El túnel de tránsito del centro de Seattle ( DSTT ), también conocido como túnel Metro Bus , es un par de túneles de transporte público de 2,1 km (1,3 millas) de largo en Seattle , Washington , Estados Unidos. El túnel de doble vía y sus cuatro estaciones dan servicio a los trenes ligeros Link de la Línea 1 mientras atraviesa el centro de Seattle . Corre hacia el oeste bajo Pine Street desde la 9th Avenue hasta la 3rd Avenue, y hacia el sur bajo la 3rd Avenue hasta South Jackson Street. Los trenes de la Línea 1 continúan hacia el norte desde el túnel hasta la estación Northgate y hacia el sur a través de Rainier Valley pasando el Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma hasta la estación Angle Lake como parte de la red de tren ligero de Sound Transit .
El DSTT fue utilizado solo por autobuses desde su apertura en 1990 hasta 2005, y compartido por autobuses y trenes ligeros desde 2009 hasta 2019. Las rutas de autobús de King County Metro y Sound Transit Express salieron del túnel hacia el norte por la Interestatal 5 y hacia el sur por SODO Busway. , o hacia el este por la Interestatal 90 . Era propiedad de King County Metro y se compartía con Sound Transit mediante un acuerdo de operación conjunta firmado en 2002; Sound Transit asumió la propiedad total en 2022. El túnel de tránsito del centro de Seattle era uno de los dos túneles en los Estados Unidos compartidos por autobuses y trenes, el otro era el túnel de tránsito Mount Washington en Pittsburgh , y era el único en los Estados Unidos con compartir estaciones.
Aunque las propuestas para un túnel de tránsito rápido bajo la Tercera Avenida se introdujeron en las décadas de 1910 y 1920, la planificación del moderno túnel Metro Bus para autobuses y ferrocarriles no comenzó hasta 1974. El Consejo Metro del Condado de King aprobó la propuesta del túnel para autobuses en noviembre de 1983, pero la construcción no no comenzará hasta marzo de 1987. El túnel entre las estaciones Convention Place y Westlake se construyó utilizando el método de corte y cobertura , cerrando Pine Street durante 19 meses e interrumpiendo el acceso al centro comercial. El segmento desde Westlake hasta el Distrito Internacional se perforó con dos tuneladoras , en dirección norte desde Union Station y terminando con un mes de diferencia entre sí. En marzo de 1989 comenzaron las pruebas de autobuses normales y de autobuses de modo dual Breda construidos específicamente para rutas de túneles; La construcción del túnel se declaró completa en junio de 1990, a un costo de 469 millones de dólares. Se instalaron vías de tren ligero en previsión del futuro servicio de tránsito rápido a través del túnel, pero luego se descubrió que estaban mal aisladas y eran inutilizables para el tren ligero Link. Desde agosto de 1989 hasta septiembre de 1990 se llevaron a cabo inauguraciones provisionales y avances públicos de las cinco estaciones del túnel, y el servicio regular de autobús comenzó el 15 de septiembre, transportando 28.000 pasajeros diarios en su primer año de funcionamiento. Durante los siguientes años, hasta junio de 2004, el servicio en el túnel fue proporcionado exclusivamente por autobuses de modo dual, que circulaban como trolebuses en el túnel (como el extenso sistema de trolebuses de la ciudad ) y como autobuses diésel en calles y autopistas.
El túnel se cerró el 24 de septiembre de 2005 para realizar modificaciones para dar cabida tanto a los autobuses como a los trenes ligeros Central Link de Sound Transit (ahora Línea 1) con carriles y plataformas compartidos. La calzada se bajó 20 cm (8 pulgadas) y se realizaron otras mejoras para prepararla para el servicio de tren ligero. Se trasladaron nuevos autobuses eléctricos híbridos al túnel para reemplazar la flota de Breda, al igual que se reemplazó el cable aéreo de los trenes ligeros. El túnel se reabrió el 24 de septiembre de 2007 y el servicio de tren ligero comenzó el 18 de julio de 2009. Se construyó un túnel corto, que se bifurca desde el túnel principal, debajo de Pine Street para permitir que los trenes ligeros se detuvieran y cambiaran de dirección; Más tarde se utilizó como el primer segmento de una extensión del tren ligero hacia Capitol Hill y la Universidad de Washington que se inauguró en 2016. La estación Convention Place se cerró permanentemente el 21 de julio de 2018 para dar paso a una expansión del Centro de Convenciones del Estado de Washington. eso también restringiría el acceso de autobuses al túnel. El 23 de marzo de 2019 cesó el servicio de autobús en el túnel y las siete rutas restantes se trasladaron a calles de superficie.
El túnel de 1,3 millas de largo (2,1 km) y 18 pies de diámetro (5,5 m) [3] es utilizado por la Línea 1 entre las estaciones Westlake y International District/Chinatown . [4] Las entradas a varias estaciones del túnel están construidas en edificios cercanos con carteles de mensajes variables sobre las escaleras y ascensores que conducen a los entrepisos . Un total de 11 ascensores accesibles para sillas de ruedas conectan las estaciones del túnel con la superficie. [5] [6] La más profunda de las estaciones del túnel está a 60 pies (18 m) por debajo del nivel de la calle y consta de dos plataformas laterales , dos vías y un antiguo carril de paso de autobuses en el medio. [7] [8] Desde 2019, las estaciones también tienen señales con salidas numeradas para ayudar a los pasajeros a orientarse. [9] Como parte del programa de arte público de la ciudad que comenzó en 1973, el túnel de tránsito del centro de Seattle y sus estaciones recibieron $1,5 millones (equivalente a $4 millones en dólares de 2023) [10] en obras de arte de 25 artistas encargados por el condado de King. Metro. [11] [12]
El portal norte, anteriormente accesible a los autobuses a nivel de calle desde Olive Way y desde la Interestatal 5 a través de una rampa de carril expreso , era la antigua estación Convention Place en la intersección de 9th Avenue y Pine Street cerca del Centro de Convenciones del Estado de Washington . Hasta su cierre en 2018, Convention Place era la única estación exclusiva de autobuses en el túnel y constaba de cuatro plataformas protegidas en un espacio de escala hundido al aire libre debajo del nivel de la calle. [13] Los autobuses entraban al túnel desde la 9ª Avenida y pasaban por debajo del histórico Hotel Camlin , antes de unirse al túnel University Link utilizado por los trenes ligeros que se dirigían al norte durante tres cuadras bajo Pine Street hasta la estación Capitol Hill . [14] [15]
El DSTT ingresa a la estación Westlake bajo Pine Street entre las avenidas 3 y 6, ubicada entre el centro comercial Westlake Center y Westlake Park . La estación cuenta con un entrepiso de dos cuadras de largo con salidas a Pine Street y varios minoristas, incluido el Westlake Center, la antigua tienda insignia de The Bon Marché y el edificio Nordstrom , así como el antiguo centro de atención al cliente de King County Metro . [16] El área alrededor de la estación se conoce como Westlake Hub, con conexiones al tranvía South Lake Union y al monorraíl Seattle Center , así como a los autobuses King County Metro y Sound Transit. [17] Al salir de la estación Westlake, el conjunto aburrido de túneles gemelos gira hacia el sur bajo Century Square para seguir la 3ra Avenida y su centro comercial de tránsito a través del distrito comercial central , paralelo a la costa de Elliott Bay . [15]
