El SS France fue un transatlántico francés que navegó para la Compagnie Générale Transatlantique (CGT), conocida como "French Line". Más tarde fue apodado " Versalles del Atlántico", en referencia a su decoración que reflejaba el famoso palacio de las afueras de París. Encargado en 1908, fue introducido en la ruta transatlántica en abril de 1912, solo una semana después del hundimiento del RMS Titanic , y fue el único transatlántico francés entre los famosos transatlánticos de cuatro chimeneas (los "four stackers"). El France se convirtió rápidamente en uno de los barcos más populares del Atlántico. Sirviendo como barco hospital durante la Primera Guerra Mundial , el France tendría una carrera que duraría dos décadas. Su éxito general animó a CGT a crear transatlánticos aún más grandes en el futuro. [1]
A principios del siglo XX, los transatlánticos británicos y alemanes dominaban la ruta de pasajeros del Atlántico Norte, transportando no solo una gran cantidad de inmigrantes, sino también atendiendo a la élite social. En 1897, la compañía Lloyd del norte de Alemania había botado su Kaiser Wilhelm der Grosse , un transatlántico de cuatro chimeneas que resultó un gran éxito. En 1906, Lloyd tenía tres transatlánticos de cuatro chimeneas y otro en construcción. Lloyd era el propietario de los llamados barcos de la " clase Kaiser ", que, con sus cuatro chimeneas, eran un paradigma de fuerza, seguridad y lujo. Poco después de la llegada de los lujosos galgos oceánicos de Cunard , el Mauretania y el Lusitania , los directores de la línea francesa decidieron que era hora de entrar en la carrera por la supremacía. La compañía no se convirtió en un participante importante del comercio transatlántico de transatlánticos hasta después de la Primera Guerra Mundial . Durante 1907 y 1908, cuando la inmigración a los Estados Unidos era mayor, la participación de la compañía en el mercado era de apenas un 10%. Siguiendo su estrategia, la compañía no tenía barcos de gran velocidad ni de gran tamaño, pero en cambio se hizo famosa a principios del siglo XX por sus transatlánticos lujosamente equipados. Bajo la dirección de Jules Charles Roux , presidente de la CGT desde 1904, la compañía encargó un nuevo transatlántico que se llamaría Picardie . [2]
El barco fue diseñado para tener cuatro chimeneas , una característica que el público asocia con la velocidad, la seguridad y, sobre todo, el lujo. En el momento de la puesta en servicio del Picardie , el buque insignia de la CGT era el Rochambeau , un transatlántico de apenas 12.000 toneladas. El resto de la flota incluía los barcos gemelos más pequeños , La Savoie y La Lorraine . [3]
El nuevo transatlántico, botado en febrero de 1909, iba a ser una maravilla de la ingeniería francesa. No solo sería más del doble del tamaño de cualquier barco de la flota mercante francesa , sino que sería la primera incursión de Francia en la construcción y operación de un transatlántico de cuatro hélices, así como su primer (y único) transatlántico de cuatro chimeneas y su primer barco propulsado por turbinas de vapor Parsons . Menos engorrosas y mucho más potentes que los motores alternativos más tradicionales, las turbinas producirían casi 45.000 caballos de fuerza en el eje (34.000 kW) [4] e impulsarían el barco a una velocidad máxima de 25 nudos (46 km/h; 29 mph), lo que garantizaba que fuera el barco francés más grande y rápido en el mar. Antes de su botadura, CGT cambió su nombre propuesto a France , ya que el anterior Picardie no reflejaba la imagen que CGT deseaba fomentar. [3] El SS France también se jactaba de ser el barco más electrificado a flote, con afirmaciones bastante válidas, ya que su planta eléctrica de corriente continua de producción récord no solo estaba destinada a la iluminación eléctrica de interiores y cubiertas exteriores, sino que también proporcionaba energía para hornos de cocción en las enormes cocinas, molinetes eléctricos, cabrestantes y cabrestantes, polipastos de carbón y el ascensor de pasajeros interior.
