Steamtown, EE. UU ., era un museo de locomotoras de vapor que realizaba excursiones a vapor desde North Walpole, New Hampshire , y Bellows Falls, Vermont , desde la década de 1960 hasta 1983. El museo fue fundado por el millonario industrial de productos del mar F. Nelson Blount . La Steamtown Foundation, una organización sin fines de lucro, se hizo cargo de las operaciones después de su muerte en 1967. Debido a las regulaciones de calidad del aire de Vermont que restringen las excursiones en vapor, la disminución de la asistencia de visitantes y las disputas sobre el uso de la vía, algunas piezas de la colección se trasladaron a Scranton, Pensilvania. a mediados de los años 1980 y el resto fueron subastados. Después de la mudanza, Steamtown continuó operando en Scranton pero no logró atraer a los 200.000 a 400.000 visitantes esperados. Al cabo de dos años, la atracción turística estaba al borde de la quiebra y se vendieron más piezas de la colección para saldar la deuda.
En 1986, la Cámara de Representantes de los Estados Unidos , a instancias del representante de Pensilvania Joseph M. McDade , votó a favor de aprobar 8 millones de dólares para estudiar la colección y comenzar el proceso de convertirla en Sitio Histórico Nacional . Como resultado, el Servicio de Parques Nacionales (NPS) llevó a cabo una investigación histórica sobre el equipo que permaneció en posesión de la Fundación. Esta investigación se utilizó como declaración del alcance de las colecciones para el sitio histórico nacional Steamtown . El alcance se publicó en 1991 con el título Steamtown Special History Study . El informe proporciona historias concisas de cada pieza de equipo y hace recomendaciones sobre si cada pieza pertenece o no a la colección que pronto será financiada por el gobierno.
En 1995, Steamtown había sido adquirido y desarrollado por el NPS con una asignación de 66 millones de dólares. Varias piezas más han sido retiradas de la colección como resultado de la adquisición por parte del gobierno. Parte de la colección Blount todavía se exhibe en el Sitio Histórico Nacional Steamtown en Scranton.
F. Nelson Blount , heredero del mayor procesador de productos del mar de Estados Unidos, era un ávido entusiasta del ferrocarril. Cuando tenía sólo diecisiete años escribió un libro sobre la energía de vapor. Al adquirir el ferrocarril de vía estrecha Edaville en Carver, Massachusetts en 1955, comenzó a acumular una de las colecciones más grandes de locomotoras de vapor antiguas de los Estados Unidos. Además del ferrocarril de Edaville, Blount también realizó excursiones a Pleasure Island en Wakefield, Massachusetts y Freedomland USA en la ciudad de Nueva York. En 1964, otra parte de su colección alojada en una instalación de motores comprada a Boston & Maine en North Walpole, New Hampshire, constaba de 25 locomotoras de vapor de Estados Unidos y Canadá, otras 10 locomotoras y 25 piezas de material rodante.
El 26 de abril de 1961, Blount y sus asociados fundaron Monadnock, Steamtown & Northern Railroad Amusement Corporation para ser el operador ferroviario turístico independiente de su museo planificado, Steamtown USA. Blount esperaba abrir Steamtown en sus instalaciones en North Walpole y realizar excursiones con el MS&N sobre la sucursal de Cheshire de Boston y Maine hasta Keene. Cuando intervinieron los problemas laborales de B&M, Blount negoció con el propietario del ferrocarril de línea corta, Sam Pinsly, para operar en 18 millas del ferrocarril Claremont & Concord entre Bradford, New Hampshire y Sunapee, New Hampshire . A partir del 22 de julio de 1961, la operación de MS&N en Lake Sunapee utilizó una antigua locomotora de vapor 4-6-4T del Canadian National Railway , n.° 47, y varios antiguos vagones de madera de Boston y Maine . La operación de vapor llegó a su fin anticipado el 25 de agosto cuando la locomotora fue retirada del servicio debido a la falta de documentación de mantenimiento, que había sido eliminada por el Canadian National cuando retiraron el número 47 en 1958. Finalmente se encontraron copias en Canadá, pero reveló que era necesario volver a entubar la locomotora (la documentación comúnmente se malinterpreta como si se hubiera perdido en un incendio). Se utilizó un reemplazo de diésel durante siete días más hasta el 17 de septiembre, pero no fue popular. A pesar de la creencia común, la temporada de 1961 no fue la primera operación de Steamtown USA, sino más bien del operador de excursiones independiente, Monadnock, Steamtown & Northern. [1]
En 1962, MS&N realizó excursiones entre Keene y Gilboa en la sucursal de Cheshire de Boston y Maine. Blount estuvo a punto de firmar un acuerdo con el estado de New Hampshire en el que donaría 20 locomotoras a cambio de un Steamtown USA financiado por el estado, que se ubicaría en Keene. Este plan fue bien recibido a nivel local en Keene, donde el alcalde Robert L. Mallat, Jr. fomentó el apoyo. El plan fue aprobado inicialmente por el gobernador de New Hampshire, Wesley Powell . Se determinó que la propiedad de la sucursal de Cheshire por parte de Blount o del estado de New Hampshire era esencial, sin embargo, B&M retrasó un acuerdo de venta mientras aumentaba la presión en todo el estado. [1] Los planes de Keene fueron rechazados posteriormente a principios de 1963 por el nuevo gobernador, John W. King . [2] [3] Un comité asesor había dicho sobre el plan propuesto que "no aprovecha nada que sea singular y peculiarmente de New Hampshire". [4]
