La Compagnie Générale Transatlantique ( CGT , y comúnmente llamada " Transat "), típicamente conocida en el extranjero como la Línea Francesa , fue una compañía naviera francesa. Fundada en 1855 por los hermanos Émile e Issac Péreire bajo el nombre de Compagnie Générale Maritime , la compañía fue encargada por el gobierno francés de transportar correo a América del Norte. En 1861, el nombre de la compañía fue cambiado a Compagnie Générale Transatlantique . El primer buque de la compañía, el SS Washington , realizó su viaje inaugural el 15 de junio de 1864. Después de un período de pruebas y errores a fines del siglo XIX, la compañía, bajo la dirección de sus presidentes Jules Charles-Roux y John Dal Piaz, ganó fama en las décadas de 1910 y 1930 con sus prestigiosos transatlánticos como el SS Paris , el SS Île de France y, especialmente, el SS Normandie . Fragilizada por la Segunda Guerra Mundial , la compañía recuperó su fama en 1962 con el famoso SS France , que sufrió una gran competencia del transporte aéreo y fue retirado del servicio en 1974. En 1977, la compañía se fusionó con la Compagnie des Messageries Maritimes para formar la Compagnie Générale Maritime . Luego, en 1996, la empresa Compagnie Générale Maritime se fusionó para formar la CMA CGM .
Contrariamente a lo que sugiere su nombre, la compañía no se conformó con operar únicamente en la ruta del Atlántico Norte. También ofreció servicio a Centroamérica e incluso, durante un tiempo, a la costa del Pacífico. Desde principios del siglo XX, ofreció travesías entre Marsella y Argel , creando un circuito turístico en el norte de África en la década de 1920. En la década de 1930, la compañía se involucró brevemente en la aviación a través de Air France Translatlantique. Además de operar transatlánticos, la compañía también tenía una importante flota de buques de carga . El servicio de carga comenzó en la década de 1900.
Los transatlánticos de la CGT eran a menudo obras de arte simbólicas de su época; su objetivo era representar una imagen de Francia en el extranjero. La calidad de los servicios a bordo, como la de las comidas y los vinos, había atraído a una clientela adinerada, incluidos los estadounidenses en la época de la Prohibición en Estados Unidos . Años después de la desaparición de la empresa, su legado sigue atrayendo a coleccionistas y se exhibe en exposiciones.
En 1855, los hermanos Péreire , Emile e Isaac, fundaron la Compagnie Générale Maritime en Granville, Manche . Ya propietarios de muchas compañías ferroviarias, formaban parte de una corriente de industriales franceses que fundaron grandes empresas bajo el liderazgo de Napoleón III . En la década de 1850, la necesidad de una flota mercante francesa era apremiante. Los Pereire también estaban a la cabeza de una organización crediticia, la Société Générale de Crédit Mobilier , que se convirtió en el principal accionista. [1]
El 24 de febrero de 1855 se fundó oficialmente la Compagnie Générale Maritime, y Adolphe d'Eichthal se convirtió en su primer presidente hasta 1861. [2] La empresa nació tras la adquisición de la «Terreneuvienne», una compañía de pesca de bacalao fundada dos años antes y propietaria de numerosos veleros. [3] Los primeros años de la empresa conocieron una gran desorganización: las rutas marítimas se multiplicaron de forma anárquica. Gran parte del capital inicial se agotó. [4]
Tras esta casi quiebra, los Péreire comprendieron que, al igual que la Cunard Line , les convendría centrarse en un servicio transatlántico financiado mediante acuerdos postales. Napoleón III, seducido por el concepto, propuso una serie de acuerdos en su momento, que los Péreire rechazaron, juzgándolos demasiado débiles. La ruta hacia las Américas fue así confiada a Louis Victor Marziou, que atravesó una crisis en 1860. Fue en ese momento cuando Isaac Péreire decidió renegociar el acuerdo con el gobierno francés. [5] En 1860, la firmaron un acuerdo por el que la compañía se comprometía a crear una flota y a prestar un servicio de línea y de transporte de correo durante 20 años en las siguientes rutas: Le Havre – Nueva York con escalas en Brest , Saint-Nazaire y el istmo de Panamá , con tres servicios adicionales para Guadalupe , Cayena y México . A cambio, el gobierno proporcionaría a la compañía un subsidio anual. En 1861, un decreto imperial cambió el nombre de la compañía a Compagnie Générale Transatlantique, para corresponder mejor a sus nuevas funciones. [6]
Para cumplir con el requisito de que su flota se construyera en Francia, la compañía debía encontrar astilleros locales. Dado que la construcción de seis barcos había comenzado en el extranjero (en particular el SS Washington , el primer transatlántico de la ruta de Nueva York para la compañía), los Péreires eran muy conscientes de los precios que cobraban. Sin embargo, los precios ofrecidos en Francia por los astilleros de La Seyne-sur-Mer eran significativamente más altos. Así, los dos empresarios adquirieron un terreno cerca de Saint-Nazaire y fundaron los Chantiers et Ateliers de Saint-Nazaire (más tarde más conocidos como Chantiers de Penhoët). [7] Los ingenieros de los astilleros escoceses de John Scott vinieron a brindar su experiencia a los trabajadores y arquitectos franceses. [8] En realidad, en ese momento, los astilleros solo construían los cascos de sus barcos; los motores dentro de esos barcos se compraban a Le Creusot . [9]
En 1862, dos años antes de lo previsto, el SS Louisiane inició la ruta a México, el primer éxito de la compañía. La creación de esta ruta era especialmente esperada por el gobierno, en el marco de la segunda intervención francesa en México . [10] Dos años más tarde se inició la línea Nueva York-Le Havre, con el vapor de ruedas SS Washington proporcionando servicio postal. Más tarde se le unieron el SS France (primero de este nombre) y el SS Impératrice Eugénie . [11] En 1867, la compañía pasó de utilizar ruedas de paletas a utilizar hélices para sus buques, en parte porque eran más eficientes en el consumo de combustible. [6] Aprovechando, entre otras cosas, la Guerra Civil estadounidense y el debilitamiento de la flota estadounidense, la compañía logró conquistar nuevos mercados. En particular, los Péreires establecieron un servicio específicamente destinado a los emigrantes. [12]
