Palestine Railways ( árabe : سكة حديد فلسطين; Palestine Railways; hebreo contemporáneo : מסילות ברזל פלשתינה (א"י) “Ferrocarriles de Palestina (Tierra de Israel)” [2] o רכבות ארץ-ישראל “Ferrocarriles de la Tierra de Israel”; [3] hebreo actual: הרכבת המנדטורית “Ferrocarriles del Mandato”) fue una empresa ferroviaria de propiedad estatal que gestionó todos los ferrocarriles públicos en el territorio del mandato de la Liga de las Naciones de Palestina desde 1920 hasta 1948. Su línea principal unía El Kantara en Egipto con Haifa . Los ramales servían a Jaffa , Jerusalén , Acre y el valle de Jezreel .
El ferrocarril Jaffa-Jerusalén, financiado por Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements , fue el primer ferrocarril que se construyó en Palestina. La construcción comenzó el 31 de marzo de 1890 y la línea se inauguró el 26 de septiembre de 1892. [4] Se construyó a 1000 mm ( 3 pies 3 pulgadas) de profundidad.+3 ⁄ 8 in) con muchas curvas cerradas y una pendiente dominante del 2% (1 en 50).[4]La parte oriental de la línea, en las colinas de Judea entreDayr Abany Jerusalén, es particularmente empinada y sinuosa. Las primeras locomotoras de "J&J" fueron una flota de cincolocomotoras ténder Mogul2-6-0Baldwinen los EE. UU., entregadas en 1890 y 1892.[5]En varias ocasiones, las seis ruedas motrices acopladas de Baldwin extendieron los rieles o se descarrilaron en curvas cerradas. A medida que el tráfico aumentó, J&J obtuvo cuatrolocomotoras articuladas MalletdeBorsigenAlemania, entregadas entre 1904 y 1914.[5]Las Mallet estaban destinadas a ofrecer un mayor esfuerzo de tracción sin extender los rieles, pero también sufrieron varios descarrilamientos.[ cita requerida ]
En 1915, durante la Primera Guerra Mundial , el ejército otomano amplió el ancho de vía entre Lida y Jerusalén a 1.050 mm ( 3 pies 5 pulgadas) .+11 ⁄ 32 pulgadas) para permitir el paso delferrocarril del Hiyazy se eliminó la vía entre Lydda yJaffapara uso militar en otros lugares.[6]
En 1921, el Gobierno británico de Palestina consideró seriamente la posibilidad de electrificar la línea. Pinhas Rutenberg , el concesionario de electricidad de Palestina, había recibido el apoyo del Alto Comisionado Samuel al sugerir que la electrificación de la línea no sólo sería rentable, sino también crucial para el éxito de la electrificación del país en su conjunto. Sin embargo, la Oficina Colonial se retractó, temiendo los elevados costes de este proyecto [7].
Se trataba de un ramal del ferrocarril del Hiyaz entre Haifa y Daraa , en el sur de Siria, donde se unía a la línea principal del Hiyaz. La construcción comenzó en Haifa en 1902 y se completó en Daraa en 1905. [8] La línea del valle de Jezreel, al igual que la línea principal del Hiyaz, se construyó a 1.050 mm ( 3 pies 5 pulgadas) de profundidad.+11 ⁄ 32 pulgadas). La construcción de un ramal desdeAfulaen la línea del valle de Jezreel hasta Jerusalén había comenzado en 1908 y llegó aNabluscuando estalló la Primera Guerra Mundial en 1914.[9]
El Imperio Otomano necesitaba abastecer a sus fuerzas que defendían la frontera de Palestina contra las fuerzas británicas y del Imperio en Egipto . El ferrocarril planeado desde Nablus a través de un país montañoso hasta Jerusalén no pudo completarse a tiempo, por lo que a partir de 1915 el ingeniero ferroviario alemán Heinrich August Meißner supervisó la construcción de un ferrocarril de 1.050 mm ( 3 pies 5 pulgadas) de largo.+11 ⁄ 32 in) hacia el oeste desde El Mas'udiya hastaTulkarm.[6]Desde Tulkarm el terreno se volvió mucho más fácil y se construyó una línea hacia el norte hastaHaderay hacia el sur hasta Lydda, donde se unió al J&J y más tarde se conoció como elFerrocarril del Este. Utilizaba la vía ensanchada del J&J (ver arriba) hastaWadi Surar, donde se bifurcaba hacia el sur hacia la línea del frente otomana. En octubre de 1915, la línea estaba operativa hasta el sur deBeersheba.[6]También se construyó un ramal desdeEt Tine,justo al sur de Wadi Surar, hastaDeir Seneid, donde se bifurcaba nuevamente hastaBeit HanounyHujcerca deGaza.[6]Los otomanos también extendieron elferrocarril a Beershebahacia el Sinaí hastaKusseima.[ cita requerida ]
La Fuerza Expedicionaria Egipcia (EEF) de unidades británicas y del Imperio Británico se formó en marzo de 1916. Comenzó a construir el Ferrocarril Militar del Sinaí de ancho estándar desde El Kantara en el Canal de Suez a través del Sinaí, llegando a Romani en mayo de 1916, [10] El Arish en enero de 1917 [11] y Rafah en marzo de 1917. [12]
La SMR tomó prestado material rodante y 70 locomotoras de los Ferrocarriles Estatales Egipcios, incluidas 20 Robert Stephenson & Co. 0-6-0 , 20 Baldwin 2-6-0 y 15 Baldwin 4-4-0 . [13] El SMR también adquirió siete pequeñas locomotoras de maniobras : dos tanques de silla 0-6-0ST construidos en 1900 y 1902 que J. Aird & Co. [13] había estado usando en un proyecto de ingeniería civil en Egipto (probablemente la presa de Assiut ), cuatro 0-6-0ST que se habían construido en 1917 para el Departamento de Vías Navegables y Muelles en Gran Bretaña y una 0-6-0WT alemana que era parte de la carga de un buque mercante que la Marina Real capturó en 1914. [14] La locomotora alemana había sido construida por Hanomag en Hannover en 1913 [15] y todos los tanques de silla habían sido construidos por Manning Wardle en Leeds , Inglaterra. [13]
