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El North American A-5 Vigilante es un bombardero supersónico embarcado estadounidense diseñado y construido por North American Aviation (NAA) para la Armada de los Estados Unidos . Antes de la unificación de las designaciones de la Armada y la Fuerza Aérea en 1962 , se lo designaba A3J . [1]
El desarrollo del A-5 había comenzado en 1954 como una iniciativa privada de la NAA, que buscaba producir un bombardero supersónico de larga distancia capaz como sucesor del fallido North American XA2J Super Savage . Era un avión grande y complejo que incorporaba varias características innovadoras, como ser el primer bombardero en contar con una computadora digital, mientras que su capacidad para alcanzar velocidades de hasta Mach 2 mientras transportaba una carga útil de ataque nuclear también era relativamente ambiciosa para la época. [2] La Marina de los EE. UU. vio el valor de un bombardero de este tipo, lo que llevó a que se le otorgara un contrato para su desarrollo y producción completos el 29 de agosto de 1956. El tipo realizó su primer vuelo poco más de dos años después, el 31 de agosto de 1958.
El Vigilante fue introducido por la Armada de los EE. UU. en junio de 1961; sucedió al Douglas A-3 Skywarrior como principal avión de ataque nuclear de la Armada, pero su servicio en esta capacidad fue relativamente breve debido a la pérdida de importancia de los bombarderos tripulados en la estrategia nuclear estadounidense. El servicio también adquirió una cantidad mucho mayor de la variante de reconocimiento de ataque táctico RA-5C, que prestó un amplio servicio durante la Guerra de Vietnam . También estableció varios récords mundiales tanto en velocidad de larga distancia como en categorías de altitud. A mediados de la década de 1970, comenzó la retirada del tipo después de una vida útil relativamente corta, en gran parte debido a que el avión era caro y complejo de operar, además de ser víctima de los recortes militares posteriores a Vietnam.
Los últimos años de la década de 1940 y principios de la de 1950 estuvieron marcados por una serie de rápidos avances en el campo de la aviación. [2] El fabricante de aviones North American Aviation (NAA) fue una de las numerosas empresas que intentaron aprovechar estas innovaciones recientes para desarrollar una nueva generación de aviones. A principios de 1954, la empresa se embarcó en un estudio privado sobre un bombardero de ataque conceptual para todo tipo de clima, de largo alcance y con base en portaaviones , que sería capaz de alcanzar velocidades supersónicas mientras transportaba una carga útil considerable. [3] Este avión fue concebido como sucesor del fallido North American XA2J Super Savage . Gran parte de este trabajo inicial fue realizado por la división Columbus recientemente adquirida por NAA, supervisada por el jefe de diseño preliminar Frank G Compton. [4]
A mediados de la década de 1950, la idea de un avión con armas nucleares capaz de alcanzar velocidades de hasta Mach 2 se consideró bastante ambiciosa, y más aún para que ese mismo avión pudiera operar bajo las inevitables restricciones impuestas por las operaciones de portaaviones. [2] En términos de su configuración básica, el avión conceptual presentaba dos motores y un ala alta, al igual que el XA2J, pero se diferenciaba sustancialmente por ser muy barrido y adoptar propulsión a chorro . Según los autores de aviación Bill Gunston y Peter Gilchrist, el diseño de NAA incorporó numerosas características de tecnología avanzada, como ser el primer bombardero supersónico diseñado con un fuselaje delantero delgado, además de ser el primero con tomas de aire laterales de tipo cuña completamente variables. [5] Los estudios de diseño preliminares de la compañía se habían centrado típicamente en una disposición de doble aleta/timón vertical, pero esto fue sustituido por una única aleta vertical grande y completamente móvil a medida que avanzaba la definición del diseño. [3] [6]
Esta propuesta, que se refería al concepto de Arma de Ataque de Propósito General de América del Norte (NAGPAW), fue evaluada rápidamente por la Armada de los Estados Unidos . [5] El servicio generó numerosas demandas desafiantes, incluida la necesidad algo contradictoria tanto de una alta velocidad de Mach 2 como de la capacidad de despegar desde un portaaviones con el peso máximo sin viento en contra, también conocido como viento sobre la cubierta, para ayudar al despegue. El equipo de Compton pudo conciliar estos requisitos de rendimiento en el diseño. [5] Después de estos cambios, los funcionarios de la Armada de los EE. UU. expresaron su aprobación del diseño y abogaron por su adquisición. [7] Durante julio de 1955, se emitió un contrato de diseño inicial, que incluía la producción de una maqueta, a la NAA. Durante septiembre de 1956, se le otorgó a la empresa un contrato de seguimiento para la producción de un par de prototipos en condiciones de volar. [5]
