La historia del Pacífico Sur ("SP") se extendió desde 1865 hasta 1998.
La Southern Pacific estaba representada por tres ferrocarriles. La empresa original se llamaba Southern Pacific Railroad , la segunda se llamaba Southern Pacific Company y la tercera se llamaba Southern Pacific Transportation Company . La tercera empresa ferroviaria de la Southern Pacific, la Southern Pacific Transportation Company, opera actualmente como la encarnación actual de Union Pacific Railroad .
Orígenes
Rutas del Pacífico Sur en la costa del Pacífico, 1885Un tren de Southern Pacific en Arcade Depot de Los Ángeles , 1891El depósito de Southern Pacific ubicado en Burlingame, California , alrededor de 1900 ; finalizado en 1894 y todavía en uso, fue la primera estructura permanente de Southern Pacific que se construyó en el estilo Mission Revival .Túnel SP hacia San Francisco, c. 1900Sistema del Pacífico en el oeste, 1901, de la Compañía del Pacífico SurEstación de Belmont, California , alrededor de 1907
Uno de los ferrocarriles antepasados originales de SP, el Galveston and Red River Railway (GRR), fue fundado el 11 de marzo de 1848 por Ebenezer Allen, [1] [2] [3] [4] aunque la compañía no se volvió activa hasta 1852, después de una serie de reuniones en Chappell Hill, Texas , y Houston, Texas . El objetivo original era construir un ferrocarril desde la bahía de Galveston hasta un punto en el río Rojo cerca de un puesto comercial conocido como Coffee's Station. [3] La construcción comenzó en 1853. [4] El GRR construyó 2 millas (3,2 km) de vías en Houston en 1855. [3] La colocación de vías comenzó en serio en 1856 y el 1 de septiembre de 1856, GRR pasó a llamarse Houston and Texas Central Railway (H&TC). [4] SP adquirió H&TC en 1883, pero continuó operando como subsidiaria bajo su propia administración hasta 1927, [4] cuando fue arrendada a otro ferrocarril propiedad de SP, el Texas and New Orleans Railroad .
El ferrocarril Buffalo Bayou, Brazos and Colorado Railway (BBB&C) fue constituido en Texas el 11 de febrero de 1850 por un grupo que incluía al general Sidney Sherman . [1] [5] BBB&C fue el primer ferrocarril que comenzó a operar en Texas y el primer componente de SP en comenzar a operar. El estudio topográfico de la alineación de la ruta comenzó en Harrisburg, Texas , en 1851 y la construcción entre Houston y Alleyton, Texas , comenzó más tarde ese año. Las primeras 20 millas (32 km) de vía se inauguraron en agosto de 1853. [5]
Ferrocarril del Pacífico Sur y Compañía del Pacífico Sur
12 de marzo de 1873: Se completa la línea de ferrocarril hacia el sur hasta Tres Pinos, California . Este sería el final de la línea, ya que la línea principal originalmente prevista hasta Coalinga nunca se construyó. [7]
Junio de 1873: Southern Pacific construye su primera locomotora en los talleres del ferrocarril en Sacramento, la segunda número 55 de CP, una 4-4-0 . [8]
5 de septiembre de 1876: El primer tren directo desde San Francisco llega a Los Ángeles, California, después de viajar por el recién terminado Tehachapi Loop . [9]
16 de febrero de 1877: Antes de que se conociera como Southern Pacific, la línea entre Houston y San Antonio se conocía como la línea Galveston, Harrisburg y San Antonio. El recorrido inaugural de GH&SA se realizó a lo largo de las líneas que iban desde granjas y pueblos entre la actual Houston y San Antonio. La línea originalmente estaba destinada a llegar hasta Austin. Se redirigió después de un fracaso financiero y más tarde se convirtió en parte de SP.