Una crisis económica y financiera en 1868 obligó a los hermanos Pereire a presentar una petición de quiebra y a dimitir del consejo de administración de la empresa. Sin embargo, la empresa sobrevivió. [13] La guerra franco-prusiana de 1870 y los inicios inciertos de la Tercera República Francesa redujeron aún más el tráfico y los beneficios de la ruta transatlántica, mientras que la competencia de otras compañías navieras aumentó. [14] En 1873, cuando la empresa se estaba recuperando, sufrió su primer accidente importante. El SS Ville du Havre chocó con el velero Loch Earn , con una pérdida de vidas de unas 226 personas. La situación de la empresa parecía catastrófica. [15] Fue en esta época cuando los hermanos Péreire fueron llamados, en 1875, para tomar de nuevo el timón de la empresa con el fin de asegurar su recuperación. El mismo año, sin embargo, murió Émile. Así que fueron Isaac y su hijo Eugène quienes lideraron la recuperación. [16] En particular, ampliaron su actividad aprovechando la casi ausencia de competencia para abrir, en 1879, un servicio en el Mediterráneo entre Marsella y Argel. Ese mismo año, la compañía pasó a cotizar en bolsa . [17]
A principios de la década de 1880, surgió la necesidad de construir nuevos buques más modernos. El primero, encargado con el nombre de Ville de New York , se puso en servicio con el nombre de Normandie y luego rápidamente pasó a llamarse La Normandie . Con sus 145 metros de eslora y su tonelaje bruto de 6.500, es ante todo un buque innovador: fue el primer transatlántico de la compañía en estar equipado con iluminación eléctrica y cubiertas de paseo. [18] Al mismo tiempo, surgió la necesidad de renovar el acuerdo postal de 1861, antes de su expiración en 1885. La comisión encargada del mismo lo renovó en 1883, con la condición de que la compañía se dotara rápidamente de cuatro transatlánticos capaces de alcanzar una velocidad superior a los 15 nudos. Este ya era el caso de La Normandie . [19]
Los cuatro nuevos buques fueron el SS La Champagne , el SS La Bourgogne , el SS La Gascogne y el SS La Bretagne , asignados a la ruta de Nueva York en 1886, mientras que una gran parte de los buques más antiguos de la compañía fueron reasignados a la ruta de América Central. A pesar de esta importante renovación, la flota de la compañía se enfrentaba a una creciente competencia de los buques extranjeros. [20] Sin embargo, el éxito de estos cuatro barcos fue inmediato y los ingresos casi se duplicaron en cuatro años. La calidad de vida a bordo de estos transatlánticos también fue importante y contribuyó a la mejor fama de la compañía. [21] Con la White Star Line acabando de poner en servicio su rápido RMS Teutonic y la Inman Line con su SS City of New York , la compañía sintió la necesidad de responder. Esta fue la causa de la construcción del SS La Touraine en 1891. Ligeramente más grande, y sobre todo más rápido que sus predecesores (19 nudos de media), se mantuvo sin embargo por debajo del rendimiento de sus competidores (no logró conquistar por poco el Blue Riband ). Sin embargo, llegó en el momento adecuado para permitir la sustitución de las calderas del SS La Normandie , y sobre todo para aprovechar la Exposición Colombina Mundial que se celebraría en los Estados Unidos en 1893. [21] En 1894, también se utilizó para el servicio de cruceros de lujo en el Mediterráneo, en particular a Estambul. [22]
Sin embargo, los últimos años de la década de 1890 fueron particularmente desfavorables para la compañía por diversas razones. La guerra hispano-estadounidense , una crisis económica y cambios en la legislación aduanera, así como una epidemia de cólera en Francia redujeron parcialmente el tráfico de pasajeros, mientras que en el extranjero surgían nuevos transatlánticos cada vez más imponentes, como el SS Kaiser Wilhelm der Grosse y el RMS Oceanic . [23] A esto se sumaron varios desastres marítimos, en particular el abandono en el mar del SS City of Saint-Nazaire (1897) y la desaparición del carguero Pauillac que, se reveló, había sido comprado a bajo precio a otra compañía y estaba en malas condiciones. Peor aún para la compañía fue el hundimiento de su SS La Bourgogne en 1898, que se cobró 568 vidas. El mayor desastre conocido por la compañía, causó una fuerte impresión en la opinión pública, que rápidamente juzgó que la compañía era responsable de la tragedia. [24]
Al mismo tiempo, la compañía luchaba por renovar su flota. A finales del siglo XIX, el SS La Touraine , buque insignia de la flota, estaba claramente anticuado. La necesaria renovación de la convención postal, para adaptarse a las nuevas demandas del mercado, apenas llegó, y solo se llevó a cabo a finales de los años 1897/1898. Fue solo entonces cuando se pudo iniciar la construcción de nuevos buques SS La Lorraine y SS La Savoie ; entraron en servicio en 1900 y 1901 respectivamente. Aunque mucho más grandes que La Touraine , con 170 metros y 11.000 toneladas, todavía luchaban por competir por su tamaño con barcos como el RMS Celtic . [25] Un último problema creciente fue el del presidente Eugène Péreire, que estaba casi ciego y sordo, y se consideraba cada vez más senil. [24] Finalmente fue destituido en 1904 y la junta directiva fue revisada. Fue el final del reinado de la familia Péreire sobre la empresa. [26]
En 1904, Jules Charles-Roux asumió la presidencia y puso en marcha una reorganización. La llegada de la nueva dirección, encabezada por Jules Charles-Roux, dio lugar a una nueva política de reconquista de los clientes que se habían alejado de la empresa. Charles-Roux aprovechó varios viajes a Estados Unidos para reunirse con numerosos industriales adinerados y ganarse su fidelidad a la empresa. [27] En la misma línea, decidió cambiar de política y dirigirse a una nueva clientela. La carrera por la velocidad parecía ser una idea cada vez más irrelevante, ya que los precios del carbón hacían que las altas velocidades no fueran rentables. Charles-Roux y la mayoría de los ingenieros, que estaban de acuerdo con él en este punto, consideraban que la velocidad de los transatlánticos había alcanzado un nivel que sólo puede superarse mediante el cambio tecnológico. Además, la White Star Line había hecho la misma observación unos años antes al poner en servicio sus " Big Four ". [28]
En estos años se materializaron los últimos proyectos de la antigua dirección, en particular el trasatlántico SS La Provence . Fue el tercer barco construido según el acuerdo postal de finales del siglo XIX y es considerablemente más grande que sus predecesores (190 metros, 13.000 toneladas). Poco a poco, la empresa fue adquiriendo clientes adinerados y, al mismo tiempo, aparecieron innovaciones. La Provence fue el primer trasatlántico de la empresa equipado con telegrafía sin hilos, lo que permitió a los pasajeros comunicarse con el continente, pero sobre todo recibir noticias del mundo a bordo. Se creó un diario a bordo, L'Atlantique, para los pasajeros. [29]
