Los autobuses son el medio de transporte público más extendido y utilizado en el Reino Unido. En Gran Bretaña, el transporte en autobús es propiedad de empresas del sector privado y está gobernado por ellas (sujeto a regulación gubernamental), excepto en el Gran Londres . Si un servicio socialmente deseable no puede operarse económicamente sin un subsidio, entonces los ayuntamientos pueden apoyar a las empresas de autobuses para que presten el servicio, a menudo después de un ejercicio de licitación competitiva abierta. En Irlanda del Norte , los servicios de autobús son de propiedad, gestión y prestación públicos, como es el caso en la República de Irlanda .
Los pasajeros abordan por la puerta principal y, a menos que las tarifas estén automatizadas, deben informar al conductor su destino o qué boleto necesitan. A menos que haya una puerta de salida separada, a los pasajeros que bajan se les debe dar espacio para bajar del autobús antes de intentar entrar al autobús. Los pasajeros de autobuses suelen formar cola en las paradas de autobús; lo cual puede no ser siempre aparente u obvio. Irrumpir para subir a un autobús o abrirse paso a la fuerza hasta el frente no se considera un comportamiento aceptable. Se acepta efectivo en los autobuses fuera del Gran Londres, pero los servicios de autobuses urbanos a menudo no ofrecen cambio y, si es posible, se debe ofrecer la tarifa exacta. Muchos usuarios son personas mayores con abonos de autobús; de lo contrario, los usuarios habituales suelen poder comprar un pase semanal o mensual directamente del operador. Algunas autoridades locales también ofrecen pases para múltiples operadores. Los servicios de autobuses rurales de larga distancia suelen ofrecer cambios debido a que tienen más etapas de tarifa. El pago de tarifas sin contacto está disponible en muchos servicios de autobuses urbanos.
Los pasajeros que puedan comportarse mal deben consultar las condiciones de transporte del operador para obtener información sobre conductas inaceptables a bordo de los autobuses; Todos los pasajeros aceptan estos términos al utilizar el servicio. Muchas compañías de autobuses tienen una oficina de objetos perdidos para objetos olvidados o perdidos a bordo de los autobuses; Los pasajeros que encuentren objetos perdidos deben entregárselos al conductor, no a la policía, sobre todo porque muchas fuerzas policiales no devuelven los objetos perdidos a sus propietarios. [1] La oficina de objetos perdidos puede cobrar una pequeña tarifa antes de entregar los artículos perdidos a su legítimo propietario. CCTV es algo común a bordo de los autobuses en el Reino Unido. Las quejas sobre los servicios de autobús deben dirigirse en primera instancia al operador del autobús o al Comisionado de Tráfico, el regulador de los servicios de autobús. Las quejas sobre la interrupción de los servicios de autobús deben dirigirse a la autoridad local correspondiente.
Históricamente, los autobuses de tamaño completo, de uno y dos pisos, formaban el pilar de la flota de autobuses del Reino Unido. Los autobuses de dos pisos siguen siendo comunes en todo el país y a menudo llegan a zonas rurales. El Reino Unido es único en el mundo occidental ya que las empresas de autobuses generalmente son libres de elegir cualquier vehículo que satisfaga sus necesidades del proveedor de su elección, en lugar de hacerlo mediante adquisiciones del sector público.
Los primeros autobuses con chasis abatible fueron producidos en 1924 por Guy Arab Motors. [2] Esto mejoró enormemente la estabilidad al bajar el centro de gravedad y también mejoró los tiempos de carga al reducir la cantidad de escalones para subir al autobús.
Fuera de Londres, ahora hay muy pocos casos de puertas de salida traseras (a menudo denominadas "puertas intermedias") en los autobuses para acelerar la carga de pasajeros. [ cita necesaria ] Esto es para disuadir la evasión de tarifas y para evitar reclamaciones por lesiones personales por lesiones accidentales o deliberadas por parte de los pasajeros que salen por la puerta trasera mientras se cierran. [3]
En la década de 1980, los minibuses se desarrollaron a partir de los llamados chasis de minibús "derivados de furgonetas", como el Ford Transit y el Freight Rover Sherpa. A medida que aumentó su popularidad, los diseños se centraron más en los autobuses, con los numerosos modelos de Mercedes-Benz.
