La clase LSWR M7 es una clase de locomotoras cisterna para pasajeros de 0-4-4T construida entre 1897 y 1911. La clase fue diseñada por Dugald Drummond para su uso en la red intensiva de Londres del London and South Western Railway (LSWR), y tuvo un buen desempeño en dichas tareas. Debido a su utilidad, se construyeron 105 y la clase pasó por varias modificaciones a lo largo de cinco lotes de producción. Por este motivo, hubo variaciones en los detalles, como la longitud del bastidor. Muchas de las clases estaban equipadas con un mecanismo de operación de empuje-tracción que permitía un uso eficiente en tareas de ramales sin la necesidad de cambiar al otro extremo de su tren al final de un viaje.
Bajo la propiedad de LSWR y Southern Railway, habían sido locomotoras de pasajeros suburbanas exitosas, aunque con la mayor disponibilidad de diseños más nuevos y estándar, muchas de la clase fueron diagramadas para asumir un nuevo papel como locomotoras de líneas secundarias confiables, especialmente en el sur de Inglaterra . [2]
Los miembros de esta clase permanecieron en servicio hasta 1964, y dos ejemplares han sobrevivido hasta su conservación: el número 245 en el Museo Nacional del Ferrocarril y el 53 (como BR 30053) en el Ferrocarril de Swanage .
Drummond diseñó estas locomotoras para responder a la necesidad de una versión más grande y más potente de la clase 0-4-4 T1 de William Adams de 1888. Las ruedas de 5 pies 7 pulgadas (1702 mm) de la Adams T1 se habían desarrollado para cumplir con el requisito de LSWR de una locomotora de pasajeros suburbana compacta y segura para ser utilizada en los horarios intensivos de cercanías alrededor de Londres. [3] Sin embargo, a mediados de la década de 1890, los servicios suburbanos alrededor de Londres estaban creciendo a un ritmo que comenzó a impedir el uso de estas y otras clases más antiguas de locomotoras.
La locomotora tanque M7 fue el primer diseño de Dugald Drummond al reemplazar a William Adams como Superintendente de Locomotoras del LSWR en 1895. [4] Fue una ampliación de la T1 con una parrilla inclinada de mayor área que le otorgaba mayor potencia. [4] Drummond se basó en su experiencia previa con la exitosa clase D1 de London, Brighton and South Coast Railway , mientras era gerente de fábrica en Brighton a principios de la década de 1870, [5] y su propia clase 157 de 1877, en el North British Railway en Escocia. [4] Fue el tipo 0-4-4 más pesado que jamás haya circulado en Gran Bretaña.
Las primeras 25 locomotoras se construyeron en Nine Elms Locomotive Works entre marzo y noviembre de 1897. [1] A partir de entonces, la clase M7 tuvo un largo período de producción, con cinco conjuntos principales de variantes de diseño. Entre 1897 y 1899, las locomotoras se construyeron con un voladizo corto en la parte delantera y areneros combinados con los salpicaderos delanteros. También se añadieron inyectores y un inversor de tipo palanca, y se implementó una puerta de caja de humos cónica, en lugar de plana, en los números 252-256. [6] En 1900, el diseño se modificó para incorporar los areneros dentro de la caja de humos; estos se reubicaron más tarde debajo de la placa de rodadura. [1]
Después de 1903, se introdujo un bastidor de 36 pies 3 pulgadas (11,05 m) con un voladizo más largo en el extremo delantero y se instaló un mecanismo de inversión de vapor. [1] Algunas fuentes registran estas locomotoras como clase X14, [3] y esta designación a veces se usaba para referirse a las versiones con bastidor más largo, [7] pero para la mayoría de los propósitos, las dos subclases se agruparon y se conocieron como M7. El lote de construcción de 1904/05 trasladó los areneros de nuevo al salpicadero delantero y los nuevos elementos fueron la calefacción de agua de alimentación , bombas de ariete único y ejes de cigüeñal equilibrados. [1] Para el resto de la construcción desde la salida de la locomotora 105 en 1911, se instalaron bombas dúplex.
Drummond utilizó varias de las características más exitosas de la clase en sus otros diseños. Así, la caldera, los cilindros y el movimiento eran idénticos e intercambiables con los utilizados en sus locomotoras de carga 0-6-0 de la clase 700 de 1897 y la misma caldera se utilizó en su clase de pasajeros C8 4-4-0 . [5]
Según Bradley [5] (p. 108), la presión de trabajo original de 175 lbf/in2 ( 1,21 MPa) se redujo a 150 lbf/in2 ( 1,03 MPa) para reducir el desgaste de las calderas en 1900, cuando quedó claro que ya no se las iba a utilizar para un funcionamiento sostenido a alta velocidad. Sin embargo, HC Casserley [3] afirma que la presión se aumentó de 150 a 175 libras-fuerza por pulgada cuadrada (1,03 a 1,21 MPa).