El 31 de agosto de 1958, uno de estos prototipos realizó el vuelo inaugural del tipo desde Columbus, Ohio . [6] En este punto, el papel previsto para la aeronave dentro de la Armada de los EE. UU. había cambiado un poco. Según Gunston y Gilchrist, los funcionarios habían visto la aeronave a través de la lente de la Guerra de Corea y le dieron un gran valor a la realización de misiones de ataque con armas convencionales de bajo nivel, pero posteriormente habían cambiado a ver al bombardero en desarrollo como un sucesor del Douglas A-3 Skywarrior en el papel de ataque nuclear estratégico. Por lo tanto, el equipo de diseño implementó un compartimiento de bombas algo poco ortodoxo para acomodar el almacenamiento de un arma nuclear , que también fue diseñado para acomodar tanto tanques de combustible como cargas útiles de reconocimiento. [8]
A finales de los años 1950 y principios de los 1960, la NAA trabajó en un modelo mejorado de bombardero, designado A-5B . [8] Este aprovechó la eliminación del requisito de viento cero para aumentar considerablemente el peso máximo de la aeronave, rediseñando el fuselaje con una joroba hacia atrás para acomodar combustible adicional. Las alas también fueron rediseñadas con flaps de borde de salida agrandados y flaps completamente abiertos; estos cambios, al llevar cuatro tanques de combustible externos , duplicaron aproximadamente el alcance del bombardero. [8] El desarrollo se detuvo después de que solo se hubieran completado seis A-5B debido a un cambio en el enfoque estratégico de la Armada de los EE. UU. que le dio menos valor a los bombarderos tripulados. [8]
La mayoría de los Vigilantes eran de configuración de reconocimiento , designados RA-5C . [2] Tenía un área de ala ligeramente mayor y agregó un carenado largo en forma de canoa debajo del fuselaje para un paquete de reconocimiento de múltiples sensores, que albergaba un radar aerotransportado de visión lateral (SLAR) APD-7, un escáner de línea infrarroja AAS-21 y paquetes de cámaras, así como contramedidas electrónicas mejoradas. También podía llevar un sistema de inteligencia electrónica AN/ALQ-61 . El RA-5C mantuvo el sistema de bombardeo AN/ASB-12 y, en teoría, podía llevar armas, aunque nunca lo hizo en servicio. Los RA-5C de construcción posterior tenían motores J79-10 más potentes con un empuje de postcombustión de 17.900 lbf (80 kN). El Vigilante de reconocimiento pesaba casi cinco toneladas más que la versión de ataque, con casi el mismo empuje y un ala solo modestamente agrandada, lo que resultó en una aceleración y una tasa de ascenso reducidas , aunque siguió siendo rápido en vuelo nivelado.
La Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) consideró la posibilidad de adquirir el RA-5C como su principal bombardero para reemplazar a su flota de Canberra de English Electric . También se consideraron otros aviones, como el McDonnell F-4C/RF-4C, el Dassault Mirage IV A y el BAC TSR-2 para este papel. Sin embargo, se adquirió el General Dynamics F-111C , una variante del TFX (F-111) diseñada para cumplir con los requisitos de la RAAF, para satisfacer las necesidades del servicio. [9] [10] Debido al prolongado desarrollo del F-111C, un equipo de oficiales de la RAAF abogó por que la RAAF adquiriera una flota provisional de 36 Vigilantes, tras determinar que la aeronave satisfacía los requisitos del servicio y podía entregarse en un plazo más corto. El Gobierno australiano rechazó este consejo y no se produjo dicha adquisición. [11]
El North American A-5 Vigilante era un bombardero supersónico con base en portaaviones. En el momento de su introducción, el Vigilante era uno de los aviones más grandes y, con diferencia, el más complejo de operar desde un portaaviones. Estaba equipado con un ala en flecha elevada con un sistema de control de capa límite (flaps soplados) para mejorar la sustentación a baja velocidad. [6] Carecía de alerones; en su lugar, el control del alabeo lo proporcionaban los spoilers junto con la deflexión diferencial de las superficies de cola totalmente móviles, que se combinaban con un estabilizador vertical único relativamente grande y totalmente móvil. El uso de una aleación de aluminio y litio para los revestimientos de las alas y de titanio para las estructuras críticas también era inusual para la época; otros materiales exóticos incluían el uso de un revestimiento de oro para reflejar el calor en áreas clave como el compartimento de bombas. [3] [12] Las alas, el estabilizador vertical y el radomo del morro se plegaban para facilitar su almacenamiento a bordo de los portaaviones. [1] [13]