Tras diseños fallidos especialmente diseñados como el Bedford JJL , y el uso limitado de chasis acortados como el Seddon Pennine y Dennis Domino , el Dennis Dart introdujo el concepto de midibus en el mercado operativo del Reino Unido en grandes cantidades en la década de 1990. Comenzando como un autobús de batalla corta, algunos diseños de midibus se han vuelto tan largos como autobuses de tamaño completo.
Novedades como el Optare Solo han desdibujado aún más la distinción entre minibuses y midi.
Desde mediados de la década de 1990, todos los tipos de autobuses deben cumplir con las normas de Fácil Acceso , siendo el cambio más notable la introducción de la tecnología de piso bajo . A partir de 2022, el 99% de la flota de autobuses del Reino Unido son de piso bajo [4] y el 95% tiene CCTV a bordo.
Aparte de un breve experimento en la década de 1980 en Sheffield, con el Leyland-DAB, los autobuses articulados (artics; "autobuses flexibles") no se habían afianzado en el mercado del Reino Unido. En el nuevo milenio, las árticas se introdujeron en varias partes del Reino Unido, tras una controvertida introducción inicial en Londres . Sin embargo, todos los artículos de Londres habían sido retirados en 2011. [5]
En 1829, George Shillibeer inició el primer servicio de ómnibus en Londres, reutilizando un diseño de vagón que desarrolló en París. Durante las siguientes décadas, los servicios de autobuses a caballo se desarrollaron en Londres, Manchester y otras ciudades. Los ómnibus de dos pisos se introdujeron en la década de 1850, con acceso al piso superior mediante una escalera y con "asientos de tabla de cuchillos" donde los pasajeros miraban hacia afuera, de espaldas entre sí, encima de un gran banco combinado en el centro del piso superior, el " tabla de cuchillos". [6] En la Gran Exposición de 1851, que originalmente estaba situada en Hyde Park, los ómnibus se vieron abrumados por la demanda hasta el punto de que un vagón se derrumbó bajo el peso de los pasajeros adicionales. [7] El crecimiento de los ferrocarriles suburbanos, los tranvías para caballos (a partir de 1860) y los tranvías eléctricos (a partir de 1885) cambiaron los patrones de los servicios de autobuses para caballos, pero los autobuses para caballos continuaron prosperando, particularmente donde otros modos de transporte estaban prohibidos por ley, como lo estaba el como sucede con los tranvías y los ferrocarriles de superficie en algunas zonas. Los vagones mejoraron: la escalera dio paso a una escalera de caracol (desprotegida), lo que significaba que las mujeres con faldas muy largas podían acceder al piso superior, y los asientos en el piso superior cambiaron de la tabla de cuchillos a asientos "estilo jardín", es decir, mirando hacia adelante. asientos tipo banco. En 1900 había 3.676 autobuses de caballos en Londres. [8]
Hubo experimentos con autobuses de vapor en la década de 1830, [9] pero la Ley de Locomotoras de 1861 [10] prácticamente eliminó el transporte por carretera de propulsión mecánica en Gran Bretaña hasta que se modificó la ley en 1896. [11]
Los autobuses de motor fueron rápidamente adoptados y pronto eclipsaron a los autobuses de caballos. Los primeros operadores fueron las empresas de tranvías, por ejemplo, la British Electric Traction Company, y las empresas ferroviarias. En Londres, las compañías de autobuses a caballo, la London General Omnibus Company y Thomas Tilling introdujeron los autobuses a motor en 1902 y 1904, y la National Steam Car Company inició los servicios de autobuses a vapor en 1909. Había una mezcla de tipos de combustible; gasolina, diésel y, de hecho, el primer electrobús . Antes de la Primera Guerra Mundial, los autobuses de gasolina y eléctricos eran los preferidos por los antiguos conductores de caballos que tenían problemas con los cambios de marcha. [12] En el momento de la Primera Guerra Mundial, BET había comenzado a surgir como una fuerza nacional. [13]
El transporte en autobús tenía licencia, con regulaciones que se centraban en el peso de los vehículos y en que el personal fuera "personas aptas y apropiadas" y regulaciones mínimas sobre rutas: cualquiera con un vehículo con licencia y personal podía ingresar al mercado y brindar un servicio de autobús, sin requisitos de una base fija. ruta, número de ruta u horario, aunque en la práctica esta información se proporcionó de alguna forma para atraer patrocinio. Después de la Gran Guerra, se produjo un aumento significativo en el número de autobuses diésel debido a la preferencia de las Fuerzas Armadas por los vehículos diésel y a la desmovilización de muchos conductores y mecánicos. El primer "autobús pirata" fue el Chocolate Express, que comenzó a funcionar en agosto de 1922. [14] A este disruptor del mercado le siguieron muchas otras pequeñas empresas que entraron en el mercado y deprimieron gravemente los ingresos de las empresas establecidas de tranvías, ferrocarriles y autobuses. Esto culminó en la llamada "crisis de los autobuses piratas" de 1924, [15] donde los trabajadores del tranvía lideraron a la UERL y a los trabajadores de la LGOC a una huelga en todo Londres por cuestiones salariales.
