La franquicia ferroviaria de pasajeros en Gran Bretaña es el sistema de contratación de la operación de los servicios de pasajeros en los ferrocarriles de Gran Bretaña a empresas privadas, que está en vigor desde 1996 y se modificó en gran medida en 2020, y la franquicia ferroviaria se abolió efectivamente en mayo de 2021.
El sistema fue creado como parte de la privatización de British Rail , el antiguo operador ferroviario estatal, e implicó franquicias otorgadas por el gobierno a compañías operadoras de trenes (TOC) a través de un proceso de licitación competitiva. [1] Las franquicias generalmente duraban un mínimo de siete años y cubrían un área geográfica o tipo de servicio definido; por diseño, las franquicias no se otorgaban de manera exclusiva, y era posible la competencia diaria con otras franquicias y operadores de acceso abierto , aunque ocurría en un número limitado de servicios. [2] Con los años, el sistema evolucionó, en particular reduciendo las 25 franquicias iniciales a 17 a través de una serie de fusiones. Actualmente, siete franquicias son de propiedad pública bajo el acuerdo de operador de última instancia .
El Gobierno suspendió inicialmente las franquicias ferroviarias para mantener el servicio, ya que la demanda de pasajeros cayó debido a la pandemia de COVID-19 , pero el 21 de septiembre de 2020 abolió permanentemente la política de franquicias ferroviarias. Los acuerdos de emergencia (que convierten efectivamente las franquicias en concesiones) se mantienen hasta que se legisle un reemplazo del sistema, probablemente un sistema de concesión permanente como el que ya está en vigor en algunas áreas urbanas. [3] [4]
El sistema sólo cubre los ferrocarriles de Gran Bretaña (incluida la Isla de Wight ); los ferrocarriles de Irlanda del Norte son propiedad de la empresa estatal NI Railways y están operados por ella .
Las franquicias ferroviarias son decididas por el Departamento de Transporte (DfT) del Gobierno del Reino Unido, que diseña los límites y los términos del servicio y otorga contratos a las empresas operadoras de trenes. [5] Bajo los acuerdos de administración descentralizada , las franquicias para ScotRail y Caledonian Sleeper son otorgadas por Transport Scotland y la franquicia Wales & Borders es otorgada por Transport for Wales .
Antes de presentar una licitación formal para una franquicia específica, el DfT publica un Aviso de Información Previa (PIN) que describe los detalles básicos y abre una consulta con las autoridades de transporte pertinentes, las administraciones descentralizadas y el organismo de control Transport Focus . Al final de este proceso, se envía una Invitación a Licitar (ITT) formal que establece los términos detallados del acuerdo de franquicia propuesto a los tres a cinco posibles licitantes que han sido identificados como precalificados. Las ITT pueden incluir una serie de variaciones para que las considere el posible licitante, que también puede presentar variaciones por sí mismo. La franquicia se otorga a la oferta que se considera más viable y que ofrece el mejor valor y confiabilidad. Si es relevante, también se considera el desempeño anterior de los licitantes. [6]
El desempeño se supervisa durante todo el período del contrato. [6]
A diferencia de rescates anteriores, tras los cambios de enfoque de 2004 en el riesgo de costos/ingresos, a menos que existan circunstancias excepcionales, la política del DfT hacia las franquicias en quiebra no es rescatarlas con más asistencia financiera. En cambio, el DfT las obligará a cumplir el acuerdo y rescindirá la franquicia antes de tiempo, y luego la gestionará directamente como operador de último recurso (OOLR), a la espera de una nueva licitación. Los acuerdos también contienen una cláusula de incumplimiento cruzado, que permite rescindir otras franquicias que también estén en manos de la empresa o una filial. [6]
Los titulares de franquicias ferroviarias en Gran Bretaña aceptan el riesgo comercial, aunque existen cláusulas en las franquicias más nuevas que ofrecen cierta compensación por ingresos menores a los esperados (y también recuperan parte de los beneficios excedentes, si estos se producen).