Al mismo tiempo, la compañía se adentró más en el transporte de cargas, poniendo en servicio una flota de cargueros cada vez más grandes, en la ruta hacia el norte de África, pero también la de Nueva York, y sobre todo la procedente de América Central, que traían numerosos productos exóticos. El peso de las mercancías transportadas por la compañía se triplicó entre 1903 y 1913. [30] La compañía también aumentó su transporte de emigrantes. Aunque Francia no era, en sí misma, una tierra de emigración, la compañía se benefició del aumento de migrantes; a partir de 1907, pasó a ocupar el quinto lugar en cuanto al número de migrantes transportados a los Estados Unidos, y el segundo en sentido inverso. [31]
En 1912 la compañía puso en servicio un nuevo transatlántico, el SS France . Aunque se mantenía claramente por debajo de sus competidores en cuanto a tamaño, alcanzaba una velocidad media de 24 nudos, muy apreciable en la época, y tenía 210 metros de eslora. Su lujo le valió el apodo de «el Versalles del Atlántico», y el barco se ganó rápidamente la fidelidad de una clientela adinerada. [32] Para atraer a los pasajeros menos adinerados, la compañía también lanzó nuevos barcos como el SS Chicago en 1908 y el SS Rochambeau en 1911. Más pequeños y lentos, estos transatlánticos costaban menos a la compañía, que los operaba principalmente para migrantes, a los que a menudo ofrecían servicios superiores a los de los transatlánticos más grandes de la época. Esta receta demostró rápidamente su eficacia, y este tipo de buques se impuso rápidamente junto a los transatlánticos más grandes y rápidos que formaban el buque insignia de la flota. [33]
En el verano de 1913 se llegó a un nuevo acuerdo postal que exigía la construcción de tres nuevos buques de línea antes de 1932. La construcción del primero, el SS Paris , se inició inmediatamente en Penhoët y era claramente más grande que su predecesor. Se esperaba que el barco estuviera terminado en 1916, pero la Primera Guerra Mundial retrasó mucho su finalización. [34] Esta década bajo el gobierno de Charles-Roux fue en general particularmente próspera: los ingresos de las principales rutas casi se duplicaron entre 1905 y 1913. Sin embargo, los costos de operación también aumentaron, con el número de barcos no menos de 84. Sus resultados siguen siendo comparables a los de sus competidores, y la CGT se ha establecido como una empresa francesa líder. [35]
En 1910, los carboneros de Le Havre se declararon en huelga. En respuesta, la empresa colocó carteles incendiarios en los muelles, movilizó al sindicato de empresa antirrevolucionario, el «Amarillo», y exigió a la policía que protegiera la libertad de trabajo. Los incidentes se multiplicaron: enfrentamientos con la policía, sabotajes nocturnos, peleas entre huelguistas y no huelguistas, etc. El 10 de septiembre, Louis Dongé, un «Amarillo», fue asesinado en una pelea con borrachos. Los responsables locales de la empresa aprovecharon esta oportunidad para neutralizar la huelga: Jules Durand, secretario del sindicato de carboneros de Le Havre, fue acusado por falsos testigos comprados por la empresa de haber hecho que su sindicato votara a favor del asesinato de Louis Dongé. La huelga que había dirigido durante tres semanas se terminó de forma abrupta. [36]
En París, la prensa se enardece. Los periódicos conservadores ( Le Temps , L'Aurore , Le Capitaliste , etc.) denuncian una "vuelta a la barbarie" y exigen medidas enérgicas contra los sindicalistas. El gobierno se declara dispuesto a "recurrir a medidas ilegales" contra las huelgas insurreccionales. [36]
Al final del proceso, Jules Durand fue condenado a muerte. Toda la izquierda se movilizó, desde el socialista Jean Jaurès hasta el anarquista Sébastien Faure , pasando por los sindicalistas Georges Yvetot y Paul Meunier. En toda Francia, las multitudes marcharon contra la "injusticia de clase" y se organizaron cientos de mítines públicos. A nivel internacional (Italia, Reino Unido, Estados Unidos, Australia, etc.) se llevaron a cabo huelgas y manifestaciones en apoyo de Durand. Bajo presión, el presidente Armand Fallières conmutó la pena por siete años de prisión. Las movilizaciones no disminuyeron y Durand fue liberado el 16 de febrero de 1911. Sin embargo, en su cautiverio se volvió loco. Conmocionado por su detención y condena, experimentó delirios de persecución, ya no reconoció a sus familiares y se golpeó la cabeza contra las paredes. Fue internado en un manicomio hasta el final de su vida en abril de 1926, y su inocencia fue reconocida oficialmente en 1918. [36]
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Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, la actividad de la compañía se detuvo abruptamente. Se dieron instrucciones a los barcos estacionados en los puertos para que permanecieran allí hasta nuevo aviso. Sin embargo, la presión de los clientes era alta, ya que muchos estadounidenses deseaban abandonar Europa. La compañía finalmente tomó la decisión de permitir, bajo su propio riesgo, dos travesías para este propósito, utilizando el SS Chicago y el SS France . [37] Sin embargo, el cese de la actividad fue bastante breve. El gobierno francés insistió en que se mantuviera el servicio postal. Después de una ola masiva de salidas hacia Estados Unidos, el número de pasajeros se redujo drásticamente. France fue puesto en reposo mientras barcos más pequeños como el SS Espagne (originalmente asignado a la ruta de América Central), el SS Chicago , el SS Rochambeau y barcos más antiguos como el SS La Touraine lo reemplazaron en la ruta de Nueva York. [38]
Sin embargo, la mayor participación de la compañía en la guerra fue en el área de operaciones militares. Treinta y siete barcos, o dos quintas partes de la flota, fueron requisados. [39] Siguiendo el ejemplo de los británicos y alemanes, la compañía designó varios de sus grandes transatlánticos para servir como cruceros auxiliares. Este fue el caso de los SS La Provence , SS La Savoie , SS La Lorraine y SS La Touraine , que fueron requisados al comienzo del conflicto para asegurar el bloqueo de Alemania. Sin embargo, los dos últimos fueron devueltos rápidamente al servicio postal. [40]
A medida que el conflicto se extendía a Oriente Medio, la presencia de la flota en el Mediterráneo se hizo necesaria. Varios barcos, como el SS Charles-Roux y el SS France, fueron transformados en barcos hospitales para recoger a los heridos. Este último también fue utilizado para traer tropas desde Estados Unidos. [41] Finalmente, los transatlánticos y cargueros, que continuaron su servicio comercial, trajeron de vuelta a Europa muchos bienes necesarios para el esfuerzo bélico. [42]