En 1963, se presentaron los documentos de constitución de la "Fundación Steamtown para la Preservación del Vapor y el Ferrocarril Americana". La organización educativa y caritativa sin fines de lucro iba a tener nueve directores no asalariados, incluidos los cinco fundadores de los cuales Blount era uno. Los otros incorporadores fueron el ex gobernador de New Hampshire, Lane Dwinell ; Émile Bussière; Robert L. Mallat, Jr., alcalde de Keene; y el juez municipal de Bellows Falls, Thomas P. Salmon , quien más tarde se convirtió en gobernador de Vermont. El presidente de Campbell Soup Company , William B. Murphy , que también había sido presidente nacional de Radio Free Europe , y Fredrick Richardson, entonces vicepresidente de Blount Seafood, estaban entre los otros directores. Steamtown USA abrió por primera vez como museo y MS&N volvió a realizar excursiones por Cheshire Branch, esta vez desde North Walpole hasta Westmoreland. Mientras tanto, Blount entabló conversaciones con el estado de Vermont para operar el antiguo Ferrocarril Rutland , que acababa de ser aprobado para su abandono total. La primera orden del día para la Fundación Steamtown fue adquirir la colección Blount en North Walpole y trasladarla a una nueva propiedad, "Riverside", que alguna vez fue propiedad de Rutland Railroad al otro lado del río Connecticut cerca de Bellows Falls, Vermont. [1]
Al año siguiente, en 1964, Blount fundó Green Mountain Railroad para asumir funciones de transporte de mercancías en la antigua línea de Rutland entre Bellows Falls y Rutland . MS&N comenzó a realizar excursiones por esa vía en 1964, y el servicio de carga de Green Mountain comenzó el 3 de abril de 1965. Mientras tanto, piezas de la colección Steamtown comenzaron a llegar desde North Walpole hasta Riverside. [1]
F. Nelson Blount murió cuando su avión privado chocó con un árbol durante un aterrizaje de emergencia, en Marlboro, New Hampshire, el 31 de agosto de 1967. [5] En ese momento, gran parte de la colección de Blount estaba controlada por la Fundación Steamtown y había sido trasladado a Riverside. El Green Mountain Railroad controlaba las vías que se encontraban entre Walpole, Bellows Falls y Chester, Vermont , que Steamtown iba a utilizar para sus excursiones. [6] Cuando Blount murió, la mayor parte de las acciones de control del GMRC fueron transferidas al presidente del ferrocarril, Robert W. Adams. [7] Green Mountain asumió temporalmente las operaciones de excursiones de pasajeros del MS&N. Ahora redundante, Monadnock, Steamtown & Amusement Corporation cesó sus operaciones en diciembre de 1967 y luego se disolvió en agosto de 1971. [1]
A lo largo de su mandato en Vermont, Steamtown ofreció varios tipos de excursiones, principalmente en el verano y durante la temporada alta de follaje del otoño. En ocasiones, estos viajes serían largos, como uno que iba de Boston a Montreal , o los que iban entre Bellows Falls y Rutland, Vermont . Diariamente, las excursiones se realizaban desde la estación Riverside en Bellows Falls hasta la estación de Chester. El coste del viaje, que en 1977 era de 5,75 dólares para un adulto y 2,95 dólares para un niño, se combinaba con la entrada al museo, que era el terreno de la estación Riverside. [8] La estación estaba ubicada a unas 2 millas (3 km) fuera de la ciudad y estaba situada en la orilla del río Connecticut . Un periodista de viajes, Bill Rice, describió el viaje de 13 millas (21 km) desde Riverside a Chester: "El viaje a Chester ofrece una hermosa vista de los puentes vírgenes cubiertos de campiña de Vermont, antiguas granjas con ganado pastando y campos de maíz y un sinuoso río con un profundo desfiladero y una pintoresca cascada." [8] El río al que se refería Rice era el río Williams , que cruzó la ruta del tren siete veces. La cascada estaba en Brockway Mills Gorge y se veía desde un puente a 100 pies (30 m) sobre el desfiladero. Rice también dijo que en el momento en que escribía, 1977, Steamtown tenía la colección de locomotoras de vapor más grande del mundo. [8]
En 1971, la Junta de Salud de Vermont emitió una exención al GMRC para las regulaciones de contaminación del aire de Vermont. La exención permitió la operación de excursiones en locomotoras de vapor entre la estación Riverside de Steamtown en Bellows Falls y la estación de Chester. [9] En 1974, mientras el estado de Vermont se preparaba para la celebración del bicentenario del país, en la que la excursión Steamtown ocupó un lugar destacado, volvió a surgir el tema de las regulaciones sobre la contaminación del aire. La atracción turística operaba con permisos temporales que le permitían realizar excursiones en Vermont. [10] En 1976, la relación entre Steamtown y GMRC se deterioró cuando las dos organizaciones pelearon por el mantenimiento de las vías, que eran propiedad del estado de Vermont. [11]
En 1978, la Fundación Steamtown había comenzado a buscar una nueva ubicación para Steamtown, EE. UU., Orlando y tal vez se estuvieran considerando otras ubicaciones en Florida . [12] En 1980, Ray Holland, presidente de la junta directiva de la Fundación Steamtown, dimitió tras acusar a la junta de incompetencia. A su dimisión siguió la de Robert Barbera, antiguo director de la junta. [13] En el año siguiente, Steamtown no realizó excursiones. Don Ball, Jr., había asumido la dirección de Steamtown en ese momento y descubrió que el tren de excursión no cumplía con las pautas de seguridad federales. En 1981, a pesar de sus vastas existencias de ferrocarriles antiguos, Steamtown, EE. UU., tuvo sólo 17.000 visitantes, mientras que Essex Valley Railroad de Connecticut , que utilizaba dos locomotoras pequeñas, tuvo 139.000 visitantes. [14] Incluso en su mejor año, 1973, la ubicación de Vermont había atraído sólo a 65.000 visitantes. [15]
