En 1984, la Comisión falló a favor de la fusión, pero Trafalgar decidió no proceder. [70] En 1988, Cunard adquirió Ellerman Lines y su pequeña flota de buques de carga, organizando el negocio como Cunard-Ellerman, sin embargo, solo unos años después, Cunard decidió abandonar el negocio de carga y centrarse únicamente en los cruceros. La flota de carga de Cunard fue vendida entre 1989 y 1991, con un solo buque portacontenedores, el segundo Atlantic Conveyor , que permaneció bajo propiedad de Cunard hasta 1996. En 1993, Cunard firmó un acuerdo de 10 años para manejar el marketing, las ventas y las reservas para Crown Cruise Line , y sus tres buques se unieron a la flota de Cunard bajo la bandera de Cunard Crown. [71] En 1994, Cunard compró los derechos del nombre de Royal Viking Line y su Royal Viking Sun. El resto de la flota de Royal Viking Line permaneció con el propietario de la línea, Norwegian Cruise Line . [72]
A mediados de los años 90, Cunard estaba en crisis. A finales de 1994, la compañía pasó por un momento difícil cuando el Queen Elizabeth 2 sufrió numerosos defectos durante el primer viaje de la temporada debido a unas obras de renovación inacabadas. Las reclamaciones de los pasajeros le costaron a la compañía 13 millones de dólares. Después de que Cunard informara de una pérdida de 25 millones de dólares en 1995, Trafalgar nombró a un nuevo director general para la línea, que concluyó que la compañía tenía problemas de gestión.
En 1996, el conglomerado noruego Kværner adquirió Trafalgar House e intentó vender Cunard. Al ver que nadie quería venderla, Kværner realizó inversiones sustanciales para mejorar la reputación de la empresa. [73]
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En 1998, el conglomerado de líneas de cruceros Carnival Corporation adquirió el 62% de Cunard por 425 millones de dólares. Casualmente, era el mismo porcentaje que Cunard poseía en Cunard-White Star Line [74] y el historiador de la compañía declaró más tarde que la adquisición se debió en parte al éxito de la exitosa película de James Cameron de 1997, Titanic . [75] Al año siguiente, Carnival adquirió el 38% restante y las acciones por 205 millones de dólares. [76] Finalmente, Carnival demandó a Kværner alegando que los barcos estaban en peores condiciones de las que se representaban y Kværner acordó reembolsar 50 millones de dólares a Carnival. [77] Cada una de las líneas de cruceros de Carnival está diseñada para atraer a un mercado diferente, y Carnival estaba interesada en reconstruir Cunard como una marca de lujo que comerciara con sus tradiciones británicas. Bajo el lema "Avanzando con la civilización desde 1840", la campaña publicitaria de Cunard buscaba enfatizar la elegancia y el misticismo de los viajes oceánicos. [78] Solo el Queen Elizabeth 2 y el Caronia continuaron bajo la marca Cunard y la compañía comenzó el Proyecto Queen Mary para construir un nuevo transatlántico/crucero para la ruta transatlántica. [79]
Tras la adquisición de Carnival, Cunard Line introdujo el servicio White Star en el Queen Elizabeth 2 y el Caronia , como referencia a los altos estándares de servicio al cliente que se esperan de la compañía. El término todavía se utiliza hoy en día a bordo de sus buques más nuevos. La compañía también ha creado la White Star Academy, un programa interno para preparar a los nuevos miembros de la tripulación para los estándares de servicio que se esperan en los barcos de Cunard. [80] [81]
En 2001, Carnival era la compañía de cruceros más grande, seguida de Royal Caribbean y P&O Princess Cruises , que recientemente se había separado de su matriz, P&O. Cuando Royal Caribbean y P&O Princess acordaron fusionarse, Carnival respondió con una oferta de adquisición hostil por P&O Princess. Carnival rechazó la idea de vender Cunard para resolver los problemas antimonopolio con la adquisición. [82] Los reguladores europeos y estadounidenses aprobaron la fusión sin requerir la venta de Cunard. [83] Después de que se completó la fusión, Carnival trasladó la sede de Cunard a las oficinas de Princess Cruises en Santa Clarita, California , para que los servicios administrativos, financieros y tecnológicos pudieran combinarse. [84]
Carnival House abrió en Southampton en 2009, [85] y el control ejecutivo de Cunard Line se transfirió de Carnival Corporation en los Estados Unidos a Carnival UK , la principal empresa operativa de Carnival plc. Como sociedad holding del grupo que cotiza en el Reino Unido, Carnival plc tenía el control ejecutivo de todas las actividades de Carnival Group en el Reino Unido, con las sedes de todas las marcas con sede en el Reino Unido, incluida Cunard, en oficinas en Carnival House.