La guerra se saldó con un gran número de pérdidas para la compañía. La guerra submarina, en particular, se cobró un alto precio. Treinta barcos se perdieron en el conflicto. La compañía luchó por reemplazarlos con cargueros comprados apresuradamente para seguir apoyando el esfuerzo bélico. Los barcos supervivientes estaban, por su parte, en malas condiciones. [43] La mayor pérdida fue la del SS La Provence , el segundo barco más grande de la compañía, que se hundió en 1916 con más de 1000 víctimas. [44]
Al terminar la guerra, se puso en marcha un vasto y costoso programa de reconstrucción. [45] Se iniciaba una nueva era para la empresa, sentimiento que se reforzó con la muerte, en 1918, de Jules Charles-Roux. Tras un interludio de dos años proporcionado por Gaston de Pellerin de Latouche, que murió en 1920, la presidencia fue asumida por John Dal Piaz, que ya había disfrutado de una brillante carrera dentro de la empresa bajo la dirección de Eugène Péreire. [46] [47]
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Tras la guerra, la prioridad de la compañía fue reconstruir su flota. Como reparación de guerra, adquirió algunos barcos menores (tres pequeños transatlánticos y tres cargueros) que nunca le reportaron beneficios. [48] La construcción del SS Paris se terminó en 1921 para proporcionar a la compañía un nuevo buque insignia. Se construyeron varios barcos entre 1921 y 1924, entre ellos el SS Cuba , con destino a América Central, y el SS De Grasse . [45] También se construyó un buen número de cargueros en esta década, lo que elevó el número de barcos de la flota a cien a finales de la década de 1920. [48] Después de la guerra, los buques insignia de la compañía, en particular el Paris , se beneficiaron de una afluencia de inmigrantes de Europa Central, al tiempo que se ganaban la lealtad de una clientela adinerada. [49]
En 1927 se terminó y entró en servicio el Île de France , un transatlántico de un tamaño ligeramente superior al Paris , pero más moderno. La primera clase ocupaba un lugar mayor en el barco, mientras que la clase reservada a los inmigrantes se redujo drásticamente en tamaño. El transatlántico, particularmente lujoso, atrajo al público, que lo apodó «Rue de la Paix de l'Atlantique». [50] John Dal Piaz también proporcionó la ruta del norte de África con transatlánticos como el SS Lamoricière . Con el fin de diversificar la actividad de la compañía, Dal Piaz creó en 1925 la Société des Voyages et Hôtels Nord Africains con el fin de ofrecer circuitos turísticos en automóviles a los clientes. El sistema alcanzó su apogeo a finales de la década de 1920. [51]
Mientras la empresa vivía un gran éxito y aumentaba enormemente su clientela, aprovechando en particular la Ley Seca en Estados Unidos que empujaba a los pasajeros americanos a viajar en transatlánticos franceses para consumir bebidas alcohólicas, John Dal Piaz falleció en junio de 1928 tras una corta enfermedad. La empresa eligió al industrial André Homberg para sucederlo. [52]
Poco antes de su muerte, Dal Piaz había sentado las bases de un programa de rejuvenecimiento de la flota de la que heredó su sucesor. En particular, en la ruta transatlántica, esto implicaba reemplazar al SS France y al SS Rochambeau . Para este último, se encargaron el SS Champlain y el SS Lafayette , ambos buques de tamaño mediano, y se esperaba que estuvieran terminados en 1932. El SS Colombia fue puesto en servicio en la ruta de América Central. [53] Además, se construyeron muchos cargueros. Finalmente, se realizaron estudios para diseñar un nuevo buque para la ruta de Nueva York, entonces llamado "super Île-de-France" o "T6". Se hicieron préstamos para cubrir estos numerosos gastos. [54]
Estos proyectos se pusieron en marcha cuando comenzó la Gran Depresión . Los ingresos de la compañía cayeron en picado, sus gastos aumentaron y la empresa se encontró al borde de la quiebra. Esto la obligó a recurrir al Estado, en particular para renegociar su acuerdo postal. De hecho, la T6 no pudo en ningún caso completarse en 1932, como se había acordado. El Estado aceptó ayudar a la empresa, con la condición de que se convirtiera en una empresa semipública. La empresa estuvo durante un tiempo en manos de Raoul Dautry , antes de ser entregada a dos hombres elegidos por el gobierno: el gobernador general Marcel Olivier, que fue nombrado presidente, y Henri Cangardel, que se convirtió en su administrador y director general. [55] Se emprendió una consolidación de las finanzas. Los transatlánticos más antiguos, como el SS France , fueron vendidos como chatarra, y otros como el SS Paris fueron elegidos para realizar cruceros fuera de temporada. En cuanto al acuerdo postal, se renegoció de una manera más favorable para la empresa. [56]
Al mismo tiempo, la construcción del T6 , que entretanto se convirtió en el Normandie , fue polémica. Había quienes creían que el dinero podría emplearse mejor en otra cosa. Sin embargo, la inversión ya realizada era tal que la empresa perdería mucho si las obras se paralizaban antes de su finalización. Mientras se terminaba el barco, en 1935, Cangardel, Olivier, así como el ingeniero Jean Marie, se embarcaron en un difícil ejercicio mediático con muchas conferencias para ensalzar los méritos del barco. Comandado por el capitán Pierre-Louis Thoreux, el transatlántico estableció un récord de velocidad y ganó la Blue Riband en su travesía inaugural. Por primera vez, Francia poseía el transatlántico más grande jamás construido, y también el más rápido. El prestigio así adquirido logró satisfacer a la prensa, mientras que la compañía volvió a ponerse de pie, y la controversia se apaciguó. [57] El año siguiente, comenzó una importante competencia contra la Cunard Line y su transatlántico RMS Queen Mary , que y el Normandie tenían un nivel de rendimiento similar. La empresa se encontró así en primera línea de la competencia, enfrentándose directamente a una de las navieras más prestigiosas del mundo. [58]
Con el inicio de la Segunda Guerra Mundial en 1939, la compañía fue llamada a participar en el esfuerzo bélico. Por razones de seguridad, grandes transatlánticos como el SS Normandie y el SS Île-de-France fueron estacionados en el puerto de Nueva York. Luego, el conflicto se convirtió en una guerra de desgaste, pero el tráfico se reanudó con normalidad para la mayoría de los buques menores de la compañía, a pesar de las operaciones marítimas de Alemania, en particular las submarinas. Sin embargo, la caída de Francia en junio de 1940 fue aún más dolorosa para la compañía. [59] El nuevo régimen reorganizó rápidamente la gestión de la compañía, destituyendo a Jean Marie (presidente desde 1939) en favor de Henri Cangardel. La guerra ya había dañado la flota de la compañía. El SS Champlain fue hundido por una mina. Además, como la guerra había interrumpido todo el tráfico en el Atlántico, la mayor parte de la actividad de la compañía se trasladó a la ruta del norte de África. [60]
