La Canadian Pacific 1278 es una locomotora de vapor de tipo "Pacific" de la clase "G5d" 4-6-2 construida por la Canadian Locomotive Company para el Canadian Pacific Railway. Después de ser retirada del servicio comercial, la locomotora fue comprada en 1965 por F. Nelson Blount para los trenes de excursión de su colección de Steamtown, EE. UU. La locomotora se vendió a Gettysburg Railroad en 1987 y tiró de trenes de excursión entre Gettysburg y Biglerville, pero estaba sujeta a un mantenimiento deficiente por parte de tripulaciones inexpertas. La locomotora fue retirada del servicio de excursión en 1995, después de sufrir una explosión en la caja de fuego en junio. A partir de 2024, la locomotora está en exhibición estática en Age of Steam Roundhouse en Sugarcreek, Ohio. [4]
La 1278 fue construida por la Canadian Locomotive Company en abril de 1948 y es una locomotora "Pacific" ligera de la clase G5d del tipo 4-6-2. [2] [3] La n.° 1278 fue una de las treinta locomotoras G5d de este tipo que se construyeron. La construcción relativamente ligera de la n.° 1278 y su diseño muy sólido hicieron que las locomotoras fueran las locomotoras perfectas para el servicio de trenes ligeros y ramales tanto en los trenes de pasajeros como de carga de la CP. El desarrollo de esta clase de locomotoras permitió a la CP retirar muchas locomotoras más pequeñas, antiguas y menos potentes. [5] La locomotora funcionó la mayor parte de su carrera transportando trenes de carga y pasajeros por todo el Canadian Pacific Railway hasta que se retiró del servicio comercial en 1960. [2]
Después de permanecer inactiva durante cinco años, la nº 1278 fue comprada a mediados de 1965 por F. Nelson Blount , y se trasladó a su colección de Steamtown, EE. UU. en Bellows Falls, Vermont . [2] [6] Durante el verano de 1966, la nº 1278 se sometió a una restauración para ponerla en condiciones de funcionamiento y, en el proceso, se la renumeró a la nº 127. [2] [7] Blount había planeado renumerar las tres locomotoras CP G5 de su colección de las nº 1246 , 1278 y 1293 a las nº 124, 127 y 129, respectivamente, pero solo la nº 1278 recibió el cambio de número de carretera. [8]
La locomotora también fue modificada con un calentador de agua de alimentación tipo haz Elesco montado en la parte superior de su caja de humos. [9] En octubre de 1966, se completó la restauración del No. 127. [7] [8] [10] Ese mismo mes, Nelson Blount colaboró con su compañero entusiasta del vapor Ross Rowland para albergar una serie de trenes de excursión en la línea principal del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (CNJ) entre Jersey City, Nueva Jersey y Jim Thorpe, Pensilvania , y el No. 127 se utilizó para tirar de los trenes. [7] [8] [10] En la primavera de 1967, el No. 127 tiró de algunos trenes de excursión más en la línea principal de New Haven entre Boston , Worcester, Massachusetts y Providence, Rhode Island . [8]
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El 18 de febrero de 1968, Ross Rowland patrocinó otra excursión, y las locomotoras CP G5 números 1238 y 1286 originalmente estaban planeadas para tirar del tren, pero su propietario, George Hart, ya las había trasladado a Reading, Pensilvania, para proporcionar calor de emergencia a una planta de energía. [11] Rowland tuvo que arrendar la No. 127 y la No. 90 2-10-0 de Strasburg Rail Road como bateadoras suplentes para la excursión, y operaron en la línea principal de CNJ, Lehigh Valley (LV) y Penn Central (PC) entre Newark, Nueva Jersey y Wilkes-Barre, Pensilvania . [11]
En 1970, Cadillac and Lake City Railroad (C&LC) alquiló la No. 127 para tirar de sus trenes turísticos en Michigan , ya que una de sus propias locomotoras, Ex- Saginaw Timber Co. No. 2 , había desarrollado una grieta en la carcasa de su caldera. [12] El contrato de arrendamiento de C&LC para la No. 127 finalizó al año siguiente, cuando el ferrocarril interrumpió sus operaciones en Michigan y la G5d fue devuelta a Steamtown.
En el invierno de 1972-1973, el n.° 127 fue trasladado a los talleres de Delaware and Hudson Railway (D&H) en Colonie, Nueva York, para una revisión. [13] Durante 1973, el n.° 127 se hizo pasar por D&H n.° 653, como parte de las celebraciones del 150.° aniversario de la compañía D&H. [14] El 28 de abril, el n.° 653 realizó un doble trayecto con Reading 2102 , que se hizo pasar por D&H n.° 302, mientras tiraba del tren de celebración de D&H. [14] El n.° 653 también hizo doble trayecto con CP n.° 1246, que se hizo pasar por Rutland Railroad n.° 82, en una excursión a Rutland, Vermont . [8] Después del final de las celebraciones de D&H, el G5d volvió a su librea original como CP No. 1278. [8] El No. 1278 sacó su último tren de excursión a Steamtown en 1980, antes de que fuera retirado del servicio cuando expiró su tiempo de combustión, y posteriormente se puso en exhibición estática.