El columnista de un periódico independiente Michael McManus dijo una vez que su objetivo al escribir su columna semanal era "sugerir respuestas a los problemas de los viejos estados industriales". [16] En marzo de 1982 apareció un artículo sustancial de McManus en el Bangor Daily News . En el artículo, McManus propuso varias razones por las que una ciudad, como Chicago , Pittsburgh o Scranton , podría encontrar beneficiosa la incorporación de una atracción turística como Steamtown. McManus continuó explicando por qué el negocio estaba fracasando en Vermont. Entre las razones que dio el artículo para la escasa asistencia al sitio de Vermont se encuentran: una gestión fallida en el pasado, una ubicación aislada y la falta de señales, debido a la oposición del estado, en la Interestatal 91 . [14] Además de estos problemas, el techo del cobertizo de almacenamiento más grande del lugar se derrumbó bajo una fuerte nevada el invierno anterior, dañando varios equipos. [14] Entre los heridos se encontraban el Canadian Pacific Railway No. 1293 [17] y la Meadow River Lumber Company No. 1 Shay (que se muestra en el cuadro de información). [18]
Cuando McManus le pidió que describiera el valor de la colección Steamtown, Jim Boyd, editor de la revista Railfan , dijo: "Todo lo que hay allí ya no se puede obtener en ninguna parte, ya sea el "Big Boy" Union Pacific No. 4012 o el Rahway Valley No. 15, una locomotora de buen tamaño por la que cualquier museo daría un brazo derecho. La mayoría de las otras grandes colecciones no tienen ningún equipamiento útil." [14] McManus cerró su argumento a favor de la reubicación de Steamtown señalando: "Lo que está en juego es más que turismo y empleos. Es una parte importante del pasado de Estados Unidos antes de que la antorcha del soldador se encendiera contra personas como el 'Príncipe' de 1877. de Lieja', el raro conjunto de diamantes de Union Pacific, etc. Sólo el acero vale 3 millones de dólares". [14]
En junio de 1983, McManus volvió a escribir sobre Steamtown, esta vez anunciando que Scranton había aceptado su sugerencia. Dijo que otras ciudades en disputa por la reubicación eran Springfield, Massachusetts , y Willimantic, Connecticut . "Pero el 24 de mayo, Scranton firmó un contrato para conseguirlo, comprometiéndose a recaudar 2 millones de dólares para cubrir el coste de trasladar 40 antiguas máquinas de vapor y 60 coches, pocos de los cuales funcionan, y para crear un museo". [16] Steamtown patrocinó su última excursión a Vermont el 23 de octubre de 1983, utilizando Canadian Pacific 1246 para tirar de una "docena de autos" en un viaje de ida y vuelta de 100 millas (160 km) desde la estación Riverside hasta Ludlow, Vermont . [19]
Cuando Scranton acordó hacerse cargo de Steamtown, EE. UU., se estimó que el negocio de museos y excursiones atraería entre 200.000 y 400.000 visitantes a la ciudad cada año. [20] Anticipándose a este auge económico, la ciudad y un promotor privado gastaron 13 millones de dólares para renovar la estación de Delaware, Lackawanna y Western Railroad (DL&W) y transformarla en un hotel Hilton , en un momento en que la tasa de desempleo en la ciudad fue del 13 por ciento. [21] Sólo 60.000 visitantes se presentaron en Steamtown en 1987, y las excursiones de 1988 fueron canceladas. Después de sólo tres años, tenía una deuda de 2,2 millones de dólares [22] y se enfrentaba a la quiebra. [23] [24] Parte del problema fue el costo de restauración de la nueva propiedad y el deterioro del equipo. Además, mientras los turistas en Vermont habían disfrutado de las vistas de campos de maíz, granjas, puentes cubiertos, una cascada y un desfiladero en una excursión a Steamtown, [8] el viaje de Scranton a Moscú, Pensilvania , atravesó uno de los depósitos de chatarra más grandes del país. una monstruosidad descrita por Ralph Nader como "la octava maravilla del mundo". [25]
En 1986, la Cámara de Representantes de Estados Unidos , a instancias del representante nativo de Scranton , Joseph M. McDade , [24] votó a favor de aprobar el gasto de 8 millones de dólares para estudiar la colección y comenzar el proceso de convertirla en Sitio Histórico Nacional . [26] En 1995, Steamtown fue adquirido y desarrollado por el Servicio de Parques Nacionales (NPS) a un costo total de $ 66 millones, [22] [24] y abrió como Sitio Histórico Nacional Steamtown el mismo año. En preparación para la adquisición de la colección, el NPS había realizado una investigación histórica durante 1987 y 1988 sobre el equipo que aún permanecía en posesión de la fundación. Esta investigación se utilizó para una declaración del alcance de las colecciones para el sitio histórico nacional de Steamtown y se publicó en 1991 con el título Estudio de historia especial de Steamtown . Además de proporcionar historias concisas del equipo, el informe también hizo recomendaciones sobre si cada pieza pertenecía o no a la colección ahora financiada por el gobierno. [27] La importancia histórica para los Estados Unidos fue un criterio de las recomendaciones. [28] Muchas de las piezas de equipo que no cumplieron con las recomendaciones del informe fueron vendidas o intercambiadas [29] por piezas que tenían importancia histórica para los terrenos de DL&W en los que se encuentra el sitio. [30]
Antes de mudarse a Scranton, Steamtown vendió varias piezas de la colección. Después de la nacionalización de la instalación, se vendieron o intercambiaron varias otras piezas por piezas que eran importantes para el área de Scranton. [29] [30] A continuación se describen algunos ejemplos de la colección original. En algunos casos, los equipos discutidos aquí todavía están en la colección de Scranton, pero otros no. Cuando sea posible se proporciona la información más reciente sobre la ubicación del equipo.