Tres cuadras al sur de Pine Street, los autobuses y trenes ingresan a la estación University Street , ubicada entre las calles Union y Seneca adyacentes a Benaroya Hall y 1201 Third Avenue en el distrito financiero. La estación tiene un entrepiso dividido, con entradas a 2nd Avenue y University Street accesibles desde la mitad norte, y una entrada a Seneca Street desde la mitad sur. [18] Desde University Street, el túnel continúa bajo 3rd Avenue durante cinco cuadras, ingresando al vecindario y distrito histórico de Pioneer Square . En este punto, la Tercera Avenida pasa por varios de los rascacielos de Seattle, incluida la histórica Torre de Seattle , la Plaza Safeco , el Edificio Cuarto y Madison y el Centro Wells Fargo . [15] Dentro de la estación University Street, el túnel pasa sobre el centenario Gran Túnel del Norte con un espacio libre de 15 pies (5 m). [19]
La estación Pioneer Square está ubicada entre Cherry Street y Yesler Way, con cuatro entradas a calles cercanas y Prefontaine Place con dos entrepisos. La estación sirve a los centros administrativos de los gobiernos de Seattle y del condado de King, ubicada a poca distancia del Ayuntamiento de Seattle , la Torre Municipal de Seattle , el Palacio de Justicia del Condado de King y el Edificio Administrativo del Condado de King , así como de otros edificios importantes, incluida la Torre Smith . Columbia Center y el edificio Alaska . [20] Desde Pioneer Square, el túnel desciende una pendiente del 5,5% para cruzar 4,5 pies (1,4 m) por debajo del Gran Túnel del Norte en un ángulo de 45 grados cerca de la intersección de 4th Avenue South y South Washington Street, descendiendo brevemente bajo el mar. nivel , [21] antes de girar hacia el sur cardinal hacia el vecindario del Distrito Internacional . [15] [19] [22]
La estación International District/Chinatown, la estación de túnel más al sur, está parcialmente al aire libre y ubicada inmediatamente debajo de una plaza pública en Union Station . La estación tiene conexiones con Amtrak y el tren de cercanías Sounder en la estación King Street, una cuadra al oeste, accesible a través del puente Weller Street, así como el tranvía First Hill en Jackson Street, con parada al este de 5th Avenue South. [23] [24] Otras atracciones cerca de la estación incluyen Lumen Field al oeste y Uwajimaya a una cuadra al sureste. [15] [25] Al sur de la estación, las vías del tren ligero y los carriles para autobuses estaban anteriormente separados por señales ferroviarias en una escala subterránea de autobuses y un área de parada junto a la sala de confort del túnel para los conductores de autobuses. [26] El portal sur del túnel está ubicado debajo de la intersección de Airport Way y 5th Avenue South en el extremo occidental de los antiguos carriles expresos de la Interestatal 90 para vehículos de alta ocupación . [27] Hasta que cesaron las operaciones de autobuses, las rutas en dirección sur continuaban desde el túnel en carriles separados en la vía de autobús SODO , mientras que los autobuses en dirección este utilizaban un conjunto de rampas que viajaban hacia los carriles expresos de la Interestatal 90. [28] Las rampas en dirección este se modernizarán para el servicio de tren ligero East Link que comienza en 2025 en la Línea 2. [29] [30] [31]
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El túnel de tránsito del centro de Seattle es parte de la "Third Avenue Transit Spine", el corredor de tránsito más transitado de Seattle, que atiende a un promedio combinado de 54.000 pasajeros entre semana con paradas de autobús en la superficie. [32] El túnel tiene una capacidad teórica de 40 trenes por hora por dirección con un mínimo de intervalos de 90 segundos , transportando 22.000 pasajeros por hora por dirección , [33] pero sólo es capaz de transportar 12.000 por hora por dirección en 4- vehículos ferroviarios ligeros con sistemas actuales instalados. [34] Antes del inicio del servicio de tren ligero Link, el DSTT podía dar servicio a hasta 145 autobuses durante la hora pico de la tarde . [35] En 2012 [actualizar], el DSTT transportaba 52.600 pasajeros diarios, de los cuales 10.000 están en el tren ligero. [36]
El túnel transporta un segmento de la Línea 1, que va desde la estación Northgate a través del centro de Seattle y Rainier Valley , y termina en la estación Angle Lake cerca del Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma . Los trenes llegan a todas las estaciones del túnel del centro 20 horas al día todos los días; durante el servicio regular entre semana, los trenes circulan aproximadamente cada seis a 10 minutos durante las horas pico y el mediodía, respectivamente, con intervalos más largos de 15 minutos temprano en la mañana y 20 minutos por la noche. Durante los fines de semana, los trenes de la Línea 1 llegan cada 10 minutos durante el mediodía y cada 15 minutos durante la mañana y la noche. El servicio de tren ligero desde Westlake hasta International District/Chinatown tarda aproximadamente siete minutos. [4] [37]
Antes del cese del servicio de autobús en marzo de 2019, el DSTT contaba con siete rutas de autobús que paraban en las cuatro estaciones del túnel, así como en paradas cerca de la antigua estación Convention Place . [38] En cada estación, las rutas de autobús se dividieron en tres bahías etiquetadas con su dirección general. La bahía A contaba con tres rutas que se dirigían al norte hacia Northgate y el distrito universitario y al este hasta Kirkland a través de la ruta estatal 520 ; La Bahía C contaba con tres rutas que se dirigían hacia el sur a través de SODO Busway hacia Rainier Valley y Renton ; y la Bahía D contaba con una única ruta, la ruta 550 de Sound Transit Express, en dirección este hacia Mercer Island y Bellevue por la Interestatal 90. [39] [40]
Durante los cierres del túnel de tránsito del centro de Seattle, los autobuses del túnel fueron desviados a las avenidas 2.ª y 4.ª entre Yesler Way y Pine Street, y a Stewart Street y Olive Way entre las avenidas 2.ª y Boren. Metro también opera una ruta especial , la Ruta 97 Link Shuttle , entre todas las estaciones del tren ligero Link durante interrupciones del servicio. [41]