La EEF capturó Beersheba en octubre de 1917 y Gaza en noviembre. [16] Los ingenieros de la EEF ampliaron la SMR hasta Deir Seneid a finales de noviembre de 1917 y un ramal hasta Beersheba en mayo de 1918. [16] Desde Deir Seneid, los ingenieros de la EEF trabajaron hacia el norte convirtiendo las vías otomanas a ancho estándar, llegando a Lydda en febrero de 1918, [17] convirtiendo el ramal a Jerusalén en junio [18] y continuando hasta Tulkarm en el Ferrocarril Oriental. Desde allí construyeron la línea de ancho estándar en una nueva ruta al noroeste hasta la costa y luego hacia el norte, llegando a Haifa a finales de 1918. [19]
A medida que la EEF avanzaba hacia Palestina, formó una nueva organización, el Ferrocarril Militar Palestino, para operar los diversos ferrocarriles de diversos anchos de vía que quedaron bajo su control. Las unidades de Ingenieros Reales restauraron las condiciones de funcionamiento de los ferrocarriles de Palestina. [20] El PMR colocó una serie de líneas de ferrocarril temporales de 600 mm ( 1 pie 11 pulgadas)+Líneas de vía estrecha de 5 ⁄ 8 pulgadas, incluida una entre Lydda y Jaffa[12]en la plataforma de la J&J de la que el ejército otomano había quitado los1000 mm(3 pies 3 pulgadas )+Vía de ancho de vía de 3 ⁄ 8 pulgadas)en 1915. El PMR tomó prestadas variaslocomotoras de 3 pies 6 pulgadas (1067 mmvía de 1050 mm(3 pies 5 pulgadas ).+Vías de vía estrecha de11 ⁄ 32 pulgadas ,que ocupaban un espacio muy reducido.[ cita requerida ]
En abril de 1920, la Conferencia de San Remo encargó al Reino Unido la administración de Palestina: una decisión respaldada por un mandato de la Liga de las Naciones en 1922. En octubre de 1920, la administración ferroviaria fue debidamente transferida de la PMR militar a una nueva compañía, Palestine Railways (PR), propiedad del gobierno del Mandato Británico. [12] [21] A lo largo de las operaciones militares de los imperios otomano y británico, el ferrocarril Jaffa-Jerusalén había seguido siendo propiedad de la francesa Société du Chemin de Fer Ottoman de Jaffa à Jérusalem et Prolongements . Los franceses solicitaron 1,5 millones de libras esterlinas a los británicos para el J&J, pero después del arbitraje aceptaron 565.000 libras esterlinas pagadas en cuotas. [21] La sección Lydda-Jaffa se convirtió de ancho de vía de 600 mm a ancho estándar y se reabrió en septiembre de 1920. [18]
Como la línea principal norte-sur de la República de Puerto Rico se había tendido rápidamente con fines militares y sus líneas de Jaffa-Jerusalén y del valle de Jezreel tenían una pendiente muy pronunciada, sus trenes no eran muy rápidos. Su límite de velocidad más alto era de 50 millas por hora (80 km/h) e incluso sus mejores trenes alcanzaban menos de 30 millas por hora (48 km/h) en total entre las terminales. [22]
A partir de 1920, PR desarrolló un servicio diario de tráfico mixto entre Haifa y El Kantara. [21] Wagons-Lits proporcionó vagones restaurante y cama tres días a la semana hasta 1923, cuando este servicio de lujo se amplió a diario. [21]
Palestina carecía de un puerto marítimo de aguas profundas hasta 1933, cuando se construyó uno en Haifa. Hasta entonces, la carga que los puertos palestinos no podían manejar pasaba por Port Said en Egipto. [23] Los Ferrocarriles Estatales Egipcios transportaban la carga entre Port Said y El Kantara y PR la transportaba entre El Kantara Este y Palestina. [23] No se construyó ningún puente sobre el Canal de Suez hasta 1941, por lo que la carga se transportaba a través del canal entre las estaciones ESR y PR en orillas opuestas en El Kantara. Esto habría incluido entregas de locomotoras y material rodante a PR. [ cita requerida ]
El tráfico de pasajeros de Puerto Rico disminuyó significativamente en los años 1920 y 1930. La competencia de un número cada vez mayor de automóviles privados redujo el tráfico de pasajeros de primera clase y luego de segunda clase, de modo que en 1934, el 95% de los pasajeros restantes eran de tercera clase. [24] El inicio de la Gran Depresión en 1929 afectó gravemente al tráfico turístico, del que Puerto Rico nunca se recuperó. [24]
Como las finanzas de PR se deterioraron, en 1934 el gobierno del Reino Unido nombró un comité de investigación dirigido por Sir Felix Pole , ex presidente de la Great Western Railway de Gran Bretaña . [24] Pole también tenía la tarea específica de asesorar para mejorar las estaciones y la ruta ferroviaria para mejorar los enlaces entre Jaffa, Tel-Aviv y Haifa. [25] Los otros miembros del comité de Pole eran CM Jenkin-Jones de la London and North Eastern Railway de Gran Bretaña y el contador Sir Laurence Halsey, que era socio de Price Waterhouse . [25] La tarea específica de Jenkin-Jones era asesorar sobre cómo desarrollar las instalaciones de tráfico, la organización del tráfico y qué tarifas cobrar. [25] Halsey debía asesorar sobre el sistema de contabilidad y el establecimiento de un fondo de renovaciones adecuado. [25]