Sin embargo, no todos los barcos cayeron en manos del régimen de Vichy . El Normandie , que permaneció en Nueva York, fue vigilado de cerca por las autoridades estadounidenses, que temían un posible sabotaje. Tras el ataque a Pearl Harbor , el gobierno estadounidense requisó el barco para apoyar el esfuerzo bélico. Se incendió accidentalmente y volcó durante su conversión en buque de transporte de tropas en febrero de 1942. El mayor buque de la compañía quedó así inutilizable tras sólo cuatro años de servicio comercial. El Île-de-France , por su parte, al igual que un cierto número de barcos de la compañía, se benefició de la fibra resistente de su Estado Mayor, que logró hacerlo navegar en nombre de las fuerzas de la Francia Libre y del Reino Unido. En la guerra, el transatlántico transportó a 300.000 soldados, tanto en el Atlántico como en el océano Índico. [61]
Tras la liberación de Francia , Henri Cangardel fue sustituido de nuevo por Jean Marie. De los grandes transatlánticos, sólo el Île-de-France sobrevivió ( París se incendió poco antes del conflicto), y tuvo que sufrir una importante revisión tras su servicio en la guerra. En total, la compañía perdió 13 transatlánticos y 40 cargueros, lo que representa el 60% de cada una de las dos categorías. Dos tercios de la flota se hundió. [62]
Para Jean Marie, la tarea era enorme. El Île-de-France estaba en proceso de restauración y los otros grandes buques de la compañía se habían hundido, por lo que la compañía no podía garantizar su servicio transatlántico. Por lo tanto, recuperó los barcos que podían recuperarse, comenzando por el SS De Grasse , que volvió a ponerse en servicio en 1947. El SS Île-de-France se unió a la compañía en 1949. [63] Para reemplazar la pérdida del SS Normandie , Estados Unidos cedió a la compañía un transatlántico tomado de Alemania, el SS Europa , que fue rebautizado como SS Liberté . Un accidente en el puerto de Le Havre antes de su revisión provocó que se hundiera a medias. El Liberté, completamente revisado en Chantiers de Penhoët, no entró en servicio hasta 1950. [64]
Para reemplazar el gran número de buques de carga perdidos en la guerra, la compañía recibió en particular un total de treinta y dos buques Liberty . [65] El gobierno francés también financió la construcción de algunos cargueros. [66] Para la reconstrucción de Francia y en particular de sus puertos, la Transat transportó muchas toneladas de carga. El transporte de mercancías se convirtió en su principal actividad en este período. [67] El 14 de abril de 1947, la compañía fue víctima de otro desastre. Grandcamp , uno de sus buques Liberty, detonó su carga de nitrato de amonio en el desastre de Texas City , matando al menos a 581 personas en el desastre industrial más mortífero de ese período. [68]
En 1950, la compañía adquirió la Compagnie générale transsaharienne , que operaba el transporte terrestre y aéreo a través del Sahara. [69] En el área del tráfico de pasajeros, la recuperación se estaba produciendo gradualmente. Al principio fue lenta a fines de la década de 1940, se fortaleció en la década siguiente. En 1952, SS Liberté y SS Île-de-France transportaron más pasajeros que el número que los cinco barcos más grandes de la flota habían llevado a bordo en 1938. Las rutas de las Antillas y la ruta del norte de África, a pesar de la creciente importancia del transporte aéreo, lograron beneficiarse de una base de clientes estable. [70] Sin embargo, la dirección de la compañía, y en particular su presidente Jean Marie, seguían convencidos de que los aviones y los transatlánticos estaban llamados a desempeñar funciones complementarias: los aviones proporcionando un transporte rápido y la línea marítima proporcionando un viaje que fuera cómodo para más pasajeros. Las cifras, al principio, parecieron darle la razón. El número de pasajeros estaba aumentando y la participación de los aviones se mantuvo moderada. [71]
Sin embargo, la flota de la compañía era entonces vieja y de menor número que la que había en el extranjero. Esto le dificultaba competir, en particular, con el RMS Queen Mary y el RMS Queen Elizabeth de la Cunard Line, o con nuevos transatlánticos como el SS United States o el SS Andrea Doria . Frente a ellos, la compañía respondió únicamente con el SS Flandre , un transatlántico más pequeño destinado a reemplazar al De Grasse , y con su buque gemelo, el SS Antilles , que fue asignado a la ruta centroamericana. Poco a poco, los beneficios disminuyeron a medida que los barcos envejecían. Por lo tanto, Jean Marie concibió la construcción de un nuevo transatlántico de gran escala. [72]
La flota de la compañía estaba envejeciendo. En 1959, después de treinta y dos años de servicio y a pesar de su gran popularidad, Île-de-France fue desguazado. [73] Liberté cumplió 30 años en 1960. Para Jean Marie, era esencial darle a la compañía un nuevo barco que luciera con orgullo su bandera y al mismo tiempo garantizara que transportara el número de pasajeros que antes requerían dos o tres barcos para transportar. Este es el nacimiento del transatlántico SS France que fue botado en 1960 en presencia del presidente Charles De Gaulle y luego puesto en servicio en 1962. [74] El barco estaba destinado a ser grande y rápido. Sin embargo, la compañía cometió el error de dedicar el 80% de su capacidad a la clase turista mientras que el transporte aéreo capta el 80% de los viajeros que cruzan el Atlántico, y los pasajeros menos ricos rápidamente prefirieron el viaje en avión. [75]
Al mismo tiempo, la empresa sufrió importantes cambios en su dirección. Jean Marie, cuya jubilación estaba prevista para 1961, tuvo que ser reemplazado. Se esperaba que su director general, Edmond Lanier, asumiera el cargo, pero fue el presidente de Messageries Maritimes , Gustave Anduze-Faris, quien asumió el cargo, antes de jubilarse él mismo en 1963. Fue reemplazado por Pierre Renaud, quien se retiró en 1964. Lanier se convirtió entonces en presidente y permaneció en el cargo durante casi diez años. [76]