Los principales costos que deben afrontar los franquiciados son los cargos por acceso a las vías (pagados a Network Rail); otros costos significativos provienen de la dotación de personal, el arrendamiento de estaciones (de NR) y el material rodante (de ROSCO ). Los franquiciados también pagan por el mantenimiento ligero del material, y el trabajo pesado se realiza como parte del arrendamiento de ROSCO. La principal fuente de ingresos proviene de las tarifas, complementadas por el subsidio a la franquicia en los casos en que hay un déficit. Además, los franquiciados pueden subarrendar unidades comerciales directamente en las estaciones arrendadas. [7]
Los siguientes contratos ferroviarios nacionales son operados por empresas privadas.
Los siguientes contratos ferroviarios nacionales son operados por los gobiernos del Reino Unido, Gales o Escocia.
Un pequeño número de sistemas ferroviarios urbanos no están sujetos a franquicias, sino que se contratan en régimen de concesión . Los concesionarios reciben un canon por la explotación del servicio, que suele estar especificado con precisión por la autoridad adjudicadora. No asumen ningún riesgo comercial, aunque en el contrato suelen especificarse penalizaciones y recompensas en caso de grandes variaciones en el rendimiento.
Anteriormente, el Supertram de South Yorkshire era operado bajo una concesión por Stagecoach , [35] pero desde marzo de 2024 ha sido recuperado por la Autoridad Combinada de la Alcaldía de South Yorkshire .
Un operador de acceso abierto es una empresa operadora de trenes que no está sujeta a franquicias ni concesiones, sino que compra rutas de trenes individuales a una empresa de infraestructura ferroviaria como Network Rail . Estos operadores incluyen Eurostar , Grand Central , Heathrow Express , Hull Trains , Lumo y Pre Metro Operations (que proporciona un servicio de transporte en la línea secundaria de Stourbridge Town ). [36]
Antes de la privatización, los servicios de pasajeros de British Rail estaban organizados en tres unidades:
Posteriormente, se reorganizaron para prepararse para la franquicia y se dividieron en 25 unidades operativas de trenes (UTT) que gradualmente se incorporaron como empresas separadas. Estas operaron como "franquicias paralelas" que negociaban contratos individualmente con los reguladores, Railtrack (el propietario de la infraestructura y de la estación principal) y las ROSCO (las compañías de arrendamiento de material rodante) antes de ser vendidas en 1996 y 1997. [7]
El sistema de franquicias fue creado por la Ley de Ferrocarriles de 1993 como parte de la privatización de British Rail por parte del Gobierno de John Major , y las primeras franquicias entraron en vigor en 1996. Antes de esto, el sistema ferroviario había sido propiedad y operado por la corporación estatal British Rail (BR), que desde entonces ha sido liquidada. [37]
El Primer Ministro John Major contempló dividir los ferrocarriles y devolver la propiedad a un equivalente de las cuatro grandes compañías ferroviarias que habían existido antes de la creación de British Rail. El Tesoro abogó por un plan alternativo presentado por el Instituto Adam Smith que separaba la infraestructura ferroviaria de la operación del servicio de trenes y subcontrataba los servicios de pasajeros a franquicias de siete años. Este plan formó la base del sistema que se implementó, que vio la creación de 25 franquicias paralelas, que se venderían en un proceso administrado por el Director de Franquicias Ferroviarias de Pasajeros , que especificaba los niveles de servicio y los subsidios públicos que se pagarían a los operadores. [38] La legislación permitía a BR ofertar por franquicias, si el DPRF estaba de acuerdo, pero en la práctica nunca lo hizo. [7]
En virtud de la legislación original de 1993, el Director de Franquicias establecía los niveles mínimos de servicio de una franquicia en un Requisito de Servicio de Pasajeros (PSR), que era el calendario actual de BR en el caso de las primeras ventas, y lo sacaba a licitación. Los postores ganadores se decidían sobre una base puramente de costos: aquellos que ofrecían pagar la prima más alta o recibir el subsidio más bajo, administraban la franquicia. Una vez firmados, los acuerdos de franquicia solo podían rescindirse bajo ciertas condiciones, a saber, si no se cumplía el PSR, aunque se podían aplicar multas como paso intermedio. [7]