En el año fiscal 1934-35, los Ferrocarriles de Palestina sufrieron un déficit neto de 87.940 libras esterlinas. [25] Más tarde, en 1935, el comité de Pole publicó su informe, [24] que en realidad eran tres informes relacionados de los tres miembros del comité. [25] Las recomendaciones de cada miembro exigían una inversión considerable. [25] Pole criticó la forma en que se operaba el ferrocarril alrededor del cruce central clave en Lydda. [24] Identificó una grave falta de inversión, informando que las estaciones de Jaffa y Tel Aviv eran "inadecuadas e inadecuadas" y que "la congestión del tráfico [era] considerable" alrededor de Lydda. [24] Los pasajeros entre Haifa y Tel Aviv o Jaffa tenían que hacer transbordo en Lydda, que era inadecuada para los pasajeros y una fuente de congestión en la estación de Lydda . [ cita requerida ]
Por lo tanto, Pole recomendó construir dos nuevas líneas de enlace desde Tel Aviv para evitar Lydda: una al norte hasta Magdiel en la línea principal de Haifa para crear una ruta directa Haifa-Tel Aviv-Jaffa [24] y una al sur a través de Rishon LeZion y sobre la línea principal El Kantara en Rehoboth hasta un cruce con la línea de Jerusalén en Niana . [26]
En julio de 1935, en la Cámara de los Comunes del Reino Unido, el diputado liberal Barnett Janner preguntó a Malcolm MacDonald , Secretario de Estado para las Colonias :
"¿Está al tanto del descontento con los servicios actuales que prestan los ferrocarriles palestinos y puede ahora dar garantías de que, como consecuencia de la reciente investigación oficial sobre este asunto, se pondrán en marcha medidas correctivas durante el año en curso?" [25]
MacDonald respondió:
"Hasta hace unos años, la situación financiera de Palestina restringía los gastos destinados al mantenimiento y la mejora de los ferrocarriles, pero ahora se dispone de ingresos adicionales y ya se han gastado y se gastarán sumas considerables con este fin. Cualquier otra medida que resulte necesaria a raíz de las recientes investigaciones de los expertos se adoptará lo antes posible." [25]
A pesar de la promesa de MacDonald, PR nunca recibió el capital necesario y ninguna de las líneas propuestas por Pole fue jamás construida por Palestine Railways. La única extensión que Pole recomendó y PR construyó fue una pequeña extensión para el transporte de mercancías desde la estación de Jaffa hasta el puerto. [26] El puerto de Jaffa estaba tan limitado por rocas peligrosas que sólo los barcos pequeños se atrevían a entrar en él; los buques de carga transoceánicos se quedaban en alta mar y transferían su carga hacia o desde los muelles en barcazas . La recomendación de Pole de reconstruir el puerto no se implementó, por lo que, como resultado, la nueva línea de carga de PR tuvo poco uso. [26]
Para su uso en ancho de vía estándar en el extranjero, el gobierno británico requisó muchas locomotoras de carbón 0-6-0 de London and North Western Railway y 50 locomotoras de la clase 395 0-6-0 de London and South Western Railway . El gobierno británico envió 42 locomotoras LNWR y 36 LSWR a la PMR [27]
En 1918, la PMR encargó 50 locomotoras nuevas. Las fábricas británicas estaban completamente ocupadas, por lo que el pedido se realizó a Baldwin en los EE. UU. [28] Eran locomotoras 4-6-0 de un diseño simple de tiempos de guerra, ampliamente utilizadas en otros lugares, incluso en los ferrocarriles de Bélgica . [28] Las primeras diez se entregaron a Palestina en abril de 1919. [29] Tenían ruedas motrices de 5 pies 2 pulgadas (1570 mm) adecuadas para uso en tráfico mixto. [30]
El PMR sufrió al menos un accidente grave. En 1918, aproximadamente, el tanque de asiento más antiguo de Manning Wardle que el PMR había adquirido de J. Aird & Co. estaba realizando maniobras en Jerusalén cuando el peso de su tren se volvió demasiado para que pudiera mantenerse en la pendiente. [14] El tren se desvió cuesta abajo hacia Bittir y chocó con un LSWR Clase 395 que estaba subiendo hacia Jerusalén. [14] La colisión resultante "prácticamente demolió" el tanque de asiento. [14]
Las LNWR 0-6-0 eran viejas, desgastadas y funcionaban muy mal en Palestina, por lo que PR las retiró todas como chatarra en 1922. [28] Las LSWR 0-6-0 funcionaron mejor, [27] por lo que PR mantuvo la mayoría de ellas en servicio hasta 1928 [28] y conservó las últimas nueve como locomotoras de maniobras hasta 1936. [31]
Los cuatro tanques de silla Manning Wardle del Departamento de Vías Navegables y Muelles eran idénticos, por lo que PR los designó como clase M. [14] Estos eran satisfactorios como locomotoras de maniobras y PR los mantuvo en servicio durante muchos años. [14] Los Manning Wardle de J. Aird & Co. eran diferentes y PMR ya había perdido el más antiguo en 1918 en una colisión en el ramal de Jerusalén con una clase LSWR 395 (ver arriba). [14] PR desechó el tanque de pozo Hanomag y el antiguo Aird 1902 Manning Wardle como chatarra en 1928. [30]