El DSTT está abierto durante 20 horas entre semana y sábados, de 5:00 am a 1:00 am del día siguiente, y 18 horas los domingos, de 6:00 am a medianoche. [42] En el momento de su inauguración en 1990, el Túnel Metro Bus sólo funcionaba de 5:00 am a 7:00 pm de lunes a viernes y de 10:00 am a 6:00 pm los sábados, sin servicio los domingos; [43] las horas de funcionamiento se ampliaron temporalmente a las noches de los días laborables de 1998 a 2000 a petición de los Seattle Seahawks y los Seattle Mariners , [44] pero se redujeron después de la aprobación de la Iniciativa 695 y la posterior pérdida de ingresos por impuestos especiales sobre vehículos de motor . [45] Los preparativos para el servicio de tren ligero Link restauraron el horario nocturno y completo de fin de semana para el túnel, introducido en junio de 2009 después de que la ruta 550 de Sound Transit Express trasladara todos sus viajes al túnel. [46]
La coordinación entre los trenes en el túnel está gestionada por el Centro de Control de Operaciones (OCC) del Tren Ligero Link, ubicado en el Centro de Control y Comunicación del Metro del Condado de King en SoDo . El OCC controla los movimientos de vehículos (y anteriormente las operaciones entre autobuses y trenes) mediante el uso de etiquetas de identificación por radiofrecuencia a bordo instaladas en autobuses de túneles y vehículos de tren ligero, y sus ubicaciones se rastrean pasando por bucles de inducción incrustados en la calzada del túnel. Las señales en cada estación indican cuándo un conductor puede avanzar por el túnel. [47] Dentro del DSTT, los límites de velocidad se establecen en 15 millas por hora (24 km/h) en estaciones y áreas de estacionamiento y 30 millas por hora (48 km/h) entre estaciones. [48] [49] Durante las operaciones conjuntas, los trenes ligeros y los autobuses debían esperar en los túneles entre las estaciones hasta que la plataforma quedara libre de vehículos delante; [50] autobuses tenían la obligación de mantener un mínimo de seis segundos de separación entre sí. [26]
Durante las operaciones conjuntas de autobús y ferrocarril, se utilizaron dos tipos de vehículos en el túnel de tránsito del centro de Seattle: los vehículos de tren ligero Kinkisharyo-Mitsui de Sound Transit y los autobuses híbridos diésel-eléctricos New Flyer de King County Metro . [51] Los autobuses New Flyer, denominados "autobuses de túnel" por King County Metro, recibieron la orden en 2004 de reemplazar una flota de trolebuses eléctricos de modo dual Breda cuyo cable aéreo debía eliminarse en la renovación del túnel para el tren ligero; [52] 59 de los autocares Breda de modo dual se convirtieron en trolebuses totalmente eléctricos entre 2004 y 2007 y se trasladaron a rutas de superficie, [53] [54] donde continuaron operando durante más de una década antes de ser reemplazados por completo en 2016. [55] Los autobuses articulados New Flyer de piso bajo y 61 pies de largo (19 m) cuentan con un "modo silencioso" que permitía a los autobuses operar únicamente con energía eléctrica almacenada dentro del túnel, minimizando las emisiones y el ruido. [56]
Los predecesores de la Comisión de Planificación de Seattle a lo largo del siglo XX presentaron a la ciudad de Seattle varias propuestas para un túnel de metro cortado y cubierto debajo de la 3ra Avenida en el centro de Seattle. La primera propuesta importante fue parte del "Plan para Seattle" del urbanista Virgil Bogue en 1911, como Ruta 1 de una red de tránsito rápido propuesta . La Ruta 1 corría hacia el sureste por la 3ra Avenida desde un anillo circular alrededor de un centro cívico propuesto en el vecindario Denny Regrade hasta la estación King Street , paralela al oeste por un metro en la 1ra Avenida conocida como Ruta 17; Las estaciones de la línea iban a tener entradas adicionales desde los grandes almacenes y otras empresas importantes en la 3ra Avenida. [57] [58] El plan fue apoyado por el ingeniero municipal Reginald H. Thomson y la Liga Municipal, entre otros, pero con la oposición de las empresas que temían que trasladaría el distrito comercial más al norte, y por los tres diarios publicados en Seattle. El 5 de marzo de 1912 se celebró una elección municipal especial para el plan integral , en la que los votantes de Seattle lo rechazaron por un margen de 10.000 votos. [59] [60]
Aunque la propuesta de Bogue fue finalmente rechazada, otros estudiaron de forma independiente algunos elementos del plan, incluido un metro de tránsito rápido en el centro de Seattle. En 1920, el ingeniero municipal Arthur H. Dimmock publicó un informe recomendando un sistema de tránsito rápido para la ciudad de Seattle, centrado en un túnel subterráneo cortado y cubierto bajo la 3ra Avenida desde Virginia Street hasta Yesler Way. La línea debía conectarse a líneas de superficie y elevadas en Dexter Avenue, Olive Way y South Jackson Street, sirviendo a los vecindarios de Fremont , Eastlake , Capitol Hill y North Delridge en West Seattle . [61] [62] La propuesta, que se esperaba que no se implementara durante al menos 15 años, obtuvo poco apoyo y el alcalde Hugh M. Caldwell la calificó de proyecto de "interés puramente académico" , quien dudaba que cualquier acción rápida La propuesta de tránsito sería seriamente considerada durante su mandato. [63] La Comisión de Planificación de la Ciudad de Seattle propuso su propio sistema de tránsito rápido en 1926, centrado en una línea elevada sobre Western Avenue con un posible metro paralelo bajo la 3rd Avenue desde Yesler Way hasta Pike Street. [64] La Comisión de Investigación de Tráfico de Seattle publicó un informe en 1928 recomendando un metro bajo la 2da Avenida desde la estación King Street hasta Pike Street como parte de una línea de tránsito rápido más larga que sirve al Distrito Universitario y Fremont. [65] A finales de la década de 1950, la Comisión de Tránsito de Seattle propuso construir un sistema de tránsito rápido en el derecho de paso existente utilizado por la Interestatal 5 entre Tacoma , Seattle y Everett, con un metro de dos estaciones debajo de la Quinta Avenida en el centro de Seattle. [66]
La propuesta de transporte rápido más importante surgió como parte de las iniciativas Forward Thrust de finales de la década de 1960, que se centraban en un metro en el centro de la ciudad bajo la Tercera Avenida. El metro sería alimentado por líneas de Ballard , Lake City , el distrito universitario, Capitol Hill, Bellevue y Renton , combinándose para un avance mínimo planificado de 1,5 minutos en las horas pico, 2,5 minutos durante el mediodía y cinco minutos en cualquier otro momento. . [67] Las estaciones en la 3ra Avenida debían estar situadas en South Jackson Street y 5th Avenue South, las calles James y Cherry, las calles Seneca y Spring, y las calles Pike y Pine, todas planeadas para abrir en 1985 y operadas por el Municipio de Metropolitan. Seattle . [68] Se pidió a los votantes de Seattle que proporcionaran $385 millones (equivalentes a $3,37 mil millones en dólares de 2023), [10] para complementar una subvención de $765 millones (equivalente a $6,7 mil millones en dólares de 2023) [10] de la Administración de Transporte Masivo Urbano (UMTA). ), durante las elecciones municipales del 13 de febrero de 1968, aprobando por poco el bono con un 50,8%, pero no alcanzando la supermayoría requerida del 60 por ciento . [69] Un segundo intento el 19 de mayo de 1970, con una contribución local ajustada de $440 millones (equivalente a $3,45 mil millones en dólares de 2023) [10] y una subvención federal de $881 millones (equivalente a $6,91 mil millones en dólares de 2023), [10] fracasó. aprobarse con sólo el 46% de aprobación en medio de una recesión local causada por los despidos en Boeing ; los fondos destinados al proyecto de tránsito rápido Forward Thrust se asignaron a Atlanta para construir su sistema de tránsito rápido . [70]
