La King's Highway 401 , comúnmente conocida como Highway 401 y también conocida por su nombre oficial como Macdonald–Cartier Freeway o coloquialmente llamada four-oh-one , [3] es una autopista de acceso controlado de la serie 400 en la provincia canadiense de Ontario . Se extiende por 828 kilómetros (514 millas) desde Windsor en el oeste hasta la frontera entre Ontario y Quebec en el este. La parte de la Highway 401 que pasa por Toronto es la autopista más transitada de América del Norte, [4] [5] y una de las más anchas. [6] [7] Junto con la Quebec Autoroute 20 , forma la columna vertebral del transporte por carretera del Corredor Quebec-Windsor , a lo largo del cual reside más de la mitad de la población de Canadá. También es una ruta principal en el Sistema Nacional de Carreteras de Canadá. La ruta es mantenida por el Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) y patrullada por la Policía Provincial de Ontario . El límite de velocidad es de 100 km/h (62 mph) en la mayor parte de su longitud, con las excepciones restantes siendo el límite publicado de 80 km/h (50 mph) en dirección oeste en Windsor, en la mayoría de las zonas de construcción, y el límite de velocidad de 110 km/h (68 mph) en el tramo de 40 km (25 mi) entre Windsor y Tilbury que se aumentó el 22 de abril de 2022, [8] la extensión de 7 km (4,3 mi) al este de la mencionada anteriormente, el tramo de 35 km (22 mi) entre la autopista 35/115 y Cobourg , el tramo de 44 km (27 mi) entre Colborne y Belleville , el tramo de 66 km (41 mi) entre Belleville y Kingston , y el tramo de 107 km (66 mi) entre la autopista 16 y el extremo este de la autopista que se aumentaron el 12 de julio de 2024. [9]
A finales de 1952, tres autopistas individuales fueron numeradas como "Highway 401": la parcialmente completada Toronto Bypass entre Weston Road y Highway 11 (Yonge Street); Highway 2A entre West Hill y Newcastle ; y la Scenic Highway entre Gananoque y Brockville , ahora conocida como Thousand Islands Parkway . Estas tres secciones de la autopista tenían 11,8, 54,7 y 41,2 km (7,3, 34,0 y 25,6 mi), respectivamente. En 1964, la ruta se volvió completamente navegable desde Windsor hasta la frontera entre Ontario y Quebec. En 1965 se le dio una segunda designación, Macdonald–Cartier Freeway, en honor a dos Padres de la Confederación . A finales de 1968, se eliminó la sección Gananoque–Brockville y se separó a desnivel la intersección final cerca de Kingston, lo que convirtió la autopista 401 en una autopista en toda su longitud de 817,9 km (508,2 mi). Desde 2007, una parte de la autopista entre Trenton y Toronto ha sido designada como la Autopista de los Héroes , ya que la ruta es recorrida por convoyes fúnebres para el personal de las Fuerzas Canadienses caído desde la Base de las Fuerzas Canadienses de Trenton hasta la oficina del forense.
Anteriormente, la autopista 401 terminaba en la autopista 3 (Talbot Road) al ingresar a Windsor. En 2011, comenzó la construcción de una extensión hacia el oeste llamada Rt. Hon. Herb Gray Parkway (anteriormente Windsor-Essex Parkway ). Esta extensión corre paralela a la autopista 3 (Talbot Road y Huron Church Road) entre el antiguo final de la autopista y la EC Row Expressway , en cuyo punto la extensión gira y corre junto a EC Row hacia el futuro Puente Internacional Gordie Howe . El 28 de junio de 2015 se inauguró una sección de 8 kilómetros (5,0 millas) de la autopista, al este del intercambiador de EC Row, y la sección restante se completó y abrió el 21 de noviembre. La ampliación de la autopista entre Highway/Regional Road 8 en Kitchener hasta Townline Road en Cambridge a al menos diez carriles se completó el 22 de diciembre de 2023. Hay planes en marcha para ampliar las secciones restantes de cuatro carriles entre Windsor y Londres a seis carriles y para ampliar la ruta entre Cambridge y Milton , así como a través de Oshawa . El extenso sistema colector-expreso de más de doce carriles a través de Toronto y Pickering , y parcialmente a través de Mississauga , se extendió al oeste hasta Milton en diciembre de 2022.
La autopista 401 se extiende por el suroeste , el centro y el este de Ontario . En previsión de la futura expansión de la autopista, el Ministerio de Transporte compró un derecho de paso de 91,4 metros de ancho (300 pies) a lo largo de toda su longitud. En general, la autopista ocupa solo una parte de esta asignación. [10] Es una de las autopistas más transitadas del mundo; [6] un análisis de 2019 indicó que el recuento de tráfico diario promedio anual (AADT) entre Renforth Drive y la autopista 427 en Toronto fue de 450 300, [1] mientras que un segundo estudio estima que más de 500 000 vehículos recorren esa sección algunos días. [5] Esto la convierte en la carretera más transitada de América del Norte, superando a la autopista Santa Mónica en Los Ángeles y la I-75 en Atlanta. [7] [11] Los sistemas de entrega de repuestos de automóviles justo a tiempo de la industria automotriz altamente integrada de Michigan y Ontario han contribuido al estatus de la autopista como la ruta de camiones más transitada del mundo, [12] transportando el 60 por ciento del comercio vehicular entre Canadá y los EE. UU. [7]
La autopista 401 también cuenta con el puente multiestructural más transitado de América del Norte en Hogg's Hollow en Toronto. [12] Los cuatro puentes, dos para cada dirección con los carriles colectores y expresos, transportaron un promedio de 360,300 vehículos diariamente en 2019. [1] La autopista es una de las principales columnas vertebrales de una red en la región de los Grandes Lagos , que conecta el populoso corredor de la ciudad de Quebec -Windsor con Michigan, Nueva York y el país rural del centro de Ontario . [13] Es la conexión principal entre Toronto y Montreal , convirtiéndose en la Autopista 20 en la frontera entre Ontario y Quebec. [14]
La autopista 401 aún no se extiende a través del río Detroit hacia Detroit. [15] Para septiembre de 2025, el Puente Internacional Gordie Howe extenderá la autopista 401 a través de la frontera entre Canadá y Estados Unidos hasta una conexión a través de Delray con la Interestatal 75 en Michigan . [16] En la actualidad, la autopista 401 comienza como una autopista de seis carriles en Brighton Beach (en la frontera entre Canadá y Estados Unidos en Windsor) en el extremo oeste de la EC Row Expressway, intercalada entre las calzadas opuestas de EC Row por una corta distancia. La autopista 401 luego cambia a una dirección sureste a medida que desciende en una zanja y corre junto a la autopista 3 (Huron Church Road y Talbot Road). Esta sección subterránea de la autopista tiene 11 túneles para cruzar por debajo de las calles de la superficie (incluidas las que llevan la ruta de la autopista 3). Después de pasar por Howard Avenue y las rampas a Talbot Road, la autopista luego gira hacia el noreste y asciende de nuevo a la superficie. En la bifurcación con Dougall Parkway (antigua autopista 3B) que conecta con el túnel Detroit-Windsor , la autopista gira al este y sale de Windsor. [17] Desde aquí, la autopista 401 corre paralela en su mayor parte a la antigua ruta de la autopista 98 desde Windsor a Tilbury. [18]
El suroeste de Ontario es una tierra plana, principalmente agrícola, que aprovecha el suelo arcilloso fértil depositado en toda la región. [19] [20] El río principal que atraviesa la región es el río Támesis , que drena la segunda cuenca hidrográfica más grande del sur de Ontario e influye en gran medida en el uso de la tierra que rodea la autopista. [21] Es paralela a la ruta hacia el norte entre Tilbury y Woodstock. [17]
Cerca de Tilbury, la autopista 401 pierde su alta barrera mediana y se estrecha a cuatro carriles, siguiendo las líneas de lotes establecidas entre las carreteras de concesión en un plan diseñado para limitar el daño a las sensibles tierras agrícolas por las que pasa la autopista. [22] Aquí, la ruta plana y recta de la autopista es conocida por provocar la falta de atención del conductor. [23] La sección de Windsor a Londres (especialmente al oeste de Tilbury ) se ha hecho conocida por los accidentes automovilísticos mortales y los choques en cadena , lo que le valió el apodo de Carnage Alley . [24] A medida que la autopista se acerca a Londres, la autopista 402 se fusiona con ella, [17] lo que da como resultado una sección transversal de seis carriles. [25] [26] Dentro de Londres, intersecta las dos autopistas municipales de la ciudad , Highbury Avenue y Veterans Memorial Parkway . [27]
La sección entre Londres y Woodstock generalmente corre paralela a la antigua Highway 2 , pero se encuentra en el lado sur del río Támesis. [17] Esta zona no es tan plana, pero la autopista es generalmente recta. Esta parte de la Highway 401 a menudo experimenta fuertes tormentas de nieve a principios del invierno, que a veces se extienden hasta Toronto. Al sur de Woodstock, la Highway 401 gira hacia el noreste a medida que la Highway 403 se separa. [27] La autopista luego se encuentra con la antigua Highway 2 en un intercambio, reconfigurado de un trébol a un parclo de cinco rampas a fines de la década de 2000, cerca de la planta Toyota West . Desde aquí, la autopista se dirige hacia Kitchener y Cambridge , sustancialmente al norte de la ruta de la antigua Highway 2 que ha sido desviada por el tramo occidental de la Highway 403.