Rahway Valley No. 15 fue construida por Baldwin Locomotive Works en junio de 1916. Es una locomotora de tipo consolidación 2-8-0 . Fue construido para Oneida & Western Railroad y llevaba el número 20 de esa empresa. El propósito inicial del ferrocarril era desarrollar la industria del carbón y la madera de Tennessee , pero se convirtió en una línea corta que conectaba los ferrocarriles de Cincinnati, Nueva Orleans y Texas Pacific entre Oneida y Jamestown, Tennessee . [28]
A mediados de la década de 1930 , Rahway Valley Railroad compró el motor en Nueva Jersey . La locomotora, que pasó a ser 15, sirvió principalmente mientras se daba servicio a las otras locomotoras de la compañía. La locomotora era la favorita del maestro mecánico Charles Nees. "Quizás no sea el motor más eficiente, el Rahway Valley No. 15 calificó como el más atractivo de la línea". [28] Cuando se retiró en 1953, después de haber sido reemplazado por energía diesel, el No. 15 se almacenó bien protegido hasta que fue comprado por F. Nelson Blount en 1959. [ 28]
Blount usó el No. 15 primero para una exhibición estática en Pleasure Island, y luego para excursiones en New Hampshire y Vermont de 1962 a 1967. Se usó nuevamente en Steamtown, en 1973, cuando explotó un conducto de humos mientras dirigía una excursión de triple cabezal desde Orilla. El incidente dejó al veterano ingeniero Andy Barbera quemado y al No. 15 con necesidad de reparación. Dado que los servicios de la locomotora no eran necesarios en ese momento, las reparaciones no se realizaron y quedaron sin hacer cuando se escribió la Historia especial de Steamtown . Mientras estaba en posesión de Blount, la locomotora apareció en la película El Cardenal (1963). El Estudio de Historia Especial de Steamtown recomendó que el motor fuera restaurado cosmética y operativamente, ya que había funcionado en el barrio noreste de los Estados Unidos y había sido reparado, al menos una vez, en el taller de Lackawanna en Scranton. [28] En marzo de 2012, la locomotora todavía se exhibe en el sitio histórico nacional Steamtown. [31]
Canadian Pacific Railway No. 1293 fue construido en 1948 por Canadian Locomotive Company . Fue retirado después de sólo ocho años de servicio cuando la energía diésel lo dejó obsoleto. [32] Esta era una de las tres locomotoras modelo "Pacific" livianas tipo 4-6-2, clase G5d que estaban operativas en el momento en que Steamtown estaba en Bellows Falls. El Estudio de Historia Especial de Steamtown no dio detalles sobre la carrera operativa de 1293, pero dijo que Blount la compró con el nombre de Green Mountain Railroad, en enero de 1964. La Fundación Steamtown compró la locomotora a Green Mountain Railroad en 1973 y la reconstruyó en 1976. El 1293, que debutó como tren de excursión en junio de ese año y lucía una combinación de colores verde y negro, sirvió al estado de Vermont como su " Tren Bicentenario ", recorriendo 13.000 millas (21.000 km). [17] Arrendado por el estado de Vermont para excursiones de 80 millas (100 km) programadas para todo el año, el motor fue apodado "El espíritu de Ethan Allen ". [33] En 1979, la locomotora pasó a ser "1881", se pintó de negro con franjas plateadas y se alquiló a una compañía de Hollywood para utilizarla en el rodaje de la película de terror Terror Train (1979), protagonizada por Jamie Lee Curtis . En 1980, la locomotora fue repintada con una combinación de colores utilizada por Canadian Pacific en la década de 1930. El trabajo de pintura negra, dorada y roja toscana fue popular entre los fotógrafos y entusiastas del ferrocarril. También se restauró el número 1293 en el motor. En febrero de 1982, los faros, los pasamanos y el techo de la cabina del 1293 resultaron dañados cuando el techo de un edificio de almacenamiento de Steamtown cedió ante una fuerte nevada. [17]
Aunque el Estudio Especial de Historia de Steamtown razonó que, dado que este tipo de locomotora había operado históricamente en Nueva Inglaterra , tal vez tan al sur como Boston, calificaba para ser parte de la colección del gobierno federal, [17] la nativa canadiense permaneció sin uso durante 12 años. tras el traslado a Scranton. [34] [35] Ohio Central Railroad System lo compró en 1996 y se sometió a una restauración que duró 13 meses. En julio de 2010, Ohio Central Railroad perdió el control de la mayoría de sus participaciones, pero el antiguo propietario, Jerry Joe Jacobson, mantuvo una colección de equipos antiguos, incluido el CPR 1293 y su hermana, CRP 1278, que también es una veterana de Steamtown, EE. UU. locomotoras operativas. No. 1293 todavía está operativo en octubre de 2011. [34] [35] [36]