1877: Las vías de Southern Pacific procedentes de Los Ángeles cruzan el río Colorado en Yuma, Arizona . Southern Pacific compra el Ferrocarril Central de Houston y Texas. [10]
1879: Los ingenieros de Southern Pacific experimentan con las primeras locomotoras alimentadas con petróleo. [ cita requerida ]
20 de marzo de 1880: El primer tren de Southern Pacific llega a Tucson, Arizona . [10]
12 de enero de 1883: Se completa la sección sur de la segunda línea ferroviaria transcontinental cuando las vías del Southern Pacific desde Los Ángeles se unen al Ferrocarril de Galveston, Harrisburg y San Antonio en un lugar a tres millas al oeste del río Pecos , cerca de Langtry, Texas. [10] Los clavos de plata esterlina fueron colocados alternativamente por James Campbell y James Converse, y el otro por el coronel Tom Pierce, presidente de GH&SA. [11] Posteriormente, estos clavos se retiraron rápidamente. Este se convirtió en el primer ferrocarril transcontinental para todo tipo de clima y durante todo el año. Casi diez años después, el 31 de marzo de 1892, se inauguró el Puente Alto del Río Pecos . Esto movió la línea hacia arriba y fuera del Cañón del Río Grande y simplificó la alineación. La línea ahora se extiende hasta San Antonio y Houston a lo largo de la Ruta Sunset.
17 de marzo de 1884: Se incorpora Southern Pacific en Kentucky .
17 de febrero de 1885: Southern Pacific y Central Pacific se fusionan bajo una sociedad holding denominada Southern Pacific Company. [10]
1 de abril de 1885: Southern Pacific asume todas las operaciones de Central Pacific. En la práctica, CP ya no existe como compañía independiente.
1886: Entran en funcionamiento los primeros vagones frigoríficos del Southern Pacific; la carga de vagones frigoríficos con naranjas, realizada por primera vez en Los Ángeles, California , el 14 de febrero, contribuyó a un auge económico en la famosa industria de cítricos del sur de California, al hacer posible las entregas de frutas y verduras perecederas al este de los Estados Unidos.
1887: Southern Pacific obtiene el control total del ferrocarril de Oregón y California, lo que le otorga una ruta a través del norte de California hasta el puerto principal de Oregón, Portland. [12] Sin embargo, la propiedad absoluta del ferrocarril no se produciría hasta 1927.
1898: Se funda la revista Sunset como herramienta de promoción del Pacífico Sur. [14]
Octubre de 1899: Southern Pacific obtiene el control del Ferrocarril Houston Este y Oeste de Texas. [15]
31 de marzo de 1901: comienza el servicio regular a lo largo de la línea costera de California. [7] [16]
1901: Se publica la novela de Frank Norris , The Octopus: A California Story , un relato ficticio de la tragedia de Mussel Slough y los eventos que la precedieron.
6 de julio de 1901: La Southern Pacific Terminal Company recibe el estatuto de entidad operativa independiente para proporcionar servicio ferroviario a los muelles de vapor de Southern Pacific en Galveston, Texas . [17]
1901: Union Pacific Railroad adquiere el control de Southern Pacific. En los años siguientes, muchos procedimientos operativos y compras de equipos de SP siguen patrones establecidos por Union Pacific. [18]
1903: Southern Pacific obtiene el control del 50% del sistema Pacific Electric en Los Ángeles. [18]
18 de abril de 1906: El gran terremoto de San Francisco de 1906 golpea, dañando el edificio de la sede del ferrocarril y destruyendo las mansiones de los ahora desaparecidos Big Four. [19]
8 de enero de 1907: Con Santa Fe , Southern Pacific forma Northwestern Pacific , unificando varias subsidiarias propiedad de SP y Santa Fe en un ferrocarril de propiedad conjunta que da servicio al noroeste de California. [19]
22 de mayo de 1907: El tren Coast Line Limited de la Southern Pacific Railroad descarrila al oeste de Glendale, California. El accidente provoca varias muertes y heridos y su causa está vinculada a anarquistas.
