La Ruta 66 de los Estados Unidos ( US 66 , Ruta 66 ), también conocida como Carretera Will Rogers , fue una importante carretera numerada de los Estados Unidos en el estado de Arizona desde el 11 de noviembre de 1926 al 26 de junio de 1985. La Ruta 66 de los Estados Unidos cubrió un total de 385,20 millas. (619,92 km) a través de Arizona. La carretera iba de oeste a este, comenzando en Needles, California , pasando por Kingman y Seligman hasta la frontera con el estado de Nuevo México . A nivel nacional, la US 66 iba desde Santa Mónica, California , hasta Chicago, Illinois . En su apogeo de popularidad, la US 66 era una de las carreteras más populares del estado de Arizona, y en ocasiones transportaba más de un millón de automóviles al año.
En los primeros años, la US 66 tuvo que competir con otras carreteras importantes de EE. UU. por la financiación para la construcción y mejoras. La carretera también jugó un papel importante durante el Dust Bowl como medio para que los refugiados (también conocidos como " Okies ") escaparan de las tierras de cultivo en ruinas de las Grandes Llanuras y migraran a California. Las experiencias de estos refugiados que viajaron a través de Arizona se detallaron en gran medida en la novela de John Steinbeck , Las uvas de la ira , y la adaptación cinematográfica de 1940 que siguió. A mediados del siglo XX, la carretera se convirtió en un destino turístico, lo que generó la existencia de varios moteles , restaurantes y otros negocios y atracciones nuevos al borde de la carretera.
Con la introducción de la Interestatal 40 (I-40), la US 66 comenzó a decaer considerablemente, y algunas de las ciudades a lo largo de la carretera se convirtieron en ciudades fantasma . Tras la finalización de la I-40, la US 66 fue completamente desmantelada por el Departamento de Transporte de Arizona (ADOT) en 1984 y luego se retiró en todo el país al año siguiente. Quedan partes importantes de la antigua carretera, como la ruta estatal 66 (SR 66) entre Kingman y la línea del condado de Yavapai - Coconino al este de Peach Springs . Desde 1987, otras secciones han sido designadas como Ruta Histórica 66 , que es a la vez una Carretera Histórica de Arizona y una Ruta Escénica Nacional .
La US 66 era una de las principales carreteras transcontinentales de Arizona y servía como la principal carretera de este a oeste a través del extremo norte del estado. A nivel nacional, la US 66 iba desde Chicago, Illinois , hasta el área metropolitana de Los Ángeles, California . [4] La carretera en Arizona tenía más de 380 millas (610 km) en sus primeros años, entre California y Nuevo México . [1] La ruta originalmente iba desde Topock a través de Oatman hasta Kingman . [2] Más tarde, la ruta entre Topock y Kingman se cambió a una alineación que pasaba por Yucca . [5]
Desde Kingman, la US 66 se dirigió al noreste hasta Peach Springs antes de dirigirse al sureste hasta Seligman . [2] Entre Seligman y la frontera estatal de Nuevo México cerca de Lupton , la US 66 recorrió la misma ruta básica que toma hoy la I-40, a través de Flagstaff , Winslow y Holbrook . Salvo varias calles de la ciudad al este de Flagstaff, la mayor parte de la US 66 ha sido cortada, abandonada, destruida o reconstruida en secciones de la I-40. [6] Las excepciones notables incluyen la ruta original a través de Oatman, SR 66 , múltiples circuitos comerciales I-40 actuales y anteriores y Townsend-Winona Road desde la US 89 hasta la I-40 en Winona. [7] Varias secciones de la carretera que ya no forman parte del Sistema de Carreteras del Estado de Arizona figuran en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP). [3] [8] La siguiente descripción de ruta sigue aproximadamente el camino que la US 66 habría atravesado a través de Arizona en 1940. [2]
La US 66 entró en Arizona desde Needles, California , por el puente Old Trails que cruza el desfiladero de Topock y el río Colorado , dentro del Refugio Nacional de Vida Silvestre Havasu , llegando a Topock, Arizona . [9] [10] La ruta se dirigía al noreste, donde cruzaba el camino de la actual I-40 y el ferrocarril BNSF (anteriormente el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe ). Luego, la carretera giró hacia el este por menos de una milla, antes de girar directamente hacia el norte en la Ruta 10 del condado de Mohave (también conocida como Carretera Oatman), pasando la actual Golden Shores a través de tierras federales administradas por la Oficina de Administración de Tierras .