Canadian Pacific Railway No. 1278 , al igual que su hermana, CPR 1293, también fue construida por Canadian Locomotive Company en 1948 y es una locomotora "Pacific" liviana tipo 4-6-2, clase G5d. Fue comprada por Blount en mayo de 1965 y pasó a ser 127. Blount había planeado cambiar la numeración de las tres locomotoras CRP de la serie 1200 de su colección de 1246, 1278 y 1293 a 124, 127 y 129 respectivamente, pero 1278 era la única. de los tres que sufrieron el cambio. El nuevo número permaneció en la locomotora desde 1966 hasta 1973, cuando se restableció el número anterior. La locomotora fue arrendada a Cadillac and Lake City Railroad en Michigan de 1970 a 1971. Después de algunos trabajos de reparación, la locomotora fue devuelta a Bellows Falls, donde sirvió en recorridos de excursión. Después de mudarse a Scranton, el CPR 1278 se transfirió al ferrocarril de vapor de Gettysburg en Pensilvania. [37] Poco después de las 7 pm del viernes 16 de junio de 1995, una explosión en la cámara de combustión del CPR 1278 quemó a tres miembros de su tripulación. Un hombre, James Cornell, hijo del propietario del motor, resultó gravemente herido. [38] El tren que tiraba la locomotora tenía 310 pasajeros a bordo. [39] Ninguno de los pasajeros que tomaban la "excursión con cena de víspera de verano" a Mount Holly Springs resultó herido. [38] Una investigación realizada por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte determinó que el accidente fue causado por un mantenimiento y capacitación deficientes de los operadores. La junta también señaló que el diseño canadiense de la cámara de combustión puede haber evitado más lesiones y quizás muertes. [39] Jerry Jacobson, el propietario del Ferrocarril Central de Ohio (OCR), compró el motor en una subasta en 1998. Después de que Jacobson vendió el OCR, en 2008, mantuvo la propiedad de la locomotora. A partir de 2009, se almacena en las instalaciones de Jacobson, Age of Steam Roundhouse , en Sugarcreek, Ohio . [37]
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Canadian Pacific Railway No. 1246 fue la tercera de las locomotoras Canadian Pacific de la serie 1200 de la colección. En el otoño de 1983, Steamtown se despidió de Vermont ofreciendo dos excursiones de 160 kilómetros (100 millas) "a través de un paisaje de puentes cubiertos, arroyos caudalosos y paisajes pintorescos". [19] El tren, que tenía capacidad para 800-1000 pasajeros, debía ser remolcado por la CPR 1246. Construida en 1946, la CPR 1246 es una locomotora del tipo 4-6-2. [19] Después de operar en Steamtown en Scranton entre 1984 y 1986, se determinó que 1246 era inadecuado para el servicio ya que era "demasiado liviano para las pendientes pesadas y las curvas cerradas de la línea Steamtown". [40] El Servicio de Parques Nacionales la vendió al Museo del Ferrocarril del Valle de Connecticut , en 1988. Esta locomotora estuvo en exhibición estática de 1996 a 2008, en el Ferrocarril del Valle en Essex, Connecticut . En 2008, se trasladó al ferrocarril Naugatuck , operado por el Museo del Ferrocarril de Nueva Inglaterra , Thomaston, Connecticut . [40]
"Big Boy", una locomotora tipo 4-8-8-4 construida por American Locomotive Company en noviembre de 1941, se encuentra entre las locomotoras de vapor más grandes del mundo y pesa 1.250.000 libras (570.000 kg). El Estudio de Historia Especial de Steamtown recomendó que permaneciera en Steamtown ya que es el único tipo articulado de la colección. También recomendó que permaneciera en exhibición estática, ya que era dudoso que "la vía, los interruptores, las alcantarillas , los caballetes, los puentes, las Y, las plataformas giratorias y otras instalaciones que tendrían que transportarla [pudieran] soportar su gran peso". De hecho, dado que el plato giratorio y la casa circular de Steamtown eran inadecuados para su tamaño, [41] Big Boy ha permanecido al aire libre desde su llegada a Scranton, donde todavía estaba en exhibición en mayo de 2015. [31] A partir de 2019 , la locomotora está en proceso de restauración estética. [42]
Mientras estaba en Steamtown, la locomotora Shay sufrió grandes daños cuando el edificio en el que estaba almacenada se derrumbó bajo una fuerte nieve en febrero de 1982. La cabina de madera de Shay fue destruida, pero "su cúpula de arena, su faro, su matrícula delantera, su campana y su campana "Percha, silbato y otros componentes" faltaban antes de este incidente. Se determinó que permanecería en el Sitio Histórico Nacional ya que era la única Shay y la única locomotora con engranajes de la colección. [18]