El concepto de un túnel de autobuses en el centro se propuso por primera vez en 1974 durante las discusiones entre el gobernador Dan Evans y el alcalde de Seattle Wes Uhlman sobre proyectos de transporte regional en respuesta a la extensión propuesta de la Interestatal 90 hacia Seattle a través de un tercer puente flotante que cruzaría el lago Washington . [71] Más tarde, Metro Transit encargó un estudio sobre el túnel de autobuses, [72] publicado en julio siguiente, que determinó que no sería capaz de satisfacer adecuadamente la demanda de pasajeros de autobuses del centro de las horas pico en 1980. El estudio sugirió que un doble Un túnel con plataforma y tránsito automatizado para complementar el servicio de autobuses, que va desde Union Station hasta el Seattle Center , podría satisfacer la demanda proyectada a un costo estimado de $450 millones. [73] Finalmente, el plan fue rechazado debido al alto costo de la ventilación de los autobuses diésel que utilizarían el túnel. [74] La propuesta del túnel de autobuses resurgió en 1979, delineando un túnel desde South Jackson Street hasta Pine Street que transportaría 200 autobuses por hora en cada dirección a un costo de hasta $ 350 millones con la opción de conversión para tránsito ferroviario eléctrico en el futuro. El túnel fue sugerido por funcionarios de Metro y consultores de ingeniería Parsons Brinckerhoff como una solución para empeorar el tráfico en el centro, y fue mejor recibido que conceptos alternativos. [74] La propuesta obtuvo mayor apoyo de Metro Transit en su plan a largo plazo "Metro 1990", adoptado en 1981, como un centro comercial de tránsito o túnel bajo la Tercera Avenida que transportaba autobuses que podrían convertirse en un sistema de tren ligero. El Consejo de Gobiernos de Puget Sound (PSCOG), una agencia de planificación regional, respaldó la propuesta de Metro Transit e integró el túnel en su línea de tren ligero propuesta que conecta Seattle con el condado de Snohomish . [75] [76]
El Comité de Tránsito Metro debatió la inclusión del túnel de autobuses en la evaluación de impacto ambiental del proyecto hasta bien entrado 1983, los miembros de Seattle se opusieron al túnel a favor de un centro comercial de tránsito y los miembros suburbanos apoyaron un túnel de autobuses que se convertiría en un sistema de tren ligero. [77] [78] El 22 de septiembre, UMTA solicitó que se declarara una alternativa preferida para fines de noviembre, lo que llevó al Consejo Metro a acelerar su decisión. El director ejecutivo del Consejo Metro, Neil Peterson, favoreció la alternativa del túnel, mientras que el Ayuntamiento de Seattle y el alcalde Charles Royer prefirieron el centro comercial de tránsito, pero afirmaron que un túnel sería una solución a largo plazo a la congestión del centro. [79] El Ayuntamiento de Seattle revocó su decisión sobre su alternativa preferida, votando unánimemente el 17 de octubre a favor de un túnel de tránsito exclusivamente eléctrico. Junto con el alcalde Royer, estaban dispuestos a llegar a un acuerdo sobre los autobuses de modo dual propuestos por Peterson para servir a los viajeros suburbanos donde los trolebuses no eran viables. [80] El Consejo Metro aprobó el túnel de autobuses del centro por votación unánime el 3 de noviembre de 1983, estimando un costo de 300 millones de dólares para construir un túnel de cinco estaciones bajo 3rd Avenue y Pine Street que se completará en 1989 junto con la conversión de 3rd Avenue en un centro comercial de tránsito ajardinado. [81]
Metro dio a conocer sus planes preliminares para el túnel de autobuses en enero de 1984, seleccionando cinco sitios para las estaciones a lo largo de 3rd Avenue y Pine Street: en Union Station, el Palacio de Justicia del Condado de King, entre las calles Seneca y Union, en Westlake Mall y cerca del estado de Washington. Centro de Convenciones. El Burlington Northern Railroad se opuso a la preferencia de Metro de que el túnel cruzara el Gran Túnel del Norte existente pasando por debajo de él, afirmando la agencia que pasar por encima requeriría un túnel de corte y cobertura que perturbaría City Hall Park . [82] El mes siguiente, Metro anunció que utilizaría una flota de 200 autobuses de modo dual durante la primera década de operaciones del túnel, con un eventual cambio a trenes subterráneos. El túnel perforado podría transportar 180 autobuses por hora en cada dirección y daría servicio a una amplia plataforma de isla o a dos plataformas laterales más pequeñas que se excavarían en la superficie. [83] [84] En abril, Metro publicó el borrador de la declaración de impacto ambiental para el proyecto del túnel, estimando un costo de $387 millones (equivalente a $1135 millones en dólares de 2023) [10] y una fecha de finalización de junio de 1989. [85] El costo del proyecto generó críticas en audiencias públicas por utilizar una parte significativa del presupuesto de capital de Metro, un total de $840 millones de ingresos por impuestos sobre las ventas aprobados por los votantes en 1980, así como una posible interrupción del negocio durante la construcción. de las estaciones y el segmento de Pine Street del túnel. [86] [87]
La UMTA clasificó el proyecto del túnel para autobuses de Metro como el primero entre los proyectos de transporte favorecidos para recibir financiación federal en 1985, a pesar de su dependencia de autobuses de modo dual no probados. Metro probó un prototipo de trolebús de modo dual Renault PER 180 en 1983, describiéndolo como problemático después de descubrir que excedía los límites de carga por eje de la autopista en 2 toneladas cortas (1,8 t ) y tener que reemplazar varias piezas después de varias fallas mecánicas. [88] Posteriormente, el Congreso asignó $20 millones a la ciudad de Seattle para el proyecto del túnel de autobuses en octubre de 1984, lo que permitió que comenzara la adquisición del derecho de vía, [89] pero los fondos se retuvieron hasta que se levantaron las restricciones a los nuevos proyectos de tránsito. el Senado de los Estados Unidos en mayo siguiente. [90]