La Ley de Tráfico de Londres de 1924 se aprobó rápidamente después de la crisis de los autobuses piratas de ese año. La ley permitió al Ministro de Transporte declarar cualquier calle de la ciudad de Londres o del distrito de la Policía Metropolitana como calle restringida, impidiendo la introducción de nuevos servicios de autobús en esa zona. La ley también exigía que todas las rutas estuvieran numeradas y registradas ante el comisionado de policía. [16] El efecto de las calles restringidas, habilitado por esta Ley, fue proteccionismo para las empresas de autobuses establecidas, ya que daba seguridad a los inversores y acreedores de que cualquier competidor comprado no sería reemplazado inmediatamente por nuevos participantes en el mercado y, por lo tanto, el sector podría consolidarse en Como un monopolio local, los servicios competidores (duplicados) podrían racionalizarse para reducir costos y evitar la competencia en la calle. Las empresas de autobuses independientes lograron presentar una petición con casi un millón de firmas en 1926 para derogar la ley, pero no tuvo éxito. [17]
A lo largo de la década de 1930, las empresas más grandes compraron empresas de autobuses más pequeñas, muchas de las cuales, a su vez, fueron compradas por los cuatro grandes ferrocarriles. Esto consolidó el sector del transporte en un oligopolio del sector privado antes de la Segunda Guerra Mundial. En Londres, la UERL , que incluía al operador de autobuses dominante, se convirtió en la Junta de Transporte de Pasajeros de Londres en 1933, uno de los primeros quango que gestionaba la mayor parte del transporte público en Londres, excepto los ferrocarriles gestionados por los Cuatro Grandes, que incluían la mayoría de los ferrocarriles al sur del Támesis. La Junta no recibió subvenciones del gobierno excepto en el marco del Programa de Nuevas Obras y en la toma de decisiones no participó el Consejo del Condado de Londres.
El gobierno laborista de la posguerra se embarcó en un programa de nacionalización del transporte. En virtud de la Ley de Transporte de 1947 , la Comisión de Transporte Británica adquirió los servicios de autobús de Thomas Tilling , Scottish Motor Traction y la gran empresa independiente Red & White . Con la nacionalización de los ferrocarriles, BTC también adquirió participaciones en muchas de las empresas de autobuses de BET, pero BET no se vio obligada a vender sus empresas y no fueron nacionalizadas.
En 1962, las empresas de autobuses de BTC fueron transferidas al Transport Holding Company . Luego, en 1968, BET vendió sus empresas de autobuses del Reino Unido a Transport Holding Company. Casi toda la industria de autobuses del Reino Unido era entonces propiedad del gobierno bajo la Compañía Nacional de Autobuses o de los gobiernos locales.
El número de pasajeros de autobuses siguió disminuyendo en la década de 1960. La Ley de Transporte de 1968 fue un intento de racionalizar los servicios de autobuses de propiedad pública y proporcionar un marco para la subvención de servicios antieconómicos pero socialmente necesarios. El acto:
La National Bus Company experimentó una reestructuración corporativa en 1972, consolidando las empresas anteriores con un diseño y una marca más uniformes, con servicios interurbanos bajo una sola marca, National Travel, que eventualmente evolucionaría a National Express .
Muchas empresas municipales y antiguas de NBC lucharon por adaptarse a la competencia en las carreteras y fueron vendidas a sus directivos, empleados u otros operadores, que a su vez fueron comprados por uno de los grupos de operadores de autobuses ahora dominantes, a veces denominados "privados". , u operadores de 'grupo'. También se exigió a las PTE que dividieran y vendieran sus departamentos de autobuses. El mayor operador del grupo, FirstGroup, comenzó como el departamento de transporte municipal de Aberdeen y luego pasó a llamarse Grampian Regional Transport, que fue vendido voluntariamente por su autoridad local y creció mediante adquisiciones.