Desde hacía varios años, la compañía operaba principalmente con cargueros. Sin embargo, para el presidente Lanier, la defensa del SS France como símbolo de la compañía era esencial, mientras que los déficits operativos del barco se ampliaron a partir de mediados de los años 1960. Se consideraron varias soluciones, pero la ruta transatlántica regular estaba perdiendo beneficios y los barcos que la cruzaban eran cada vez más escasos. Se organizaron varios cruceros, incluido el crucero "imperial" para celebrar el bicentenario del nacimiento de Napoleón I y los cruceros alrededor del mundo en 1972 y 1974. Sin embargo, el barco, construido para el clima frío del Atlántico Norte, no estaba diseñado para el calor tropical, y la operación a tiempo completo como crucero resultó costosa. [77]
Tras la crisis del petróleo de 1973 , la explotación del SS France se volvió aún menos rentable. En febrero de 1974, el gobierno francés renunció al subsidio compensatorio que permitía al trasatlántico seguir navegando. Edmond Lanier, su principal defensor, se jubiló en septiembre de 1973 y murió en octubre del año siguiente. Al mismo tiempo, en septiembre de 1974, cuando Francia terminó su última travesía en Le Havre, la tripulación se amotinó. El barco fue finalmente dado de baja a finales de octubre. El último trasatlántico de la Compagnie Générale Transatlantique dejó de navegar. [78]
Al mismo tiempo, la compañía vivía sus últimas horas como negocio de buques de pasajeros. Desde mediados de la década de 1950, ha dedicado una parte cada vez más importante de su actividad al tráfico de mercancías. [79] En 1976, la compañía se fusionó con la Compagnie des Messageries Maritimes de Marseille para formar la Compagnie Générale Maritime. [80] La CGM operaba como un negocio de buques portacontenedores. En 1996, CGM se fusionó con la Compagnie Maritime d'Affrément, convirtiéndose en CMA CGM , una de las mayores compañías de transporte de contenedores del mundo. [81]
Los presidentes de la CGT fueron: [82]
La principal ruta cubierta por la Compagnie Générale Transatlantique es la ruta Le Havre - Nueva York , inaugurada en 1864 y operada casi ininterrumpidamente hasta 1974. En esta ruta se negociaron los acuerdos postales más ventajosos, los pasajeros eran los más numerosos y los transatlánticos los más prestigiosos. Los buques insignia de la compañía, desde el SS La Champagne hasta el SS Normandie y el SS France , se construyeron para esta ruta, que aportaba más de la mitad de los ingresos de la compañía. [83] Esto no impidió que los transatlánticos participaran, en temporada baja, en cruceros, como los cruceros mediterráneos del SS La Provence , el crucero alrededor del mundo de Francia o el crucero de Normandie a Río de Janeiro . [84]
La demanda de rutas a América Central y las Indias Occidentales también fue intensamente explotada. La ruta a México fue la primera, abierta por la compañía en 1862. [10] Varios transatlánticos viejos, una vez reemplazados en la ruta de Nueva York, fueron asignados cerca del final de su carrera a esta ruta. Sin embargo, varios barcos grandes de la compañía, como el Cuba , el Columbie y el Antilles , también sirvieron en ella. [85] Esta ruta también se hizo gradualmente muy popular, especialmente después de la Segunda Guerra Mundial, con los cargueros de la compañía, que trajeron de regreso a Francia grandes cantidades de ron, azúcar y plátanos. [86]
En 1879, la compañía obtuvo acuerdos para la explotación de una línea descentrada en relación con sus actividades principales, la que unía Marsella con Argel . Al necesitar buques diferentes, diseñados para travesías cortas, rápidamente se volvió próspera y se le asignaron varios navíos, como el Ville d'Alger que, en los años 1930, ganó el récord de velocidad en esta ruta, y el SS Lamoricière , que se hundió en esta ruta. [17] Poco a poco, también se estableció en esta ruta un tráfico de mercancías, en particular cereales, frutas y vinos, que compensó las pérdidas causadas por la competencia de los aviones por el tráfico de pasajeros. [87]
La compañía también presta servicio a Córcega desde el 6 de julio de 1880, utilizando el transatlántico Ville de Madrid en la ruta Marsella – Ajaccio – Bône – Argel. [88] En 1882, la compañía inauguró rutas enteramente dedicadas a Córcega que se extendían hasta Cerdeña desde Marsella y Niza . [88]
Aunque las actividades de la Compagnie Générale Transatlantique siempre se habían centrado en los océanos, no podía ignorar los avances tecnológicos realizados a principios del siglo XX en el ámbito de la aviación civil. Esta nueva herramienta se mostró rápidamente muy valiosa en las actividades postales de la compañía. Así, en 1928, John Dal Piaz hizo instalar una catapulta para hidroaviones en el SS Île-de-France , que permitía entregar el correo a sus destinatarios un día antes de la llegada del barco a su destino. [89] La llegada de Henri Cangardel a la esfera de gestión de la compañía, en 1933, acentuó esta mirada hacia el cielo. De hecho, Cangardel había sido comisionado unos años antes para participar en el estudio de la Compagnie générale aéropostale . Así, se hizo amigo de grandes pilotos como Jean Mermoz y Antoine de Saint-Exupéry . [90] En 1933 se creó la compañía Air France , pero persistía el problema de la ruta transatlántica, para la que aún no era posible ninguna conexión por avión. [91]
En este marco, en 1937 se creó Air France Transatlantique, en la que la CGT tenía una importante participación, con el fin de aportar su experiencia en la ruta. Mientras la compañía aérea estudiaba las distintas rutas posibles, la naviera aportaba su experiencia en el campo de la meteorología, continuando sus estudios utilizando el buque Carimaré . De 1937 a 1939, Air France Transatlantique realizó doce vuelos en hidroavión entre Francia y Estados Unidos vía las Azores, así como el primer vuelo entre Nueva York y Biscarrosse sin escalas. [92] Posteriormente, la guerra obstaculizó el desarrollo de la compañía aérea, y los representantes de la CGT fueron excluidos de la compañía después de 1945, antes de su fusión con Air France. [93]
A pesar de este revés, la CGT no era ajena al tráfico aéreo. Si bien sus dirigentes subestimaron la competencia de los aviones en la ruta transatlántica, eran, por otra parte, perfectamente conscientes de su poder en la ruta mediterránea y del impacto que tiene en la ruta Marsella - Argel . Muchas compañías florecían en la ruta, lo que asustaba tanto a Air France como a la CGT. Esta última, bajo el impulso de Edmond Lanier], que estaba a cargo de los asuntos de aviación, decidió entonces brindar apoyo financiero a la Compagnie Air Transport, ansiosa por involucrarse una vez más en la industria de la aviación. [94] La CGT también contribuyó a la creación de la Compagnie des Transports Aériens – Air Algérie y estableció una participación mayoritaria en ella. La aerolínea parecía prometedora, pero Argelia, al obtener su independencia, puso fin a la participación de la CGT en la aerolínea en 1962. [95]