En dirección a Kitchener, la carretera asciende a medida que cruza el río Grand, seguido de intercambios con King Street (Waterloo Regional Road 8) y Highway 8 antes de regresar a su orientación hacia el este. [17] [28] Entre Highway/Regional Road 8 y Highway/Regional Road 24 en Cambridge, la carretera se amplió en 2020 a doce carriles para dar cabida al creciente tráfico que utiliza ese segmento. [29] [30] [31] Más allá de Highway/Regional Road 24, la carretera vuelve a una sección transversal de seis carriles y serpentea hacia Milton , pasando por colinas y cortes de roca en el camino. [32]
A medida que la autopista 401 se acerca al Área Metropolitana de Toronto (GTA) desde el oeste, rodea Rattlesnake Point (parte de la ecológicamente protegida Escarpa del Niágara ) al oeste de Milton. [33] [34] Al ingresar a la ciudad, ingresa a la primera sección urbanizada del GTA, pasando por dos áreas rurales entre allí y Oshawa. [17] [35] Parte de esta brecha rural es el lado occidental del Cinturón Verde de Toronto , una zona alrededor de Toronto protegida del desarrollo. [33] Después de esta brecha de 10 km (6,2 mi), la autopista se intercambia con la Ruta de peaje exprés Highway 407. Dentro del GTA, la autopista pasa por varios centros comerciales importantes, incluidos Toronto Premium Outlets , Yorkdale Shopping Centre , Scarborough Town Centre y Pickering Town Centre . [36] [37] [38]
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Dentro del GTA, tres segmentos separados de la autopista 401 emplean un sistema colector-expreso , un concepto inspirado en la autopista Dan Ryan en Chicago. [39] [10] El sistema divide cada dirección de viaje en carriles colectores y expresos segregados, [40] lo que le da a la autopista una amplia extensión y cuatro calzadas . A diferencia de los carriles colectores, que brindan acceso a todos los intercambiadores, los carriles expresos solo brindan acceso directo a unos pocos intercambiadores seleccionados. El acceso entre los dos se proporciona mediante transferencias , que se colocan estratégicamente para evitar interrupciones causadas por intercambiadores muy espaciados. [41] Para evitar confusiones entre calzadas, se utilizan señales azules para los carriles colectores y señales verdes para los carriles expresos. El propósito general del sistema colector-expreso es maximizar el flujo de tráfico tanto para el tráfico local como para el de larga distancia.
Desde el oeste, la primera sección colectora-exprés que atraviesa el GTA tiene 4,6 km (2,9 mi) de largo y va desde James Snow Parkway hasta la autopista 407 .
Más allá de la autopista 407, la autopista se estrecha brevemente a 10 carriles al este hasta Winston Churchill Boulevard , donde comienza la segunda sección y recorre 16,7 km (10,4 mi) hasta la autopista 427. El extremo oeste de esta sección inicialmente terminaba justo al oeste de la autopista 410 a principios de la década de 1990. Se extendió hacia el oeste en etapas durante la década de 2010 para incluir los intercambios con Hurontario Street, Mavis Road y Mississauga Road; y la extensión final a Winston Churchill se completará en 2022. [42] El extremo este de esta sección, que corre al sur del Aeropuerto Internacional Toronto Pearson , llega al punto más ancho de la autopista, con 18 carriles. [7]
Al acercarse a la frontera occidental de la ciudad de Toronto, una transferencia final permite que el tráfico en dirección este en los carriles colectores se transfiera a los carriles exprés 401 que continúan más allá de la autopista 427 como la calzada única 401. Los carriles colectores 401 luego se convierten en rampas hacia la autopista 427 después de una salida final en Renforth Drive. Para el tráfico en dirección oeste, la calzada única en dirección oeste de la 401 se convierte en los carriles exprés de la autopista. Las rampas de salida de la autopista 427 se fusionan para formar el inicio de los carriles colectores en dirección oeste de la autopista 401 en esta sección. Este sistema fue diseñado originalmente para acomodar y organizar varios movimientos de tráfico desde los intercambiadores de la autopista 403 / 410 y la autopista 427 a lo largo de la autopista 401, reemplazando un plan anterior que habría llevado la autopista 403 directamente a Eglinton Avenue y la nunca construida Richview Expressway . [43]
Al este de la autopista 427, la vía única de la autopista 401 gira hacia el noreste y sigue un corredor de transmisión eléctrica hasta el extremo este de la autopista 409 , donde las autopistas se unen y la 401 vuelve a su ruta este-oeste a través de Toronto. Este es también el extremo oeste del tercer y más largo segmento de colector exprés (43,7 km (27,2 mi)) que cruza el resto de la ciudad hasta Brock Road en Pickering en el este. [44]
La brecha de 5 km (3,1 mi) sin división entre las autopistas 427 y 409 es un cuello de botella de tráfico, ya que las restricciones de espacio de los pasos elevados existentes en el intercambio 401-427 también limitan el ancho de la 401 en esta sección a ocho carriles (ampliado de los seis originales). [11] La autopista 401 a menudo está congestionada en esta sección, con un promedio de 442.900 vehículos que pasan entre Weston Road y la autopista 400 por día en 2008 (justo al este de la fusión 401-409). [1] [7] A pesar de esta congestión, es la principal ruta de viaje en Toronto, y más del 50 por ciento de los vehículos con destino al centro de Toronto utilizan la autopista. [45]
Al este de la autopista 400 hay un conjunto de rampas de transferencia entre los carriles expresos y colectores apodados "The Basketweave", ya que cada dirección tiene un par de rampas que se cruzan una sobre otra y debajo de la otra. [39] Cerca del centro comercial Yorkdale, doce carriles pasan por debajo de un intercambio complicado con Allen Road . Más al este, la autopista cruza Hogg's Hollow sobre el río West Don en lo que es el cruce de puente de varios tramos más transitado de América del Norte, [ cita requerida ] seguido inmediatamente por un intercambio con Yonge Street , que también es el centro de Toronto. Hacia el este, la autopista desciende al cruzar la estación Oriole GO , Leslie Street y el río East Don en sucesión. Luego sube hacia un intercambio con Don Valley Parkway y la autopista 404 , que brinda acceso al centro de Toronto y los suburbios al norte, respectivamente.
Entre Birchmount Road y Midland Avenue, la autopista se encuentra elevada sobre un terraplén , ya que cruza tres calles de superficie y dos líneas de ferrocarril. Avanzando hacia el este en Scarborough, la Highway 401 continúa a través de áreas principalmente residenciales y el centro de la ciudad de Scarborough , incluido el centro comercial . La autopista finalmente llega al borde oriental de la ciudad, donde en Meadowvale Road gira brevemente al sureste antes de virar al noreste cuando la Highway 2A (transferida de la provincia al municipio en 1998) se fusiona con ella, seguida inmediatamente por un intercambio con Kingston Road y Port Union Road/ Sheppard Avenue , para luego cruzar el valle de Rouge hacia Pickering. [39]
Al oeste de Pickering, la autopista 401 se encuentra nuevamente con la antigua autopista 2, que luego corre paralela a la frontera entre Ontario y Quebec. [17] A medida que la autopista se acerca a Brock Road en Pickering, los carriles colectores y expresos convergen, estrechando la sección transversal de 14 carriles a 10, divididos solo en el centro. [46] Mantiene este ancho a medida que pasa a Ajax , [39] antes de estrecharse a seis carriles en Salem Road. [47] Las expansiones planificadas al este de Salem para mejorar el flujo que conduce a los intercambiadores de la autopista 412 y Lakeridge Road verán la autopista ampliada a diez carriles hasta Brock Street en Whitby, donde se reconfigurará el intercambiador existente. [48]
Al este de Ajax, la carretera pasa por el segundo desfiladero rural de 3,5 km (2,2 mi) y entra en Whitby . El tramo de la autopista 401 a través de Whitby y Oshawa presenta varias estructuras completadas durante la construcción inicial de la autopista en la década de 1940. [11] Varias de estas estructuras se demolerán, ya sea por su antigüedad o para preparar la ampliación planificada de la autopista 401 a través de esta zona. [49] Un antiguo paso elevado del Canadian National Railway , que estaba vallado pero que los peatones utilizaban habitualmente durante las repatriaciones de la Highway of Heroes, fue demolido la noche del 11 de junio de 2011. Una segunda estructura en Bowmanville fue demolida durante dos cierres nocturnos el 9 y el 16 de julio. [50] En Harmony Road, los alrededores suburbanos se transforman rápidamente en tierras agrícolas. La autopista gira alrededor del lado sur de Bowmanville y se dirige hacia la Highway 35 y la Highway 115. [35]
Desde el este de la autopista 35 y la autopista 115 hasta Cobourg , la autopista 401 pasa por una mezcla de tierras agrícolas y bosques, manteniendo un curso recto. [51] La autopista 401 pasa por el extremo norte de las ciudades de Port Hope y Cobourg con dos intercambiadores cada una. Justo al este de Cobourg, la autopista se estrecha a cuatro carriles y el terreno se vuelve ondulado, con la autopista enrutada alrededor de colinas y a través de valles a lo largo de las orillas del lago Ontario. [52] En Trenton , la autopista cruza el canal de Trent y regresa a un entorno agrícola. Luego cruza el río Moira a su paso por Belleville antes de dirigirse hacia el este a Kingston . [14] La parte de Kingston de la autopista, originalmente llamada Kingston-Bypass , fue una de las primeras secciones de la autopista en completarse; [2] ahora es principalmente de tres carriles en cada sentido. [53]
Al este de Kingston , la carretera continúa a través de una zona predominantemente agrícola junto al río San Lorenzo hasta Gananoque , donde se divide con la Thousand Islands Parkway , [54] una de las secciones originales de la carretera designada en 1952. [55] La carretera corre paralela a la avenida varios kilómetros tierra adentro desde el río. El Escudo Canadiense , una antigua formación geológica, aparece a través de esta sección densamente arbolada de la carretera. La carretera 401 se une nuevamente a la Thousand Islands Parkway inmediatamente al suroeste de Brockville , ahora en dirección noreste. [56]
El resto de la carretera corre paralela a la antigua Highway 2 a lo largo de la orilla del río San Lorenzo dentro del valle del mismo nombre . Al noreste de Brockville se encuentra el cruce con la Highway 416, que se dirige al norte hacia Ottawa . [57] En la frontera entre Ontario y Quebec, la Highway 401 se convierte en la Autoroute 20 y continúa hacia Montreal. [58]
El MTO publica datos anuales sobre el volumen de tráfico de las carreteras provinciales, expresados como recuento promedio diario de vehículos durante un año (AADT). [1] La siguiente tabla compara el AADT en varias ubicaciones a lo largo de la carretera 401 utilizando datos de 1969, 1988, 2008 y 2016.