El subcomité del Proyecto de Tránsito del Centro aprobó por unanimidad las recomendaciones de Metro que reducirían el número de estaciones de túneles para autobuses de seis a cinco, ahorrando $35 millones, además de optar por máquinas perforadoras de túneles para el segmento de la Tercera Avenida para minimizar las interrupciones a nivel de la superficie que estarían presentes. provenientes de excavaciones de corte y cobertura. [91] Las estaciones estarían ubicadas en Union Station al sur de Jackson Street, debajo de 3rd Avenue y James Street, debajo de 3rd Avenue y University Street, en Westlake Mall y en 9th Avenue y Pine Street cerca del Centro de Convenciones del Estado de Washington. [92] El Consejo Metro aprobó los sitios de las estaciones y el uso de máquinas perforadoras de túneles en julio de 1985, procediendo con el diseño final aprobando un contrato de 25,9 millones de dólares con Parsons Brinckerhoff para trabajos de ingeniería relacionados con el proyecto. [93] [94]
En marzo de 1986, el gobierno federal ofreció a Metro un contrato comprometiendo $195 millones en fondos de UMTA para el túnel de autobuses, requiriendo que la decisión sobre si seguir adelante con el proyecto se tomara antes del 31 de diciembre. [95] Un mes después, el Condado de King El Consejo pidió a Metro que considerara retrasar la construcción del túnel para autobuses mientras esperaba garantías de que los fondos federales podrían cubrir la mitad del costo de $395 millones del proyecto; Estaba previsto que el consejo comenzara a adjudicar contratos para la reubicación de servicios públicos a lo largo de 3rd Avenue y Pine Street en preparación para la construcción del túnel. [96] El 15 de mayo, la administración Reagan firmó un contrato con Metro para comprometer $197 millones de los $395 millones requeridos para el proyecto del túnel de autobuses, asumiendo la reautorización de un programa de subsidios de transporte masivo por parte del Congreso, al mismo tiempo que extendía el plazo para un decisión final hasta septiembre de 1987. [97] Horas más tarde, el Consejo Metro adjudicó el primer contrato de construcción para la reubicación de servicios públicos, y la construcción comenzará en julio. [98] El Consejo Metro aceptó el contrato de la UMTA durante su reunión del 5 de junio, lo que permitió que comenzara la licitación para la construcción del túnel. [99] El contrato de construcción del túnel se adjudicó a la empresa conjunta de Guy F. Atkinson Construction y Dillingham Construction a finales de septiembre por 44,16 millones de dólares, superando siete ofertas competidoras con una estimación muy inferior a los aproximadamente 61 millones de dólares previstos por los ingenieros de Metro. [100] [101] El contrato para los trolebuses de modo dual fue adjudicado por el Consejo Metro a Breda Costruzioni Ferroviarie en octubre, consistente en un pedido de 236 autobuses por un costo de $133 millones (equivalente a $370 millones en dólares de 2023); [10] [102] fue aprobado por la UMTA en noviembre. [103]
La construcción del proyecto del túnel para autobuses comenzó con cierres parciales de la Tercera Avenida en julio de 1986 para la reubicación de servicios públicos, reduciendo el tráfico a un carril en cualquier dirección y restringiendo el tráfico a autobuses y vehículos de emergencia durante las horas pico. [104] Para prepararse para períodos prolongados de interrupción del servicio en la 3ª Avenida, Metro Transit también trasladó sus rutas de trolebuses eléctricos a la 1ª Avenida. [105]
La excavación del segmento del túnel de la Tercera Avenida comenzó con el lanzamiento ceremonial del "Mighty Mole", una tuneladora (TBM) de 140 toneladas cortas (130 t) y 129 pies de largo (39 m), el 6 de marzo. 1987. [7] [106] La tuneladora, diseñada por Robbins Company de Kent, Washington , y construida por Nicholson Manufacturing en Seattle, comenzó a excavar el túnel occidental desde Union Station en mayo siguiente. [107] Una segunda tuneladora "Mighty Mole" idéntica comenzó a cavar el túnel paralelo al este el 29 de junio. [108] Durante la perforación del túnel bajo la 3ra Avenida entre Spring Street y Madison Street el 21 de octubre, un pequeño flujo de tierra dañó una tubería principal de agua y causó El pavimento de la Tercera Avenida caerá 8 pulgadas (20 cm), cortando el agua en los edificios cercanos Seattle City Light y 1001 Fourth Avenue Plaza . [109] Mientras reparaban la tubería de agua rota, los electricistas que trabajaban en cables de alto voltaje dañados causaron un pequeño corte de energía que afectó a ocho edificios del centro en la noche del 28 de octubre, pero pudieron restaurar la energía a la mañana siguiente. [110] El trabajo en el túnel occidental se interrumpió brevemente en noviembre, cuando la tuneladora chocó contra una bolsa inesperadamente grande de arena suelta debajo de Madison Street que tuvo que estabilizarse con lechada para evitar daños al edificio adyacente Seattle City Light. [111] La perforación en ambos túneles se detuvo a principios de enero de 1988, cuando se encontró una bolsa de arena húmeda 300 pies (91 m) antes del giro de 90 grados planificado hacia Pine Street. [112] Los contratistas de metro y túneles Atkinson /Dillingham, que habían programado que la excavación del túnel estuviera terminada a mediados de enero, cerraron la 3ra Avenida entre las calles Pike y Pine e instalaron 40 pozos perforados para eliminar el agua de la bolsa de arena en febrero. [113] La excavación se reanudó en el túnel occidental el 14 de marzo, [114] y la tuneladora llegó a la estación Westlake el 9 de abril, completando el primero de los dos túneles. [115] El túnel oriental se completó un mes después, el 18 de mayo, lo que permitió rescatar partes de las tuneladoras y enterrar las carcasas exteriores de acero en el túnel. [116]
Se planeó excavar el segmento del túnel de Pine Street desde la superficie. En preparación para el trabajo de reubicación de servicios públicos en Pine Street, Metro trasladó 36 rutas de autobús que daban servicio al corredor a otras calles de este a oeste en febrero de 1987. [117] El 27 de abril, la excavación del túnel comenzó con el cierre de Pine Street y su rampa de salida. a la Interestatal 5, al tráfico de automóviles entre 3rd Avenue y Boren Avenue. [118] Los trabajadores terminaron de excavar a finales de agosto, lo que permitió que el proyecto avanzara hacia el vertido de hormigón para la carretera. [119] Pine Street fue reabierta brevemente para la temporada de compras navideñas que comenzó el 1 de noviembre a pedido de los comerciantes del centro, con una superficie temporal colocada sobre relleno para automóviles y peatones. [120] El 4 de enero, la calle se cerró al tráfico de automóviles una vez más, junto con la intersección de 5th Avenue y Pine Street y la salida de Pike Street de la I-5, para instalar líneas de servicios públicos y una calzada permanente. [121] Pine Street se reabrió completamente al tráfico el 1 de noviembre de 1988, coincidiendo con la finalización de Westlake Park y el centro comercial Westlake Center, un año antes de lo previsto. [122]
