St George Steam Packet Company , también conocida como Liverpool and Isle of Man Steam Packet Company o St George Steamship Company , era una empresa de transporte marítimo de propiedad privada constituida en 1821. A principios de la década de 1840, la empresa fue adquirida por Cork Steamship. Compañía. [1] [2]
La St George Steam Packet Company comenzó a operar en 1822. Formada el año anterior, la empresa consiguió los servicios de los constructores navales Thomas Wilson de Liverpool , quienes construyeron varios potentes vapores para la empresa, uno de los cuales fue el RMS St George. Siguieron nuevas incorporaciones a la flota, como su barco gemelo, el RMS St. Patrick ; sin embargo, el St George rápidamente ganó reputación por su comodidad y velocidad. Durante un tiempo, el St George estuvo incluido en el programa Liverpool - Douglas de la compañía , pero posteriormente fue transferido a la operación Liverpool - Dublín . [3] [2]
La más conocida de las primeras empresas de vapor que operaban en la Isla de Man fue la St George Company. [3] [2] Si bien es importante en relación con la fundación de Isle of Man Steam Packet Company , tuvo poco que ver con el desarrollo inicial de los servicios de Manx y se lo comparó con David Napier y Mersey and Clyde Steam Navigation Company. La mejor descripción de St George Steam Packet Company es como un grupo de empresas. En ese momento, los vapores individuales tendían a tener diferentes propietarios y, a menudo, tenían sus propios títulos operativos; sin embargo, algunos accionistas poseían acciones en numerosos barcos de vapor y de tal manera y utilizando los mismos agentes marítimos en cada puerto se formó un grupo. [3] [2]
El nuevo vapor St George se colocó en la estación Liverpool – Douglas – Greenock el martes 25 de junio de 1822, en competencia directa con la ciudad de Glasgow de Napier . [3] [2] Cada barco zarpó los mismos días y al mismo tiempo. Siguió un mes de carreras furiosas: ambos barcos estaban igualados. Sin embargo, como David Napier tenía otros dos barcos en la estación y era el operador establecido, las dos empresas pronto llegaron a un acuerdo por el cual el St George fue transferido a la ruta Liverpool – Dublín – Tenby – Bristol , acordando que Napier no colocaría un vapor en esa ruta. [3] [2] Aparte de una escala en 1827, el St George no reapareció en Douglas nuevamente hasta 1830. La compañía aún mantuvo su operación a la Isla de Man y desde abril de 1825 un servicio tres veces por semana estaba siendo operado por el Prince Llewellyn o St David, además de un servicio que se operaba al norte de Gales . [3] [2]
Desde el 26 de julio de 1826, Kingstown operó un servicio de Dublín a Douglas ; en los anuncios, este barco en realidad operaba bajo el nombre de St George War Office Steam Packet . El servicio cesó a finales de septiembre, lo que en aquella época, con la llegada de los vendavales invernales, era una práctica habitual. [3] [2] El Kingstown reanudó sus operaciones en la Isla de Man a partir de julio de 1827, cuando fue colocado en el programa principal Liverpool-Douglas tres veces por semana. La empresa intentaba conseguir el contrato de correo entre los dos puertos y además anunciaba un servicio para carga ligera. [3] [2]
El St David , que era bastante pequeño y más lento que sus rivales, se puso a la venta en la primavera de 1828, sin embargo, no se expresó ningún interés en comprarlo y volvió a navegar con Douglas en abril de ese año. [3] [2] Aunque era operada por St George Group (ver establecimiento), en este momento sus avisos de navegación aparecen bajo el nombre de John Watson, 19 Water Street, Liverpool, y las oficinas de paquetes de vapor de St George figuran como en el número 21 de la calle Agua. Este hecho es importante ya que puede verse como una de las razones por las que el buque quedó en descrédito, debido a la posterior falta de inversión y mal mantenimiento, siendo este uno de los principales factores que llevarían al establecimiento de Isle of Man Steam. Packet Company en 1830. [3] [2]
En 1828, St David, que operaba bajo la agencia de John Watson en nombre de St George Company, consiguió el contrato de correo a la Isla de Man. El St David pudo adaptar su servicio a diferencia de los paquetes escoceses que hacían escala en Douglas en ruta desde Mersey a Clyde y, por lo tanto, proporcionaban sólo un servicio indiferente en invierno. [3] [2] El St David, debido a que Douglas era su destino, no simplemente un puerto de escala, podía adaptar sus tiempos de navegación a las mareas y así ingresar al puerto de Douglas y, por lo tanto, no tenía que transportar su correo y pasajeros a tierra. lo que en duras condiciones invernales podría ser una tarea ardua y agotadora. Así, el St David se hizo muy popular en la isla, ya que durante todo el invierno brindó un servicio semanal regular y confiable, excepto una semana en octubre de 1828, cuando la compañía lo reemplazó por el inadecuado Satellite. [3] [2]