La historia de la autopista 401 es anterior a su designación por más de dos décadas. A medida que el uso del automóvil en el sur de Ontario creció a principios del siglo XX, el diseño y la construcción de carreteras avanzaron significativamente. Después de la frecuente erosión de Lake Shore Road, luego macadamizada , [60] se propuso una carretera de concreto conocida como la autopista Toronto-Hamilton en enero de 1914. La construcción comenzó el 8 de noviembre de ese año, después del inicio de la Primera Guerra Mundial . [61] [62] La autopista fue diseñada para correr a lo largo de la orilla del lago, en lugar de Dundas Street al norte, porque las numerosas colinas encontradas a lo largo de Dundas habrían aumentado los costos sin mejorar la accesibilidad. Middle Road, un camino de tierra llamado así por su posición entre los dos, no se consideró ya que Lake Shore y Dundas estaban abarrotados y necesitaban reparaciones serias. [63] La carretera se inauguró formalmente el 24 de noviembre de 1917, [60] [61] 5,5 m (18 pies) de ancho y casi 64 km (40 mi) de largo. Fue la primera carretera de hormigón de Ontario, así como uno de los tramos de carretera de hormigón más largos entre dos ciudades del mundo. [64]
Durante la década siguiente, el uso de vehículos aumentó sustancialmente y, en 1920, Lakeshore Road volvió a estar congestionada, en particular durante los fines de semana. [65] En respuesta, el Departamento de Carreteras examinó la posibilidad de mejorar otra carretera entre Toronto y Hamilton. La carretera tendría más del doble de ancho que Lakeshore Road (12 m) y tendría dos carriles de tráfico en cada dirección. [66] La construcción de lo que entonces se conocía como la Extensión de Queen Street al oeste de Toronto comenzó a principios de 1931. [67]
Antes de que la autopista pudiera completarse, Thomas McQuesten fue nombrado nuevo ministro del Departamento de Carreteras, con Robert Melville Smith como viceministro, después de las elecciones provinciales de 1934. [11] Smith, inspirado por las autobahns alemanas —nuevas " autopistas divididas de dos carriles "— modificó el diseño de las carreteras de Ontario, [68] y McQuesten ordenó que la Middle Road se convirtiera en esta nueva forma de autopista. [69] [70] [71] Se compró un derecho de paso de 40 m (130 pies) a lo largo de la Middle Road y comenzó la construcción para convertir las secciones existentes en una autopista dividida. También comenzaron los trabajos en el primer intercambiador de Canadá en la Highway 10. [66]
A partir de 1935, McQuesten aplicó el concepto de una carretera doble a varios proyectos a lo largo de la Carretera 2, incluso a lo largo de Kingston Road en Scarborough Township. [11] [72] Cuando la ampliación en Scarborough llegó al barranco de Highland Creek en 1936, el Departamento de Carreteras comenzó la construcción de un nuevo puente sobre el gran valle, evitando la antigua alineación alrededor de West Hill . [73] Desde aquí, la carretera se construyó en una nueva alineación hasta Oshawa, evitando la construcción en la congestionada Carretera 2. [10] A medida que la nivelación y la construcción del puente se acercaban a su finalización en la nueva carretera entre West Hill y Oshawa en septiembre de 1939, estalló la Segunda Guerra Mundial y gradualmente los ingresos fiscales se reasignaron de la construcción de carreteras al esfuerzo bélico. [11] Al mismo tiempo, entre el 6 y el 8 de septiembre de 1939, se celebró la Conferencia de la Asociación de Buenas Carreteras de Ontario en Bigwin Inn, cerca de Huntsville , [74] que reunió a ingenieros de carreteras de toda América del Norte para discutir el nuevo concepto de "autopistas duales". El primer día de la convención, McQuesten anunció su visión de la autopista: un recorrido ininterrumpido a través de las regiones escénicas de Ontario, desalentando a las empresas locales y al tráfico local de acceder a la autopista excepto en puntos de acceso controlado poco frecuentes. [75] Se anunció en los días posteriores que este concepto se aplicaría a una nueva "autopista transprovincial", que iría desde Windsor hasta la frontera entre Ontario y Quebec. [76]
Los ingenieros de carreteras evaluaron factores como la nivelación, el radio de las curvas y la estrecha mediana utilizada a lo largo de la Middle Road (que se inauguró el 23 de agosto de 1940 como Queen Elizabeth Way [77] ) y comenzaron a planificar el curso de una nueva autopista dual en su mayor parte paralela a la Highway 2, dando prioridad a las áreas más afectadas por la congestión. A diferencia de la QEW, esta autopista no se construiría a lo largo de una carretera existente, sino en un nuevo derecho de paso, evitando la necesidad de proporcionar acceso a las propiedades. [11] [75] Junto con inmensas mejoras en la maquinaria y las técnicas de construcción a lo largo de su transcurso de seis años, la guerra proporcionó a los planificadores la oportunidad de realizar una encuesta a 375.000 conductores, preguntándoles sobre su ruta preferida para viajar a su destino. Con esta información, se trazó un curso desde Windsor a Quebec, evitando todas las ciudades a lo largo del camino. [10] [78]
La carretera 2S (S de Scenic ) fue la primera sección completada de la nueva carretera. Construida para conectarse con el puente Thousand Islands en Ivy Lea y abierta como camino de grava a fines de 1941 o principios de 1942, [79] la carretera seguía la orilla del río San Lorenzo y se conectaba con el extremo occidental de la carretera gemela 2 cerca de Brockville. [17] Además, la carretera entre Highland Creek y Oshawa se inauguró como un camino con superficie de grava en mayo de 1942. [80]
Después de la guerra, se reanudó la construcción de carreteras en todo Ontario. La autopista entre Highland Creek y Oshawa se completó en diciembre de 1947 y se designó como Highway 2A, [10] mientras que otras secciones languidecieron. La autopista Toronto-Barrie era el foco principal del Departamento de Carreteras en ese momento, y el inicio de la Guerra de Corea en 1950 paralizó nuevamente la construcción. A pesar de los retrasos, el ministro de carreteras George Doucett anunció oficialmente los planes para la construcción de la nueva autopista transprovincial ese año, con la autopista Toronto a Oshawa sirviendo como modelo para el diseño. [11] El trabajo en el enlace más importante, el Toronto Bypass , comenzó en 1951, [11] pero no se inauguraría con ese nombre.
En julio de 1952 (posiblemente el 1 de julio, el mismo día en que se numeró la autopista 400), [a] [55] la autopista Highland Creek a Oshawa (autopista 2A) y la autopista 2S fueron designadas como la autopista de acceso controlado n.º 401 , [10] una medida despreciada por un crítico debido a la falta de reflexión dada al nombre numerado. [81] Se completó la construcción de varias secciones del Toronto Bypass: entre la autopista 400 y Dufferin Street en agosto, al oeste hasta Weston Road en septiembre, al este hasta Bathurst Street en octubre y finalmente hasta Yonge Street en diciembre. [2] Un trozo de 3,4 km (2,1 mi) de la autopista 2A que no se incorporó a la autopista 401 siguió siendo una ruta provincial como conector a Kingston Road .
