Presurización de cabina
Es necesario cuando un avión alcanza una gran altitud, ya que la presión atmosférica natural es demasiado baja como para suministrar el suficiente oxígeno a los ocupantes.
A esta altura la respiración incorpora un 25% menos de oxígeno que al nivel del mar.
[1] Los pasajeros también pueden fatigarse o tener dolor de cabeza a medida que el aparato se eleva.
Las aeronaves que realizan vuelos rutinarios sobre 3000 m (10,000 ft) están, por lo general, equipados con un sistema de oxígeno alimentado por medio de máscaras o cánulas (estas últimas típicamente para naves pequeñas), o están presurizadas por un sistema de control ambiental (del inglés Environmental Control System, ECS) usando gas suministrado por un compresor o aire comprimido del motor.
Las aeronaves más modernas tienen un controlador electrónico de doble canal para mantener la presurización junto con un sistema redundante manual.
Normalmente, el diferencial de presión máxima entre la cabina y el aire exterior es 52–55 kPa (7.5–8 psi)).
Los problemas más comunes ocurren con gas atrapado en el aparato digestivo, el oído medio y los senos nasales.
Esto era un problema en bombarderos de mayor tamaño, pues contaban con una tripulación a bordo mucho más numerosa.
Por ello, el primer bombardero con cabina presurizada (para la zona de pasajeros) no tardó en llegar, fue el B-29 Superfortress.
Cuando la aeronave se presuriza y despresuriza la capa de metal del aeroplano se expande y contrae, respectivamente, produciéndose la fatiga del metal (según la ley de Hooke).
Las aeronaves modernas están diseñadas para resistir estos ciclos de compresión, pero algunas naves más antiguas (ej.
De Havilland Comet) tuvieron accidentes fatales por no estar lo suficientemente preparadas frente a este fenómeno.