El Tesoro había previsto inicialmente que las franquicias duraran unos tres años, para fomentar una competencia sostenida, pero como quedó claro que los compradores potenciales no estaban interesados en plazos tan cortos, en 1995 se anunció que las franquicias tendrían una duración de entre cinco y siete años, o más si se requería una inversión importante. [39] Los primeros acuerdos de franquicia que se firmaron fueron para las franquicias del suroeste y del gran oeste, el 19 y el 20 de diciembre de 1995 respectivamente. [6] El primer servicio de trenes de pasajeros operado por una franquicia privatizada fue el South West Trains 05:10 Twickenham a Waterloo el 4 de febrero de 1996, aunque esto llegó después del primer servicio privado, que irónicamente era un servicio de autobús de sustitución del ferrocarril que cubría el trayecto de Fishguard a Cardiff a primera hora de la mañana en el sur de Gales, debido a obras de ingeniería. [40]
A medida que avanzaba el programa, todas las franquicias habían sido adjudicadas y comenzaban a operar el 1 de abril de 1997, siendo la última la de ScotRail . La OPRAF fue criticada inicialmente por tardar demasiado, pero respondió que la mayoría de los retrasos estaban fuera de su control y que, de hecho, eran causados por el propio gobierno. Los primeros cuatro concursos de franquicias sólo atrajeron a cuatro postores cada uno, muy por debajo de las expectativas del gobierno, aunque la competencia aumentó a medida que avanzaba el programa y los inversores adquirieron más seguridad sobre la forma en que funcionaría el sistema en su conjunto. En última instancia, aunque hubo 25 franquicias, los compradores finales procedieron de sólo 13 empresas diferentes. Muchas eran empresas de autobuses, y el interés esperado de las aerolíneas y los grupos navieros no se convirtió en ofertas sólidas. Además, a pesar de varias ofertas, debido a las dificultades para obtener financiación, sólo tres ofertas de grupos de compra de empresas por parte de la dirección habían tenido éxito. [39]
National Express fue el ganador de la mayoría de las franquicias, con cinco ( Gatwick Express , Midland Mainline , North London , Central Trains y ScotRail ). Prism Rail fue el siguiente, con cuatro ( LTS , Wales & West , Valley Lines y WAGN ). Connex , Virgin Rail Group y MTL capturaron dos cada uno, y las franquicias que ganaron estaban estrechamente relacionadas ( South Central y South Eastern para Connex, CrossCountry y West Coast para Virgin, y Mersey Electrics y North East para MTL). Stagecoach también ganó dos, aunque la segunda fue la pequeña Island Line , que eventualmente se fusionaría con su principal victoria, South West Trains . Great Western Holdings también ganó dos, en lados opuestos del país: Great Western y North Western ; FirstGroup , que había ganado una sola franquicia en Great Eastern , era un socio minoritario en GWH. Su compra en marzo de 1998 de los otros socios de GWH aumentó su total a tres. [39]
Al final, la mayoría de las franquicias se otorgaron por períodos de entre 7 y 7 años y medio. Solo siete franquicias fueron más largas: dos por 10 años (Great Western y Midland Mainline) y cinco por 15 años (LTS, Gatwick Express, South Eastern, Cross Country y West Coast). Solo una fue más corta: la concesión por 5 años para Island Line. [39]
El gobierno laborista elegido en 1997 decidió no dar marcha atrás al proceso de privatización, aunque presentó una serie de propuestas de reforma, entre ellas la creación de una nueva Autoridad Ferroviaria Estratégica (SRA), cuyas funciones absorberían las responsabilidades del Director de Franquicias, así como algunas funciones desempeñadas anteriormente por el Regulador Ferroviario y la Dirección de Ferrocarriles del Departamento de Transporte. Dado que esto llevaría tiempo, ya que implicaba legislación, mientras tanto la SRA se estableció en forma "en la sombra", en junio de 1999. Parte de su misión era garantizar que los ferrocarriles funcionaran como "una red coherente, no simplemente una colección de diferentes franquicias". Sus objetivos estaban estrechamente alineados con los objetivos más amplios del gobierno, establecidos en julio de 2000 como el plan decenal, Transporte 2010. [ 41]