Aproximadamente 11,9 millas (19,2 km) al norte de Golden Shores, la US 66 llegó a las estribaciones de las Montañas Negras , siguiendo la base de esas montañas durante seis millas (9,7 km) antes de ingresar a ellas. Poco después, la antigua carretera llegaba a la localidad de Oatman , pasando por el centro del antiguo pueblo minero. Al norte de Oatman, la US 66 giró en una dirección generalmente hacia el este y atravesó las Montañas Negras en curvas traicioneras. [10] La US 66 pasó por la pequeña comunidad minera de Goldroad y la mina adyacente, antes de continuar su camino sinuoso por las laderas de las montañas. [2] [10]
A menos de dos millas (3,2 km) al este de la mina Goldroad, la US 66 cruzó el paso de Sitgreaves a una altura de 3550 pies (1080 m), realizando su lento y sinuoso descenso hacia el otro lado de las Montañas Negras. La carretera finalmente salió de las montañas en la estación Cold Springs, en dirección este antes de girar nuevamente hacia el noreste, alejándose de las montañas. [10] Mientras se dirigía al noreste, la US 66 entró en la ciudad de McConnico , cruzando nuevamente el camino de la actual I-40, antes de girar hacia el norte, paralela al ferrocarril de Santa Fe y curvando a través de un pequeño conjunto de montañas. La carretera y el ferrocarril llegaron entonces a Kingman ; La US 66 siguió a Main Street (ahora Andy Devine Avenue). [11] La US 66 se unía a la US 93 y la US 466 en un antiguo cruce de carreteras, que ahora es el lugar de Locomotive Park, el hogar del Ferrocarril Santa Fe No. 3759 , una locomotora de vapor Northern clase 3751 4-8-4 . La US 66 continuó a través de la ciudad por Main Street y giró hacia el noreste hacia la I-40 en el extremo este de Kingman. Aproximadamente a 4,3 km (2,7 millas) al noreste de Kingman, la US 66 cruzó por debajo de la actual I-40 y continuó hacia el noreste hasta la actual área metropolitana de Kingman en lo que ahora es la SR 66 . [10]
Entre Kingman y Seligman , la ruta más al sur y más directa de la I-40 diverge de la antigua US 66 en aproximadamente 16 millas (26 km), poniendo una distancia considerable entre la antigua US 66 y la actual Interestatal. SR 66 y Crookton Road comprenden la ruta de la antigua US 66 entre Kingman y Seligman. La designación de carretera estatal cubre actualmente sólo 66 millas (106 km) de una sección al este de Kingman. [3] Mientras la US 66 se dirigía al noreste desde Kingman por la SR 66 y era paralela al ferrocarril de Santa Fe, la carretera hizo una curva gradual hacia el noreste a unas 20 millas (32 km) de Kingman y entró en otra cadena montañosa, donde llegó a la ciudad de Almez .
Desde Hackberry, la US 66 luego giró hacia el noreste a través de las montañas, pasando por las ciudades de Valentine y Crozier . [10] Al entrar en un pequeño valle montañoso, la carretera pasaba por la ciudad de Truxton antes de entrar nuevamente en las montañas en Peach Springs . Entre Valentine y Peach Springs, la SR 66 toma una ruta posterior de la US 66, que es más recta y tiene menos curvas. La alineación más antigua, menos recta, utilizada hasta 1940, se puede ver a ambos lados de la actual SR 66. [2] [10] Una característica natural y atracción turística llamada Grand Canyon Caverns , justo al este de Peach Springs, se encuentra entre las cavernas secas más grandes de los Estados Unidos. [12]
Al salir de Peach Springs, la US 66 giró hacia el sureste hacia la Reserva India Hualapai . Poco después, la carretera salió del condado de Mohave y continuó hacia el este hasta el condado de Coconino . Poco después de ingresar al condado de Coconino, la US 66 ingresó al condado de Yavapai . La ruta volvió a entrar brevemente en el condado de Coconino por menos de tres millas (4,8 km), antes de cruzar al condado de Yavapai por segunda vez, donde permaneció durante varias millas. [10] Este cruce final de la línea del condado de Yavapai-Coconino también sirve como el término actual de la SR 66. De aquí en adelante, la US 66 continuó hacia el sureste como una carretera mantenida por el condado (conocida como Crookton Road). [3] Este segmento era anteriormente las 16,8 millas (27,0 km) más orientales de la SR 66, hasta que ADOT retiró esta sección y la entregó al condado de Yavapai en 1990 para su mantenimiento. [13]