Bevier & Southern Railroad No. 109 fue construida por Brooks en 1900. Esta locomotora tipo 2-6-0 sirvió al Ferrocarril Central de Illinois con varios números: 560, 3706 y 3719. En julio de 2010, está ubicada en el Museo del Ferrocarril de Illinois en Union y denominado Illinois Central 3719. [43]
Esta locomotora fue construida en 1903 por la American Locomotive Company como modelo de consolidación 2-8-0. Originalmente era propiedad de Chicago Union Transfer Railway y tenía el número 100. Se vendió a Illinois Central Railroad Company en 1904 y pasó a ser 641. El ferrocarril, que databa de 1851, operaba 4,265 millas (6,864 km) de vías entre Chicago, Illinois y Nueva Orleans, Louisiana . Esta locomotora transportaba carga pesada en Tennessee y "debe haber tenido un servicio duro, ya que, según se informa, Illinois Central la reconstruyó en 1918, modernizándola con un sobrecalentador y posiblemente reemplazando la caldera y la cámara de combustión". [44]
En 1943 pasó a ser el 790 y permaneció en servicio hasta que fue reemplazado por locomotoras diésel-eléctricas y almacenado; "sin embargo, el ferrocarril tuvo que encender el número 790 en la primavera para ayudar a los trenes de Illinois Central a través de las vías inundadas por las inundaciones cerca Cedar Rapids, porque las locomotoras diésel-eléctricas con sus motores eléctricos hacían cortocircuito en el agua, mientras que en una locomotora de vapor incluso el fondo de la cámara de combustión estaba mucho más alto por encima del riel y, por tanto, por encima de las aguas de inundación". [44] Se vendió a Louis S. Keller de Cedar Rapids, Iowa , en 1959, quien esperaba usarlo para excursiones. Se utilizó para "trabajos contra inundaciones" en abril de 1965 en Clinton Corn Processing Company "donde atravesó el desbordamiento del río Mississippi". [44] Más tarde ese año se vendió a David de Camp, quien planeaba usarlo en el área de Lake Placid, Nueva York . Los planes no se cumplieron y fue vendido a F. Nelson Blount en enero de 1966. [44]
La única locomotora superviviente del Chicago Union Transfer Railway, la No. 790, es el único tipo de consolidación Illinois Central 2-8-0 de su clase que sobrevive. "En los Estados Unidos sobreviven alrededor de 146 2-8-0 de ancho estándar, incluido Illinois Central No. 790". [44] El Sitio Histórico Nacional Steamtown retuvo esta locomotora por sugerencia del Estudio de Historia Especial de Steamtown. [44]
El número 1 alguna vez fue parte de la colección Steamtown, EE. UU. Este tipo de locomotora se desarrolló originalmente para su uso en terrenos planos de la pradera , como las Grandes Llanuras de Kansas y los estados circundantes, y por eso se la conoció como locomotora tipo pradera. Las locomotoras Prairie fueron utilizadas posteriormente por empresas madereras que operaban en terrenos forestales llanos. Esta locomotora fue construida específicamente para la industria maderera y sirvió a varias empresas madereras en Florida . [45]
La Carpenter-O'Brien Lumber Company se constituyó en Delaware en 1913. La empresa, que operaba en Florida, encargó esta locomotora a Baldwin Locomotive Works, que la completó en 1914. La locomotora n.° 1 se puso en servicio en el aserradero de la empresa en Eastport. en Florida. La locomotora, que podía quemar carbón o madera, probablemente estaba originalmente equipada con una pila Rushton o recogedora de cenizas de repollo. "Si es así, un propietario posterior aparentemente reemplazó la pila Rushton con la pila de 'escopeta' que ahora está en la locomotora". [45]
Después de que Estados Unidos entró en la Primera Guerra Mundial en 1917, la Carpenter-O'Brien Lumber Company fue vendida a Brooks-Scanlon Corporation . En 1928, Brooks-Scanlon operaba en cuatro condados de Florida y producía 100.000.000 de pies tablares (200.000 m 3 ) de madera. Esta locomotora probablemente se usó para transportar troncos desde el bosque al molino o para cambiar el patio alrededor de la planta de Eastport, o ambas cosas. En los años siguientes, la locomotora cambió de propietario cuatro de cinco veces entre varias empresas madereras interconectadas de Florida. [45]
En 1959, la locomotora número 1 fue puesta fuera de servicio por su entonces propietario, Lee Tidewater Cypress, en Perry, Florida . Fue vendido a F. Nelson Blount en 1962 por la empresa matriz de Lee Tidewater Cypress, JC Turner Company. Se trasladó a Walpole, New Hampshire y luego, al otro lado del río Connecticut , a Bellows Falls, Vermont , donde permaneció hasta que la colección Blount se trasladó a Scranton, Pensilvania . [45]
