Tren con pasillo
Todas estas opciones no eran posibles en los primeros trenes, en los que los coches individuales exentos estaban compartimentados, y no se había previsto la posibilidad de que los viajeros pudieran pasar de unos a otros durante el viaje.
Sin embargo, la reina prefirió esperar a que el tren se detuviera antes de utilizar la pasarela.
Esta práctica era peligrosa, por lo que Pullman decidió convertir la plataforma en un vestíbulo cerrado.
Construidos según el diseño de William Dean, estos coches formaron el primer tren británico de pasillo lateral en tener conexiones de pasarela entre todos los vagones, aunque no se concibieron para permitir que los pasajeros se movieran a lo largo del tren, sino para permitir que el interventor pudiera llegar rápidamente a cualquier compartimento, y se instalaron timbres eléctricos para poder llamarlo.
Cuando no era necesaria la presencia del interventor, las puertas de comunicación se mantenían cerradas, de manera que los pasajeros todavía no podían usar el pasillo lateral para acceder al aseo.
[14] Estas pasarelas consistían en una placa de acero plana, con una gran abertura para el paso.
[15] Los coches construidos como furgón oficina postal normalmente tenían sus conexiones de pasarela desplazadas hacia un lado.
[16] Una desventaja era que cuando se añadía un furgón a un tren oficina postal, era necesario darle la vuelta antes de poder utilizarla.
Hasta entonces, habían sido los únicos coches BR Mark 1 que no tenían la pasarela tipo Pullman.
El pasillo estaba iluminado por una única ventana circular en el lado trasero del ténder, colocada en lo alto y a la derecha de la conexión.
[23] En 1929 se construyó otro tender con corredor (Número 5484) para usarlo con la nueva locomotora Clase W1 4-6-4 no.
Las diez originales se reacondicionaron en 1936-1937, siendo unidos a otras locomotoras de la Clase A4.
[23][25][26] En el transporte ferroviario urbano, las configuraciones con habitáculos continuos abiertos son habituales en trenes ligeros y tranvías, donde los coches se dividen en dos o más secciones conectadas por pasillos.
Su principal ventaja es que permiten a los pasajeros moverse sin problemas entre coches, sin necesidad de atravesar puertas y un área abierta peligrosa (lo que a menudo va en contra de las reglas).
El metro de la ciudad de Nueva York fue el primero del mundo en emplear trenes con vestíbulos continuos intermedios cuando implantó sus cohes articulados BMT, que prestaron servicio entre 1925 y 1965, y que luego serían operados por la Brooklyn-Manhattan Transit Corporation.