Las ampliaciones al este y al oeste comenzaron en 1953; la ampliación al este hasta Bayview Avenue se inauguró en abril de 1955, [2] pero la ampliación al oeste se retrasó por los daños causados por el huracán Hazel el 15 de octubre de 1954, que casi destruyó el nuevo puente sobre el río Humber . La reconstrucción duraría hasta el 8 de julio de 1955, [82] y la autopista se inauguró entre Weston y la autopista 27 en septiembre de 1955. [2]
La circunvalación completa, incluida la ampliación de la autopista 27 para convertirla en una vía rápida al sur de la autopista 401, [10] [83] se completó en agosto de 1956. [2] [10] En el momento de su inauguración, un reportero describió la circunvalación como "el sueño de un automovilista" que ofrece "algunos de los paisajes más relajantes del área metropolitana". El reportero continuó, con respecto a la sección oriental a través de Scarborough, que "serpentea suavemente a través de pastos a través de arroyos y ríos, y al lado de matorrales verdes. Parece estar muy lejos de la gran ciudad". [10] Sin embargo, en 1959, la circunvalación era una fila de automóviles, ya que 85.000 conductores llenaban la carretera, diseñada para manejar un máximo de 48.000 vehículos, diariamente. [10] Los automovilistas encontraron que la nueva carretera era una forma conveniente de viajar a través de Toronto; esta conveniencia ayudó a influir en el cambio suburbano en la ciudad y continúa siendo una fuerza impulsora de la expansión urbana en la actualidad. [55]
Mientras tanto, más allá de Toronto, la autopista se estaba construyendo de manera irregular, centrándose primero en las áreas congestionadas. [11] La construcción al oeste de la autopista 27 comenzó a fines de 1954, [84] al igual que el Kingston Bypass en el este de Ontario. [85] El trabajo para conectar este último con la Scenic Highway comenzó en 1955. [84] Después de que la New York State Thruway de 1954 se abriera desde Buffalo hasta la ciudad de Nueva York , [86] los funcionarios de Michigan alentaron a Ontario a desviar la Highway 3 como el camino más directo desde Detroit hasta Buffalo. [87] Para 1956, la construcción había comenzado en un segmento entre la Highway 4 en Londres y la Highway 2 en Woodstock, así como en la sección entre Windsor y Tilbury. [88]
En 1958, se abrió una sección que desvía Morrisburg para acomodar el tráfico desplazado de una parte de la autopista 2 a través de The Lost Villages of the Saint Lawrence Seaway . [89]
A finales de 1960, la sección de Toronto de la autopista se extendió tanto hacia el este como hacia el oeste: primero hacia el este desde Newcastle hasta Port Hope el 30 de junio; luego más tarde hacia el oeste desde la autopista 25 en Milton hasta la autopista 8 al sur de Kitchener el 17 de noviembre . [2] A mediados de 1961, la sección entre Brighton y Marysville se había abierto. [90] La brecha hacia el este, desde la autopista 28 en Port Hope hasta la autopista 30 en Brighton, se abrió el 20 de julio de ese año. [91]
El desvío entre Woodstock y Kitchener se completó el 9 de noviembre de 1961, mientras que el desvío entre Tilbury y Londres se completó con dos carriles a la vez; los carriles en dirección oeste el 22 de octubre de 1963, los carriles en dirección este el 20 de julio de 1965. [2] El desvío entre Marysville y Kingston se abrió en 1962. [90] Las secciones finales, desde el oeste de Cornualles hasta Lancaster, se abrieron entre 1962 y 1964; [90] [92] dos carriles se abrieron hasta Lancaster el 11 de septiembre de 1962, pero los otros dos no se completaron hasta el 31 de julio de 1964. El último segmento, hasta la frontera entre Ontario y Quebec, se abrió el 10 de noviembre de 1964. [2]
Como lo imaginó originalmente McQuesten, la autopista 401 se había trazado a lo largo de la Thousand Islands Parkway desde 1952. [93] Sin embargo, para entonces se habían establecido numerosas propiedades y una industria turística, que no estaban presentes cuando la autopista se inauguró originalmente en 1938. James Auld , MPP por Leeds y Ministro de Turismo e Información , se unió a los residentes locales para persuadir al DHO de que construyera una circunvalación interior. [11] [94] El DHO estuvo de acuerdo, afirmando que costaría menos construir una nueva autopista que mejorar la autopista. [95] La construcción de la circunvalación Thousand Islands comenzó en 1965, y el trabajo se dirigió al este desde Gananoque. La Thousand Islands Parkway fue el último segmento de dos carriles de la autopista 401. [96] Se abrió una parte el 1 de septiembre de 1967, desde Gananoque hasta la autopista 137, que a su vez se construyó al sur de la autopista al mismo tiempo. [97] La designación Highway 401 se aplicó a lo largo de esta nueva ruta, mientras que la parte desviada de la autopista se rediseñó como Highway 2S. [98] A pesar de la afluencia esperada de tráfico de los Estados Unidos para la Expo 67 en Montreal, el DHO optó por construir la parte al este de Ivy Lea después de las celebraciones del centenario. [99] El resto de la circunvalación se abrió al tráfico el 11 de octubre de 1968. Finalmente, el 11 de octubre de 1968, se inauguró la circunvalación Thousand Islands . [10] Esta pieza final se conmemoró con una placa para significar la finalización de la Highway 401. [11]
En Toronto, ingenieros y topógrafos examinaban la circunvalación de cuatro carriles, mientras que los planificadores se dedicaban a diseñar una forma de manejar la autopista de cercanías. En 1963, el ministro de transporte Charles MacNaughton anunció la ampliación de la autopista 401 en Toronto de cuatro a un mínimo de 12 carriles entre Islington Avenue y Markham Road . El diseño se tomó de la autopista Dan Ryan en Chicago, que se amplió a una configuración similar en la misma época. [10] La construcción comenzó de inmediato. Si bien el plan inicialmente preveía que la construcción finalizara en 1967, continuó durante casi una década. Al menos cuatro carriles siempre estuvieron abiertos durante el gran proyecto de reconstrucción, que incluía nuevos intercambiadores complejos en la autopista 27, la autopista 400, la planeada autopista Spadina y la Don Valley Parkway. El sistema se completó en 1972, junto con la circunvalación de la autopista 27 (rebautizada como autopista 427) entre la QEW y el aeropuerto Pearson. La mayoría de los intercambiadores de Toronto fueron reconstruidos como tréboles parciales y se instaló un sistema de iluminación continua. [11]
El 11 de enero de 1965, en la cena de celebración del 150 cumpleaños de Sir John A. Macdonald , el primer ministro de Ontario, John Robarts, designó a la autopista 401 como la autopista Macdonald-Cartier para honrar a Macdonald y George-Étienne Cartier , dos de los Padres de la Confederación de Canadá . [100] [101] A diferencia de otros nombres aplicados posteriormente a la autopista, la designación de la autopista Macdonald-Cartier cubre toda la longitud de la autopista 401. Se instalaron señales que designaban la autopista y escudos con las letras "MC", pero estos se habían eliminado en 1997. [102] En 2003, 38 años después de que Robarts nombrara la autopista, un miembro del Parlamento provincial intentó que el nombre de la autopista Macdonald-Cartier se consagrara en la ley; el proyecto de ley solo pasó la primera lectura y no se promulgó. [103]
En la década de 1970, la autopista 401 se amplió a seis carriles en Durham. Entre 1977 y 1982, la autopista 401 se amplió de cuatro a seis carriles entre Hurontario Street (autopista 10) y la autopista 25, y la barrera mediana de Jersey hizo su debut en Ontario en ese segmento. [11]
Los planes habían sido completamente modificados para conectar el tramo en construcción de Mississauga de la autopista 403 desde QEW a la autopista 401 en el nuevo intercambiador de la autopista 410. [104] Para la autopista 403, el intercambiador de la autopista 410 era un mejor punto de conexión que el término sugerido originalmente en el intercambiador de la autopista 401-427, pero también requeriría la ampliación de la autopista 401 de seis carriles a doce. Los planes fueron presentados y aprobados en diciembre de 1977 por el ayuntamiento de Mississauga, y la construcción comenzó. [105] La primera sección de la autopista 403 entre Cawthra Road y la autopista 401 se inauguró el 18 de agosto de 1980; las rampas de conexión originales se construyeron en el perímetro exterior del intercambiador para servir a lo que más tarde se designaría como los carriles colectores de ambas rutas, dejando suficiente derecho de paso entre ellas para futuras rampas que unieran los carriles expresos de ambas rutas. [106]
En la década de 1980 se ampliaron más secciones de la autopista 401. La más significativa fue el nuevo sistema de vías rápidas colectoras entre la autopista 403/410 y la autopista 427, que incluía un nuevo conjunto de rampas elevadas desde los carriles rápidos hasta la autopista 403, que se inauguró en 1984, mientras que a mediados de 1985 se completó una transferencia en forma de canasta entre las vías rápidas colectoras y en dirección este cerca del aeropuerto Pearson. En ese momento, las vías rápidas de la autopista 401 se fusionaron con las vías colectoras al este de Tomken Road, lo que dio como resultado una entrada/salida temporal a la izquierda para las rampas hacia/desde las vías rápidas de la autopista 403. [107]