En octubre de 1988, Metro informó que el 53% de la construcción importante estaba completa y anticipó que el túnel estaría terminado en mayo de 1990 y abierto al servicio en septiembre de 1990. [123] El alcalde de Seattle, Norm Rice , y los miembros del Concejo Municipal, Paul Kraabel y George Benson, recomendaron una apertura limitada del túnel para los Juegos de Buena Voluntad de 1990 que se celebrarían en julio, [124] pero Metro rechazó la propuesta para que los sistemas de seguridad del túnel pudieran probarse adecuadamente antes de que comenzara el servicio. [125] Las pruebas en el túnel de autobuses comenzaron con una primera ceremonia ceremonial el 15 de marzo de 1989, primero con un autobús diésel y luego con uno de los trolebuses de modo dual Breda que operaban en modo diésel, ya que los cables aéreos del trole aún no se habían instalado. . [126] [127] Tablones de madera y placas de acero cubrían ranuras en la calzada de concreto donde se instalarían los rieles más tarde. [126] [127] Los medios locales realizaron un recorrido al día siguiente. [127] En enero de 1990, las estaciones del túnel fueron declaradas "casi terminadas", quedando sólo trabajos menores para los contratistas. [128] Se colocaron murales y otras instalaciones de arte interactivas en las estaciones casi completas desde diciembre de 1989 en adelante, como parte de un programa artístico de 1,5 millones de dólares. [129] La construcción del túnel finalizó el 7 de junio de 1990, lo que dejó a Metro probar los sistemas de seguridad y capacitar al personal para el servicio regular que comenzaría en septiembre. [130]
El costo inicial del proyecto del túnel se estimó en 1984 en $334,6 millones, pero los costos finales aumentaron un 56% por encima del presupuesto a un total de $468,7 millones (equivalente a $1,09 mil millones en dólares de 2023); [10] [131] [132] Los sobrecostos del proyecto se atribuyeron a condiciones imprevistas del suelo en el acceso a Pine Street desde 3rd Avenue, quejas y pagos a empresas del centro interrumpidas por la construcción del túnel y la muerte de un electricista durante la construcción. [7] La tierra excavada del proyecto se utilizó como relleno para la ampliación de la pista en Paine Field en las cercanías de Everett . [133]
Un escándalo menor relacionado con el proyecto del túnel de autobuses surgió a finales de 1988, tras el descubrimiento de que el granito que utilizaría Metro en las estaciones del túnel procedía de Sudáfrica . El granito Verde Fontaine se extrajo en Sudáfrica, que había estado bajo el régimen del Apartheid en ese momento, pero se cortó y terminó en Italia, lo que permitió su aprobación a pesar del boicot continuo del Metro Council a los productos sudafricanos . [134] [135] El granito Verde Fontaine fue seleccionado para su uso como bancos y paredes interiores en las estaciones de Westlake y Pioneer Square por el estudio de arquitectura TRA; Metro no sabía que Verde Fontaine sólo se extraía en Sudáfrica. El origen del granito fue descubierto por un activista de la Coalición de Contratistas Negros a finales de 1988, quien notificó a Metro y a los miembros del Consejo de Metro. Metro determinó que reemplazar los 24.000 pies cuadrados (2.200 m 2 ) de granito costaría 500.000 dólares y retrasaría ambas estaciones, pero no retrasaría la apertura prevista para 1990 y estaría cubierto por fondos de contingencia en el presupuesto del proyecto. [136]
Durante una conferencia de prensa el 25 de enero de 1989, el director de Metro, Alan Gibbs, confirmó que el granito había sido extraído en Sudáfrica y anunció que la semana siguiente se entregaría un informe de investigación al Comité de Tránsito del Consejo de Metro. [137] El anuncio fue recibido con llamadas del concejal del condado de King, Ron Sims, para despedir a los funcionarios responsables de Metro que, a sabiendas, permitieron la compra. [138] La prohibición de Metro sobre productos sudafricanos fue más estricta que las sanciones federales, que solo prohibían la importación de materiales específicos como acero, carbón, uranio y productos agrícolas, y fue utilizada por UMTA para amenazar con retirar su financiación para el proyecto del túnel de autobuses. . [139]
Un informe del Comité de Reglas del Consejo Metro entregado en marzo indicó que el origen del granito fue descubierto a principios de 1988 y fue autorizado por el superintendente del túnel David Kalberer con el supuesto de que sólo una pequeña cantidad se utilizaría para equipar la estación de University Street . [140] Kalberer, quien recibió elogios por su trabajo en el proyecto antes del escándalo, admitió que no haber consultado al subcomité de túneles del Consejo Metro antes de firmar el acuerdo fue su error. [141] El director de Metro, Alan Gibbs, dimitió el 23 de febrero como resultado del escándalo y fue sucedido por el director técnico Richard Sandaas en septiembre. [142] [143] Metro rechazó el granito y lo devolvió al proveedor en Italia. [140] [141]
Antes de este descubrimiento, en septiembre de 1987, grupos de derechos humanos afroamericanos habían obligado al contratista de túneles Atkinson/Dillingham a devolver 36 vigas de acero de Sudáfrica utilizadas como apuntalamiento temporal en la estación Pioneer Square . Esto llevó al director de Metro, Alan Gibbs, a proponer una prohibición de materiales sudafricanos por parte de Metro para sus proyectos, que fue adoptada por una resolución del Consejo de Metro el 17 de septiembre. [144] [145]
El servicio regular en el túnel de autobuses comenzó el 15 de septiembre de 1990 en cinco rutas que sirven al Distrito Universitario, North Seattle y Renton. [1] [43] El servicio limitado fue el resultado de retrasos en la fabricación de autobuses de modo dual de Breda, que se entregaron en su totalidad en 1991. [146] [147] La apertura fue precedida por aperturas suaves de cada estación individual, comenzando con la estación Westlake en agosto de 1989 y terminando con la estación Convention Place el día antes del inicio del servicio. [148] [149] El 9 de septiembre de 1990 se llevó a cabo una caminata y carrera ceremonial que atrajo a 5.000 participantes. [150] [151]
En su primer año de funcionamiento, el túnel para autobuses transportó 28.000 pasajeros diarios en 688 viajes programados en autobús. El túnel redujo la cantidad de autobuses que circulan en la 3ra Avenida en las horas pico de 190 a 86, con 20 rutas de Metro que utilizan el túnel. [152] El Seattle Times lo calificó como un "éxito calificado", comentando que el túnel era como un "minisistema de metro". El consejo editorial del periódico también solicitó que Metro amplíe el horario del túnel para mantener los autobuses funcionando para los trabajadores nocturnos y los eventos de entretenimiento que se llevan a cabo los fines de semana. [153] El 9 de diciembre de 1991, se inauguró la vía para autobuses SODO , ampliando el servicio de autobuses desde el túnel hasta SODO y moviendo las rutas en dirección sur fuera de la Interestatal 5. [154] El acceso directo desde la Interestatal 90 al túnel para autobuses se abrió en febrero de 1992 como parte de un sistema de carriles expresos reversibles para el nuevo puente flotante . [155]