Simons Wrecking Company No. 2 es una máquina de vapor HK Porter, 0-6-0T construida en 1941. La locomotora de tanque, que funciona con petróleo, trabajó para la Marina de los EE. UU . durante la Segunda Guerra Mundial en Virginia como número 14. Posteriormente, el motor se puso en servicio con Simons Wrecking Co. como No. 2. [46]
La Locomotora n.º 2, que alguna vez formó parte de la colección Steamtown de Blount, se vendió antes de que Steamtown se mudara a Scranton y languideció durante muchos años en un depósito de chatarra de automóviles en Newbury, Massachusetts . En 2006, Dick Carnevale, director de obras públicas de Peabody, Massachusetts , sacó el motor del depósito de chatarra y comenzó la restauración con la esperanza de exhibirlo en un parque de la ciudad de Peabody. [46] La restauración del motor fue realizada personalmente por Carnevale, junto con algunos voluntarios. Después de que renunció en octubre de 2008, la ciudad le dio 60 días para retirar el motor de la propiedad de la ciudad. Los residentes locales se pusieron en contacto con Friends of Valley Railroad en Essex, Connecticut , quienes compraron el motor a Carnevale y lo transportaron a Connecticut donde, en julio de 2010, la locomotora está en proceso de restauración cosmética y se exhibirá en Essex Steam Train and Riverboat . [46]
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La No. 1551 es una locomotora tipo 4-6-0 , fue construida por Montreal Locomotive Works en marzo de 1912 y originalmente tenía el número 1354 para el Canadian Northern Railway . Utilizada principalmente en las líneas de cercanías canadienses, la locomotora pasó a ser 1551 en octubre de 1956 y se retiró en 1958. Blount compró el motor en 1961 y se inició la restauración, pero nunca se completó. En 1986, Jerry Joe Jacobson cambió un cambiador de taller construido por Baldwin Locomotive Works en 1929, Iron and Steel Company No. 3, 0-6-0, por el No. 1551. Fue restaurado y realizó excursiones para el Ferrocarril Central de Ohio hasta que Jacobson perdió el control. del ferrocarril. Jacobson todavía es propietario de la locomotora. Está almacenado en "Age of Steam Roundhouse" de Jacobson en Ohio y permanece operativo. [47]
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Canadian National Railways No. 96, tipo Mogul 2-6-0 , también es propiedad de Jerry Joe Jacobson. Fue construido en 1910 por la Canadian Locomotive Company y originalmente tenía el número 1024 para Grand Trunk Railway , luego 926 cuando Canadian National lo obtuvo en una fusión en 1923, CN lo pasó a ser 96 en 1951. Se vendió a Blount en junio de 1959. Propiedad de Blount, la locomotora se utilizó por sus piezas para mantener operativa a su hermana Canadian National 89 (también parte de Steamtown en ese momento). Se vendió en la década de 1980 y se trasladó a Ontario . Fue comprado por Jacobson en 1994 y desde 2009 está fuera de servicio. [48]
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Southern Railway No. 926 es una locomotora tipo 4-4-0 "clase escolar" de clase V , una de las 40 que llevan el nombre de escuelas públicas británicas. [49] Es una de las tres locomotoras de la clase Schools que sobrevivió al inicio de la energía diesel. Se completó en mayo de 1934 y entró en servicio en la ruta de Bournemouth , con algún tiempo operando entre Waterloo y Portsmouth antes de que esa línea fuera electrificada. Fue uno de los últimos de su clase en ser revisado por los ferrocarriles británicos en 1960, por lo que se consideró una buena opción para su conservación. En diciembre de 1962, el motor fue retirado del servicio. En 1963, el empresario neoyorquino Edgar Mead optó por su compra , en nombre del Empire State Railway Museum en Middletown, Nueva York , [50] y lo almacenó en Fratton .
Repton finalmente fue adquirido por Steamtown, junto con el LSWR M7 Clase No. 53. Fue revisado estéticamente en Eastleigh Works en 1966, antes de mudarse a Estados Unidos al año siguiente. Luego se entregó formalmente a Steamtown, quien en la década de 1970 prestó el motor al Cape Breton Steam Railway en Canadá, donde operaba un servicio regular de pasajeros. También operó en Scranton luego de la reubicación de Steamtown allí. En 1989, se vendió nuevamente y se devolvió al Reino Unido a North Yorkshire Moors Railway (NYMR), donde fue nuevamente revisado y se encontró que estaba en buenas condiciones. [51] A partir de 2021 permanece en servicio en el NYMR.