Después de que se reemplazara el paso elevado de Kennedy Road, se construyeron rampas elevadas de hormigón colado en el lugar desde 1988 hasta fines de 1990 para conectar la autopista 401 y la autopista 410, en particular la rampa elevada de 11 tramos desde la autopista 401 en dirección este hasta la autopista 410 en dirección norte, que sigue siendo la más larga en el Área Metropolitana de Toronto, mientras que el paso elevado de la autopista 410 en dirección sur hasta la autopista 401 en dirección este reemplazó una rampa de bucle. En el otoño de 1991, junto con la ampliación de la autopista 410 para convertirla en una autopista completa, comenzó la construcción de las rampas de conexión entre la autopista 403 y la autopista 410, que pasan por debajo de las estructuras de puentes existentes que llevan la autopista 401 (que pronto se designarían como carriles colectores), mientras que se construyeron nuevos pasos elevados para los carriles expresos de la autopista 401 que se extendieron desde el este de Tomken Road hasta justo al este de Kennedy Road. [108] [109]
A fines de los años 1980 se hicieron planes para extender el sistema oriental desde Neilson Road hasta Brock Road en Pickering, [110] pero tomó más de una década para que se hicieran realidad en 1997. [111] [112] [113] Esto fue seguido poco después por la ampliación de la autopista a través de Ajax y un nuevo intercambio en Pickering Beach Road (rebautizada como Salem Road) y Stevenson Road. [114]
En la década de 1990 también se dio el primer paso para ampliar la autopista de Toronto a Londres, al reemplazar la mediana de césped por la adición de un tercer carril de tráfico por sentido separado por una barrera de hormigón de pared alta. El segmento de Londres a Woodstock fue el primero en recibir esta mejora, con la expansión poco al este de la bifurcación para el segmento occidental de nueva construcción de la autopista 403. [115] Un proyecto a mediados de la década de 1990 aumentó la autopista a un mínimo de seis carriles entre la autopista 8 en Kitchener y la autopista 35/115 en Newcastle. [116] Otros proyectos prepararon secciones para una eventual ampliación. [117]
En su plan de 2007 para el sur de Ontario, el MTO anunció planes a largo plazo para crear carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) desde Mississauga Road al oeste hasta Milton; [118] para 2011, estos planes se habían ampliado en alcance hasta Hespeler Road en Cambridge, al oeste. [119]
Desde mediados de la década de 1990 en adelante, se llevaron a cabo varios proyectos previos para la futura ampliación de la autopista 401 a lo largo de Milton y Mississauga, aunque esa sección de la autopista mantendría su sección transversal de seis carriles durante al menos la próxima década. Esto incluyó el nuevo intercambio con la próxima autopista 407 ETR (con un desvío temporal para los carriles en dirección este para facilitar la construcción de los pasos elevados postensados), una nueva estructura de paso subterráneo para acomodar Derry Road, que se amplió de dos a seis carriles (1996-97), la adición de un intercambio con la extensión de Mavis Road en 1999 cuyo paso elevado fue diseñado para ser alargado con dos tramos exteriores, [120] y el reemplazo del paso elevado de Mississauga Road que comenzó el 15 de febrero de 2002 [121] (en un acuerdo de reparto de costos entre la provincia y la Región de Peel ) y se completó en 2003. [11] El trabajo más reciente incluyó el reemplazo del paso elevado de McLaughlin Road en 2008. [122] [123]
A partir del 19 de agosto de 2009, los carriles colectores expresos de la autopista 401 en Mississauga se extendieron hacia el oeste más allá de su terminal inicial en la autopista 410. [ 120] [122] La ampliación de este segmento de 7 km hasta el río Credit requirió el reemplazo de varios pasos elevados existentes, incluidos los de Hurontario Street (2013) y Second Line West (2016), con el cruce de Second Line West reconstruido como un puente para peatones y ciclistas, ya que la mayoría del tráfico vehicular ya estaba desviado a la extensión de Mavis Road. [124] [125] Conectando esta extensión del sistema colector-expreso de la autopista 401, las rampas faltantes de la autopista 401 en dirección este a la autopista 403 en dirección oeste y el movimiento opuesto se completaron en 2018 [120] lo que también proporcionó acceso directo a Cawthra Road, haciendo del cruce de la autopista 401-403-410 un intercambiador completo de cuatro vías . [126] La primera fase de esta expansión al oeste de Hurontario Street, una distancia de 2,8 km (1,7 mi), se inauguró en 2013, [127] mientras que la segunda fase hasta Credit River se completó en 2020. [128]
En 2019, se anunció la ampliación de la autopista desde Credit River hasta Regional Road 25 en Milton a un mínimo de 10 carriles, incluidos los carriles para vehículos de alta ocupación. Este proyecto incluyó la ampliación del sistema colector-expreso existente de 12 carriles desde Credit River hasta justo al este de Winston Churchill Boulevard, mientras que se construyó otro sistema colector-expreso de 12 carriles desde justo al oeste del intercambiador de la autopista 407 hasta justo al este de James Snow Parkway, debido a que los pasos elevados para la 407 y el Winston Churchill Boulevard adyacente no se construyeron lo suficientemente anchos para acomodar un sistema colector-expreso continuo debajo. [129]
Secciones de la nueva ampliación se abrieron durante la noche durante la segunda mitad de 2022. El 13 y 14 de agosto de 2022, se abrieron los carriles expresos en dirección oeste entre la autopista 407 y James Snow Parkway. El resto de los carriles en dirección oeste, entre Credit River y Winston Churchill Boulevard, se abrieron varios meses después, el 13 y 14 de noviembre. Los carriles expresos en dirección este entre James Snow Parkway y Winston Churchill Boulevard se abrieron una semana después, el 18 y 19 de noviembre, y desde Winston Churchill Boulevard hasta Credit River el 29 y 30 de noviembre. Los carriles para vehículos de alta ocupación en ambas direcciones se abrieron el 9 de diciembre de 2022. [130] [131] Las obras restantes de este proyecto, incluidas las capas finales de pavimentación, las obras de alcantarillado y los estacionamientos para vehículos compartidos, se completaron el 19 de octubre de 2023, completando así un proyecto de 14 años que amplía la autopista desde la Highway 410 hasta la Regional Road 25 que comenzó el 19 de agosto de 2009. [132] [133] [ fuente no primaria necesaria ]
A principios de 1991, la autopista 401 se equipó con un sistema de cámaras de tráfico llamado COMPASS . [134] Mediante el uso de cámaras de circuito cerrado de televisión , bucles de detección de vehículos y señales LED con mensajes intercambiables , COMPASS permite al Centro de Operaciones de Tráfico del MTO obtener una evaluación en tiempo real de las condiciones del tráfico y alertar a los conductores de colisiones, congestiones y obras. [135] El sistema se extiende desde el intercambiador de la autopista 403/410 en Mississauga hasta Harwood Avenue en Ajax. [136]
Entre junio de 1990 y 1998, la autopista 401 y la interestatal 75 se utilizaron para un proyecto piloto llamado Advantage I-75 para probar la confiabilidad y versatilidad de un sistema de seguimiento automatizado para camiones de transporte. Denominado "MACS" (Sistema de autorización automática de línea principal), permite que un camión viaje desde Florida a Ontario sin una segunda inspección. [137] MACS se probó inicialmente en dos estaciones de inspección de camiones en Kentucky , con transpondedores instalados en 220 camiones. La hora exacta, la fecha, la ubicación, el peso y los datos del eje se registraron cuando un camión se aproximaba a una estación equipada. [138] Después de las pruebas iniciales, MACS se implementó en cada estación de inspección a lo largo de la I-75 desde Miami a Detroit, y a lo largo de la autopista 401 desde Windsor a Belleville en 1994. [137] El proyecto demostró la eficacia de los sistemas electrónicos para hacer cumplir las restricciones de carga sin retrasar los vehículos, al tiempo que aliviaba los temores de seguridad de que dichos sistemas pudieran verse comprometidos. Desde entonces, el concepto se ha aplicado en muchas partes de Canadá, incluido el sistema de peaje electrónico de la autopista 407. [139]
El tramo de la autopista 401 entre Windsor y Londres se ha denominado a menudo Carnage Alley , en referencia a los numerosos accidentes que se han producido a lo largo de su historia. El término se volvió más común después de varios choques mortales durante la década de 1990. [11] La mediana de césped estrecha y abierta era un obstáculo ineficaz para prevenir colisiones cruzadas. Los arcenes blandos consistían en grava, con pendientes pronunciadas que se culpaban de facilitar los vuelcos de vehículos. [140] Se decía que la naturaleza de esa sección de la autopista, descrita como una carretera principalmente recta con un paisaje agrícola sin rasgos distintivos, hacía que los conductores se sintieran menos involucrados y perdieran el foco en la carretera . En invierno, el área entre Woodstock y Chatham también está sujeta a repentinas ráfagas de nieve por efecto lago. [141] Varias colisiones han sido resultado de automovilistas que se desvían de su carril y pierden el control de sus vehículos. [140] [142]
Durante un tiempo circularon otros nombres, entre ellos The Killer Highway , [143] pero Carnage Alley se volvió predominante después de un choque de 87 vehículos el 3 de septiembre de 1999 (el comienzo del fin de semana del Día del Trabajo ), el peor en la historia de Canadá, que resultó en ocho muertos y 45 heridos. [144]
Sólo unos días antes, el entonces ministro de Transporte, David Turnbull, había considerado que la carretera era "agradable" para conducir. [145] En la mañana del 3 de septiembre, la estación meteorológica local informó de condiciones despejadas debido a un mal funcionamiento, [144] mientras una espesa capa de niebla se extendía sobre la carretera. Decenas de vehículos, incluidos varios semirremolques, chocaron rápidamente entre sí poco después de las 8 de la mañana, uno tras otro en la densa niebla, con colisiones en ambas direcciones en ese segmento de la carretera 401, aunque ningún vehículo cruzó la mediana de la carretera. [146] [147] Inmediatamente después del accidente, el MTO instaló arcenes pavimentados con bandas sonoras [148] y financió a policías adicionales para patrullar la carretera, una medida criticada por ser insuficiente. [149]