Desde sus inicios, la CGT fue adoptando gradualmente nuevas innovaciones tecnológicas. Esto fue particularmente cierto en el caso de la propulsión. El Washington , cuando entró en servicio en 1864, era propulsado por ruedas de paletas. En 1868 fue reacondicionado, para convertirse en el primer transatlántico propulsado por hélices gemelas, lo que le permitió alcanzar velocidades más altas. [96] Sin embargo, en esa época, los pasajeros todavía mostraban cierta desconfianza hacia la propulsión a vapor, y hasta la década de 1890 todos los barcos de la compañía estaban equipados con mástiles capaces de llevar velas. Así, los primeros transatlánticos expresos de la compañía, el SS La Normandie y el SS La Champagne , viajaban utilizando tanto velas como vapor. [97] El último transatlántico de la compañía que viajó utilizando ambos al mismo tiempo fue el SS La Touraine . A partir de ese momento se consideró que varias hélices eran una precaución suficiente en caso de falla del motor. Sin embargo, los mástiles no se abandonaron, ya que servían de soporte para los nidos de vigía, la iluminación y, más tarde, los cables telegráficos. [96]
El SS Rochambeau de 1911 fue el primer barco de la CGT propulsado por una combinación de motores de vapor alternativos y turbinas de vapor de escape . [98] Esta disposición tenía por objeto lograr una mayor eficiencia de combustible que los motores alternativos o las turbinas de vapor por sí solos, y ser más flexible a bajas velocidades que un barco propulsado por turbinas de transmisión directa. El SS France de 1912 estaba propulsado puramente por turbinas de vapor, lo que le permitió alcanzar altas velocidades y ser uno de los barcos más rápidos de su tiempo, detrás del RMS Lusitania y el RMS Mauretania . [99] En 1935, el SS Normandie marcó el apogeo de estas innovaciones tecnológicas. Tenía un casco hidrodinámico diseñado por los arquitectos de Chantiers de Penhoët con la ayuda de Vladimir Yourkevich . A esto se le añadió una propulsión turboeléctrica considerada más fiable y económica para un barco de este tamaño. [100]
La compañía también siguió el ritmo de las innovaciones que afectaban a la comodidad de los pasajeros. En 1882, el SS La Normandie fue el primer barco de la compañía en estar equipado con luz eléctrica, reemplazando las peligrosas lámparas de queroseno. [20] El SS La Provence fue el primer barco de la compañía en estar equipado con telegrafía inalámbrica (seis años después del SS Kaiser Wilhelm der Grosse , el primer transatlántico en estar equipado con esta tecnología). Esta tecnología era vista, en ese momento, como un dispositivo destinado a los pasajeros adinerados, y no como una herramienta de seguridad. En particular, hizo posible publicar un periódico a bordo que comunicaba noticias del mundo exterior. [101]
Finalmente, la compañía innovó poco a poco en el campo de la seguridad en el mar. El SS France de 1912 fue el primer gran transatlántico de la compañía en estar equipado con suficientes botes salvavidas para todos sus pasajeros, solo una semana después del hundimiento del RMS Titanic . [102] En 1935, Normandie estaba por su parte particularmente a salvo del peligro de incendio a bordo, que afectó a varios grandes buques y se convirtió en el principal peligro en el mar. [103] La seguridad de los pasajeros durante la travesía también estaba asegurada, con una mejora progresiva del área médica de a bordo. En 1965, el SS France se convirtió en el primer transatlántico en transmitir por satélite los resultados del electrocardiograma de uno de sus pasajeros, lo que permitió realizar una cirugía en el mar en colaboración con equipos europeos y estadounidenses. [104]
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La CGT, alejada de las grandes rutas migratorias y limitada en el desarrollo de sus barcos por el tamaño del puerto de Le Havre, no pudo realmente beneficiarse de la ganancia financiera inesperada de los emigrantes, como lo hicieron las compañías alemanas y británicas. Por lo tanto, la compañía se especializó en pasajeros adinerados, que rápidamente se convirtieron en su principal mercado. A principios del siglo XIX, los transatlánticos de la compañía desarrollaron así una reputación de barcos suntuosos, donde el arte de vivir francés, especialmente la gastronomía y el vino, reinaba supremo. [105] El SS France de 1912 fue el primero en beneficiarse realmente de esta reputación. Su decoración particularmente suntuosa (incluso recargada, en comparación con sus rivales británicos), estaba inspirada en grandes obras de arquitectura francesa: castillos, mansiones, etc. Además, había copias de obras de arte famosas, lo que dio al barco el apodo de "Versalles del Atlántico". [106] Este nivel de decoración ya había tenido éxito en el SS La Provence , el SS La Savoie y el SS La Lorraine . [107]
Con la década de 1920, y el SS Paris , el estilo evolucionó. El estilo Art Déco comenzó a aparecer, sin reemplazar por completo las decoraciones de la Belle Époque . El número de servicios ofrecidos a los pasajeros, como películas y eventos de baile, fueron aumentando. [108] El barco sufrió una importante revisión en 1929, después de un incendio, lo que permitió actualizar su estilo. [109] SS Île-de-France destacó mucho más; fue diseñado como un barco para representar la arquitectura de su tiempo. Grandes arquitectos y decoradores franceses son así invitados a llenar los espacios del barco, que eran más grandes de lo habitual. Además, la larga carrera del barco le permitió llevar múltiples estilos diferentes. [110] Una vez más, las instalaciones ofrecidas a bordo fueron múltiples: cafetería panorámica, ring de boxeo, capilla, etc. [111]
Con el SS Normandie se persiguió la misma perspectiva a una escala mucho más amplia. Como el barco era de enormes proporciones, estaba equipado con un comedor monumental que ocupaba tres de sus cubiertas. Había suites de lujo y obras de arte típicas del arte francés de la década de 1930 se exhibían por todo el barco. Con el Normandie , el objetivo también era promover la etiqueta francesa en el extranjero. [112] Después de la Segunda Guerra Mundial, cuando llegó el momento de revisar el SS Île-de-France y reconstruir el SS Liberté , se utilizaron ciertos elementos decorativos del Normandie para dar una atmósfera más familiar a los dos barcos, que fueron reacondicionados para adoptar los estilos de principios de la década de 1950. [113]
El SS France de 1962 presentaba el colorido equipamiento de los años 60, que volvía a atraer a los artistas famosos de la época. Sin embargo, esta vez la compañía cambió su política: hasta entonces había privilegiado la primera clase y ahora dedicaba más de las tres cuartas partes de sus instalaciones a la clase turista. [104]