1909: Se constituye la Southern Pacific of Mexico , subsidiaria del ferrocarril al sur de la frontera con Estados Unidos.
1914: Southern Pacific vende la revista Sunset . [23]
La locomotora n.º 1673 del ferrocarril Southern Pacific es una locomotora de vapor de calibre estándar 2-6-0, tipo Mogul, clase M-4, construida en 1900 por Schenectady Locomotive Works . Tuvo un breve papel protagónico en la película Oklahoma de 1954 , para la que se le colocó una chimenea de diamantes y otros equipos y colores de principios del siglo XX. También fue la estrella del 75.º aniversario de Southern Pacific en Tucson, Arizona. La locomotora se exhibe en el Museo de Transporte del Sur de Arizona, 414 N. Toole Ave.. Fue incluida en el Registro Nacional de Lugares Históricos el 9 de enero de 1992, ref.: #91001918.Equipos de Southern Pacific utilizados para reconstruir Galveston después del huracán de 1915Vista exterior de la estación central de Southern Pacific en Los Ángeles , hacia 1918
14 de abril de 1932: El SP obtiene el control del 87% del ferrocarril Cotton Belt . [26]
30 de junio de 1934: Todas las subsidiarias de SP en Texas y Luisiana previamente arrendadas a Texas and New Orleans Railroad controlada por SP —con excepción de la Southern Pacific Terminal Company— se fusionan formalmente con T&NO, creando así el ferrocarril más grande de Texas, con 3713 mi (5975 km) de vías. [26]
1947: Las primeras locomotoras diésel de carretera propiedad exclusiva de SP (es decir, aparte de las locomotoras de maniobras de patio) entran en servicio en la SP. Southern Pacific se reincorpora a Delaware (antes Kentucky) y pone en servicio sus primeras locomotoras diésel de línea principal. [27]
1952: Un año difícil para el SP en California comienza con el tren de la ciudad de San Francisco abandonado durante tres días en medio de una intensa nevada en el Paso Donner ; en julio, el terremoto del condado de Kern golpea el paso de Tehachapi, cerrando la línea sobre Tehachapi Loop del 21 de julio al 15 de agosto.
1953: El primer equipo Trailer-On-Flat-Car (TOFC, o " piggyback ") entra en servicio en el SP. [28]
1959: El último tren de carga a vapor opera en el sistema con la vía estrecha número 9.
1959: Southern Pacific movió más toneladas-milla de carga que cualquier otro ferrocarril de EE. UU. (el ferrocarril de Pensilvania había sido el número uno durante décadas).
1 de noviembre de 1961: El Ferrocarril de Texas y Nueva Orleans —que en ese momento abarcaba todas las propiedades de la SP en Texas y Luisiana, excepto las líneas de la Southern Pacific Terminal Company y Cotton Belt— se fusiona con la Southern Pacific. [24] La SPTC, que había estado arrendada previamente a la T&NO, es arrendada a la SP el mismo día. La SPTC se fusionaría formalmente con la SP el 31 de agosto de 1962. [17]
1965: La CCI rechaza la propuesta de Southern Pacific de controlar el Pacífico occidental .
1967: SP inaugura el tramo más largo de ferrocarril nuevo en un cuarto de siglo, cuando los trenes pasan por Palmdale Cutoff a través de Cajon Pass entre Palmdale, California y Colton, California , de modo que los trenes podrían evitar Los Ángeles por completo. [29]
La Southern Pacific Transportation Company (iniciales: SPTC, SPTCo y SPT) se fundó en 1969 y absorbió a la Southern Pacific Company. La Southern Pacific Transportation Company se convirtió en la última encarnación del ferrocarril Southern Pacific. El nombre "Southern Pacific Company" pasó a estar disponible y se formó una nueva Southern Pacific Company , esta vez una sociedad de cartera para la Southern Pacific Transportation Company que reemplazó a la Southern Pacific Company original. [ cita requerida ]
Cronología de la empresa Southern Pacific Transportation Company
1 de mayo de 1971: Amtrak se hace cargo de los trenes de pasajeros de larga distancia en los Estados Unidos; los únicos trenes de pasajeros de SP que generaron ingresos a partir de entonces fueron los que conectaban San Francisco y San José. [28] [30]
1972: Southern Pacific Communications comenzó a vender capacidad excedente de su sistema de telecomunicaciones de microondas y fibra óptica (instalado a lo largo de sus vías férreas) a corporaciones para que lo utilizaran como líneas privadas. Este servicio pasó a formar parte de Sprint (el nombre proviene del acrónimo de Southern Pacific Railroad Internal Networking Telephony).