Después de una irrupción inicial de nuevos participantes en el mercado de autobuses, que provocó guerras de autobuses , muchas de estas nuevas empresas quebraron, fueron adquiridas por otros operadores o abandonaron el mercado y los nuevos participantes se desaceleraron. Las empresas comenzaron a fusionarse y crecer en las décadas de 1980 y 1990, algunas de las cuales crecieron en la búsqueda de cotizar en la bolsa de valores . Surgieron cinco grandes grupos de autobuses: dos ( FirstGroup y Go-Ahead Group ) se formaron a partir de empresas de autobuses NBC vendidas a su dirección, dos ( Stagecoach y Arriva ) eran empresas independientes que aplicaron políticas de adquisiciones agresivas, y National Express fue el operador de autocares privatizado que diversificado en la operación de autobuses.
Las tendencias recientes han visto la venta de empresas relativamente grandes cuyos ingresos no cumplen con las expectativas de los accionistas. El Grupo Stagecoach llegó incluso a deshacerse de sus dos grandes operaciones en Londres, citando la incapacidad de hacer crecer el negocio dentro de la estructura regulada de Londres. [19] Posteriormente recompraron sus operaciones en Londres en 2010, después de que entraran en administración. [20]
Algunos grandes grupos extranjeros también han entrado en el mercado de autobuses del Reino Unido, como Transit Systems , que compró las operaciones de First en Londres, bajo el nombre de Tower Transit , [21] y ComfortDelGro , propietario de Metroline , y recientemente compró New Adventure Travel.
Casi todos los autobuses no eran accesibles para los usuarios de sillas de ruedas hasta que la Ley de Discriminación por Discapacidad de 2005 obligó a las empresas de autobuses a adquirir autobuses accesibles de piso bajo. Esto siguió a una extensa campaña de acción directa por parte de grupos de personas discapacitadas , a menudo bloqueándose o encadenándose a autobuses inaccesibles. [22] Los autobuses accesibles de piso bajo se incorporaron gradualmente con un número insignificante de vehículos no accesibles en funcionamiento en 2017-18. [23]
En 2006, el Ejecutivo escocés introdujo el primer plan nacional de viajes en autobús para todas las personas de 60 años o más, en sustitución de varios planes de viajes locales en condiciones favorables. En Inglaterra se introdujo un plan similar a nivel nacional, pero desde entonces se ha elevado la edad de elegibilidad hasta la edad de jubilación estatal . Ninguno de estos planes de viajes en condiciones favorables tuvo un impacto notable en el patrocinio de los autobuses. El Gobierno escocés introdujo otro plan de viajes reducido para personas de entre 11 y 21 años en 2022. [24] El plan para jóvenes parece haber tenido más éxito a la hora de aumentar el patrocinio que los planes anteriores.
El patrocinio de los autobuses disminuyó drásticamente tras el cierre en respuesta a la pandemia de covid. El gobierno del Reino Unido estableció la Subvención de Apoyo al Servicio de Autobuses Covid (CBSSG), que se pagó a los gobiernos locales fuera del Gran Londres para mantener los servicios de autobús durante la pandemia. [25] El Gran Londres tenía un programa separado de apoyo a sus servicios, con frecuentes disputas entre el gobierno del Reino Unido y Sadiq Khan , el alcalde de Londres en ese momento.