El primer uso del túnel por los autobuses de Sound Transit comenzó el 18 de septiembre de 1999, con la toma de control de la ruta expresa Seattle-Bellevue de Metro, que pasó a ser 226 a 550. [156] [157] Para operar autobuses en el túnel, Sound Transit arrendó 20 autobuses de modo dual de Metro, los repintó con los colores de la agencia y contrató a Metro para operar la ruta junto con otras rutas de Sound Transit Express en el condado de King. [156] [158] [159]
Desde el principio se pensó que en el futuro el túnel para autobuses podría ser adaptado para el uso de trenes ligeros . [160] Metro aprobó la adición de vías al túnel de autobuses en 1988, asignándose la mitad de los 5 millones de dólares utilizados para instalarlas durante la construcción del túnel, y el resto proviniendo de fuentes federales. [161] [162] Para ahorrar $1,5 millones en costos, Metro eliminó la mayor parte del aislamiento eléctrico del ferrocarril , lo que luego los dejaría inutilizables para el servicio ferroviario. [163]
A principios de la década de 1990 se formó una autoridad de tránsito regional para construir y operar un sistema de tren ligero que utilizaría el túnel de autobuses dentro del centro de Seattle. La autoridad, más tarde denominada Sound Transit , obtuvo la aprobación de los votantes en noviembre de 1996 para construir un sistema de 3.900 millones de dólares entre el Aeropuerto Internacional Seattle-Tacoma, el centro de Seattle y el distrito universitario. [164] En 1998, Sound Transit descubrió que los rieles del túnel necesitarían ser reemplazados a un costo de hasta $ 110 millones y requerirían un cierre total durante dos años. El plan también requeriría la compra de nuevos autobuses eléctricos híbridos para sustituir la flota de Breda, ya que los sistemas eléctricos eran incompatibles. La estación Convention Place tendría que abandonarse porque era demasiado poco profunda para soportar una extensión norte debajo de la Interestatal 5. [165] [166]
Sound Transit aprobó su ruta para el proyecto de tren ligero, denominado Central Link (ahora Línea 1), en noviembre de 1999, incluidas cuatro de las cinco estaciones en el túnel de tránsito del centro (excluyendo Convention Place). [167] El ejecutivo del condado de King, Ron Sims, propuso transferir la propiedad del túnel, junto con $130 millones en deuda y obligaciones para mantenimiento y operaciones, del metro del condado de King a Sound Transit en 2004. [168] Las dos agencias firmaron un acuerdo en mayo de 2000 que transfirió formalmente la propiedad y responsabilidad del túnel a Sound Transit, a cambio de $195,6 millones pagados a King County Metro. Metro conservaría la propiedad de la estación Convention Place y otros activos, mientras que Sound Transit convertiría el túnel en operación ferroviaria después de 2004. [169] [170]
Sound Transit atravesó una crisis de financiación en 2001 después de que se descubriera que el proyecto de tren ligero Central Link estaba por encima del presupuesto y no podría abrir hasta 2009, tres años más tarde de lo previsto. [171] El proyecto del tren ligero se truncó a la estación Westlake en el centro de Seattle y a Tukwila , y las secciones al norte del centro y al sur hasta el aeropuerto se aplazaron para una fecha posterior. [172] El Consejo del Condado de King pidió que se negociara un nuevo acuerdo con Sound Transit agregando requisitos para un plan adoptado para el servicio de tren ligero a Northgate, y para un estudio sobre los nuevos pasajeros que el tren ligero traería al túnel en lugar de un autobús convencional. red. [173] A principios de 2002, Sound Transit también exploró, y finalmente rechazó, una propuesta para construir un túnel paralelo exclusivamente ferroviario bajo la Quinta Avenida que costaría mil millones de dólares. [174]
Sound Transit y el Consejo del Condado de King firmaron un nuevo acuerdo de operaciones conjuntas en junio de 2002, dejando a King County Metro como propietarios del túnel y a Sound Transit responsable de pagar parte del servicio de la deuda del túnel a un costo estimado de $65 millones. El acuerdo permitiría que autobuses y trenes ligeros compartieran el túnel y sus estaciones a partir de 2009, después de un cierre de dos años por renovaciones. [175] [176] Un acuerdo independiente firmado en mayo de 2003 seleccionó a King County Metro como operador de la línea de tren ligero. [177]
Metro comenzó a probar una flota de nuevos autobuses híbridos diésel-eléctricos en 2002, con la intención de utilizarlos en el túnel de autobuses antes y después de la conversión a operaciones conjuntas de autobús y ferrocarril. [178] Los primeros de una flota planificada de 235 autobuses articulados híbridos diesel-eléctricos comenzaron a operar en las rutas de autobuses del túnel en junio de 2004. [179] Los trolebuses de modo dual Breda fueron retirados del túnel en enero de 2005 y luego serían renovados. en trolebuses exclusivamente eléctricos para su uso en la red de trolebuses de la ciudad. [53] El último día de operación de trolebús en el túnel fue el 24 de enero de 2005, con sólo un autobús de modo dual en servicio el último día. [180] [181]
En febrero de 2004, Sound Transit anunció que comenzaría el cierre y renovación del túnel para autobuses en septiembre de 2005, dos años antes de lo previsto, para ahorrar dinero y reducir los retrasos en la construcción. [182] La construcción de un túnel corto debajo de Pine Street cerca de la estación Convention Place, que se utilizará para el almacenamiento y retorno del tren ligero, así como una futura extensión a Capitol Hill, comenzó en enero de 2005. [183] El túnel para autobuses se cerró el 24 de septiembre de 2005, trasladando las 21 rutas del túnel y 140 autobuses por hora a calles de superficie. [184] La Tercera Avenida se convirtió en un "corredor de prioridad de tránsito" durante los períodos pico, restringiendo el tráfico general a viajes de una cuadra. [185]
El contrato de construcción de 82,7 millones de dólares para la renovación del túnel de tránsito se adjudicó a Balfour Beatty en agosto de 2004, un 12 por ciento menos que las estimaciones de Sound Transit. [186] [187] La mayor parte del costo fue pagado por Sound Transit y complementado con $ 8,1 millones de King County Metro. [184] Como parte de las renovaciones, la calzada del túnel se bajó ocho pulgadas (20 cm) para permitir el abordaje nivelado, requerido por la Ley de Estadounidenses con Discapacidades ; Como resultado, Metro agregó luces estroboscópicas a los espejos de los autobuses, que se bajaron hasta la altura de la cabeza, y agregó señales de advertencia. Se instalaron nuevos sistemas eléctricos, mecánicos y de emergencia, junto con un nuevo sistema de comunicaciones que se conecta a un centro de operaciones conjuntas. [163] El proyecto terminó costando $94 millones en total, un 3,4 por ciento más que el presupuesto establecido en 2004. [188] Durante el cierre, Metro descubrió que el tiempo promedio de viaje a través del centro aumentó sólo un 11 por ciento durante el período pico de la tarde, y el número de pasajeros en las rutas populares sólo disminuyeron ligeramente. [189]