En 2000, la SRA en la sombra anunció planes para utilizar la re-franquicia de las 18 franquicias de corto plazo (7 años) que expiraban en 2004 para realizar varios cambios destinados a mejorar la agrupación de servicios y alargar las franquicias, con el objetivo de hacerlas más sólidas y más capaces de invertir en servicios. Su objetivo era lograr que estas propuestas se aprobasen para el otoño de 2001, y publicó un calendario para el arrendamiento de 9 franquicias en tres tramos. [41] Estos planes a largo plazo se vieron interrumpidos en 2001/2 por el impacto del accidente ferroviario de Hatfield , que llevó a la nacionalización de Railtrack , el propietario de la infraestructura ferroviaria, para crear Network Rail . [6] El 1 de febrero de 2001, el cargo de Director de Franquicias fue abolido por la Ley de Transporte de 2000 y las funciones de franquicia ferroviaria de pasajeros se transfirieron formalmente a la SRA. [41]
La SRA empezó a dudar de su nueva estrategia a largo plazo, ya que no logró negociar una franquicia de 20 años para la Costa Este debido a la incertidumbre sobre la capacidad de Railtack para financiar las mejoras planificadas, y abandonó las negociaciones de licitación en julio de 2001 después de 21 meses. [41] En cambio, optó por una breve prórroga de 2 años, con la esperanza de que la situación estuviera más clara para entonces. También se consideraron prórrogas a corto plazo para otras renegociaciones de franquicias de 7 años que enfrentaban problemas similares y que aún no habían llegado a un acuerdo final. [41] [42]
A finales de 2002, la SRA también había cambiado su política sobre los contratos de franquicia para introducir otros criterios de rendimiento además de respetar el PSR, con el objetivo de aumentar la calidad general de los viajes de pasajeros. La duración de las franquicias se mantendría entre cinco y ocho años, pero se permitirían extensiones si se cumplían los indicadores clave de rendimiento (KPI). También cambió el enfoque de los riesgos en los costos y los ingresos, e introdujo pagos de incentivos por rendimiento e inversión a largo plazo. Los cambios entraron en vigor después de las adjudicaciones de las franquicias Transpennine y Wales & Borders, que ya estaban demasiado avanzadas. El proceso de licitación también se simplificó, dando más detalles por adelantado para acelerar el proceso y hacer más sólida la evaluación de las ofertas. Mediante el uso de extensiones tácticas a corto plazo, la SRA planeó lograr los cambios en el rediseño de las franquicias y suavizar el calendario de refranquicias, con el objetivo de dos o tres adjudicaciones por año. [43]
En febrero de 2002, la franquicia de Chiltern se convirtió en la primera en otorgarse por una duración de 20 años; el adjudicatario fue Chiltern Railways , el franquiciado titular desde la privatización. [44]
En agosto de 2003, FirstGroup compró GB Railways , la primera vez desde la privatización que una TOC era comprada por otra TOC. [45]
La Ley de Ferrocarriles de 2005 abolió la SRA y transfirió la responsabilidad de las franquicias en Inglaterra y Gales directamente al gobierno a través del Secretario de Estado de Transporte , y se le dio al Gobierno galés un papel directo sobre los servicios en Gales. La responsabilidad de la franquicia ScotRail pasó al Gobierno escocés . [7] La Ley de 2005 también dio a las administraciones locales y descentralizadas la capacidad de alterar las tarifas hacia arriba o hacia abajo, siempre que financiaran el costo adicional o usaran los ahorros en otros modos de transporte. En una medida diseñada para hacerlos responsables de sus decisiones en este nuevo papel, los ejecutivos de transporte de pasajeros ingleses ya no eran partes directas de los acuerdos de franquicia, sino que ganaron un papel en la planificación a largo plazo y un derecho legal a la consulta sobre las franquicias en sus áreas. En Londres, la Ley requirió que el DfT consultara a Transport for London sobre cualquier franquicia con servicios hacia, desde o dentro de Londres. En julio de 2007, estos poderes se ampliaron, con medidas diseñadas para proteger a los que están fuera de Londres, con el DfT como árbitro de las disputas. [6]
En octubre de 2007, la Unión Europea fijó la duración máxima de una franquicia ferroviaria en 22,5 años: 15 años inicialmente, con una extensión del 50% en determinadas circunstancias. [6] [46]
En 2007, el gobierno laborista estaba satisfecho con la manera en que el sistema de franquicias estaba generando mejoras en la satisfacción del cliente y mejores trenes, y atribuía el crecimiento del número de pasajeros al uso que hacía TOC de sus libertades en virtud del sistema. La recesión de 2008 desató temores sobre la capacidad de los franquiciados para sobrevivir, aunque el gobierno disipó esos temores en 2009.