En las pruebas de velocidad inaugurales, las cuatro enormes dinamos de servicio se cortocircuitaron espectacularmente , seguidas poco después por la quinta, la dinamo de emergencia, lo que desconcertó a los ingenieros eléctricos, ya que, en pruebas anteriores en puerto, la planta había funcionado perfectamente bien. El barco tuvo que regresar a puerto, lo que interrumpió las pruebas de velocidad posteriores, en medio de un considerable revuelo público y mediático, ya que la prensa de derechas culpó al sabotaje de activistas de extrema izquierda.
Al final, la investigación técnica descubrió causas mucho más realistas: con el barco funcionando a toda velocidad con todas las calderas encendidas y al máximo rendimiento, las chimeneas arrojaban cantidades considerables de carbón en llamas y, como la sala de dinamos se enfriaba y ventilaba mediante entradas situadas directamente debajo de las chimeneas, trozos de carbón al rojo vivo se abrieron paso hacia los anillos colectores y las bobinas internas de las dinamos, lo que provocó rápidamente cortocircuitos catastróficos. Después de las modificaciones correspondientes de los conductos de refrigeración y los ventiladores, la planta eléctrica de Francia resultó perfectamente libre de problemas y fiable. [5]
El Francia fue considerado el transatlántico más lujoso y sus interiores fueron de los más uniformes de todos. El resurgimiento de la arquitectura y el diseño interior barrocos se produjo a finales del siglo XIX y se mantuvo hasta las primeras décadas del siglo XX.
Sus alojamientos de primera clase estaban adornados con varios retratos de Luis XIV y sus parientes. También se le atribuyó a Francia la introducción de la gran escalera en el transatlántico, una moda que prevalece en los cruceros modernos. Su vestíbulo de entrada y comedor de primera clase lo demostraban. [6] La escalera del comedor fue, de hecho, copiada del Hôtel de Toulouse parisino . [3] Otros puntos únicos incluían su Cafe Terrasse y el Salon Mauresque, este último una referencia al imperio colonial francés en África. El barco también tenía un gimnasio, un ascensor y una peluquería, todas grandes novedades en ese momento. [4] El estilo Louis seize (Louis XVI) también se utilizó en los apartamentos privados de las suites de gran lujo a bordo. Según un folleto de 1912 que publicitaba el transatlántico, su alojamiento de segunda clase se acreditaba por "igualar la riqueza y la comodidad de la primera clase en los antiguos transatlánticos". [4] Los pasajeros de esta clase también podían utilizar un salón de peluquería. [4] Las clases tercera y tercera también fueron elogiadas por estar bien equipadas.
Fue construida en Chantiers de l'Atlantique , [4] fue botada el 20 de septiembre de 1910 en el río Loira . [7] El espectáculo fue presenciado por decenas de franceses que se habían reunido para la ocasión y que vitorearon. En los meses siguientes se instaló su maquinaria y se acondicionaron sus interiores. Finalmente se completó en 1912 y su viaje inaugural comenzó en su puerto base de Le Havre el 20 de abril de 1912, solo cinco días después del hundimiento del RMS Titanic . [1] Amarró en el muelle de French Line, directamente adyacente al muelle White Star, donde el Titanic todavía habría estado atracado si su viaje a Nueva York hubiera tenido éxito. [8] Como resultado del desastre, Francia perdió mucha publicidad, pero rápidamente se estableció en su ruta. Hizo mucho por mejorar la imagen de la CGT que, hasta la fecha, no había tenido mucha influencia en el Atlántico Norte. Se decía que la cocina a bordo estaba entre las mejores del mar. Navegando a una velocidad de servicio de 23,5 nudos (43,5 km/h; 27,0 mph), era más rápido que cualquier barco a flote, salvo el Mauretania y el Lusitania . A pesar de esto, alcanzó una velocidad de 25,09 nudos (46,47 km/h; 28,87 mph) en sus pruebas. Con 23.769 toneladas, el France era la mitad del tamaño de los transatlánticos británicos más nuevos, como el Olympic , pero lo que le faltaba en tamaño lo compensaba con opulencia. Sus interiores de primera clase estaban entre los más lujosos vistos en el mar y estaban decorados en estilo Louis quatorze , ganándose el apodo de " Château " o "Versalles del Atlántico". [4]
A pesar de sus éxitos, el nuevo France no estuvo exento de problemas: sufría vibraciones molestas y tenía una marcada tendencia a balancearse, incluso cuando el mar estaba en calma. Fue retirado del servicio después de unas pocas travesías para que se solucionaran estos dos graves problemas. Fue enviado al astillero Harland & Wolff en Irlanda del Norte, donde se le instalaron quillas de balance más largas y anchas en el casco para reducir el balanceo y se instalaron nuevas hélices para reducir las vibraciones, lo que no solo lo hizo más cómodo para viajar a bordo, sino también más rápido.
Cuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914, el France fue inmediatamente requisado por la Armada francesa para su uso como crucero mercante armado y rebautizado como France IV . [3] Su tiempo como crucero duró poco, ya que era demasiado grande y quemaba demasiado carbón para ser de buen uso, y en consecuencia fue reconfigurado para transportar tropas . El 18 de junio de 1916, el France estuvo involucrado en una colisión con el destructor británico HMS Eden en el Canal de la Mancha. El Eden se hundió con la pérdida de 43 oficiales y hombres, incluido su comandante, y el France rescató a los 33 sobrevivientes restantes. Más tarde ese año, fue pintado de blanco y utilizado como barco hospital en los Dardanelos , operando en tándem con el Aquitania de White Star , Britannic y Cunard . Durante su tiempo como barco hospital, fue reconvertido para acomodar a 2500 soldados heridos. Cuando el Britannic se hundió a finales de 1916, la necesidad de barcos hospitalarios de gran capacidad era aún más acuciante, y continuó en esta función hasta que Estados Unidos entró en la guerra en 1917, cuando fue desplegado de nuevo en el Atlántico para transportar tropas estadounidenses al continente con espacio para unas 5.000 personas. En 1918, su servicio militar se vio interrumpido por una explosión en la sala de máquinas que mató a nueve miembros de la tripulación y requirió extensas reparaciones. [3]
Regresó a la CGT en marzo de 1919, su nombre volvió a ser France , aunque se mantuvo ocupada repatriando tropas estadounidenses hasta ese otoño. Fue enviada para remodelación ese invierno, volviendo al servicio comercial a principios de 1920. En 1921, pasó el estatus de buque insignia al más nuevo y más grande Paris , pero continuó siendo un medio de viaje popular, con un seguimiento casi similar al de un club entre los ricos. [9] Su afluente carga de pasajeros influyó en la CGT en 1924 para convertirla en un barco de primera clase, a excepción de solo 150 literas de tercera clase. [9] Durante la conversión, las calderas se modificaron para quemar fueloil , lo que permitió reducir en gran medida el personal de su sala de máquinas. Navegó sin incidentes, cruzando el Atlántico durante los meses pico y navegando en invierno hasta 1927. [9] Con la llegada de la nueva Ile de France , Francia se desvió casi por completo a los cruceros .
La Gran Depresión fue la sentencia de muerte para el transatlántico. Muchos de los millonarios que había transportado a lo largo de los años se habían empobrecido económicamente y la caída general de los negocios afectó profundamente los viajes transatlánticos . El France pasó cada vez más tiempo inactivo, hasta que finalmente fue retirado del servicio en 1932. Amarrado en Le Havre , permaneció sin vigilancia hasta enero de 1933, cuando un sereno descubrió un incendio. Aunque se extinguió rápidamente, el fuego había causado algunos daños menores, pero para entonces ya estaba superado por sus compañeros de tripulación más nuevos. Para entonces, CGT había encargado un nuevo buque insignia, el Normandie , que estaba a punto de completarse. [2] Como resultado, la compañía decidió que era hora de retirar el transatlántico de 21 años. El 15 de abril de 1935, el France partió de Le Havre por sus propios medios hacia los desguazadores de barcos de Dunkerque , Francia. [3]