Las locomotoras Baldwin 4-6-0 tuvieron éxito en la mayor parte de la red de ancho estándar de Palestina, pero no podían transportar cargas adecuadas en las pronunciadas pendientes desde Jaffa a través de Lydda hasta Jerusalén. En 1922, PR obtuvo seis motores de Kitson and Company en Leeds , Inglaterra , diseñados específicamente para ser lo suficientemente potentes para el servicio de Jerusalén. Eran locomotoras de tanque 2-8-4 T designadas como clase K. Tenían ruedas motrices de 4 pies 0 pulgadas (1220 mm), [30] un diámetro adecuado para el trabajo de mercancías a baja velocidad y también para pendientes de montaña. El ancho de vía en las curvas cerradas del ramal de Jerusalén se amplió de 1435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) a 1435 mm (4 pies 8 pulgadas).+1 ⁄ 2 pulgada) hasta 4 pies 9,75 pulgadas (1467 mm)[32]pero desafortunadamente incluso con este ajuste la pesada clase K de ocho acoplamientos no era adecuada y sufrió varios descarrilamientos.[ cita requerida ]
PR designó a las Baldwin 4-6-0s clase H. En 1926 se enviaron seis a Armstrong Whitworth and Company en Newcastle upon Tyne , Inglaterra, quienes las reconstruyeron como locomotoras tanque 4-6-2 T, designadas clase H2. [33] En 1933 PR abrió sus propios talleres ferroviarios en Haifa. [34] En 1937, con la ayuda de algunas piezas suministradas por Nasmyth, Wilson and Company en Salford , Inglaterra, las obras de Qishon convirtieron cinco 4-6-0 clase H en locomotoras tanque 4-6-4 T, [35] [36] designadas clase H3. [ cita requerida ]
En 1928, PR compró una locomotora de maniobras 0-4-0 T con caldera vertical [37] y dos vagones de vapor con caldera vertical para servicios locales de Sentinel-Cammell en Shrewsbury , Inglaterra. [33] Cada unidad de vagón de ferrocarril tenía dos carrocerías articuladas sobre tres bogies. La locomotora de maniobras solo podía realizar tareas ligeras y, al final de la Segunda Guerra Mundial, PR la había almacenado fuera de uso. [37] PR encontró que el formato del vagón de ferrocarril era inflexible, ya que si el número de pasajeros excedía la capacidad de un vagón de ferrocarril, no era práctico acoplar un vagón adicional. [38] En 1945, PR retiró las locomotoras Sentinel y convirtió los vagones de ferrocarril en material rodante ordinario. [39]
Después de 1928, PR conservó unas cuantas locomotoras de maniobras 0-6-0T del modelo 395 para maniobras, pero se acercaban a los 50 años de antigüedad, por lo que en 1934 PR obtuvo tres locomotoras de maniobras 0-6-0T especialmente diseñadas de Nasmyth, Wilson para comenzar a reemplazarlas. [37] Estas fueron designadas como clase N y PR recibió siete más en el período 1935-38. [37]
Las locomotoras 4-6-0 de clase H transportaron el servicio Haifa-El Kantara hasta 1935, cuando la North British Locomotive Company de Glasgow , Escocia , suministró seis locomotoras 4-6-0 más potentes que PR designó como clase P. [ 37] Estas tenían un esfuerzo de tracción de 28 470 lbf (126,6 kN): un 16 % más que las 24 479 lbf (108,9 kN) de las clases H, H2 y H3. [30] La clase P también tenía 5 pies 6 pulgadas de largo.+Ruedas motrices de 3 ⁄ 4 in (1695 mm): [30] un diámetro para tráfico mixto según los estándares británicos, pero más grande que los de la serie H y, por lo tanto, más adecuado para tráfico de mayor velocidad. [ cita requerida ]
PR sufrió frecuentes averías en sus locomotoras. En 1934, sus locomotoras recorrieron una media de 12.650 km (7.860 millas) entre averías, mientras que la cifra de locomotoras en Gran Bretaña para el mismo año fue de 141.991 km (88.229 millas). [40] Los errores del personal causaron el 17% de las averías, pero muchas más fueron causadas por la mala calidad del agua, que el director general de PR informó que era "el más acuciante de todos los problemas ferroviarios" . [40] PR trató de aliviar esto construyendo plantas de ablandamiento de agua en los principales puntos de abastecimiento de agua de su red, analizando químicamente el agua con frecuencia y, finalmente, equipando todas las locomotoras con aparatos de purga con los que el conductor podía purgar el lodo de la caldera. [41]
PR había alimentado sus locomotoras con carbón galés [31] , pero en junio de 1940 Italia declaró la guerra a los aliados y Francia se rindió ante Alemania e Italia, dejando el Mediterráneo extremadamente peligroso para los barcos mercantes británicos. A principios de 1942, PR comenzó tardíamente a convertir sus locomotoras para que quemaran petróleo, [42] pero no completó el programa de conversión hasta 1943. [31]