En 2004, el QE2, de 36 años de antigüedad, fue reemplazado en el Atlántico Norte por el transatlántico RMS Queen Mary 2. El Caronia fue vendido y el Queen Elizabeth 2 continuó navegando hasta que fue retirado en 2008. En 2007, Cunard incorporó el Queen Victoria , un crucero de la clase Vista diseñado originalmente para Holland America Line . Para reforzar las tradiciones de Cunard, el Queen Victoria tiene un pequeño museo a bordo. Cunard encargó un segundo crucero de la clase Vista, el Queen Elizabeth , en 2010. [86]
En 2010, Cunard nombró a su primera comandante mujer, la capitana Inger Klein Olsen. [87] En 2011, Cunard cambió el registro de buques de sus tres barcos en servicio en Hamilton, Bermudas , [3] la primera vez en los 171 años de historia de la compañía que no tenía barcos registrados en el Reino Unido. [88] Los capitanes de los barcos registrados en Bermudas pueden casar parejas en el mar, mientras que los de los barcos registrados en el Reino Unido no pueden, y las bodas en el mar son un mercado lucrativo. [3]
El 25 de mayo de 2015, los tres barcos de Cunard ( Queen Mary 2 , Queen Elizabeth y Queen Victoria ) navegaron por el Mersey hasta Liverpool para conmemorar el 175.º aniversario de Cunard. Los barcos realizaron maniobras, incluidos giros de 180 grados, mientras los Red Arrows realizaban un sobrevuelo. [89] Poco más de un año después, el Queen Elizabeth regresó a Liverpool bajo el mando del capitán Olsen para participar en las celebraciones del centenario del Cunard Building el 2 de junio de 2016. [87]
En septiembre de 2017, Cunard anunció que había ordenado un cuarto barco para la flota. Sería una plataforma de casco modificado del Koningsdam de la clase Pinnacle de Holland America . [90] Originalmente, se suponía que el barco se entregaría en 2022, pero finalmente se retrasó dos años.
Cuando estalló la pandemia de COVID-19 en marzo de 2020, Cunard interrumpió tres cruceros alrededor del mundo y los pasajeros regresaron a casa en avión. [91]
La bandera de la White Star Line se iza en todos los barcos actuales de Cunard y en el Nomadic cada 15 de abril en memoria del desastre del Titanic . [92]
El nuevo barco Queen Anne fue entregado a Cunard el 19 de abril de 2024, el primer barco nuevo para la línea en más de 14 años. [93] Llegó a Southampton el 30 de abril de 2024. [94] El barco partió en su crucero inaugural desde Southampton a las Islas Canarias el 3 de mayo de 2024, y será bautizado oficialmente en Liverpool en junio. [95]
La línea Cunard ha operado numerosos barcos a lo largo de su dilatada historia.
Después de que Trafalgar House comprara la empresa en 1971, Cunard gestionó los hoteles existentes de la antigua empresa como Cunard-Trafalgar Hotels. En la década de 1980, la cadena cambió su nombre a Cunard Hotels & Resorts, antes de cerrar en 1995.