A partir de 2004, se ampliaron 46 km (29 mi) de la autopista de cuatro carriles de asfalto a seis carriles de hormigón, se añadieron arcenes pavimentados y se instaló una mediana de hormigón Ontario Tall Wall, [150] que fue la solución que promovió la Asociación Canadiense del Automóvil en 1999. [140] Se mejoraron los intercambiadores y se actualizó la señalización como parte de un proyecto de cinco fases para mejorar la autopista 401 desde la autopista 3 en Windsor hasta la carretera 42 del condado de Essex (anteriormente autopista 2) en el borde occidental de Tilbury. [25]
De 2008 a 2010, con financiación conjunta de los gobiernos provincial y federal, se amplió a seis carriles la sección de la autopista 401 desde Dougall Parkway (antigua autopista 3B) hasta Provincial Road (antigua autopista 98) , lo que hizo necesario reemplazar varios pasos inferiores, incluidos los de Walker Road y Provincial Road. Como parte de ese proyecto, se reconfiguró la bifurcación de Dougall Parkway con la autopista 401, reemplazando un túnel de paso inferior de un solo carril de la década de 1950 por una moderna rampa elevada de alta velocidad. El antiguo intercambiador había reducido el tráfico de la autopista 401 en dirección este a un carril al fusionarse con Dougall Parkway, mientras que el nuevo intercambiador permite el paso de tres carriles por sentido de la autopista 401. Al oeste de la rampa de entrada reconstruida de Dougall Parkway, la mediana de césped de la autopista 401 fue reemplazada por una barrera de concreto, pero continuó estando marcada con dos carriles por dirección hasta que se reemplazó el paso elevado de North Talbot Road y se inauguró la Fase Uno de la extensión de la autopista 401 ( Rt. Hon. Herb Gray Parkway , anteriormente Windsor-Essex Parkway ) (ver a continuación) en 2015, lo que permitió una sección transversal continua de la autopista de seis carriles. [151]
El 24 de agosto de 2007, el MTO anunció que el tramo de la autopista 401 entre Glen Miller Road en Trenton y la intersección de Don Valley Parkway y la autopista 404 en Toronto llevaría el nombre adicional de Highway of Heroes (en francés: Autoroute des héros) , en honor a los soldados canadienses que han muerto, [152] aunque la autopista 401 en su totalidad sigue designada como la autopista Macdonald-Cartier . [153] Este tramo de la autopista suele ser recorrido por un convoy de vehículos que transportan el cuerpo de un soldado caído, con su familia, desde la CFB Trenton hasta la oficina del forense en el Centro de Ciencias Forenses en Toronto. Desde 2002, cuando los primeros soldados canadienses caídos fueron repatriados de Afganistán , las multitudes se han alineado en los pasos elevados para presentar sus respetos cuando pasan los convoyes. [154]
El origen del nombre se remonta a un artículo del columnista Joe Warmington publicado en el Toronto Sun el 23 de junio de 2007, en el que entrevistó al fotógrafo de Northumberland Pete Fisher. El residente de Cobourg, Ron Flindall, fue el responsable de organizar los primeros saludos en el puente tras la pérdida de cuatro soldados el 18 de abril de 2002. [155] [156]
Warmington describió la reunión de multitudes en los pasos elevados para dar la bienvenida a los soldados caídos como un "fenómeno de autopista de héroes". [157] Esto llevó a un bombero voluntario del municipio de Cramahe a ponerse en contacto con Fisher el 10 de julio para iniciar una petición, lo que llevó a Fisher a publicar un artículo que se publicó en el sitio web de Northumberland Today . [158] El artículo en línea finalmente llamó la atención del residente de Londres Jay Forbes. Forbes inició una petición, que recibió más de 20.000 firmas [152] antes de ser presentada al Ministro de Transporte el 22 de agosto. [159] Tras el anuncio del 24 de agosto, el gobierno provincial y el MTO se propusieron diseñar nuevas señales. Las señales se erigieron y dieron a conocer el 7 de septiembre [153] e incluyen un marcador de seguridad más pequeño (escudo), así como una versión de cartelera más grande. [160]
El 27 de septiembre de 2013, la designación de la Autopista de los Héroes se extendió al oeste hasta Keele Street en Toronto, para coincidir con el traslado de la oficina del forense al nuevo Complejo de Servicios Forenses y Forense ubicado en la Autopista 401 y Keele Street.
Entre 2006 y 2008, la autopista 401 se amplió de cuatro a seis carriles entre la autopista 402 y Wellington Road en Londres. Esto incluyó la reconfiguración del intercambiador de Wellington Road de un trébol a un Parclo A4 y la sustitución del paso elevado original de 1956 por una estructura más larga y ancha. [25]
En noviembre de 2010, se completó la ampliación de la autopista 401 de cuatro a seis carriles entre Woodstock y Kitchener después de muchos años de planificación y construcción. [161] El proyecto incluyó la instalación de una barrera mediana de pared alta, el enderezamiento de curvas y la adición de intercambiadores adicionales en la autopista, lo que permitió desocuparla fácilmente en caso de emergencia. [162]
A partir de 1998, se iniciaron varios proyectos en la autopista 401 dentro de Toronto. Se repavimentó el pavimento de la autopista que atraviesa la ciudad. La obra de construcción más importante fue la ampliación de la ruta de seis a ocho carriles a través del intercambiador de la autopista 427 en 2005, lo que requirió la sustitución del paso inferior de la autopista 27, aunque el resto de los pasos elevados del cruce podrían acomodar la expansión. [6] Algunos proyectos se han completado durante los proyectos de construcción nocturnos, incluida la ampliación y rehabilitación del puente Hogg's Hollow, [163] la sustitución de los pórticos originales en todo el sistema de colectores-expresos, [164] y la rehabilitación de las rampas de los pasos elevados del intercambiador de la autopista 401/400. [165] [166]
El 10 de agosto de 2008, tras una serie de explosiones en una instalación de propano en Toronto , la autopista 401 se cerró entre la autopista 400 y la autopista 404 como medida de precaución, el cierre más grande de la autopista en su historia. [167] La autopista permaneció cerrada hasta las 8 p. m., aunque varias salidas cerca de la explosión permanecieron cerradas a partir de entonces. [168] [169]
En Oshawa, la salida 416 (Park Road) fue reemplazada por un nuevo intercambiador en la salida 415 (Stevenson Road). El contrato, que comenzó el 7 de septiembre de 2005, incluía el intercambiador y la repavimentación de 23,4 km (14,5 mi) de la autopista entre Oshawa y la autopista 35/autopista 115. [170] Las rampas en dirección oeste se abrieron a mediados de septiembre de 2007 [171] y las rampas en dirección este a mediados de 2009. La repavimentación se completó a mediados de 2010. [170]
En 2013, como requisito previo para la construcción del enlace West Durham, que finalmente se numeró como Highway 412 , la sección de Highway 401 cerca del paso elevado de Lake Ridge Road se desplazó hacia el norte en una nueva alineación lejos de las líneas ferroviarias paralelas para permitir suficiente derecho de paso para el intercambio con la nueva ruta. El paso elevado existente de Lake Ridge Road también fue reemplazado por una nueva estructura más larga que abarcaría tanto las alineaciones existentes como las nuevas de Highway 401, así como los ferrocarriles. Una vez que se abrió la nueva alineación de Highway 401 para ambas direcciones, el antiguo derecho de paso de Highway 401 se utilizó para la rampa de entrada semidireccional desde Highway 401 en dirección este hasta Highway 412, así como una rampa de salida a Lake Ridge Road. [172] [173] El intercambio con Highway 412 se inauguró el 20 de junio de 2016. [174]
La autopista 401, tal como se completó originalmente, no tenía acceso directo a la frontera entre Canadá y Estados Unidos , ya que al ingresar a los límites de la ciudad de Windsor, la ruta terminaba en un cruce dividido con la autopista 3, donde la autopista se convertía en Talbot Road. El tráfico que continuaba hacia la frontera tenía que seguir la ruta no expresa de la autopista 3 a lo largo de Talbot Road y Huron Church Road, que tenía una docena de semáforos. El acceso al puente Ambassador estaba muy construido, lo que hacía poco práctico duplicar el cruce existente y reconstruir el acceso como una autopista para satisfacer la creciente demanda de tráfico transfronterizo, a pesar de que el propietario del puente Ambassador, Matty Moroun, había presionado durante mucho tiempo para que esto sucediera. [175] [176] [177]
En 2004, un anuncio conjunto del gobierno federal de los Estados Unidos y el gobierno de Canadá confirmó que se construiría un nuevo cruce fronterizo entre Detroit y Windsor. El Detroit River International Crossing (DRIC) se formó como un comité binacional para gestionar el proyecto. [175] El MTO aprovechó esta oportunidad para extender la autopista 401 hasta la frontera entre Canadá y los Estados Unidos y comenzó una evaluación de impacto ambiental sobre todo el proyecto a fines de 2005. [175] La ciudad de Windsor también contrató al consultor de tráfico de Nueva York Sam Schwartz para diseñar una autopista hasta la frontera. La propuesta de Schwartz eventualmente inspiraría el propio diseño del DRIC, pero su ruta no fue elegida, y el DRIC optó en cambio por tomar una ruta hacia el norte. [178] El 8 de febrero de 2008, el MTO anunció que había comenzado a comprar propiedades al sur de la autopista E. C. Row, lo que molestó a muchos residentes del área que habían comprado propiedades en los años anteriores. [179] [180]