En 1941, Gran Bretaña comenzó a suministrar dos tipos de locomotoras de carga de consolidación 2-8-0 a su Comando de Oriente Medio. Una era la clase ROD 2-8-0 que se había diseñado en 1911 como la Great Central Railway Class 8K y que el Departamento de Guerra del Reino Unido (WD) había adoptado como diseño estándar para ser producido en masa para el tráfico militar en la Primera Guerra Mundial. La otra era la London, Midland and Scottish Railway Stanier 8F que se había diseñado en 1935 y que el WD adoptó ahora como diseño estándar para ser producido en masa para uso militar en la Segunda Guerra Mundial. [ cita requerida ]
Mientras las fuerzas aliadas se concentraban en defender Egipto y el Canal de Suez de los ataques italianos y alemanes, los primeros envíos de locomotoras 2-8-0 se entregaron a Egipto, [43] pero en marzo de 1942 ambos tipos comenzaron a llegar a Palestina y en junio de 1942 24 locomotoras ROD estaban trabajando en PR y la línea Haifa - Beirut - Trípoli (HBT). [44] En 1944-45 las locomotoras ROD fueron transferidas fuera de Palestina y reemplazadas por locomotoras LMS [44] que habían estado en servicio en el Ferrocarril Transiraní . [45] Otras locomotoras LMS fueron revisadas en Palestina en 1944 antes de ser desplegadas en otras partes del Medio Oriente o en la parte de Italia ahora bajo control aliado. [46]
En la segunda mitad de 1942, los EE. UU. comenzaron a suministrar locomotoras al Comando Británico de Oriente Medio. En diciembre de 1942, 27 [44] USATC S200 Clase 2-8-2 Mikados estaban trabajando en las líneas principales de PR y HBT y dos [44] USATC S100 Clase 0-6-0T de maniobras complementaban la flota de maniobras de PR. [ cita requerida ]
En junio de 1943, 12 locomotoras diésel-eléctricas Whitcomb 65-DE-14 [47] de 650 HP de los EE. UU. estaban trabajando en el HBT y para el 12 de diciembre, más estaban trabajando en el PR. [44] Estas últimas fueron un reemplazo efectivo para las Baldwins de PR en la línea de Jerusalén con pendiente pronunciada [48] pero en unos pocos meses todas habían sido transferidas para duplicar la flota diésel en el HBT. [44] Las locomotoras diésel Whitcomb fueron la principal fuerza motriz del HBT hasta mediados de 1944 [48] cuando fueron reemplazadas por ROD 2-8-0 [44] y transferidas a Italia. [49]
Entre 1936 y 1939, los árabes palestinos que se oponían a la inmigración masiva de judíos se rebelaron contra el dominio británico . Los ferrocarriles eran un objetivo particular del sabotaje. [50] Los británicos construyeron fortines para proteger los puentes y patrullaban regularmente las líneas ferroviarias. [51 ] Las patrullas se hacían inicialmente a pie, luego en furgones de carga blindados propulsados por locomotoras con cabinas blindadas y, finalmente, con docenas de vehículos blindados montados sobre raíles construidos en las fábricas de Qishon. [52] Después de que una mina hiciera estallar uno de ellos, matando a un soldado, la parte delantera de cada vehículo blindado fue equipada con una barra larga que impulsaba un camión de carga destinado a detonar cualquier mina de forma segura sin herir a ninguno de los ocupantes del vehículo blindado. [53] Los soldados británicos hicieron que los rehenes árabes viajaran en el camión de carga para que cualquier mina pudiera matarlos. [53] [54]
Las medidas de seguridad no lograron detener los ataques al ferrocarril. Un ataque dañó un vagón Sentinel. [53] En octubre de 1937, un ataque más grave dañó un tren de pasajeros y provocó una mayor disminución en el número de pasajeros. [53] En 1938, el sabotaje descarriló 44 trenes, dañó 33 vehículos blindados montados sobre rieles, destruyó 27 estaciones y otros edificios, dañó 21 puentes y alcantarillas y destruyó equipos telefónicos y de señalización y suministros de agua. [53] Un miembro de Survey of Palestine recordó que "casi todas las estaciones del ferrocarril habían sido quemadas" . [54] Durante más de un período, el funcionamiento nocturno se volvió tan peligroso que se suspendió. [55] En septiembre de 1938, primero la línea de Jerusalén y luego la línea El Kantara fueron cerradas por un amplio sabotaje. [55] Después de que esta última fuera reabierta en octubre, los trenes Haifa - El Kantara funcionaron solo tres días a la semana en comparación con el servicio diario anterior. [56] El peor año fue 1938, en el que murieron 13 trabajadores ferroviarios y 123 resultaron heridos. [56]
Durante la Segunda Guerra Mundial, el tráfico en PR aumentó drásticamente de 1940 a 1945. [57] La línea principal PR fue una ruta de suministro para la Campaña del Norte de África que duró desde el ataque italiano a Egipto en 1940 hasta la rendición alemana en Túnez en mayo de 1943. En abril-mayo de 1941, la fuerza aérea italiana y la Luftwaffe alemana utilizaron las bases aéreas francesas de Vichy en los territorios bajo mandato de Siria y Líbano como puestos de escala para apoyar el golpe de estado de Rashid Ali contra el gobierno pro británico de Irak . Las fuerzas británicas y del Imperio desembarcaron en el sur de Irak y derrocaron el golpe en la breve Guerra anglo-iraquí de mayo de 1941. Luego, en junio y julio de 1941, PR sirvió como ruta de suministro para la invasión del Imperio británico de la Siria de Vichy y el Líbano .