Escocia proporcionó financiación directa a los operadores de autobuses a través de su plan equivalente, Covid Support Grant. [26] El Gobierno de Gales apoyó sus servicios de autobús a través de su Plan de emergencia para autobuses [27]
Entre enero de 2022 y enero de 2023, las rutas de autobús matriculadas cayeron un 9,5%. [28]
Como sucedió en muchos otros países, muchos conductores de autobuses contrajeron coronavirus con tasas de mortalidad más altas que la población general. [29]
Tras el levantamiento de las restricciones, muchos servicios de autobuses tuvieron dificultades para restablecer los niveles anteriores de servicio debido a la pérdida de conductores de autobuses que pasaron al sector del transporte, quienes ofrecen mejores salarios, jubilación, mala salud o muerte prematura. Los patrones de viaje se han alterado, con la disminución del funcionamiento en el centro de la ciudad en muchas áreas [30] , lo que impacta significativamente en los ingresos de las empresas de autobuses. Los gobiernos han intervenido para apoyar los servicios de autobús de diversas formas, incluido un límite de £2 en las tarifas sencillas en Inglaterra que se puso en marcha el 1 de enero de 2023. [31]
El Gobierno del Reino Unido y las administraciones delegadas han trabajado para hacer que los autobuses pasen del diésel a pilas de combustible de hidrógeno o sistemas de propulsión eléctricos de batería. El plan del Área Regional de Autobuses de Emisiones Cero proporcionó financiación a los gobiernos locales de Inglaterra para trabajar con las empresas de autobuses a fin de entregar autobuses de emisiones cero e infraestructura de apoyo en su área. [32] Los programas escoceses de autobuses con emisiones ultrabajas proporcionaron financiación a las empresas de autobuses directamente para adquirir autobuses eléctricos de batería e infraestructura de apoyo. [33] Londres [34] e Irlanda del Norte [35] han adquirido autobuses con cero emisiones directamente debido a que estos mercados están regulados en sus respectivas áreas.
Los autobuses de hidrógeno se introdujeron como prueba en 2015 en Aberdeen , [36] y estuvieron en funcionamiento hasta 2020. [37] Al año siguiente, los primeros vehículos de dos pisos propulsados por hidrógeno del mundo comenzaron a funcionar en la ciudad. [37] Más adelante en 2021, Transport for London introdujo 20 vehículos de dos pisos de hidrógeno. [38] [39]
Hoy en día, la prestación de servicios de autobús para el transporte público en el Reino Unido está regulada de diversas formas. El transporte en autobús en Londres está regulado por Transport for London . [40] El transporte en autobús en algunas grandes aglomeraciones urbanas está regulado por los ejecutivos de transporte de pasajeros . [41] El transporte en autobús en otras partes del país debe cumplir con los requisitos del Comisionado de Tráfico local y funcionar con su servicio registrado. En el marco del libre mercado, se pretende que las barreras de entrada a la operación del servicio público de autobuses sean lo más bajas posible.
Los operadores de autobuses y autocares de servicio (PSV) deben poseer una licencia de funcionamiento (licencia "O"). En virtud de una licencia, los operadores están registrados en la Oficina del Comisionado de Tráfico con el nombre de una empresa y, si corresponde, con cualquier nombre comercial , y se les asigna un tamaño máximo de flota que se permite almacenar en centros operativos designados. Se requiere una licencia O para cada una de las 8 Áreas de Tráfico nacionales en las que un operador tiene un centro de operación. Se puede reducir la asignación de vehículos o revocar una licencia O si se descubre que un operador está operando en contravención de cualquier ley o reglamento. [42]
En Irlanda del Norte, los servicios de autocar, autobús (y ferrocarril) siguen siendo de propiedad estatal y los presta Translink . [43]
Utilizando el ejemplo del crecimiento de pasajeros de autobús observado en Londres gracias a los cambios realizados por Transport for London , varios partidos han abogado por volver a una mayor regulación de los servicios de autobús siguiendo el modelo de Londres.
La Ley de Transporte de 2000 estableció ciertas disposiciones para una mayor cooperación entre las autoridades locales y los operadores de autobuses para tomar medidas para mejorar los servicios, cooperación que anteriormente estaba prohibida por la ley de competencia. En virtud de la ley, se habilitaron asociaciones de autobuses de calidad, aunque tuvieron un éxito limitado. En Sheffield, se introdujo la primera Asociación Estatutaria de Calidad a lo largo del corredor de Barnsley Road, seguida poco después en Barnsley por una Asociación que cubre la A61 (norte) y el nuevo Barnsley Interchange. En Cardiff también se ha utilizado la Statutory Quality Bus Partnership, con la introducción de nuevos autobuses en las rutas de Cardiff Bus . La Ley también incluía medidas que permitían el registro de servicios de ruta variable, como transporte que respondiera a la demanda.
En 2004, se modificaron las regulaciones para permitir aún más servicios de transporte de autobuses totalmente flexibles y que respondan a la demanda . [44]
Casi todas las empresas operadoras de autobuses pertenecen al sector privado. Algunas funcionan como entidades comunitarias o sin fines de lucro, o como empresas independientes de las autoridades locales, como empresas municipales de autobuses . Hay miles de empresas de autobuses independientes ; algunos todavía son de propiedad familiar. Estas empresas suelen ofrecer trabajos por contrato, como alquiler privado, o servicios de autobús financiados por el ayuntamiento.