Después de 1912, treinta y una locomotoras M7 fueron equipadas con capacidades de tren de empuje-tracción con la provisión de un dispositivo primitivo de cable y polea . [1] Esta fue una modificación que fue diseñada para ahorrar tiempo en líneas secundarias rurales donde la locomotora normalmente tendría que dar vueltas alrededor de su tren para hacer un viaje de regreso. Como resultado, fue posible que el conductor condujera su tren desde una cabina ubicada en la parte delantera de un vagón de empuje-tracción designado, dejando al fogonero para atender el fuego y operar los inyectores en la plataforma de la locomotora .
El sistema de poleas se consideró inseguro debido a los casos de hundimiento y reacción retardada. Como resultado, se lo reemplazó en 36 motores por un sistema de aire comprimido más seguro entre 1930 y 1937. Este sistema ya se había utilizado con éxito en el LBSCR. [1] Debido a que el compresor de aire requería espacio adicional para su instalación, estas conversiones se limitaron a los miembros de la clase de bastidor largo.
Entre 1960 y 1962 aparecieron otras cuatro conversiones con capacidad push-pull. [2] Esto fue el resultado de que los M7 de bastidor corto tuvieran bastidores más largos sustituidos durante la revisión para crear espacio para el compresor de aire.
Tras el uso exitoso del sobrecalentamiento en otras clases de Drummond, Robert Urie instaló experimentalmente una caldera sobrecalentada en la locomotora n.° 126 en diciembre de 1920, junto con una caja de humos extendida y cilindros más grandes. El peso adicional de la nueva caldera elevó el centro de gravedad de la locomotora, lo que se sumó a los problemas de inestabilidad en los trenes más rápidos de la línea principal, al tiempo que impidió su uso en muchas líneas secundarias. Como resultado, no se instalaron más ejemplares y la n.° 126 finalmente se desmanteló para obtener piezas de repuesto en 1937. [5] En 1931, la n.° 672 se equipó experimentalmente con el sistema de advertencia automático Strowger-Hudd , pero el equipo no fue adoptado por el Southern Railway y luego se eliminó. [5]
Cuando se introdujeron por primera vez en LSWR, varias de las locomotoras de esta clase fueron asignadas a servicios de pasajeros semirrápidos entre Londres y Portsmouth , Exeter y Plymouth , y Bournemouth y Weymouth . Sin embargo, fueron retiradas de estas tareas después de un descarrilamiento a alta velocidad cerca de Tavistock en 1898, tras las críticas del inspector de la Junta de Comercio sobre el uso de locomotoras con acoplamiento frontal en servicios rápidos. [5] Como resultado, la clase se convertiría en sinónimo de las líneas principales locales y los ramales, así como de los servicios suburbanos de Londres.
Con el crecimiento gradual de la electrificación de las líneas suburbanas del interior de Londres después de 1915, la clase tendió a ser utilizada en trenes que paraban en la línea principal LSWR y en servicios a Guildford y Reading . Después de la formación del Southern Railway en 1923, la clase gradualmente comenzó a ser utilizada, más lejos, notablemente en el oeste de Inglaterra, pero también en líneas secundarias en Kent y en la antigua línea ferroviaria del sudeste y Chatham entre Redhill y Reading .
Durante la década de 1950, un número sustancial de los miembros de la clase equipados con "push-pull" fueron transferidos a la Sección Central de la Región Sur , en Brighton y Horsham , reemplazando a las desgastadas locomotoras D3 en los ramales del antiguo Ferrocarril de Londres, Brighton y Costa Sur en West Sussex. [7] Otras diez fueron transferidas a Tunbridge Wells y Three Bridges en 1955 para su uso en los ramales de East Sussex . Estas fueron menos bien aceptadas por las tripulaciones de los trenes, que preferían la clase SECR H, teóricamente menos potente . [5] Otras permanecieron en el área de Londres en trabajos de material rodante vacío, en particular entre Clapham Junction y la estación de Waterloo .
La clase fue reemplazada gradualmente en el sureste de Inglaterra a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 debido a la introducción de una mayor electrificación, nuevas clases de vapor estándar ligeras, locomotoras de maniobras diésel y unidades múltiples diésel-eléctricas. A fines de 1963, la mayoría de las que permanecieron estaban basadas en Bournemouth para trabajar en el ramal de Swanage . [1]
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Aparte de la n.° 126 con caldera experimental, todas las M7 entraron en servicio en British Railways en 1948. [5] Ese año, la n.° 672 se cayó por el hueco del ascensor que proporcionaba acceso al material rodante a la línea Waterloo & City en Waterloo y fue desguazada. El resto sobrevivió hasta 1957, pero durante los siguientes siete años, el resto de la clase fue retirada como parte del Plan de Modernización .