La provincia de Haifa sufrió relativamente pocos ataques aéreos enemigos. [58] En 1941, Haifa sufrió varios ataques aéreos, uno de los cuales dejó una bomba sin explotar a pocos metros de la línea. [58] El último ataque aéreo significativo contra el ferrocarril se produjo a finales de 1942, dañando el enlace ferroviario con el puerto de Haifa. [58] Los ataques mataron a un trabajador del ferrocarril e hirieron a diez más. [58]
En junio de 1941, los ingenieros del ejército australiano comenzaron a construir una línea a lo largo del Canal de Suez hacia el sur desde la terminal de PR en El Kantara. [59] En julio de 1941 conectaron la nueva línea con los Ferrocarriles Estatales Egipcios (ESR) mediante un puente giratorio en El Ferdan sobre el canal. [59] En agosto de 1941, PR comenzó a operar un servicio directo entre Haifa y El Cairo . [59] La construcción de la línea al lado del canal continuó hasta julio de 1942, cuando llegó a El Shatt . [59] Luego, ESR se hizo cargo de la operación de la ruta completada. [59]
Los ingenieros del ejército sudafricano construyeron la primera sección de la nueva línea ferroviaria Haifa- Beirut - Trípoli (HBT), que se desviaba de la línea Haifa-Acre de ancho de vía de 1050 mm y discurría a lo largo de la costa rocosa y a través de dos túneles hasta Beirut. [57] Para su construcción, la HBT utilizó inicialmente vías de ancho de vía de 1050 mm en toda la sección Haifa-Beirut para el paso del tráfico que transportaba materiales de construcción ferroviaria. [60] Los sudafricanos fueron transferidos a otras tareas y la sección Haifa-Beirut fue completada por el New Zealand Railway Group. [60] El New Zealand Railway Group también operaba el ferrocarril de ancho de vía de 1050 mm del valle de Jezreel entre Haifa y Daraa en la frontera siria, [61] la sección Daraa - Damasco de la línea principal del ferrocarril del Hejaz de ancho de vía de 1050 mm [61] y 60 millas (97 km) de ramales, incluida la línea de 1050 mm entre Afula en el ferrocarril del valle de Jezreel, Nablus y Tulkarm en la línea principal entre Haifa y Lydda. [61] El servicio Afula - Mas'udiya terminó en 1932, y el servicio Tulkarm - Mas'udiya - Nablus en 1938, a excepción de una sección de ancho de vía doble de 5 km entre Tulkarm y las canteras de balasto en Nur Shams . [34] [62]
En agosto de 1942, la sección Haifa-Beirut estaba completa, la vía se convirtió a ancho estándar, [60] y el tramo entre Haifa y Acre, que se compartía con el ferrocarril del valle de Jezreel, a ancho doble . [63] La nueva línea ferroviaria comenzó a transportar tráfico militar entre Egipto, Palestina y Líbano. [60] Para entonces, los Ingenieros Reales australianos ya estaban construyendo la sección Beirut-Trípoli, que completaron en diciembre de 1942. [60] PR operaba el HBT entre Haifa y Az-Zeeb [60] justo al sur de la frontera libanesa y el Comando Militar Británico para Oriente Medio operaba el HBT entre Az-Zeeb y Trípoli. [ cita requerida ]
La finalización del puente Ferdan y de la HBT mejoró enormemente el papel estratégico de PR. El tráfico anual de mercancías de PR aumentó de 858.995 toneladas en 1940-41 a 2.194.848 toneladas en 1943-44. [64] El enorme crecimiento del número de trenes aumentó el potencial de accidentes. Hubo tres colisiones frontales y en 1942 seis trenes de la clase H 4-6-0 fueron dados de baja en accidentes. El esfuerzo bélico aumentó el desgaste del equipo y redujo los recursos para el mantenimiento. En noviembre de 1944, un aguacero descarriló un tren El Kantara-Haifa, matando a siete personas e hiriendo a 40. [58]
La mayoría de las locomotoras ROD y S200 fueron retiradas de Palestina antes del final de la Segunda Guerra Mundial y las pocas restantes pronto las siguieron, [44] pero PR incorporó 24 LMS 8F [65] y las dos S100 [66] a su flota de locomotoras.