La Oficina Nacional de Auditoría ha examinado la franquicia ferroviaria de pasajeros y el 15 de octubre de 2008 se publicó un informe. [47]
En respuesta a las críticas constantes, se continuaron realizando cambios en la forma de acordar y monitorear las franquicias; en 2010, los acuerdos contenían sanciones por no aumentar la confiabilidad, y se había reducido el número de indicadores clave de rendimiento. [6]
El gobierno de coalición elegido en mayo de 2010 suspendió la renovación de la franquicia a la espera de una revisión, que se publicó en enero de 2011. Como resultado, reformó aún más el sistema para aumentar la flexibilidad de los operadores, con mayores incentivos para la reducción de costos por parte de los operadores y las condiciones de la franquicia se abordaron caso por caso. Extendieron el plazo estándar de la franquicia a entre 15 y 22,5 años (con plazos más cortos cuando fuera conveniente), poniendo fin al enfoque de riesgo de "Cap and Collar" que preveía compartir el riesgo con el gobierno en relación con la demanda futura, e introduciendo la participación en los beneficios y puntos de revisión. El nuevo sistema, que se aplicaría primero con la oferta de InterCity West Coast , también adoptó un enfoque menos prescriptivo para la especificación del servicio e introdujo medidas para abordar la aglomeración y cambios en la forma en que se abordaba la medición de la calidad. Debido a los mayores riesgos futuros que asumían los operadores, el gobierno exigió una gran garantía financiera para desalentar el incumplimiento temprano del contrato. [48] [49] [50]
En 2012, el sistema de franquicias colapsó esencialmente a raíz de la controversia de la Costa Oeste (ver más abajo). Como resultado de la crisis, el gobierno encargó dos investigaciones, una investigación para investigar la causa del fracaso de la Costa Oeste, realizada por Sam Laidlaw , y una revisión realizada por Richard Brown del sistema de franquicias en general. [51] El informe de Laidlaw se publicó en diciembre de 2012 y encontró que el DfT era el principal responsable del fracaso de la Costa Oeste, habiendo cometido varios errores en su modelo financiero. [7] Las tres competiciones de franquicias pendientes -Great Western, Essex Thameside y Thameslink- se suspendieron en espera del resultado de la revisión de Brown. [6] Se publicó en enero de 2013 y concluyó que no había fallas fundamentales en el sistema, pero hizo 11 recomendaciones sobre cómo podría mejorarse. Una de las recomendaciones fue la de distribuir el calendario de renovación de franquicias para evitar la acumulación de competencias, algo que el gobierno hizo al comprometerse a no celebrar más de cuatro concursos al año y a escalonar los premios de la costa este y oeste. [7] Otra de las recomendaciones de Brown fue la de dividir el período estándar de franquicia en dos períodos: un período inicial de entre 7 y 10 años, seguido de una prórroga automática de otros 3 a 5 años, en caso de que se cumplieran los criterios de rendimiento (pero también se podría conceder en caso contrario, para disuadir el abuso por parte de los TOC de bajo rendimiento). También recomendó una mayor transferencia de poderes a las administraciones locales y descentralizadas. [6]
La controversia de la Costa Oeste condujo a la introducción del concepto de Adjudicación Directa, por el cual el gobierno puede otorgar una franquicia que está a punto de renovarse directamente al titular en lugar de a través de un proceso de licitación, pero sólo si las condiciones propuestas por el operador coinciden con las expectativas proyectadas por el gobierno sobre el desempeño futuro en función de su historial. Si no se puede redactar un contrato razonable mediante negociación, la franquicia se vuelve a conceder de la manera habitual. En los años siguientes, la mayoría de las franquicias se renovaron como Adjudicación Directa, en parte para lograr la suavización del cronograma recomendado por Brown. [7]
Tras la pausa por el informe Brown, el sistema se reanudó en 2013; el DfT publicó un calendario revisado en marzo de 2013, y la primera licitación se concluyó en mayo: la adjudicación directa de la franquicia Essex Thameside . [52]