Dos turborreactores General Electric J79 ampliamente espaciados se abastecían de aire a través de entradas con rampas de admisión variables . [3] [14] Si bien el mismo motor fue utilizado por varios otros aviones militares estadounidenses, como el Convair B-58 Hustler y el McDonnell Douglas F-4 Phantom II , los motores utilizados en el A-5 diferían en algunos aspectos, como el uso de un arrancador de impacto de aire poco común junto con un solo encendedor. Ambos motores estaban equipados con variadores de velocidad constante para alternadores para generar 30 kVA constantes para los sistemas eléctricos de a bordo, también se instaló un suministro de emergencia impulsado hidráulicamente generado por una turbina de aire de impacto . [12]
La electrónica del Vigilante era relativamente avanzada y compleja en el momento de su entrada en servicio. Incorporaba uno de los primeros sistemas " fly-by-wire " en un avión operativo, junto con respaldo mecánico/hidráulico. [12] Otros elementos de su aviónica incluyen un sistema de ataque/navegación AN/ASB-12 computarizado que incorpora una pantalla de visualización frontal ("Pilot's Projected Display Indicator" (PPDI), uno de los primeros), radar multimodo , sistema de navegación inercial equipado con radar (REINS, basado en tecnologías desarrolladas para el misil Navaho de North American ), cámara de circuito cerrado de televisión debajo del morro y una computadora digital temprana conocida como "Versatile Digital Analyzer" (VERDAN) para operarlo todo. [15] Según Gunston y Gilchrist, el Vigilante fue el primer bombardero en incorporar una computadora digital. [2] Era operado por una tripulación de dos, un piloto y un bombardero-navegante (BN), que estaban sentados en tándem ; Ambos estaban equipados con asientos eyectables North American HS-1A . En la variante de reconocimiento, el bombardero-navegante fue reemplazado por un navegador de reconocimiento/ataque (RAN). [1] [13]
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Dado su diseño original como avión de ataque pesado supersónico basado en portaaviones, el armamento principal del Vigilante se transportaba en un inusual "compartimento de bombas lineal" entre los motores en el fuselaje trasero, lo que permitía lanzar la bomba a velocidades supersónicas. La única arma nuclear , comúnmente la bomba Mk 28 , estaba unida a dos tanques de combustible desechables en el compartimento cilíndrico en un conjunto conocido como el "tren de almacenamiento". Un conjunto de aletas extensibles estaba unido al extremo posterior del tanque de combustible más atrasado. Estos tanques de combustible debían vaciarse durante el vuelo hacia el objetivo y luego arrojarse junto con la bomba mediante un cañón de frenado explosivo. El tren de almacenamiento era impulsado hacia atrás a unos 50 pies (15 m) por segundo (30 nudos) en relación con el avión. Luego seguía una trayectoria balística. [16] En la práctica, el sistema no era confiable y nunca se transportaron armas activas en el compartimento de bombas lineal. En la configuración RA-5C, el compartimento se usaba únicamente para acomodar combustible. En tres ocasiones, el impacto del lanzamiento con catapulta provocó que los bidones de combustible salieran despedidos hacia la cubierta; este fenómeno, al parecer, provocó la pérdida de una aeronave. [17]
Los primeros Vigilante de producción estaban equipados con un par de pilones en las alas, que estaban destinados principalmente a albergar tanques de combustible . La segunda variante del Vigilante, el A3J-2 ( A-5B ), contaba con dos puntos de anclaje adicionales en las alas, para un total de cuatro, y también incorporaba tanques internos para 460 galones adicionales de combustible (lo que añadía una pronunciada "joroba" dorsal). En la práctica, estos puntos de anclaje rara vez se utilizaban. Otras mejoras del tipo incluían flaps soplados en el borde de ataque del ala y un tren de aterrizaje más resistente . Aunque la Armada de los EE. UU. lo designó como un avión "pesado", el A-5 era sorprendentemente ágil; sin la resistencia de bombas o misiles, incluso los cazas de escolta descubrieron que la estructura limpia y los potentes motores hacían que el Vigilante fuera muy rápido a altitudes altas y bajas. Sin embargo, su alta velocidad de aproximación y su alto ángulo de ataque contribuyeron a una gran carga de trabajo durante los aterrizajes en portaaviones. [18]
Designado A3J-1 , el Vigilante entró en servicio por primera vez con el Escuadrón de Ataque Pesado Tres (VAH-3) en junio de 1961 en la Estación Aérea Naval de Sanford , Florida, reemplazando al Douglas A-3 Skywarrior en el papel de ataque pesado, es decir, "ataque nuclear estratégico". [19] Todas las variantes del Vigilante se construyeron en las instalaciones de North American Aviation en el Aeropuerto Port Columbus en Columbus, Ohio, junto con el North American T-2 Buckeye , el T-39 Sabreliner y el OV-10 Bronco .