El 3 de marzo de 2008, el Departamento de Transporte de Michigan y el MTO (en asociación con Transport Canada , la Administración Federal de Carreteras de los Estados Unidos y el grupo Detroit River International Crossing) completaron una evaluación conjunta de los suelos a lo largo del río Detroit y determinaron que de hecho podían soportar el peso de un nuevo puente; la estabilidad del suelo y la arcilla subyacentes y el impacto de la cercana mina de sal de Windsor habían causado preocupación a todas las partes involucradas en el proyecto. [181]
A pesar de las protestas de los residentes de la zona, [182] así como de una demanda desestimada del propietario del Puente Ambassador , Matty Moroun , [176] [177] se anunció el 1 de mayo de 2008 que se había seleccionado una ruta preferida para la extensión de la autopista 401 que se llamaría Windsor–Essex Parkway . [183] El 28 de noviembre de 2012, el Ministerio de Transporte anunció que se había aprobado una Orden Federal en Consejo para cambiar el nombre de la autopista a "Rt. Hon. Herb Gray Parkway", en honor al Muy Honorable Herb Gray , un miembro del Parlamento de Windsor. [184]
La extensión de la autopista 401 ( Rt. Hon. Herb Gray Parkway , anteriormente Windsor-Essex Parkway , designación interna del MTO de la autopista 7901 [1] ) primero correría paralela a la realineada autopista 3 (Talbot Road y Huron Church Road) desde un nuevo intercambio en el antiguo final de la autopista 401 hasta la autopista E. C. Row. La extensión de la autopista 401 luego giraría hacia el oeste y continuaría entre las calzadas opuestas de la autopista E. C. Row durante 2 km (1,2 mi) (requiriendo que la calzada en dirección este de E. C. Row entre Matchette Road y Huron Church Road se desplace para que la mediana pueda acomodar la extensión de la autopista 401), con rampas de entrada que unen E. C. Row con la autopista 401 en dirección al puente. En Ojibway Parkway, la extensión de la autopista 401 giraría al noroeste y seguiría una nueva alineación hasta la frontera. [185] La extensión de la autopista 401 tendría seis carriles de paso, y la sección paralela a la autopista 3 está bajo nivel con 11 túneles cubiertos que van desde 120 a 240 metros (390 a 790 pies) de longitud. [186] La extensión de la autopista 401 cuenta con 300 acres (1,2 km 2 ) de espacio verde y más de 20 kilómetros (12 mi) de senderos recreativos, con siete puentes y dos túneles que separan los senderos de las carreteras. [187] [188] La señalización interpretativa incluye información sobre las Primeras Naciones en Canadá , la pradera de pastos altos y el paisaje caroliniano . [189]
La construcción inicial de una barrera acústica desde North Talbot Road hasta Howard Avenue comenzó en marzo de 2010; la construcción completa comenzó el 19 de agosto de 2011. [190] El paso elevado original de North Talbot Road fue demolido el 20 de agosto de 2011, para dar paso a la ampliación de la autopista existente de cuatro carriles, sin embargo, el puente de reemplazo se cerró en diciembre de 2013 debido a vigas de hormigón defectuosas y se reconstruyó en mayo de 2014. [191] [192] El progreso en la extensión de la autopista se retrasó ya que el consorcio de construcción se deshizo de más de 500 vigas de hormigón (incluidas las 320 vigas ya instaladas), después de que una investigación del Ministerio de Transporte descubriera que estas vigas fabricadas por una asociación de Freyssinet y Tierra Armada no cumplían con el estándar, y fueron reemplazadas por las de Prestressed Systems Inc. sin costo para el público. [193] [194] [195] A principios de 2015, se anunció que la primera fase de la extensión de la autopista 401 se abriría al tráfico entre la autopista 3 y Labelle Street (cerca de la autopista E. C. Row) en la primavera; [196] una sección de 8 kilómetros (5 millas) se abrió al tráfico el 28 de junio, extendiendo la autopista 401 hasta el oeste hasta la autopista E. C. Row, el primer segmento nuevo de la autopista 401 que se abre desde la circunvalación de Thousand Islands Parkway en 1968. [197] La primera fase de la extensión de la autopista 401 proporciona una circunvalación rápida a gran parte (pero no a toda) la autopista 3 en ruta hacia el puente Ambassador. La E. C. Row aún carece de acceso directo a la parte de la autopista 401 en dirección a Londres; sin embargo, la conexión indirecta mediante Huron Church Road se reduciría a una distancia corta (con un semáforo) entre el intercambiador de Parclo A4 con la E. C. Row y las rampas de acceso a la autopista 401. La segunda fase de Ojibway Parkway se inauguró el 21 de noviembre [198] , completando así la extensión de la autopista 401 hasta el acceso al puente planificado y la plaza fronteriza. [199]
La construcción de proyectos relacionados con el Puente Internacional Gordie Howe comenzó en 2015 con una fecha de finalización inicial en 2019-20. [200] El consorcio "Bridging North America" fue seleccionado para construir el puente en julio de 2018, y la construcción comenzó de inmediato. [201] Originalmente se esperaba que el Puente Internacional Gordie Howe estuviera terminado para fines de 2024, [202] pero desde entonces se ha retrasado hasta septiembre de 2025. [16]
En el suroeste de Ontario, se están realizando varias mejoras para proporcionar seis carriles a la autopista 401 desde Windsor hasta Toronto, [203] en respuesta a los accidentes más altos de lo normal que ocurrieron en el tramo "Carnage Alley", incluido el choque múltiple del fin de semana del Día del Trabajo de 1999. [150] [204] Al oeste de la carretera 42 del condado de Essex, al oeste de Tilbury, la autopista se ha ampliado a seis carriles con un divisor de hormigón en previsión de la Rt. Hon. Herb Gray Parkway. [183] [205] A partir de 2022, el MTO ha iniciado estudios para ampliar 118 km de la autopista de cuatro a seis carriles entre Tilbury y Londres a través de cuatro contratos. [206]
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Se espera que los volúmenes de tráfico aumenten considerablemente alrededor de Londres, por lo que la provincia estableció un amplio plan para ampliar y reconstruir el corredor de Londres entre 2006 y 2021. [207] Esto incluyó la construcción de un nuevo intercambiador con Wonderland Road que se inauguró en noviembre de 2015 para ayudar a mejorar el acceso a la autopista 401 en dirección oeste desde el extremo suroeste de la ciudad e implicó reemplazar el paso elevado de Westminster Drive para permitir que se ensanchara la autopista. [208] También se propone una reconstrucción del anticuado intercambiador de trébol en Colonel Talbot Road [209] y la ampliación de la autopista 401 de cuatro a seis carriles entre la autopista 4 y la autopista 402. [210] [211] [212] El MTO también está planeando ampliar la autopista 401 de seis a ocho carriles a través de parte del corredor de Londres. Junto con la extensión de Veterans Memorial Parkway (anteriormente Airport Road) al sur de la autopista hasta Wilton Grove Road en 2017, el intercambio de trompeta de Parkway se reconfiguró de una trompeta a un Parclo y el paso elevado de reemplazo pudo acomodar la futura expansión de la autopista. [213] [214]
En el área de Kitchener/Cambridge, la ampliación de la autopista 401 de seis a doce carriles desde la autopista 8 (King Street) hasta la autopista/carretera regional 24 (Hespeler Road) comenzó el 8 de junio de 2015 y concluyó en el verano de 2019. [29] [30] [31] La segunda fase de expansión programada para 2019-21 vio la autopista 401 ampliada de seis a diez carriles entre la autopista/carretera regional 24 y Townline Road. [215] [216] [29] En el intercambio con la autopista 24 (Hespeler Road), el tramo que transportaba tráfico en dirección norte que se inauguró en 1989 fue demolido el 1 de mayo de 2021, y ambas direcciones de tráfico de la autopista 24 se trasladaron temporalmente al paso elevado construido originalmente en 1960 y designado para los conductores en dirección sur desde 1989, ya que se construyó un nuevo paso elevado para acomodar la sección transversal ampliada de la autopista 401. [217] [218] Los nuevos carriles para vehículos de alta ocupación desde la autopista 8 hasta Townline Road se inauguraron el 22 de diciembre de 2023. Justo al oeste del intercambiador de la autopista 8, los puentes Grand River de seis tramos existentes de la autopista (inaugurados en 1960, repintados a principios de los años 1990 de dos a tres carriles por dirección) están siendo reemplazados por dos nuevas estructuras de cuatro tramos, un proyecto programado para completarse en 2025. [219] Los nuevos puentes Grand River son un prerrequisito para la expansión planificada de la intersección en Y entre la autopista 401 y la autopista 8 Expressway desde un intercambiador parcial a uno de todas las direcciones, con rampas elevadas propuestas que unen la autopista 401 en dirección este con la autopista 8 en dirección a Waterloo y el movimiento opuesto para evitar la conexión no expresa existente usando King Street. [30] [31]
La ampliación en Durham incluye la ampliación de la autopista a 12 carriles y la extensión del sistema colector-expreso desde su final en Brock Road en Pickering hasta Lake Ridge Road en Whitby. [220] Se completó un Informe de Estudio Ambiental de Transporte sobre la ampliación de la autopista 401, extendiendo el sistema colector-expreso hacia el este hasta el intercambio de la autopista 412 en Whitby, luego diez carriles hacia el este hasta Liberty Street en el Municipio de Clarington. La evaluación se completó en marzo de 2015. [221] Desde Liberty Street en Clarington hasta la autopista 35/115, la autopista 401 se amplió de seis a ocho carriles.