En 2014, el DfT se reorganizó, y la responsabilidad de las franquicias ferroviarias pasó a ser parte de las competencias de la nueva Oficina de Servicios de Pasajeros Ferroviarios a cargo de un jefe reclutado externamente, mientras que la propia ORPS pasó a ser parte de un nuevo Ejecutivo Ferroviario dentro del DfT. [6]
En enero de 2015, como parte de su deber estatutario de promover la competencia, la Autoridad de Competencia y Mercados (CMA) lanzó una revisión de políticas para determinar si existían oportunidades de mejorar el sistema actual fuera de las áreas establecidas de competencia, a saber, el proceso de licitación y los operadores de acceso abierto. En julio de 2015, identificó cuatro posibles áreas de reforma: un mayor papel para los operadores de acceso abierto, tener dos licitantes exitosos para cada franquicia, tener más franquicias superpuestas y tener múltiples operadores con licencias en cada ruta. [2] El regulador (en ese entonces rebautizado como Oficina de Ferrocarriles y Carreteras ) evaluó las opciones de la CMA, lo que llevó a un informe final en marzo de 2016. [53]
En respuesta a la pandemia de COVID-19 , el 23 de marzo de 2020 el gobierno del Reino Unido tomó medidas de emergencia que suspendieron todos los acuerdos de franquicia ferroviaria de pasajeros durante seis meses. [54] [55] El número de pasajeros ya había disminuido en un 70% para esa fecha, lo que provocó una caída significativa en los ingresos de las empresas operadoras, que respondieron cancelando y reconfigurando los servicios. [56] El gobierno acordó con las empresas que los pasajeros que tuvieran boletos anticipados podrían obtener un reembolso completo. [54]
En virtud de los Acuerdos de Medidas de Emergencia (EMA), que se aplicaron retroactivamente al 1 de marzo [57] , se suspendieron los mecanismos financieros normales de los acuerdos de franquicia para que las empresas operadoras no se vieran en dificultades financieras. Todos los ingresos se pagarían al gobierno, que pagaría los costos de los operadores más una tarifa de gestión de hasta el 2% de sus costos previos a la pandemia. [54]
En septiembre, el gobierno extendió las EMA por 18 meses y anunció planes para terminar con el sistema de franquicias ferroviarias, pasando en su lugar a un modelo basado en concesiones, como ya lo operaban Merseyrail , TfL Rail y London Overground . Esto haría que todos los aspectos del servicio fueran establecidos por un nuevo organismo público, y cada operación sería administrada por una empresa privada que recibiría una tarifa en virtud de un contrato de gestión. [58] En mayo de 2021, el organismo público pasó a llamarse Great British Railways . [59]
El 20 de septiembre de 2020, expiró el primer conjunto de acuerdos de medidas de recuperación de emergencia (EMA, por sus siglas en inglés). En la mayoría de los casos, fueron reemplazados por acuerdos de medidas de recuperación de emergencia (ERMA, por sus siglas en inglés) con duraciones de entre seis y 18 meses; en virtud de estos, el Departamento de Transporte (DfT) siguió recibiendo los ingresos y pagando la mayor parte de los costos de las empresas operadoras de trenes. [57] Existen algunas excepciones al modelo estándar: [57]
En un nuevo alejamiento de las franquicias, en diciembre el DfT acordó un contrato ferroviario nacional adjudicado directamente con South Western Railway que durará al menos dos años tras el final de su acuerdo de emergencia en abril de 2021, de manera similar con Avanti West Coast durante al menos cuatro años a partir de abril de 2022, [62] [63] y GWR durante tres años a partir de junio de 2022. [64]
Tras la elección del nuevo gobierno laborista en las elecciones generales de julio de 2024 , se anunció que las franquicias se eliminarían gradualmente a medida que las empresas operadoras de trenes pasaran a ser de propiedad pública.
El nuevo gobierno también confirmó que continuará con los planes del gobierno conservador anterior de crear Great British Railways , una empresa pública que poseerá y gestionará la mayor parte de la infraestructura ferroviaria en Gran Bretaña, reemplazando a Network Rail .