En el marco del plan de designación de tres servicios implementado por Robert McNamara en septiembre de 1962, el Vigilante fue redesignado A-5 , pasando el A3J-1 inicial a ser A-5A y el A3J-2 actualizado a ser A-5B . La versión de reconocimiento posterior, originalmente A3J-3P , se convirtió en el RA-5C .
Los primeros servicios del Vigilante resultaron problemáticos, ya que sus sistemas avanzados presentaban numerosos problemas iniciales. Aunque estos sistemas eran muy sofisticados, la tecnología estaba en sus primeras etapas y su fiabilidad era deficiente. [20] Aunque la mayoría de estos problemas de fiabilidad se resolvieron a medida que el personal de mantenimiento adquirió mayor experiencia en el mantenimiento de estos sistemas, el avión tendió a seguir siendo una plataforma de mantenimiento intensivo a lo largo de su carrera.
El servicio del A-5 coincidió con un importante cambio de política en el papel estratégico de la Armada de los EE. UU., que pasó a enfatizar los misiles balísticos lanzados desde submarinos en lugar de los bombarderos tripulados. Como resultado, en 1963, se terminó la adquisición del A-5 y el tipo se convirtió al papel de reconocimiento rápido. Los primeros RA-5C fueron entregados al VAH-3, el Grupo Aéreo de Reemplazo (RAG) A-5A y A-5B/Escuadrón de Reemplazo de Flota (FRS), posteriormente redesignado como Escuadrón de Ataque de Reconocimiento Tres (RVAH-3), en la Estación Aérea Naval de Sanford , Florida, en julio de 1963. A medida que pasaban de la versión de ataque a la versión de reconocimiento, todos los escuadrones Vigilante fueron posteriormente redesignados de VAH a RVAH.
Bajo el mando del Ala de Ataque de Reconocimiento Uno (COMRECONATKWING ONE), se establecieron finalmente un total de 10 escuadrones RA-5C. El RVAH-3 continuó siendo responsable de la misión de entrenamiento del RA-5C con base en Estados Unidos de las tripulaciones de vuelo, el personal de mantenimiento y apoyo, mientras que el RVAH-1 , el RVAH-5 , el RVAH-6 , el RVAH-7 , el RVAH-9 , el RVAH-11 , el RVAH-12 , el RVAH-13 y el RVAH-14 se desplegaron rutinariamente a bordo del Forrestal , el Saratoga , el Ranger , el Independence , el Kitty Hawk , el Constellation , el Enterprise , el America , el John F. Kennedy y, finalmente, los portaaviones de clase Nimitz en el Atlántico, el Mediterráneo y el Pacífico occidental.
Ocho de los diez escuadrones de RA-5C Vigilantes también prestaron un servicio extenso en la Guerra de Vietnam a partir de agosto de 1964, llevando a cabo peligrosas misiones de reconocimiento de nivel medio posteriores a los ataques. Aunque demostró ser rápido y ágil, se perdieron 18 RA-5C en combate: 14 por fuego antiaéreo, 3 por misiles tierra-aire y 1 por un MiG-21 durante la Operación Linebacker II . Nueve RA-5C más se perdieron en accidentes operativos mientras servían en la Task Force 77. Debido, en parte, a estas pérdidas en combate, se construyeron 36 aviones RA-5C adicionales entre 1968 y 1970 como reemplazos por desgaste. [21]
En 1968, el Congreso cerró la base de operaciones original de la aeronave en la Estación Aérea Naval de Sanford, Florida, y transfirió el ala principal, el Ala de Ataque de Reconocimiento Uno, todos los escuadrones subordinados y todas las aeronaves y el personal a la Base de la Fuerza Aérea Turner , una base de Boeing B-52 Stratofortress y Boeing KC-135 del Comando Aéreo Estratégico (SAC) en Albany, Georgia. El ala de bombas del SAC arrendatario fue entonces desactivada y el control de la Base de la Fuerza Aérea Turner fue transferido de la Fuerza Aérea a la Armada con la instalación rebautizada como Estación Aérea Naval de Albany. En 1974, después de apenas seis años de servicio como estación aérea naval , el Congreso optó por cerrar la Estación Aérea Naval de Albany como parte de una reducción de fuerza posterior a Vietnam, transfiriendo todas las unidades y el personal del RA-5C a la Estación Aérea Naval de Key West , Florida.