Dos ejemplares de esta clase de locomotora de vapor por excelencia han sobrevivido y se han conservado. Ambos fueron construidos por Nine Elms . Ambos motores se han utilizado en determinados momentos de conservación. Son:
A pesar de ser locomotoras de pequeño tamaño con capacidad de agua limitada y de ser locomotoras de clase 2, ambas han estado en la línea principal en conservación. Durante el tiempo que estuvo en funcionamiento, la 30245 viajó a fines de semana abiertos por sus propios medios y también hizo una aparición en London Waterloo en 1988. En 2009, para el evento Eastleigh 100 en Eastleigh Works, la 30053 viajó en tren desde Swanage a Eastleigh junto con la 34028 Eddystone y la 34070 Manston. Debido a que ninguna de las locomotoras estaba certificada para la línea principal, tuvieron que ser remolcadas detrás de un motor diésel.
Bajo la LSWR, la clase tuvo varias decoraciones a lo largo de su trayectoria previa a la agrupación. La más asociada con la clase durante este período fue la decoración verde salvia clara de pasajeros de la LSWR con bordes de color marrón púrpura, creando paneles de color verde. [5] Esta decoración estaba además delineada en blanco y negro con "LSWR" en dorado en los lados del tanque de agua y el número de locomotora en los lados del depósito de carbón. El Museo Nacional del Ferrocarril ha elegido un verde atípico para la decoración del número 245.
Cuando se transfirieron a la propiedad de Southern Railway después de 1923, las locomotoras fueron vendidas en la versión más oscura de Richard Maunsell de la librea LSWR, con numeración con un prefijo 'E' para denotar Eastleigh . Esto fue para evitar confusiones con otras locomotoras del mismo número heredadas por Southern de sus ferrocarriles constituyentes. "A" (que denota Ashford ) se usó para las antiguas locomotoras de South Eastern y Chatham Railway y "B" ( Brighton para las de London, Brighton and South Coast Railway . Después de 1931, los prefijos se eliminaron de las antiguas locomotoras LSWR y el resto se renumeraron.
Las letras doradas se cambiaron a amarillas con "Southern" en los lados del tanque de agua con líneas blancas y negras. [10]
Con el nombramiento de Oliver Bulleid como ingeniero mecánico jefe de la Southern, la política de librea se modificó una vez más al verde malaquita para las principales locomotoras de pasajeros, con letras Sunshine Yellow. Esta estaba bordeada de amarillo y negro con bordes negros sólidos. [1] Sin embargo, esta librea no se aplicó a la clase M7, que era negra con letras Sunshine sombreadas en verde. Los números también perdieron su prefijo "E". Durante los años de guerra, las locomotoras se vendieron en negro de guerra después de la revisión, y algunas de la clase conservaron esta librea hasta la nacionalización. [1] La numeración dependía del lote al que pertenecía la locomotora y, por lo tanto, a cada lote se le asignaba una serie. Después de la guerra, cuatro locomotoras Nine Elms (38, 242, 243 y 244) se fabricaron en verde malaquita completamente forrado para tareas de piloto de la estación de Waterloo.
La Clase M7 recibió la Clasificación BR Power de 2P tras la nacionalización. [2] La librea siguió siendo negra Southern, aunque dos locomotoras de malaquita que se pintaron poco después (números 30038/30244) fueron rotuladas para British Railways en amarillo estilo Gill Sans a lo largo de los costados de sus tanques. Esto finalmente fue reemplazado por la librea negra de tráfico mixto con líneas BR. [2] La numeración fue inicialmente la de Southern, aunque durante un período se agregó un prefijo "S" al número. Esto fue reemplazado por el sistema de numeración estándar de BR, con todas las locomotoras asignándose, por lote, números dentro de la serie 30xxx. [2]
Dapol presentó un modelo británico de calibre N del M7 en 2006, pero desde entonces ha dejado de producirlo. En febrero de 2021 se anunció un modelo actualizado con nuevas herramientas. [11]
En 2006, Hornby Railways presentó un modelo de la M7 en ancho de vía OO . [12] La empresa anterior Triang Hornby también fabricó un modelo a escala OO de la M7 con puerta de la caja de fuego que se abre y tripulación: modelo n.º R.754, presentado en 1967. [13]