GBR asumirá la responsabilidad de los servicios de pasajeros a medida que vuelvan a ser propiedad pública , reunificandolos gradualmente bajo una sola entidad y reintegrándolos a la gestión de la infraestructura.
Siempre que exista la posibilidad de que, a través del proceso de franquicia, varias franquicias pasen a ser propiedad común de un grupo de transporte más grande, se pueden remitir los casos a las autoridades de competencia para que los investiguen (actualmente, la Autoridad de Competencia y Mercados (CMA)), si se considera que existe la preocupación de que el dominio del mercado pueda dar lugar a un monopolio. Esto también puede ocurrir cuando existe una superposición entre los servicios de tren y autobús en una zona o corredor en particular (la mayoría de los servicios de autobús y autocar en Gran Bretaña se privatizaron en la década de 1980).
Muchas investigaciones se cancelan sin llegar a ninguna conclusión, simplemente porque la situación preocupante no se plantea (por ejemplo, una empresa diferente gana la licitación). Las investigaciones también suelen cerrarse sin tomar ninguna medida, tras comprobarse que no hay motivos de preocupación (por ejemplo, en los casos en que el operador tiene poca o ninguna capacidad para crear una situación de monopolio en la práctica, aunque pueda controlar amplias áreas de servicios). Cuando se comprueba que un motivo de preocupación es importante, a menudo se resuelve mediante el acuerdo de los operadores de ciertos compromisos destinados a impedir que se produzca la situación de monopolio, aunque en algunos casos las investigaciones concluyen que no hay otra alternativa que bloquear el contrato propuesto.
Las investigaciones que dieron lugar a compromisos son las siguientes:
En febrero de 2017, el Comité Selecto de Transporte concluyó que el modelo de franquicia ferroviaria "ya no era adecuado para su propósito" y estaba fallando a los pasajeros, y recomendó que el Secretario de Transporte, Chris Grayling, iniciara una revisión independiente. [73]
Según la Ley de Ferrocarriles de 1993 , el sector público no puede ofertar por franquicias ferroviarias en Gran Bretaña, aunque algunas franquicias ferroviarias en el pasado han sido asumidas temporalmente por una operación estatal luego de una franquicia privada fallida.
Algunos críticos del sistema de franquicias han sugerido que se debería permitir a las organizaciones estatales, como el holding estatal creado para tomar la propiedad temporal de las franquicias, Directamente Operated Railways , licitar por franquicias ferroviarias de manera permanente. [74] Destacan el hecho de que muchos de los actuales titulares de franquicias ferroviarias son en realidad empresas conjuntas que involucran a compañías subsidiarias de los ferrocarriles estatales de otros países, como la SNCF de Francia o la Deutsche Bahn alemana . [75]
Algunos comentaristas han criticado los acuerdos de refranquicia comparando desfavorablemente el desempeño de los franquiciados del sector privado con el de los operadores del sector público. [76] Los defensores del sistema de franquicias contrastan las operaciones del sector público con las de los operadores comerciales, citando su capacidad para invertir capital privado en las franquicias, los retornos financieros para el Tesoro y los incentivos para los clientes, como Wi-Fi gratuito a bordo y programas de tarjetas de fidelización . [77]
En el contexto más amplio de la controversia sobre el fracaso de Railtrack en modernizar la West Coast Main Line , hubo críticas a la SRA por no garantizar que las franquicias de Cross Country y West Coast pasaran de ser franquicias subsidiadas a franquicias con pago de primas. Esto se había previsto en el acuerdo de franquicia inicial de 15 años que se extendió de 1997 a 2012; pero dependía de que Railtrack entregara la modernización a tiempo. En cambio, los retrasos significaron que los contratos tuvieron que renegociarse temprano como contratos de gestión, y continuaron siendo subsidiados durante varios años hasta que pudieron volver a ser alquilados, lo que se consideró un costo para el erario público, agregando millones a los miles de millones acumulados en exceso de gasto en la modernización en sí. [78] [79] [80]