En la primavera de 1829, el St David aumentó su servicio a tres veces por semana. Sin embargo, en ese momento no se estaba haciendo ninguna inversión en el barco y el mantenimiento del mismo era deficiente, y la empresa se mostraba reacia a revisarlo. [3] [2] En agosto ya no se podía ignorar la falta de mantenimiento regular y comenzaron a surgir quejas sobre su falta de fiabilidad y la irregularidad del servicio de correo. Durante una racha de mal tiempo se emprendieron algunas obras, pero a finales de septiembre las cosas habían empeorado tanto que el St David tuvo que ser retirado del servicio para someterse a una revisión completa. [3] [2]
No había ningún barco de vapor disponible para reemplazar al St David y, en consecuencia, la empresa recurrió al alquiler de Mersey Ferries para operar con el horario, que era muy inadecuado para tal empresa. El ferry Abbey causaba especial malestar: un informe de la época afirma: "Ni siquiera tenía una cama, ni una cacerola, ni un cubo para los enfermos". [3] [2]
El St David regresó a su estación el 24 de noviembre y una vez más comenzó a brindar un servicio confiable aunque lento en cualquier clima, sin embargo, esto fue en vano. [3] [2] La pausa como consecuencia de su revisión, junto con el servicio poco confiable ofrecido por los reemplazos, había llevado a la población de Manx a la desesperación. El otoño de 1829 marcó un punto de inflexión en las operaciones marítimas entre Liverpool y Douglas. Si la compañía hubiera obtenido un vapor de relevo adecuado de otra parte del Grupo St George y le hubiera dado al St David una revisión exhaustiva, no habrían surgido problemas con el servicio, y es posible que la Isle of Man Steam Packet Company no lo hubiera hecho. de haberse formado. [3] [2]
A principios de 1830 era ampliamente sabido que se estaba formando una empresa rival para competir. A finales de mayo, el Prince Llewellyn reemplazó al St David durante una semana; esta vez no se corrían riesgos, ahora que se estaba construyendo un barco rival (el Mona's Isle ). [3] [2] A principios de junio, la principal St George Company parece haberse hecho cargo del servicio, ya que aparecieron avisos pidiendo a los deudores de St David que llegaran a un acuerdo; Los asuntos de su empresa se estaban aclarando. [3] [2]
El St George volvió a empezar a funcionar el 21 de junio de 1830 y continuó con el horario hasta que fue reemplazado por el Sophia Jane , que llegó de Portsmouth el 1 de julio y operó con el horario habitual tres veces por semana. [3] [2]
Con la formación de Mona's Isle Company en 1830, que más tarde se convertiría en Isle of Man Steam Packet Company , se ofreció una dura competencia a St George Company, que en ese momento operaba su vapor Sophia Jane entre Liverpool y la Isla de Man. A diferencia de los barcos anteriores que servían a la Isla de Man , el barco de la nueva compañía, Mona's Isle , no fue construido principalmente para transportar carga [4] y estaba muy bien equipado para el transporte de pasajeros. [1]
Con su barco Mona's Isle , el cometido de la nueva compañía era abrir el servicio Liverpool - Douglas y vencer a la oposición. [1]
El lunes 16 de agosto, el Mona's Isle zarpó hacia Liverpool. El Sophia Jane, al mando del teniente John Tudor, RN , zarpó al mismo tiempo y llegó a Liverpool con un minuto y medio de antelación. [4] El miércoles 18 de agosto tuvo lugar una carrera similar de regreso a Douglas con un resultado similar. [4] Pero el viernes 20 de agosto, al regresar de Liverpool, Mona's Isle llegó con 40 minutos de ventaja. [4] El patrón se estableció y Sophia Jane fue golpeada regularmente, en una ocasión durante un vendaval , por más de tres horas. [4]
Las primeras derrotas probablemente se debieron al hecho de que el nuevo motor de Mona's Isle tardó en funcionar y al principio no se pudo alcanzar la velocidad máxima. Mona's Isle, sin embargo, había demostrado ser capaz de viajar entre Liverpool y Douglas en ocho horas a una velocidad de 8,5 nudos (15,7 km/h; 9,8 mph). [5]
La St. George Company se involucró en una guerra de reducción de precios, ofreciendo tarifas sencillas de tercera clase por tan solo 6 peniques por trayecto. La rivalidad se había vuelto tan feroz que cuando se supo que la Isla de Mona se había ido de viaje a Bangor , la Sophia Jane fue enviada allí para correr de regreso a Douglas. El correo fue depositado en el Ormrod , que fue navegado con tanta dificultad que su primera llegada a tierra fue St Bees Head . Finalmente llegó a Douglas bajo una lluvia torrencial con 200 personas, casi todas en cubierta, después de 22 horas en el mar.