La antigua US 66 continuó en dirección sureste recta durante 9,5 millas (15,3 km), luego hizo una larga curva hacia el sur y el este alrededor de un gran acantilado volcánico. Después de girar alrededor del acantilado, la US 66 continuó hacia Seligman, convirtiéndose en Chino Street (hoy parte del Seligman I-40 Business Loop ) hacia el centro de la ciudad. [10] Seligman es el lugar de nacimiento de la primera Asociación de la Ruta Histórica 66 de Arizona , establecida por el barbero local Ángel Delgadillo en 1987. La asociación obtuvo la primera designación de "Ruta Histórica 66", que el estado colocó inicialmente en el segmento de la US 66 entre Kingman y Seligman. [14] Al este de Seligman, la antigua US 66 se desviaba de la ruta comercial actual. Donde la ruta comercial gira hacia el sur para regresar a la I-40, la US 66 se dirige al sureste por Crookton Road. La US 66 procedió a seguir Crookton Road a través del desierto alto hacia Ash Fork . [10]
Desde Seligman, la US 66 continuó en dirección sureste durante 17,3 millas (27,8 km) por Crookton Road. En la salida 139 de la I-40, la carretera tomó brevemente la ruta de la actual Interestatal, pero giró hacia el sureste menos de una milla más tarde hacia la carretera secundaria sur . [10] [11] La carretera de asfalto de ceniza volcánica se curvaba hacia el noreste a 1,6 millas (2,6 km) de la Interestatal y cruzaba un pequeño puente de hormigón de tres tramos, para volver a unirse a la I-40, donde la carretera secundaria se curva hacia el este. [11] [15] [16] En el mismo lugar que la actual salida 144, la US 66 hizo una curva hacia el noreste, tomando Pine Avenue hacia el centro de Ash Fork . La US 66 continuó recto hacia 8th Street, donde Pine Avenue giró hacia el este y luego giró a la derecha hacia Lewis Avenue. [11] Hoy en día, Lewis Avenue es una calle de un solo sentido , que se dirige únicamente hacia el oeste. El tráfico que se dirige al este a través de Ash Fork debe tomar Park Avenue, una cuadra hacia el sur. Tanto Lewis como Park forman una pareja unidireccional que lleva la I-40 Business a través de la ciudad. [3]
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En el lugar donde la I-40 Business Loop gira hacia el sur para convertirse en la SR 89 , solía haber una intersección donde la US 66 se encontraba en un cruce con la US 89 . La US 89 compartió una concurrencia en sentido contrario con la US 66 entre Ash Fork y Flagstaff . [2] [16] Tanto la US 66 como la US 89 en dirección norte continuaron recto hacia el este desde esta intersección hasta una alineación de la carretera que ya no existe. La antigua carretera se extendía a ambos lados del lado norte de la I-40, en ocasiones, uniéndose y saliendo a menudo de los actuales carriles en dirección oeste de la Interestatal. [11] [16] Al este de Ash Fork, la ruta abandonó el terreno desértico alto y entró en una zona montañosa, cubierta de bosques de pino Ponderosa . [16] US 66/US 89 salió de la I-40 alrededor de la salida 149, en dirección noreste a lo largo de una sección abandonada de la carretera a través de la parada de camiones de Monte Carlo. Aproximadamente a una milla (1,6 km) de la Interestatal, la carretera giró directamente hacia el este durante 3,1 millas (5,0 km), luego giró hacia el sureste durante una milla (1,6 km), cruzando la Interestatal. La antigua carretera hizo una amplia curva a menos de una milla (1,6 km) al sureste de la I-40, luego giró hacia el noreste, fusionándose nuevamente con la ruta de la I-40. [11] [16] Hoy en día, parte de esta sección de la antigua US 66/US 89 figura en el Registro Nacional de Lugares Históricos (NRHP) como Ruta 66 abandonada, Ash Fork Hill. [8]
Tanto la US 66 como la US 89 se separaron nuevamente de la I-40 en Bill Williams Loop Road cerca del lago McClelland . La carretera tomó la carretera circular durante 4,7 km (2,9 millas) al sur de la Interestatal antes de volver a incorporarse a la ruta de la I-40. En la salida 161, la US 66/US 89 giró hacia el noreste desde la I-40 y luego se dirigió hacia el este por la histórica Ruta 66 hacia el centro de Williams . [11] [16] Partes del centro de Williams que rodean la antigua US 66/US 89, incluida la carretera misma, figuran en el NRHP. El distrito comercial histórico de Williams y la ruta urbana 66, Williams , se agregaron al NRHP en 1984 y 1989, respectivamente. [8] Al este de la ciudad, la US 66/US 89 se encontró con el ferrocarril de Santa Fe en un paso subterráneo, luego giró hacia el sureste en una carretera abandonada, que conducía a Mountain Man Trail frente al Bearizona Wildlife Park. [11] [16] Este era también el lugar donde la US 66/US 89 se cruzaba con el término occidental de la SR 64 , que se dirigía al norte hacia Valle y el Gran Cañón , mientras que la US 66 y la US 89 continuaban hacia el este hacia Flagstaff . [2]