1976: SP recibe el primer premio anual Rail Safety Achievement Award de Dow Chemical en reconocimiento al manejo de los productos Dow por parte del ferrocarril en 1975. [31]
1978: SP inició negociaciones con Seaboard Coast Line Railroad (SCL) para una propuesta de fusión transcontinental, utilizando los derechos de vía en un ferrocarril controlado por SCL, el Louisville and Nashville (L&N). [32] [33] En junio, SCL decidió no realizar la fusión, pero SP logró comprar algunas de las acciones de SCL. [32] [33]
1979: Southern Pacific adquirió la compañía de seguros de títulos Ticor [34]
1980: Con el control actual del 98,34% del Cotton Belt, Southern Pacific extiende el Cotton Belt desde St. Louis hasta Santa Rosa, Nuevo México, mediante la adquisición de parte del antiguo ferrocarril Rock Island .
SP 8033, un GE Dash 8-39B , lidera un tren en dirección oeste a través de Eola, Illinois (justo al este de Aurora ), el 6 de octubre de 1992.
13 de octubre de 1988: Rio Grande Industries toma el control de Southern Pacific Transportation Company. Southern Pacific Transportation Company y Denver and Rio Grande Western Railroad no se fusionaron, pero Denver and Rio Grande Western se convirtió en una subsidiaria de Southern Pacific Transportation Company; esto permitió que el sistema ferroviario combinado de Rio Grande Industries operara bajo el nombre de "Southern Pacific" para todas las operaciones ferroviarias, mientras que el sistema seguía estando representado por dos ferrocarriles en lugar de uno.
1989: Southern Pacific adquiere 223 millas de vías de la antigua línea Alton entre St. Louis y Joliet de Chicago, Missouri & Western . Por primera vez, Southern Pacific prestó servicio al área de Chicago con sus propios rieles.
17 de marzo de 1991: Southern Pacific cambia su imagen corporativa, reemplazando el centenario Roman Lettering por el Speed Lettering inspirado en Río Grande.
1992: Northwestern Pacific se fusiona con SP, lo que pone fin a la existencia de NWP como subsidiaria corporativa de SP [38] y deja a Cotton Belt como la única subsidiaria ferroviaria importante restante de SP. El extremo sur de Northwestern Pacific eventualmente sería vendido por UP y se convertiría en una "nueva" Northwestern Pacific.
1996-1998: La Union Pacific Corporation finaliza la adquisición que efectivamente había comenzado casi un siglo antes con la compra del ferrocarril original Southern Pacific por parte de Union Pacific Railroad en 1901, hasta que se ordenó la desinversión en 1913. Irónicamente, aunque Union Pacific Corporation era la empresa matriz dominante, tomando el control completo de Southern Pacific Transportation Company, Union Pacific Railroad no era el ferrocarril dominante y, en su lugar, Union Pacific Railroad se fusionó con Southern Pacific Transportation Company, la Southern Pacific Transportation Company se convirtió en el "ferrocarril sobreviviente"; Southern Pacific Transportation Company cambió su nombre a Union Pacific Railroad. La antigua Southern Pacific Transportation Company conserva el nombre "Union Pacific" para todas las operaciones ferroviarias. La antigua Southern Pacific Transportation Company se convierte en la actual Union Pacific Railroad. [ cita requerida ]
Tablas de ingresos históricos de Southern Pacific
En las tablas, "SP" no incluye NWP, P&SR, SD&AE, PE, Holton Inter-Urban, Visalia Electric (excepto que en 1970 se incluye PE, que se fusionó con SP en 1965; informó 104 millones de toneladas-millas en 1960). El total de "T&NO" para 1925 incluye GH&SA, H&TC, SA&AP y las otras carreteras que se fusionaron con T&NO un par de años después. "SSW" incluye el SSW de Texas.