La Compañía St George retiró el Sophia Jane y reintrodujo su vapor más grande y rápido, el St. George, el 22 de septiembre de 1830. Sin embargo, Mona's Isle ganó la primera regata en gran parte gracias a la astucia del capitán William Gill . Al ver que se desarrollaba un vendaval del suroeste , hizo mover el carbón y la carga al lado de barlovento del barco, para evitar que la paleta de barlovento se elevara fuera del agua. [1]
En octubre de 1830, Mona's Isle se había establecido como el principal barco de vapor entre Liverpool y Douglas . [1]
Una carta al editor del Liverpool Mercury decía:
"Su imparcialidad al dar inserción a comunicaciones correctas me ha inducido a transmitirle algunos detalles respecto de la interesante oposición que existe actualmente en la navegación a vapor con la Isla de Man. El resultado triunfante de la competencia entre la Isla de Mona y el Sophia Jane es bastante bien conocido y que no necesita comentarios, lo que indujo a la Compañía St. George a probar su último recurso colocando el St. George en la estación, confiando en que (aunque el Sophia Jane fue derrotado) el St. George no podría compartir un destino similar. El miércoles pasado el Mona's Isle y el St. George se enfrentaron en su paso desde este puerto, y el Mona's Isle realizó la distancia en menos tiempo, pero fue el viernes cuando su seguridad se puso a prueba. Ese día salieron juntos de aquí, alrededor de las 11 de la mañana, el viento soplaba de frente y se aproximaba a una tormenta, que siguió aumentando durante el día. A las 4 de la tarde el casco y el humo del St. George quedaron fuera de la vista. . El Mona's Isle llegó a Douglas unos minutos antes de la una del sábado, y el St. George no hasta casi las siete, con una diferencia de seis horas a favor del barco Manx. Esta es sin duda la hazaña más sorprendente jamás realizada en la navegación a vapor, sobre todo si se tiene en cuenta el carácter hasta ahora inigualable del St. George , y también el tempestuoso estado del tiempo durante la travesía."