Los mayores grupos de operadores de autobuses en Gran Bretaña son:
Hay nueve operadores de autobuses municipales en el Reino Unido:
De los principales grupos de autobuses, sólo Stagecoach comenzó como operador de autobuses que no había estado anteriormente en el sector público, aunque posteriormente adquirió muchas empresas del antiguo sector público. Arriva fue adquirida por Deutsche Bahn en 2010.
La mayoría de los servicios de autobús, tanto en zonas urbanas como rurales, están gestionados actualmente por filiales de unos pocos grupos de autobuses importantes, algunos de los cuales también poseen franquicias de muchas empresas operadoras de trenes y sistemas de tren ligero .
Se discute si el transporte por autobús está intensamente subvencionado o no; El reembolso de viajes en condiciones favorables representa alrededor del 45 por ciento de los ingresos de los operadores, [46] especialmente en Londres. Sin embargo, se trata de un reembolso de los ingresos no percibidos por el cobro de las tarifas a estos pasajeros, y se negocia localmente en Inglaterra, donde el operador recibe una fracción de la tarifa única de adulto, que se renegocia periódicamente, a menudo dependiendo de las limitaciones presupuestarias de las autoridades locales. Los servicios apoyados por la BSOG y las autoridades locales (adjudicados tras una licitación abierta) representan una fracción mucho menor de los ingresos de los operadores. [47] En 2014/15, hubo 5,20 mil millones de viajes en autobús en el Reino Unido, 2,4 mil millones de los cuales fueron en Londres. [18] La red de autobuses del Reino Unido se ha reducido un 8% durante la última década debido a los recortes de las subvenciones gubernamentales y a una reducción de las operaciones comerciales en el norte de Inglaterra. [48] [49] [50]
Los Planes de Viajes Concesionarios en Gran Bretaña son planes que reembolsan a los operadores de autobuses los ingresos no percibidos a cambio de proporcionar pasaje gratuito al titular de la tarjeta en sus servicios. El reembolso del operador se calcula según un porcentaje determinado de la tarifa única del viaje; el porcentaje de la tarifa única varía según la autoridad de transporte. [51] El Plan está diseñado para que los operadores no estén en mejor o peor situación que si no hubiera existido. [52] Por lo tanto, es discutible si esto cuenta como un subsidio para el operador, o incluso como un incentivo para que los operadores aumenten el patrocinio cuando es el pasajero quien se beneficia al dejar de pagar las tarifas de autobús. Para 2014/15, los subsidios (incluido el costo de las tarifas concesionarias) en Inglaterra fueron de £2,3 mil millones, compuestos de £826 millones para Londres, £516 millones para áreas metropolitanas fuera de Londres y £951 millones para áreas no metropolitanas. [18] En Escocia, fueron £291 millones para 2013/14. [53]
En el Reino Unido, varios museos y grupos de conservación y patrimonio mantienen el interés por la preservación de los autobuses históricos, desde intentos de restaurar un solo autobús hasta colecciones completas. Si bien muchos autobuses conservados son antiguos, cada vez más se conservan tipos "modernos", como el Leyland National y el Optare Spectra [54] . Con la sustitución de la flota de los grupos principales, no es raro que muchos autobuses conservados todavía tengan modelos contemporáneos en servicio.
Los primeros fabricantes de autobuses del Reino Unido incluían empresas privadas como Guy Motors , Leyland Motors y AEC . Algunas empresas operadoras de autobuses, como London General Omnibus Company y Midland Red , también fabricaban autobuses.
Los fabricantes de autobuses británicos actuales incluyen a Alexander Dennis , Plaxton , Switch (anteriormente Optare) y Wrightbus .
Durante la nacionalización, dos fabricantes del Reino Unido pasaron a ser propiedad del gobierno, Bristol Commercial Vehicles y Eastern Coach Works . Posteriormente, Leyland Bus también fue nacionalizada de hecho.
Antes, y cada vez más después de la privatización, fabricantes extranjeros como Scania entraron en el mercado del Reino Unido, seguidos por empresas como Mercedes-Benz .