A pesar del útil servicio del Vigilante, era costoso y complejo de operar y ocupaba cantidades significativas de valioso espacio en la cubierta de vuelo y en el hangar a bordo de portaaviones convencionales y de propulsión nuclear en un momento en que las alas aéreas de portaaviones, con la introducción del F-14 Tomcat y el S-3 Viking , tenían un promedio de 90 aviones, muchos de los cuales eran más grandes que sus predecesores. Con el final de la Guerra de Vietnam, la desmantelación de los escuadrones RVAH comenzó en 1974, y el último escuadrón Vigilante, el RVAH-7, completó su despliegue final en el Pacífico occidental a bordo del USS Ranger a fines de 1979. El último vuelo de un RA-5C tuvo lugar el 20 de noviembre de 1979 cuando un Vigilante partió de la Estación Aérea Naval de Key West , Florida. [22] El Ala de Ataque de Reconocimiento Uno fue posteriormente desmantelada en la Estación Aérea Naval de Key West en enero de 1980.
El Vigilante no puso fin a la carrera del A-3 Skywarrior, que continuaría como avión de reconocimiento fotográfico, plataforma de guerra electrónica, avión cisterna de reabastecimiento aéreo y avión de transporte ejecutivo designado como RA-3A/B, EA-3A/B, ERA-3B, EKA-3B, KA-3B y VA-3B, hasta principios de la década de 1990.
Los cazas reemplazaron al RA-5C en el papel de reconocimiento basado en portaaviones. La versión RF-8G del Vought F-8 Crusader , modificado con cámaras internas, ya había estado sirviendo en dos escuadrones fotográficos ligeros ( VFP-62 y VFP-63 ) desde principios de la década de 1960, operando desde portaaviones más antiguos que no podían apoyar al Vigilante. El único escuadrón fotográfico del Cuerpo de Marines ( VMFP-3 ) también se desplegaría a bordo de portaaviones durante este período con aviones RF-4B Phantom II. Estos escuadrones reemplazaron el papel del Vigilante al proporcionar destacamentos del escuadrón principal a las alas aéreas de portaaviones a lo largo de finales de la década de 1970 y principios y mediados de la de 1980, hasta la transferencia de la misión de reconocimiento a la comunidad de escuadrones de cazas (VF) de la Armada que operaban el F-14 Tomcat. Algunos modelos del F-14 Tomcat acabarían incorporando el sistema de cápsulas de reconocimiento aéreo táctico (TARPS) multisensor y la cápsula de reconocimiento aéreo táctico digital (D-TARPS). Hasta el día de hoy, el peso de los cazas embarcados como el F-14 Tomcat y el Boeing F/A-18E/F Super Hornet ha evolucionado hasta alcanzar los mismos 28.550 kg (62.950 lb) que el Vigilante.
El 13 de diciembre de 1960, el comandante de la Armada Leroy A. Heath (piloto) y el teniente Larry Monroe (bombardero/navegante) establecieron un récord mundial de altitud de 91.450,8 pies (27.874,2 m) en un A3J Vigilante que transportaba una carga útil de 1.000 kilogramos, superando el récord anterior por más de 4 millas (6,4 km). Este nuevo récord se mantuvo durante más de 13 años. [23] El intento se logró alcanzando una velocidad de Mach 2,1, y luego despegando para crear una trayectoria balística más allá de la altitud a la que sus alas podían seguir funcionando. Los motores se apagaron en la delgada atmósfera y el avión se volcó sobre su espalda. Esto ya se había experimentado en vuelos anteriores, por lo que el piloto simplemente soltó los controles y el avión recuperó el control de forma natural mientras descendía de nuevo al aire más denso de la atmósfera inferior. [24]
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Otro ejemplar de un A-5A destinado a ser restaurado como avión de museo, el BuNo 146698, fue destruido cuando un helicóptero del ejército lo trasladaba desde la Estación Naval de Ingeniería Aérea de Lakehurst , en Nueva Jersey, a una nueva ubicación. Cuando el A-5A se volvió inestable en vuelo, la tripulación del helicóptero se vio obligada a arrojar el avión desde la altura. [28]
Datos de North American Rockwell A3J (A-5) Vigilante , [35] Motores de aeronaves del mundo 1966/67 , [36] Jane's All the World's Aircraft 1964–65 [37]
Características generales
Actuación
Armamento
Sistemas de aviónica
transportados por el A-5 o el RA-5C [38] [39]
Desarrollo relacionado
Aeronaves de función, configuración y época comparables
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