Moody's de 1971 muestra el kilometraje de las rutas operadas al 31 de diciembre de 1970: 11615 SP, 1565 SSW, 324 NWP, 136 SD&AE, 44 T&T, 34 VE, 30 P&SR y 10 HI-U. SP operó 18337 millas de vías.
Línea Morgan y la ruta Sunset–Gulf
Sistema del Pacífico Sur en 1918Los subtítulos dicen: 1) Muelles del Southern Pacific en Galveston, Texas, 2) Transportadores de granos y barcos en Galveston, 3) Descarga de azúcar en Nueva Orleans, 4) Muelles del Southern Pacific en la ciudad de Nueva York, 5) El vapor Creole del Southern Pacific , 6) El SS Momus entrando en la bahía de Nueva York, 7) Extremo oeste de los muelles en GalvestonBuque de pasajeros Antilles .
La línea Atlantic Steamship Lines de Southern Pacific, conocida en su actividad como Morgan Line, proporcionaba un enlace entre el sistema ferroviario occidental a través de Galveston con carga y Nueva Orleans con servicio de carga y pasajeros a Nueva York. [39] En 1915, la terminal de Nueva York en el río North incluía los muelles 49 a 52 al pie de la calle 11. [40]
El servicio de vapor y el nombre operativo posterior comenzaron con una pequeña flota de vapores de ruedas laterales propiedad de Charles Morgan que operaban desde los puertos del Golfo y luego se extendieron a Nueva York. Esa línea fue comprada por Morgans, Louisiana & Texas Railroad & Steamship Company que se convirtió en parte del sistema Southern Pacific con el servicio de la Costa del Pacífico a Nueva York bajo una sola administración que comenzó el 1 de febrero de 1883. [39] La Morgan Line, en 1900, había estado operando desde Nueva Orleans a Cuba durante más de treinta años y como resultado de la guerra con España se benefició con el aumento del comercio. [41] Southern Pacific afirmó que la bandera azul de Morgan con una estrella blanca y los barcos de casco rojo eran tan familiares para los cubanos como los leones de Castilla, ya que anunciaba sus nuevos cargueros El Norte , El Sud , El Río mientras navegaban entre los muelles de la compañía en Argel hasta La Habana pasando por Key West . [42] [ cita no encontrada ] En 1899 la compañía estaba notando que el sistema ferroviario, que se extendía desde el río Columbia hasta el Golfo de México , en conjunción con sus líneas de barcos de vapor, se extendía desde Nueva Orleans hasta Nueva York, La Habana y los puertos de América Central y con su servicio del Pacífico desde San Francisco hasta Honolulu , Yokohama , Hong Kong y Manila . [43]
En un informe de 1912 al Senado de los Estados Unidos, el Comisionado Especial sobre Tráfico y Peajes de Panamá informó que la "Ruta Sunset-Gulf" del Southern Pacific permitió que la línea fuera el único ferrocarril que controlaba una ruta entre las costas del Atlántico y el Pacífico. [44] [ cita no encontrada ] Los otros ferrocarriles que servían a la Costa del Pacífico corrían en gran medida desde el Medio Oeste con solo otro, la American-Hawaiian Steamship Company, compitiendo directamente con los barcos que servían a Hawái y la Costa del Pacífico transbordando carga y pasajeros a través del Istmo de Tehuantepec por el Ferrocarril Nacional de Tehuantepec para encontrarse con sus barcos que se dirigían a Nueva York. [45] Southern Pacific, utilizando esa ruta bajo una sola gestión corporativa, comenzó una "guerra activa" contra sus competidores para asegurar una gran parte del tráfico de costa a costa. [45] En 1909 las tarifas de las líneas eran iguales a las tarifas de todas las demás líneas ferroviarias a través de un sistema en el que la línea absorbía los costos de llevar la carga desde los orígenes del interior del Este hasta Nueva York y enviarla por agua, una ruta ferroviaria que tomaba un tiempo promedio de quince días y cinco horas. [46]