Canadian Pacific Railway No. 2816 fue adquirida por Blount en enero de 1964. Fue construida por Montreal Locomotive Works en 1930. [52] [53] La locomotora 4-6-4 Hudson, clase H1b había recorrido más de 2.000.000 millas (3.200.000 km). en 30 años de servicio tirando trenes de pasajeros entre Winnipeg y Calgary , y Winnipeg y Fort William, Ontario . Más tarde, 2816 sirvió en el corredor de Windsor a la ciudad de Quebec . El último recorrido de la locomotora fue el 26 de mayo de 1960, tirando de un tren de cercanías Montreal- Rigaud . [54] El Estudio de Historia Especial de Steamtown recomendó que la locomotora se mantuviera en la colección, ya que era la única 4-6-4 del grupo, [52] pero el Servicio de Parques Nacionales la vendió de nuevo a Canadian Pacific Railway , quien la restauró. y vuelva a ponerlo en servicio. [54]
En 1998, el Sitio Histórico Nacional Steamtown, financiado por el gobierno federal, comenzó a deshacerse de equipos extranjeros, incluido el CPR 2816. Canadian Pacific Railway lo adquirió y llevó a cabo una restauración de tres años y un millón de dólares que incluyó su conversión de carbón. quemándose hasta convertirse en aceite. [55] En 2001, rebautizado como "Emperatriz", el 2816 se utilizó para costosas excursiones entre Calgary y Vancouver , Columbia Británica . Después de tomarse un año libre en 2009, la Emperatriz se fue de gira en 2010 ofreciendo viajes al público en general por todo Canadá. CPR donó las ganancias de las entradas a la Children's Wish Foundation . [56] Posteriormente permaneció en servicio hasta 2012, cuando el entonces director ejecutivo E. Hunter Harrison suspendió el programa de vapor. En la actualidad, 2816 permanece almacenado en el limbo operativo.
Bullard Company No. 2 es una locomotora de tanque pequeño construida por HK Porter Company para Bullard Company, octubre de 1937. Está en exhibición en el Sitio Histórico Nacional Steamtown , desde septiembre de 2010. Según el Estudio de Historia Especial de Steamtown , esta locomotora fue utilizada Cambió automóviles en la planta de herramientas Bullard en Bridgeport, Connecticut , durante unos 15 o 20 años antes de que Steamtown los adquiriera. La Bullard Company la vendió a un distribuidor de locomotoras usadas, la American Machinery Corporation de Bridgeport, Connecticut, probablemente a finales de los años cincuenta o principios de los sesenta. Fue comprada por Blount en junio de 1963. La SSHS también dijo que un catálogo, que se cree que es el que utilizó Bullard Company para pedir la locomotora, estaba en posesión de la SNHS en el momento en que se redactó el informe. [57]
La Union Pacific No. 737, una "americana" 4-4-0, fue construida por Baldwin Locomotive Works en 1887. La locomotora más antigua de la colección que ha operado en los Estados Unidos, es la "Union Pacific genuina más antigua que existe y el único 4-4-0 de Union Pacific que existe". [58] En el momento en que se construyó, era el tipo de locomotora más común utilizada tanto para trenes de pasajeros como de carga en los Estados Unidos y, por lo tanto, se la conocía como "estándar estadounidense" o "americana". En 1904, la locomotora se vendió a Southern Pacific Company , donde su número se cambió a 246 y luego a 216. Se retiró del servicio en los ferrocarriles principales y se puso en uso en la industria en 1929. La locomotora funcionó como 216 para Erath Sugar Company. y la Vermillion Sugar Company. Fue retirada por esta última empresa en 1956 y adquirida por Blount en 1957. [58]
Originalmente la locomotora tenía una chimenea de "diamante". Se desconoce cuándo se cambió a una pila recta de "escopeta". En algún momento durante principios del siglo XX, la locomotora pasó de funcionar con carbón a funcionar con petróleo y su piloto de madera " coco-vaquero " fue reemplazado por un piloto de tubo de acero. La cabina de madera fue reemplazada por una cabina totalmente de acero y su faro de "caja" de queroseno fue reemplazado por uno eléctrico. Cuando el motor se trasladó de Luisiana a Vermont, se quitó el techo de acero de la cabina en preparación para el viaje en un vagón plano. Más tarde, el techo se confundió con chatarra cuando un trabajador de Steamtown cortó una pieza para usarla como cubierta de la locomotora. En 1970, el tren se sometió a lo que el Estudio Histórico de Steamtown denomina una restauración "equivocada", y se le dio una chimenea en forma de diamante y un faro de "caja" de queroseno, los cuales se parecen muy poco a la chimenea y al faro originalmente usados por el motor. La restauración dio así al motor un aspecto diferente a cualquier forma que hubiera adoptado durante su vida útil. [58]
El motor fue retirado de la colección Steamtown en 1995 y trasladado al Museo del Ferrocarril del Sur de Nevada en Boulder City , Nevada . Luego, el NSRM prestó (y luego transfirió la propiedad) el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental en Portola, California .
En 2004, el Museo del Ferrocarril del Pacífico Occidental cambió el 737 al Rancho Double T en Stevinson, California . El Double T restauró estéticamente el motor a su apariencia de 1914 (SP #216) y lo exhibió junto con algunos automóviles de pasajeros antiguos. Esta exposición fue denominada "Tren de la Historia" y ofrece "paseos de excursión". Durante estas excursiones, el tren en realidad no se mueve, pero se producen sonidos y movimientos que simulan un viaje en tren para crear la ilusión de que el tren está en movimiento. [59]
El 4 de febrero de 1982, la tienda y el edificio de almacenamiento de Steamtown se derrumbaron bajo el peso de un metro de nieve intensa y húmeda. Esto dañó el número 2317, pero no lo suficientemente grave como para retirarlo del servicio de excursiones. [60]