En 1945, las organizaciones paramilitares sionistas formaron una alianza, el Movimiento de Resistencia Judía , que lanzó una guerra contra la administración británica en la que miembros de las organizaciones Palmach , Irgun y Lehi sabotearon la red PR en 153 lugares de toda Palestina. Los terroristas robaron un tren que entregaba salarios al personal ferroviario. [67] En 1946, una bomba terrorista demolió la parte principal del edificio de la estación oriental de Haifa. [68] En la Noche de los Puentes del 16 y 17 de junio de ese año, los saboteadores del Palmach destruyeron 11 enlaces viales y ferroviarios con países vecinos, incluido el cañón de 1.435 mm ( 4 pies 8 pulgadas) del PR.+El ancho de vía estándar de 1 ⁄ 2 pulgadase conecta con Egipto y Líbano y su vía de 1.050 mm (3 pies 5 pulgadas )+Enlace de ancho de vía de 11 ⁄ 32 pulgadascon Siria.[69]
El 22 de abril de 1947, unos terroristas hicieron estallar un tren El Kantara-Haifa cerca de Rehovot , matando a cinco soldados británicos y a varios civiles. [70] A medida que la seguridad se deterioraba, aumentaban los robos en el ferrocarril. [71] Las fuerzas de seguridad británicas no intervinieron para proteger el ferrocarril y en algunos casos participaron en el saqueo de sus activos. [72] En enero de 1948, el director general, Arthur Kirby, suplicó en vano a Sir Henry Gurney , secretario jefe del Gobierno del Mandato, que proporcionara una protección armada adecuada para el ferrocarril y sus 6.000 empleados, de lo contrario dejarían de cumplir con su deber y "no puedo garantizar que los ferrocarriles sigan funcionando" . [73] En febrero, Kirby señaló: [ cita requerida ]
...las locomotoras destruidas por las minas han sido reparadas una y otra vez, de modo que la mayoría de ellas, aunque han explotado varias veces, siguen funcionando después de 28 años de servicio, y lo hacen de manera eficiente... Tenemos no menos de 50 miembros de las tripulaciones de los trenes ausentes de sus funciones, algunos en el hospital, sufriendo las consecuencias de haber sido molestados mientras intentaban cumplir con su deber. Hay hombres que han muerto mientras cumplían con su deber. Los trenes en marcha están sujetos a ataques y el depósito principal de maniobras es constantemente atacado por francotiradores... [pero] mientras exista la actual Dirección de Ferrocarriles, se esforzará por mantener los ferrocarriles y los puertos lo más plenamente posible, sin temor ni favoritismo y con independencia de la política. [74]
El 31 de marzo de 1948, otro tren fue volado por una mina terrorista cerca de Binyamina al sur de Haifa, matando a 40 civiles e hiriendo a 60. [75] [76] En abril de 1948, Kirby describió los asesinatos de personal ferroviario por parte de francotiradores y saboteadores como "incesantes" . [72] En 1948, los terroristas atacaron la oficina central de PR, Khoury House en Haifa, y el incendio resultante dañó gravemente el departamento de contabilidad. [1] La red telefónica y telegráfica de PR fue destruida [77] y los terroristas judíos robaron el automóvil de Kirby a punta de pistola. [78]
Kirby instruyó a su personal:
La intención de la Dirección es que los Ferrocarriles se mantengan en funcionamiento y se entreguen el 15 de mayo como una empresa en marcha. La grave pérdida de Khoury House, la sede, y la secesión del personal árabe en Haifa no interferirán con esta intención... Todo el personal que se presente para trabajar será asignado de la manera más ventajosa, independientemente de la rama en la que haya estado empleado hasta ahora... [79]
En privado, Kirby le escribió a Gurney:
Se ha esperado de mí que dirigiera los ferrocarriles y los puertos en condiciones casi imposibles; he asumido riesgos y responsabilidades que rara vez, si es que alguna vez, le han sucedido al director general de un ferrocarril colonial; he logrado más de lo que se hubiera podido esperar... [ 80]
Cuando los británicos se retiraron del Mandato en mayo de 1948, las operaciones ferroviarias habían cesado efectivamente. [81] Durante el resto de 1948, los servicios ferroviarios en el nuevo Estado de Israel se limitaron al área alrededor de Haifa, yendo hacia el sur por la línea principal hasta Hadera y hacia el norte hasta Kiryat Motzkin y más tarde Nahariya . [82]
En el centro del país, las poblaciones de Ramla, en la línea de Jaffa a Jerusalén, y de Lydda, donde esta línea se unía a la línea principal de Haifa a El Kantara, tenían una gran mayoría árabe, que impedía a los israelíes utilizar los ferrocarriles o las carreteras a través de esta zona clave. Uno de los pocos movimientos de trenes aquí después de la retirada británica fue en julio de 1948, cuando las fuerzas israelíes lanzaron la Operación Danny para expulsar a las poblaciones árabes de Lydda y Ramla . Cuando los defensores árabes bloquearon el ferrocarril para ayudar a defender Lydda, una fuerza israelí utilizó, según se informa, un S100 0-6-0T número 21 como ariete para abrir una brecha en las fortificaciones. [66] Aunque la Operación Danny logró obligar a al menos 50.000 residentes árabes a abandonar Lydda y Ramla, la situación militar entre Ramla y Jerusalén todavía impidió la restauración de los trenes regulares en esa línea hasta marzo de 1950. [83]