Después de que Steamtown se mudó a Scranton , Pensilvania , decidió que sus locomotoras G5 eran inadecuadas para el servicio, ya que se consideraban demasiado livianas para las pendientes pesadas y las curvas cerradas de su línea principal Ex- Lackawanna , de ahí que la No. 1278 nunca operara en Scranton. En junio de 1987, en un esfuerzo por tener una segunda locomotora de vapor operativa para su gran reapertura de ese año, Steamtown llegó a un acuerdo con Gettysburg Railroad para intercambiar la No. 1278 y $ 100,000 a cambio de Canadian National 3254. [ 15] [16] Después de que se realizaron extensas reparaciones a la G5d, la No. 1278 sacó su primer tren para Gettysburg Railroad el 3 de julio de 1988, cuando transportó pasajeros a la ceremonia de rededicación de un monumento a los veteranos de la Guerra Civil. [17] La locomotora se utilizó posteriormente para tirar de los trenes turísticos del ferrocarril entre Gettysburg , Biglerville y Mount Holly Springs junto con la Mississippian Railway 2-8-0 No. 76, hasta 1995. [2] [3] [18]
El 16 de junio de 1995, la locomotora n.° 1278 estaba realizando una excursión con cena de seis vagones para el ferrocarril de Gettysburg con 310 pasajeros, pero a las 7:20 p. m. cerca de Gardners , la locomotora sufrió una falla en la chapa de corona, lo que provocó una explosión dentro de la caja de fuego. [18] [19] [20] En el momento del impacto, uno de los dos bomberos a bordo de la locomotora ese día estaba metiendo una pala a través de la puerta de la caja de fuego, y en consecuencia liberó fuego y vapor en la cabina. [20] Los dos bomberos saltaron de la cabina, mientras que el ingeniero, Jim Cornell, de 48 años, permaneció adentro para detener a la locomotora n.° 1278 de manera segura, antes de seguir su ejemplo. [18] [20]
Los tres miembros de la tripulación sufrieron quemaduras por la explosión, además de heridas por saltar de la cabina, y los dos bomberos fueron trasladados a hospitales de la zona, mientras que Cornell fue llevado a un centro de quemados en Filadelfia. [19] [20] Mientras el ferrocarril continuó realizando sus excursiones utilizando solo locomotoras diésel, la Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) y la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA) iniciaron una investigación para descubrir la causa de la explosión. [18] [20] El jefe mecánico del Valley Railroad , J. David Conrad, fue contratado para ayudar a la NTSB a evaluar las operaciones del Gettysburg. [18] [20]
La causa determinada de la falla fue el sobrecalentamiento de la chapa de corona, debido a la falta de obtención de un nivel de agua suficiente, y la chapa de corona se ablandó y se rompió alejándose de los pernos de los tirantes de la corona. [ 18] [19] [20] Debido a la política de Canadian Pacific de alternar el diseño de la fila de los tirantes de la corona en sus locomotoras para controlar intencionalmente tal catástrofe, la caja de fuego fue la única parte de la No. 1278 que recibió daños importantes por la explosión. [18] [19] La NTSB también descubrió que muchos de los componentes de la No. 1278 estaban sujetos a un mantenimiento de mala calidad; el inyector de agua tenía una fuga debido a una instalación incorrecta de la pieza, y el vaso de agua, que fue diseñado para mostrar el nivel de agua preciso dentro de la caldera, mostraba un nivel inexacto, ya que sus husillos estaban tapados con sarro duro por no limpiarse mensualmente. [18] [19] [21]
La investigación también reveló que los trabajadores del Ferrocarril de Gettysburg, incluidos los dos bomberos del No. 1278, no tenían suficiente capacitación ni conocimiento sobre cómo realizar el correcto mantenimiento de las locomotoras de vapor, y se encontró que el programa de capacitación del ferrocarril era incomprensible para los trabajadores. [18] [19] [21] Al publicar su informe final en 1996, la NTSB recomendó a la FRA que reforzara las regulaciones para las operaciones y el mantenimiento de las locomotoras de vapor en los Estados Unidos. [18] [19 ] [21] Con ese fin, la FRA introdujo el proceso de inspección de 1.472 días, que se convirtió en ley en 2000. [22]
Después del incidente, el ferrocarril de Gettysburg abandonó las operaciones de vapor y solo utilizó locomotoras diésel para sus trenes, y el ferrocarril se vendió a la subsidiaria de RailAmerica, Delaware Valley Railway. [21] El No. 1278 se retiró indefinidamente del servicio de excursión después del incidente de su caldera, y el ferrocarril no intentó reparar su caja de fuego dañada. [21] La locomotora fue comprada más tarde por Jerry Joe Jacobson en una subasta en 1998. [2] Desde 1999, permaneció en una instalación de almacenamiento de Ohio Central Railroad en Morgan Run , Ohio, durante varios años. [2] [1] En 2016, el No. 1278 se trasladó al interior de Age of Steam Roundhouse en Sugarcreek, Ohio , a salvo del clima. [2] El daño del incidente de la caja de fuego es reparable y la locomotora podría volver a funcionar si se desea, [3] pero el No. 1278 permanece en exhibición estática dentro de la rotonda a partir de 2024.