– Liverpool Mercurio. Viernes 1 de octubre de 1830. [6]
El viernes 19 de noviembre de 1830, bajo el mando del teniente John Tudor RN , el St George llegó a Douglas procedente de Liverpool con correo y pasajeros. [3]
Una vez descargados sus pasajeros y el correo, el St George procedió a fondear en las proximidades de Conister Rock utilizando la cadena fija que se había asegurado para la tarea. [3] La noche fue tormentosa, con fuertes ráfagas de viento del suroeste que aumentaron en ferocidad a medida que el viento retrocedía hacia el sureste en la mañana del 20 de noviembre. A las 05:00 horas, el cable de cadena que sujetaba al St George empezó a ceder y empezó a circular entre las rocas Pollock y Conister. [3]
El vapor se había mantenido durante la noche, con la tripulación en sus puestos, pero la fuerza del mar junto con la proximidad del barco a Conister Rock significó que chocó contra la roca antes de que cualquier intento de retroceder pudiera tener éxito. [3] El St George chocó violentamente contra la roca, inmediatamente se llenó y se posó hacia adelante, con la proa hacia la tierra y casi de costado hacia la parte más escarpada de la roca. [3]
El teniente Tudor ordenó inmediatamente que se hicieran señales de socorro y que se cortara el trinquete con el fin de formar una balsa para que cuando amaneciera pudieran ser rescatados por embarcaciones de sotavento del barco, pero esto se encontró. resultar poco práctico. [3] Desde su casa en Fort Anne, Sir William Hillary observó el desastre e inmediatamente se dirigió al muelle para iniciar un rescate. [3] Junto con el teniente Robinson (RN) , William Corlett (agente de St George Steamship Company), Issac Vondy, su timonel, y una tripulación voluntaria de 14 personas, Sir William, se propusieron brindar ayuda. [3]
Al acercarse al St George, se soltó el ancla del bote salvavidas a barlovento, [3] y al virar hacia los restos del naufragio se intentó sacar a la gente del barómetro, pero el oleaje no permitió que se llevara a cabo. . [3] Luego, el bote salvavidas fue retrocedido entre el St George y las rocas, y a pesar de las advertencias del teniente Tudor sobre los peligros que esto presentaría para el bote salvavidas, la tripulación del bote perseveró y inicialmente tuvo éxito. [3] El bote salvavidas ahora se había encontrado en una situación en la que el mar agitado estaba causando que se inundara y comenzó a sufrir daños con el timón inutilizado y seis de los diez remos rotos o perdidos. Además, Sir William , Corlett y dos barqueros habían sido arrastrados por la borda. [3]
Corlett y los dos barqueros regresaron rápidamente al bote, pero Sir William , incapaz de nadar, [3] agarró una cuerda que colgaba del costado del barco por la cual pudo sostenerse hasta que el teniente Tudor, asistido por el teniente Robinson, logró para subir a bordo a Sir William, gravemente herido . [3] Debido al estado de inutilización del barco y la pérdida de los remos, se hizo imposible sacar a la gente y avanzar a barlovento levando el ancla, como se pretendía originalmente. Cualquier ruta hacia sotavento estaba bloqueada por el aparejo del mástil que había sido cortado y esto dejó al bote salvavidas atrapado entre los restos del naufragio, la Roca Conister y por una punta de roca que se extendía más allá. [3]
La situación de las tripulaciones del St George y del bote salvavidas siguió siendo peligrosa durante dos horas, [3] situación crítica, pero al cabo de un tiempo el aparejo del mástil caído fue cortado con cuchillos y un hacha que afortunadamente se encontraban en el barco. [3] El tamaño del oleaje aumentó a medida que subió la marea y ahora barrió las cubiertas del St George casi enterrando el bote salvavidas, y se hizo un último esfuerzo para salir de una situación que en cualquier momento podría haber resultado fatal. [3]
La tripulación del St George estaba formada por 22 personas y el bote salvavidas por 18. [3] Finalmente todos lograron subir al bote salvavidas, llevando ya una gran cantidad de agua que tenía que ser achicada constantemente con el uso de cubos que habían sido tomado del San Jorge . [3] Con el uso de los remos restantes, el bote salvavidas se soltó y el cable se soltó, pero chocó violentamente contra la cresta baja de la roca, se llenó y, al golpear nuevamente, fue arrastrado, dejando a sus ocupantes agarrados por cuerdas. [3] Luego se cortó el cable, y el mar que rodeaba la proa del St George empujó el bote salvavidas hacia el lado protegido de Conister Rock, evitando así la posible catástrofe, y luego pudieron avanzar hacia la orilla. a un cuarto de milla de distancia. [3]
Fueron recibidos por dos botes que habían zarpado del muelle y avanzaron a través del sonido para acercarse a ellos al abrigo de la roca. [3] Algunos miembros de la tripulación del St George fueron trasladados al primer barco, y el otro barco, comandado por el teniente Sleigh RN [3] pudo conseguir una cuerda hasta el bote salvavidas y así llevarlo con éxito a remolque hasta la playa. Ninguno de los cuarenta hombres involucrados se perdió. [3]
Tras el rescate, Sir William Hillary recibió la siguiente carta del teniente John Tudor:
"Mi estimado señor: Permítame devolverle (en nombre de la tripulación del St. George y del mío propio) nuestro más profundo agradecimiento por los grandes esfuerzos personales de usted, Teniente Robinson (RN), Sr. William Corlett y la tripulación del bote salvavidas durante el vendaval de ayer por la mañana.