Los contratos iniciales de gestión entraron en vigor el 22 de julio de 2002 y la franquicia de la Costa Oeste seguiría estando respaldada por la SRA hasta marzo de 2003. Si para entonces no se llegaba a un acuerdo sobre los nuevos términos de la franquicia, el contrato de gestión continuaría a cambio de una comisión del 2% de los ingresos. De forma similar, Cross Country seguiría estando respaldada hasta marzo de 2004 y, a partir de entonces, se le pagaría una comisión del 1% si no se renegociaba, pero con la opción de que la SRA la sacara a licitación. [81] Descontenta con la propuesta de Virgin sobre los términos del resto de la franquicia original de 15 años de Cross Country, la SRA dio por terminadas las negociaciones el 6 de agosto de 2004 [82] y los acuerdos temporales continuaron hasta que la franquicia se volvió a alquilar en una forma revisada, anunciada en octubre de 2005. [83] Aunque Virgin fue preseleccionada como ofertante para esta franquicia revisada, perdió ante Arriva, que asumió como nueva franquiciada a partir del 11 de noviembre de 2007. [84]
En 2012, el sistema de franquicias se topó con algunas dificultades; el Departamento de Transportes adjudicó la franquicia InterCity West Coast a FirstGroup , [85] pero en octubre el Secretario de Estado de Transportes revocó esta decisión después de que se revelaran importantes fallos técnicos en la forma en que se llevaba a cabo el proceso de franquicia. Virgin Trains recibió un contrato de gestión temporal para gestionar la franquicia hasta que se pudiera realizar un nuevo concurso. [86] [87]
En diciembre de 2006, Sea Containers , que había tenido la franquicia InterCity East Coast a través de su centro de operaciones de transporte Great North Eastern Railway desde 1996, fue despojada de su contrato seis años antes de que expirara, debido a dificultades financieras. [6] La franquicia fue licitada nuevamente y adjudicada a National Express en agosto de 2007; GNER continuó operando la franquicia en base a un contrato de gestión hasta diciembre de 2007, cuando los servicios se transfirieron al nuevo centro de operaciones de transporte ...
La franquicia fue finalmente licitada nuevamente y adjudicada a una empresa conjunta entre Stagecoach y Virgin en noviembre de 2014, [89] y los servicios se transfirieron al nuevo TOC de Virgin Trains East Coast en marzo de 2015. [77] Para junio de 2017, VTEC, al igual que GNER y NXEC antes que ella, había tenido problemas financieros, y Stagecoach intentó renegociar los términos del contrato. [90] En mayo de 2018 se anunció que la franquicia volvería a ser propiedad estatal nuevamente, [91] y los servicios se transferirían debidamente al nuevo TOC de London North Eastern Railway , de propiedad pública , el mes siguiente. [92]
La compra de GB Railways por parte de FirstGroup en 2003 fue vista por algunos como un intento de First de eludir el sistema de franquicias: GB era la titular de la franquicia de Anglia Railways , que se estaba licitando nuevamente en ese momento. First ya había sido rechazada en la lista de tres postores, que incluía al titular. En respuesta a las críticas de los medios de comunicación de que First lo había "superado en maniobras", el director de la SRA argumentó que no podía decidir quién se convertiría en un postor preferente en función de lo que pudiera suceder en el futuro con respecto a las fusiones y adquisiciones. [45] La compra se llevó a cabo, pero GB no tuvo éxito en ganar la franquicia de Anglia, así como otras dos por las que estaba pujando (Northern y Wales & Borders).
En octubre de 2000, tras las quejas de los pasajeros, la SRA anunció que Connex perdería su contrato para gestionar la franquicia Network SouthCentral al expirar en 2003, que había estado operando a través de su TOC Connex South Central . Tras anunciar que el nuevo operador (a partir de 2003) sería Southern , una filial de Govia , el TOC South Central se vendió a Govia en 2001 como una forma de terminar su participación de forma anticipada y reducir sus pérdidas. En noviembre de 2003, Connex fue despojada de su única otra operación ferroviaria en el Reino Unido, el TOC Connex South Eastern que gestionaba la franquicia South Eastern , ocho años antes de que expirara, debido a una mala gestión financiera. Fue reemplazado por un nuevo TOC de propiedad pública, South Eastern Trains . La franquicia finalmente fue devuelta al sector privado a través de una nueva licitación, que la vio pasar al TOC Southeastern en abril de 2006 como parte de la recién creada franquicia Integrated Kent . [93]