En el sur del país se produjo una disputa por la conexión ferroviaria con el Sinaí y Egipto. Los israelíes tendieron una emboscada a un tren de tropas egipcias cerca de Rafah , descarrilándolo y causando muchas víctimas. [82]
Las fuerzas israelíes se hicieron con casi toda la sección Haifa-Askelon de la línea principal Haifa-El Kantara. Sin embargo, un corto tramo del Ferrocarril Oriental a través de Tulkarem estaba en manos de las fuerzas jordanas y los Acuerdos de Armisticio de 1949 hicieron que esta línea del frente formara parte de la Línea de Armisticio entre el territorio controlado por Israel y Jordania. En agosto de 1948, Israel pasó por alto Tulkarem con un corto tramo de nueva vía justo al oeste de lo que se convertiría en la Línea de Armisticio. [84]
La Línea de Armisticio entre Israel y Siria dejó el tramo Haifa- Samakh de la línea del valle de Jezreel de ancho de vía de 1050 mm en territorio controlado por Israel. Los Ferrocarriles de Israel continuaron utilizando partes de esta ruta de manera irregular hasta principios de la década de 1950, momento en el que se abandonó toda la línea, ya que era la única línea de ancho de vía estrecho que quedaba en la red israelí. Entre 2011 y 2016, el tramo entre Haifa y Beit She'an se reconstruyó en ancho de vía estándar a lo largo de aproximadamente la misma ruta que la de la era otomana, aunque el resto de la ruta a lo largo del río Jordán desde Beit She'an hasta Samakh sigue desmantelada y no se ha reabierto. [ cita requerida ]
Las propuestas del comité polaco de 1935 se hicieron realidad, en forma modificada, décadas después de la desaparición de los Ferrocarriles de Palestina. A principios de la década de 1950, los Ferrocarriles de Israel finalmente conectaron Tel Aviv con Haifa utilizando dos rutas del norte: primero a través de un enlace con el Ferrocarril del Este a través de la estación de tren de Bnei Brak y más tarde a través de un nuevo ferrocarril costero a Hadera , donde se unió con la línea existente a Haifa. Sin embargo, estos enlaces servían a la nueva Estación Central de Tel Aviv y solo estaban conectados con el ferrocarril Jaffa-Lydda-Jerusalén a través del Ferrocarril del Este , esencialmente la misma ruta indirecta utilizada por los Ferrocarriles de Palestina, hasta 1993, cuando se construyó el Ferrocarril Ayalon a través del centro de Tel Aviv. El cruce ferroviario en Niana, ahora llamado Na'an , se construyó, pero en lugar de servir como una línea a Rehovot y Rishon LeZion, sirvió como un ferrocarril reconstruido a Beersheba . En 2013, Israel Railways abrió una nueva línea ferroviaria a Ashdod a través de los suburbios del sur de Tel Aviv de Rishon LeZion y Yavne , seguida por una extensión del ferrocarril Lod-Ashkelon a Beersheba a través de Sderot , Netivot y Ofakim dos años más tarde, creando finalmente una ruta ferroviaria en dirección sur que evita Lydda (ahora llamada Lod). [ cita requerida ]
Los antiguos Ferrocarriles Palestinos se dividen actualmente en tres partes:
El ferrocarril HBT está prácticamente desmantelado, salvo el corto tramo entre Haifa y Nahariya (cerca de Az-Zeeb). Este tramo también ha sido rediseñado por los Ferrocarriles de Israel. Como la zona al norte de Nahariya por la que pasa el ferrocarril HBT es ahora un parque nacional, los planes provisionales de los Ferrocarriles de Israel para un nuevo ferrocarril al Líbano prevén una nueva vía al este del ferrocarril HBT, que se bifurcaría del ferrocarril Acre-Karmiel en Ahihud . [ cita requerida ]
Israel desmanteló gran parte del ferrocarril en el Sinaí en el período comprendido entre la Guerra de los Seis Días y la Guerra del Yom Kippur , reutilizando la mayoría de los materiales para construir las fortificaciones de la Línea Bar Lev a lo largo del Canal de Suez. En el siglo XXI, comenzando desde Egipto en el sur, los Ferrocarriles Nacionales Egipcios abrieron el puente giratorio El Ferdan el 14 de noviembre de 2001, reemplazando un puente destruido en la Guerra de los Seis Días en 1967. Desde El Ferdan, comenzaron los trabajos de reconstrucción lenta de la antigua ruta a El Arish , con la posibilidad de renovar el resto de la ruta a Gaza . El proyecto incluye un ramal a la Terminal de Contenedores de Port Said . En diciembre de 2008, Google Earth mostró avances con estaciones hasta Bir el-'Abd, mientras que algunos restos de la antigua plataforma de la vía hacia El Arish y Rafah aún son visibles. Más tarde, en la primera década de la década de 2000, la línea reconstruida en el Sinaí quedó abandonada, en desuso e invadida por tormentas de arena en muchos lugares. En julio de 2012, el Ministerio de Transportes egipcio declaró su intención de restaurar la línea hasta Bir el-'Abd. Sin embargo, esto no se llevó a cabo y unos años más tarde, la construcción del Nuevo Canal de Suez había desconectado por completo al Sinaí del resto de la red ferroviaria de Egipto hasta que se construyera un nuevo puente ferroviario en algún lugar del canal. [ cita requerida ]