Quiero palabras, señor, para expresarle lo que sentimos entonces, y lo que sentiremos siempre, por la manera noble y decidida con que usted perseveró en acudir en nuestra ayuda, después de haber considerado nuestro deber advertirle que no lo hiciera. porque, habiéndose achicado el barco, la fuerza del temporal, la posición del viento y la hora de la marea, no nos parecía (entre las fuertes olas que entonces se agitaban sobre Conister) la más mínima posibilidad de escapar para vosotros, y que, a juzgar por el estado averiado del bote salvavidas cuando más tarde abandonó el naufragio, estuvo a punto de demostrar ser así. Confiando, señor, en que pueda vivir mucho tiempo para presidir una institución que su filantropía dio origen y en la que su humanidad siempre lo ha colocado entre los más destacados y activos de sus miembros, tengo el honor de permanecer
Su servidor obligado, agradecido y muy obediente."
— Teniente John Tudor (RN). Douglas, 21 de noviembre de 1830.
En una reunión del Comité de la Asociación del Distrito de la Isla de Man de la Real Institución Nacional para la Preservación de la Vida en Casos de Naufragios, celebrada en el Palacio de Justicia de Douglas, el 27 de noviembre de 1830, presidida por el presidente, el Alto Alguacil James Quirk Esq, se acordó por unanimidad que se transmitiera el siguiente informe al Secretario de la Royal National Institution: [7]
Que el agradecimiento de esta reunión se presente a Sir William Hillary, Teniente. Robinson, William Corlett Esq y la tripulación del bote salvavidas, por sus valientes y meritorios esfuerzos para salvar las vidas de la tripulación del St. George.
Ahora se puede ver un monumento que representa el rescate en el jardín hundido de Loch Promenade, Douglas .
La St George Company decidió continuar sus operaciones entre Liverpool y Douglas , sin embargo, se consideró que los buques encargados de operar el horario, el Prince Llewellyn y el Orinoco , estaban muy por debajo del estándar establecido por la Isle of Man Steam Packet Company. El Príncipe Llewellyn, cuando corría hacia Peel en un vendaval, casi naufragó en el Calf of Man , y el 13 de diciembre de 1830 chocó con la Isla de Mona en el puerto de Douglas y se dañó gravemente, lo que obligó a realizar reparaciones. En consecuencia, el transporte del correo estuvo a cargo de Mona's Isle hasta finales de enero de 1831, cuando Vale of Clwyd o St Winifred reanudaron el contrato para St George Steam Packet Company. Sin embargo, esto se canceló a finales de febrero de 1831 debido al deterioro de los rendimientos financieros, ya que se consideró que no valía la pena emprender un viaje sólo con correo, ya que en ese momento los pasajeros habían dejado de utilizar este servicio poco confiable. Era más barato pagar a Mona's Isle para traer el correo y St George Steam Packet Company cesó sus operaciones en la Isla de Man. [1]
Así terminó el servicio Douglas - Liverpool del St George Steam Packet. Sin embargo, esta no fue la última escala en la Isla de Man de los barcos del Grupo, ya que en los años siguientes otros barcos de vapor hicieron escalas ocasionales.
Como puede verse, la historia de las operaciones del St George Steam Packet con destino a la Isla de Man es muy complicada, más que la de cualquier otro operador. El barco de invierno empleado por la empresa entre Liverpool y Douglas fue el St David y no el Prince Llewellyn , y los acontecimientos relacionados con el St David son importantes, pero en última instancia tuvieron poca influencia directa en los primeros acontecimientos. Ciertamente, la St George Company no fue pionera en los servicios de barcos de vapor a la Isla de Man, ya que numerosos servicios, como los ofrecidos por George Langtry entre 1822 y 1824 y de 1828 a 1830, la Mersey and Clyde Steam Navigation Company (1824-1831) y la Carlisle y Liverpool Steam Navigation Company 1826–1831 también estuvieron disponibles durante el período.
La St George Steam Packet Company continuó sus operaciones hasta 1843, cuando fue reconstruida y la Cork Steamship Company se hizo cargo de sus diversas operaciones y de siete de sus barcos de vapor. [1]