El túnel reabrió sus puertas al servicio el 24 de septiembre de 2007, con las rutas del túnel modificadas para agrupar destinos comunes. [190] [191] Inicialmente, el túnel reabierto estaba en uso solo de lunes a viernes, y la operación los sábados aún no se restableció. [192] Las estaciones recibieron nuevos letreros de entrada, accesorios de iluminación, letreros electrónicos de información para los pasajeros y pintura restaurada. [193] Las restricciones exclusivas para autobuses en horas pico en la 3ra Avenida permanecieron vigentes después de la reapertura, junto con el servicio de paradas sin paradas que Metro implementó en la calle. [194] El túnel estuvo cerrado temporalmente durante nueve días en diciembre después de que un fallo informático interrumpiera el nuevo sistema de control de emergencia del túnel, que fue reparado y reemplazado. [195] El túnel había permanecido cerrado los fines de semana después de su reapertura, [196] pero se restableció la operación los sábados y la operación los domingos se introdujo en mayo de 2009. [197] [198]
Las pruebas simuladas de tren ligero en el túnel también comenzaron el 20 de mayo de 2009, con trenes de dos vagones operando junto a los autobuses en servicio, lo que lo convierte en el primer túnel conjunto de autobuses y ferrocarril con estaciones en los Estados Unidos; El túnel de tránsito Mount Washington , un túnel conjunto de autobuses y ferrocarriles en Pittsburgh, Pensilvania , ya estaba en funcionamiento pero carecía de estaciones subterráneas. [199] El servicio en la línea de tren ligero Central Link comenzó el 18 de julio de 2009, operando desde la estación Westlake en el túnel hasta la estación Tukwila International Boulevard cerca del aeropuerto. [200] [201] El servicio de tren ligero se extendió hacia el norte desde Westlake hasta la estación de la Universidad de Washington (a través de la estación Capitol Hill ) el 19 de marzo de 2016, [202] coincidiendo con el traslado de varias rutas de autobús fuera del túnel para dar cabida al aumento de trenes. frecuencias. [203] [204] La rampa desde la estación International District/Chinatown hasta los carriles expresos de la Interestatal 90 se cerró en septiembre de 2018 como parte de los preparativos para la construcción de East Link. [31]
En noviembre de 2015, King County Metro firmó un acuerdo de $147 millones para vender la estación Convention Place al Centro de Convenciones del Estado de Washington para su remodelación. El centro de convenciones planea construir una nueva expansión en la propiedad, lo que requerirá el cierre de la estación y del túnel de tránsito para los autobuses antes de lo planeado. [205] En 2017, Sound Transit y el Departamento de Transporte de Seattle anunciaron que el túnel pasaría a ser exclusivamente ferroviario en 2019, [206] dos años antes del cambio planificado en 2021 para coincidir con la apertura de la extensión Northgate Link . [207] La estación Convention Place se cerró permanentemente el 21 de julio de 2018 y fue reemplazada por un conjunto de paradas de autobús en la 9na Avenida y una nueva rampa de acceso al túnel. [38]
El servicio de autobús en el túnel finalizó el 23 de marzo de 2019, con un viaje ceremonial en un autobús de modo dual Breda conservado a la 1 am [208] Los 830 viajes de autobús restantes a través del túnel, que atienden a aproximadamente 37 000 pasajeros en siete rutas, fueron redirigidos a Corredores de superficie en las avenidas 2, 3, 4, 5 y 6. [209] [210] Metro y el gobierno de la ciudad también aumentaron la capacidad de las calles superficiales para los autobuses al introducir el abordaje en todas las puertas para todas las rutas de 3rd Avenue y Westlake Avenue en 31 paradas, mejorar la sincronización de las señales y agregar un nuevo carril para autobuses en dirección norte en 5th y 6ta avenidas. [211] [212] [213]
A principios de 2020, Sound Transit construyó conexiones con East Link en la estación International District/Chinatown. Durante un período de diez semanas que comenzó en enero de 2020, trenes de cuatro vagones circularon por una sola vía dentro del túnel, y los pasajeros se transfirieron en la estación Pioneer Square a través de una plataforma central temporal, lo que redujo la frecuencia a 13 a 15 minutos. [214] El túnel también estuvo cerrado durante cuatro fines de semana hasta que se completaron las obras a finales de marzo, después de un retraso de una semana en las pruebas. Las restricciones de frecuencia impuestas por el proyecto se mantuvieron debido a la pandemia de coronavirus y los cierres locales. [215] [216] Sound Transit originalmente planeó asumir la propiedad total del túnel en 2020, [217] pero luego retrasó los planes debido a la pandemia de COVID-19 y problemas con las escaleras mecánicas de la estación. Está previsto que las 36 escaleras mecánicas que sirven a las estaciones del túnel del centro, que sufrieron averías y reparaciones prolongadas, sean reparadas por un nuevo contratista que sustituirá a Kone . [218] Sound Transit se hizo cargo de las operaciones de mantenimiento el 1 de enero de 2021 y firmó un contrato con Schindler Group . [219]
La transferencia total de propiedad fue aprobada por Sound Transit el 27 de octubre de 2022, sin costo debido a un acuerdo con Metro para pagar $87 millones de deuda restante contraída por su construcción. Como parte de la transferencia, se presupuestaron $96 millones para mejoras a ascensores y escaleras mecánicas, reparación de servicios públicos y elementos de estaciones, y limpieza de obras de arte sucias. [220] En septiembre de 2022, se retiraron los lectores de tarjetas ORCA de las plataformas y se agregaron nuevas señales y marcas táctiles para las zonas de tarifa paga. [221] Sound Transit planea reemplazar las 58 escaleras mecánicas y ascensores en el túnel de tránsito durante un período de nueve años a partir de 2023 a un costo de $ 134 millones. Además del desgaste y el envejecimiento, algunos equipos también deben ser reemplazados debido a inundaciones y filtraciones de agua de lluvia. [219] En junio de 2023 [actualizar], 56 de los 58 ascensores y escaleras mecánicas de las estaciones del túnel están en funcionamiento. [222]
El túnel se modernizó de enero a febrero de 2024 para reemplazar 500 pies (150 m) de vía en dirección norte en la curva entre las estaciones University Street y Westlake donde los rieles de la vía se habían separado 1 ⁄ 8 de pulgada (0,32 cm). Durante el proyecto también se llevaron a cabo otras obras del túnel, incluida la sustitución de 58 cajas de bonos para la señalización entre las vías, que contaba con servicio de vía única de lunes a viernes y un cierre total del tramo del centro los fines de semana. [223] [224] La primera semana del proyecto provocó aglomeración en los andenes de las estaciones y retrasos que excedieron la frecuencia programada de 26 minutos para los trenes de vía única. [225]
Medios relacionados con el túnel de tránsito del centro de Seattle en Wikimedia Commons