Cinco de los nuevos barcos de la línea estaban entre los primeros seis construidos por el nuevo astillero en Newport News, Virginia , que se convirtió en Newport News Shipbuilding y los contratos fueron fundamentales para el éxito temprano de la empresa. [47] [48] [ cita no encontrada ] Los cinco, el remolcador El Toro y los transatlánticos El Sol , El Norte , El Sud y El Rio , fueron tomados por la Armada como remolcadores de la Armada y como cruceros para la Guerra Hispano-Americana . Los barcos no fueron devueltos, lo que requirió una nueva construcción y paralizó temporalmente la línea. [49] Otro, El Cid, completado en 1893, fue vendido a Brasil. [47] Los barcos fueron arrendados y en 1899-1901 se construyó un nuevo grupo que incluía algunos del nombre anterior: El Norte , El Día , El Sud , El Cid , El Rio , El Valle , El Alba , El Siglo y otros con un nuevo El Sol construido en 1910 junto con otros tres del mismo tipo. [49] Una vez más la guerra se llevó a los barcos, incluso a los de nueva construcción como El Capitán y el buque de pasajeros Antilles . En 1921 la flota estaba compuesta por cinco buques de pasajeros, diecisiete cargueros y dos buques tanque, y se estaban construyendo más. [39]
La Central Pacific Railroad (y más tarde la Southern Pacific) mantenía y operaba una flota de transbordadores que conectaban Oakland con San Francisco por agua. Para ello, en la década de 1870 se construyó un enorme muelle, el Oakland Long Wharf , en la bahía de San Francisco, que servía tanto a pasajeros locales como de línea principal. Al principio, la Central Pacific obtuvo el control de las líneas de transbordadores existentes con el fin de unir las líneas ferroviarias del norte con las del sur y el este; a fines de la década de 1860, la compañía compró casi todos los terrenos de la bahía de Oakland, creando lo que el autor e historiador Oscar Lewis describió como un "muro alrededor de la costa" que puso el destino de la ciudad directamente en manos de la corporación. Los competidores por los pasajeros del transbordador o el espacio del muelle fueron expulsados sin piedad del negocio, y ni siquiera las líneas de diligencias pudieron escapar de la atención o la ira del grupo.
En 1930, la Southern Pacific poseía la flota de transbordadores más grande del mundo (que estaba subsidiada por otras actividades ferroviarias), transportando 40 millones de pasajeros y 60 millones de vehículos anualmente a bordo de 43 buques. La Southern Pacific también había establecido un servicio de transbordadores a través del río Misisipi entre Avondale y Harahan, Luisiana [50] y en Nueva Orleans [51] en 1932. Sin embargo, la apertura del puente Huey P. Long en 1935 y el puente de la bahía de San Francisco-Oakland en 1936 iniciaron la lenta disminución de la demanda de servicios de transbordadores, y en 1951 solo quedaban activos 6 barcos. El servicio del río Misisipi cesó en 1953 [52] [53] y el servicio de transbordadores de SP se interrumpió por completo en 1958.
Ferrocarril Twin Buttes, 1906-1929; la línea Tucson-Sahuarita se vendió a la empresa mencionada anteriormente en 1910. La línea Sahuarita-Twin Buttes se desmanteló en 1934.
GW & CB Colton, Mapa que muestra la línea del verdadero ferrocarril Southern Pacific , c. 1881
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