Para apoyar esta ampliación, todos los pasos elevados originales que datan de las décadas de 1940 y 1950, construidos a través de Whitby y Oshawa, fueron reemplazados por nuevos pasos elevados como parte de los estándares de seguridad vial contemporáneos y para permitir una futura ampliación de la carretera. [222]
Al este de Durham, el MTO amplió partes de la autopista 401 a seis carriles. [203] Se han ampliado dos puentes antes de una eventual ampliación a seis carriles de la autopista, incluidos los puentes sobre el río Trent en Trenton, [223] así como el puente del río Salmon entre Belleville y Napanee. [224] Para 2020, la autopista se amplió a seis carriles por 9 km (5,6 mi) a través de Kingston entre las salidas 611 y 623, 16 años después de que comenzó en 2004. [225] [226] La construcción comenzó en 2014 para ampliar la autopista a seis carriles aproximadamente a cinco kilómetros (3,1 mi) al este de la salida 474 en Cobourg. [227]
La carretera 401 cuenta con 19 centros de servicio ONroute operados bajo contrato con el Ministerio de Transporte. Ofrecen un lugar para estacionar, descansar, comer y repostar combustible las 24 horas del día. [10]
Los centros de servicio a lo largo de la autopista 401 se anunciaron por primera vez en 1961 tras la protesta pública por la falta de áreas de descanso. Los centros fueron originalmente arrendados y operados por varios distribuidores de gasolina importantes; sin embargo, esas compañías decidieron no renovar sus contratos de arrendamiento cuando los términos expiraron. Los centros también tenían un diseño anticuado que no podía seguir el ritmo del creciente tráfico, a pesar de las renovaciones limitadas a principios de la década de 1990, como en los sitios de Woodstock y Cambridge North/South. [228] En respuesta, el MTO sacó a licitación la operación de la red completa de centros de servicio, lo que resultó en un acuerdo de arrendamiento de 50 años en 2010 con Host Kilmer Service Centres, una empresa conjunta entre la empresa hotelera HMSHost (una subsidiaria de Autogrill ) y la empresa de inversiones Kilmer van Nostrand . [228]
Diecisiete de los centros a lo largo de la autopista 401 han sido completamente remodelados. Antes del acuerdo con Host Kilmer Service Centres, los centros de Newcastle e Ingersoll se reconstruyeron a fines de la década de 1990 y no requirieron más reconstrucción ya que su diseño es lo suficientemente moderno. En Mississauga (al este de Winston Churchill Boulevard), un centro con un diseño único abrió en 1991 pero cerró en 2006, siendo demolido en 2010 para dar cabida a la ampliación de la autopista a un sistema de colectores exprés, así como para dar paso a una estación de OPP. Los trabajos de reconstrucción de 15 de los 17 centros de servicio comenzaron a finales de 2009 o principios de 2010. Los nuevos centros de servicio, inaugurados en fases a partir de julio de 2010, cuentan con una gasolinera Canadian Tire , una tienda de conveniencia operada por HMSHost conocida como "The Market", así como marcas de comida rápida como Tim Hortons , A&W , Pizza Pizza , Extreme Pita , KFC , Taco Bell , Big Smoke Burger y Burger King . [229]
La siguiente tabla enumera los principales cruces a lo largo de la autopista 401, según lo indicado por el Ministerio de Transporte de Ontario . [1]
401 The Four-Oh-One: highway between Windsor and the Ontario / Québec border
The key high-volume highways in Ontario are the 400-series highways in the southern part of the province. The most important of these is the 401, the busiest highway in North America, with average annual daily traffic (AADT) of more than 425,000 vehicles in 2004 and daily traffic sometimes exceeding 500,000 vehicles.
Highway 401 is one of the busiest highways in the world and represents a vital link in Ontario's transportation infrastructure, carrying more than 400,000 vehicles per day through Toronto.
It is North America's busiest highway, and one of the busiest in the world. The section of Highway 401 that cuts across the northern part of Toronto has been expanded to eighteen lanes, and typically carries 420,000 vehicles a day, rising to 500,000 at peak times, as compared to 380,000 on the I-405 in Los Angeles or 350,000 on the I-75 in Atlanta (Gray).
During the next four years, construction crews will widen Highway 401 from six to 10 lanes and rebuild four overpasses that stretch across the highway.
nearly 52% of the vehicles entering the [study] corridor arrived via Highway 401.
...the freeway concept was promoted by Hamiltonian Thomas B. McQuesten, then the highway minister. The Queen Elizabeth Way was already under construction, but McQuesten changed it into a dual-lane divided highway, based on Germany's new autobahns.
Premier John Robarts is expected to announce Monday at the 150th birthday dinner for Sir John A. Macdonald that Highway 401 will be renamed the Macdonald–Cartier Freeway. The naming will be in honour of Canada's first prime minister and George-Étienne Cartier, the Quebec leader in confederation.
A new 3.6-kilometre stretch of Highway 403 was to be opened to traffic this morning, as part of a plan to divert traffic from the Queen Elizabeth Way through Mississauga. The new section will run from Highway 401 southbound to the Eglinton-Cawthra Rd. interchange.
Figure 2 proposes a vision for "growing the corridors" by building on existing HOV lanes. This involves extending the HOV lanes on Highways 400 and 404 farther north and adding lanes to other key sections such as Highway 401 in Peel Region.
Except for a few crowning touches that will wait until spring, the massive construction project on a 20-kilometre stretch of Hwy. 401 just east of Woodstock is finally finished.
Projects beyond 2012: Highway 401 / 400 Interchange, Toronto
Ontario Provincial Police spokesman Sgt. Cam Woolley said the incident triggered the biggest closure of the 401 in the highway's history.
...a 10-kilometre stretch of Canada's busiest highway, the 401, was shut down as was the southern end of Highway 400, which carries people to and from cottage country. The highway was re-opened at around 8 p.m., but the restricted ramps will remain closed for some time.
Examine the Highway 401 Corridor in London
Yesterday, Ontario opened a new interchange at Highway 401 and Wonderland Road
Future Interchanges/Upgrade: Colonel Talbot at Highway 401
The next phase will involve a reconstruction of the interchange at Veteran's Memorial Parkway and extending the highway to Wilton Grove Road. The project should begin in 2017, followed by the reconstruction of the Highbury Road and Colonel Talbot Road exits.
Reformatting the Highway 401/VMP interchange
Note that the proposed widening of Highway 401 to eight lanes through London could reduce the need to widen crossing roadways along Exeter Road and Dingman Drive.
Projects beyond 2014: Wellington Rd to Highbury Ave, London
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