La historia de la Compagnie Générale Transatlantique estuvo marcada por varios desastres marítimos importantes. En 1873, el transatlántico SS Ville du Havre , que acababa de entrar en servicio después de una importante revisión, chocó dos veces con otros barcos. El 6 de junio, chocó y hundió un velero en el río Hudson , pero escapó sin daños graves. El 22 de noviembre, chocó con el clipper de hierro Loch Earn y se hundió en unos diez minutos con la pérdida de 226 vidas; solo sobrevivieron 61 pasajeros y 26 miembros de la tripulación. [114] El 6 de marzo de 1897, el SS Ville de Saint-Nazaire experimentó una importante fuga en el casco y tuvo que ser abandonado. De las 83 personas a bordo, solo 18 sobrevivieron. [115] El evento más mortífero fue el hundimiento del SS La Bourgogne en 1898, tras una colisión con un velero. 568 personas perecieron. Sólo el 13% de los pasajeros sobrevivió, mientras que el 48% de la tripulación lo hizo; este contraste en las bajas resultó en un escándalo que debilitó la posición de Eugène Péreire dentro de la compañía. [24]
En la década de 1930, la industria naviera francesa acababa de verse afectada por el incendio y hundimiento del MS Georges Philippar de Messageries Maritimes en su viaje inaugural y el incendio de 1933 a bordo del SS L'Atlantique de la Compagnie de Navigation Sud Atlantique, una subsidiaria de la CGT. En 1938, el SS Lafayette , un transatlántico de apenas ocho años de antigüedad, se incendió en el puerto de Le Havre. El barco quedó inutilizable y enviado a desguace. [116] En 1929, el SS Paris se incendió mientras estaba atracado en Le Havre y sufrió graves daños, pero fue reparado con éxito y volvió a estar en servicio. Sin embargo, diez años después, en 1939, se incendió de nuevo en Le Havre; esta vez el agua utilizada para apagar el fuego hizo que volcara; [117] el naufragio permaneció allí hasta después de la Segunda Guerra Mundial. En 1946, el recién adquirido SS Liberté estaba siendo reacondicionado en Le Havre cuando un fuerte vendaval lo empujó hacia los restos del Paris , lo que provocó que el Liberté encallara. Fue reflotado, reparado y puesto en servicio. El naufragio del Paris , mientras tanto, fue desguazado en el lugar en 1947. [118] El incendio más famoso que afectó a la compañía fue el del Normandie . Había sido confiscado por los EE. UU. y estaba siendo convertido en un buque de transporte de tropas en febrero de 1942 cuando una soldadura lo incendió. La inexperiencia de los marineros estadounidenses recientemente asignados al transatlántico hizo que los numerosos dispositivos de protección contra incendios a bordo fueran ineficaces. El agua vertida en él hizo que volcara. Fue rescatado y desguazado en 1943. [119]
La compañía perdió muchos barcos en las dos guerras mundiales. Treinta de los barcos de la compañía se hundieron en la Primera Guerra Mundial , [39] el primero de los cuales fue el SS La Provence , que fue hundido por un torpedo con la pérdida de alrededor de mil vidas. [44] En la Segunda Guerra Mundial , la compañía perdió 53 barcos. Incluían 13 transatlánticos, entre ellos el SS Champlain (chocó contra una mina) y el SS De Grasse (que fue reflotado y devuelto al servicio después de la guerra). [62] La compañía también perdió el SS Lamoricière en la guerra debido a una tormenta en ruta entre Argel y Marsella en 1942, matando a casi 300 personas y dejando a 90 sobrevivientes. [120]
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En sus 120 años de existencia, la Compagnie Générale Transatlantique ha adquirido un lugar especial dentro de la industria naviera francesa, y un prestigio particular entre los clientes extranjeros, especialmente los estadounidenses. Sus grandes transatlánticos, en particular el SS Normandie y el SS France , han sido objeto de numerosas obras. [121] La compañía se benefició de un aura especial, en particular gracias a las celebridades que han viajado a bordo de sus barcos. [122] Viajar a bordo también inspiró a los artistas: fue después de un viaje a bordo del SS Flandre (entonces rebautizado como Carla C ) que un pasajero escribió un libro titulado Love Boats . [123] La película francesa París-Nueva York se filmó a bordo del Normandie en 1939, con Michel Simon y Gaby Morlay como actores estrella. [124] El SS France de 1962, por su parte, sirvió de escenario para la escena final de la película francesa El Cerebro, con Bourvil y Jean-Paul Belmondo , así como para Gendarme en Nueva York , con Louis de Funès . [125]
Los barcos de la compañía también se ganaron un cierto cariño del público: el final accidental del Normandie despertó cierta indignación; quedó sofocada por la escala de la guerra que reinaba en ese momento. Esto no impidió que surgieran rumores persistentes sobre un sabotaje como causa del incendio. [126] El desguace del SS Île-de-France en 1959 provocó su cuota de protestas: el transatlántico había adquirido, en su carrera, un gran afecto del público como resultado de su servicio ejemplar en el conflicto, así como por su rescate de los sobrevivientes del hundimiento del SS Andrea Doria . [127] El desmantelamiento del SS France en 1974 también generó una fuerte emoción: Michel Sardou le dedicó una canción, titulada Le France , para expresar su enojo. [128] Una vez que el barco volvió a servicio bajo el nombre de SS Norway para Norwegian Cruise Line , despertó un gran entusiasmo cada vez que regresó a Francia, donde la prensa francesa y el público francés continuaron considerándolo como Francia hasta que fue desguazado a fines de la década de 2000. [129]
En Szczecin , Polonia , se conservan algunas reliquias del carguero Wisconsin , construido para CGT en 1929. El barco fue vendido a Polonia en 1951 y desguazado en 1985. Su mástil fue erigido como monumento y también se ha conservado una parte de su superestructura. [130]
Por último, el legado de la compañía sobrevive a través de los objetos de colección que llevan los pasajeros y que se venden en subastas: tarjetas postales publicadas por la Compañía a principios del siglo XX y que representan los barcos pintados por Ernest Lessieux, etiquetas de equipaje, platos, menús, etc. [131] Desde 1995, la Asociación de Líneas Francesas, creada por iniciativa de la Compagnie Générale Maritime, conserva los archivos y objetos que antaño eran propiedad de la CGT y vela por la valorización de este patrimonio, en particular mediante exposiciones y ventas de esos objetos. [132] Otros proyectos futuros siguen poniendo de relieve el patrimonio de la compañía, como la construcción prevista de un nuevo barco, France , por Didier Spade. [133]