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US 66/US 89 continuó hacia el este desde el cruce de la SR 64 en las afueras de Williams en Mountain Man Trail durante 2,1 millas (3,4 km), luego cruzó la ruta actual de la I-40 en diagonal hacia Deer Farm Road. Aunque la carretera fue pavimentada en 1940, tanto Mountain Man Trail como Deer Farm Road han sido degradados a caminos de tierra nivelados mantenidos por el condado . La carretera bordeaba la costa norte del lago Davenport y luego cruzaba la actual I-40 hacia la carretera secundaria del lado sur, conocida como Mountain Ranch Resort Drive. US 66/US 89 cruzó la I-40 por segunda vez en el lugar de la actual salida 171 hacia una carretera llamada "Antigua Ruta 66". A diferencia de Mountain Man Trail y Deer Farm Road, la antigua ruta 66 todavía está pavimentada. Luego, la carretera se dirigió hacia el este, serpenteando suavemente a través de pequeños bosques de pinos, hasta que la US 66/US 89 llegó a la ciudad de Parks . [11] [16] Pequeñas secciones de la antigua ruta 66 al oeste y al este de Parks figuran en el NRHP con el nombre Abandoned Route 66, Parks (1921). [8]
Justo al sureste de Parks, donde la antigua ruta 66 termina, la US 66/US 89 cruzó la actual I-40 en diagonal para quedar brevemente paralela al ferrocarril de Santa Fe, antes de quedar incluida nuevamente en la ruta de la I-40. La antigua carretera volvió a salir brevemente de la I-40 a lo largo de una curva inclinada abandonada en el lado sur de la Interestatal, justo al oeste del área de descanso de parques. Al este del área de descanso, la US 66/US 89 se separó por tercera vez en Bellemont Camp Road. La carretera continuó en diagonal hacia el sureste a través de Bellemont y luego volvió a incorporarse a la I-40. [11] [16] El extremo este de Bellemont Camp Road (que hoy en día no puede ser utilizado como ruta directa por los viajeros) todavía está pavimentado con hormigón original. [16] Hacia el sureste desde Bellemont, la US 66/US 89 utilizó la ruta de la I-40 hasta llegar a la actual salida 191. Aquí, la carretera giraba hacia el sureste en la I-40 Business hacia Flagstaff. [11] [16]
La antigua ruta a través de Flagstaff se denomina oficialmente "Ruta histórica 66". [16] En Milton Road, la US 66/US 89 se cruzaba con la SR 79 en su término norte. [2] [16] En 1941, la SR 79 había sido redesignada como US 89 alternativa (US 89A). La US 89A, como sugiere su designación, era una ruta alternativa y más directa para el tráfico de la US 89. La US 89A proporcionó una distancia de viaje más corta entre Flagstaff y Prescott, vía Sedona y la ciudad minera de Jerome . [17] [16] Hoy en día, la US 89A se conoce como SR 89A. [3] US 66/US 89 continuó hacia el norte por la I-40 Business desde el cruce con la US 89A hasta el paso subterráneo con el ferrocarril de Santa Fe. Al otro lado del paso subterráneo, la carretera giraba a la derecha hacia Santa Fe Avenue y pasaba por el centro de Flagstaff, incluido el Santa Fe Railway Depot . Justo al oeste del depósito es donde la actual US 180 se une a la I-40 Business, la antigua US 66 y la antigua US 89. [11] [16]
En dirección sureste del centro de la ciudad, paralela al ferrocarril de Santa Fe, la US 66/US 89 hizo dos curvas hacia el noreste junto con el ferrocarril. [11] [16] En la intersección con Country Club Drive al norte de la salida 201 de la I-40, la actual US 180 y la I-40 Business se separaron y se dirigieron hacia el sur para unirse a la I-40. Esta intersección también sirve como el actual término sur de la US 89. [16] Justo al oeste de esta intersección, una ruta posterior de la US 66 se separó y fue paralela al ferrocarril hacia el Monumento Nacional Walnut Canyon y la salida 204 de la I-40 (donde la ruta posterior se unió a la Interestatal). [18] [16] La ruta anterior de la antigua US 66 (utilizada hasta 1940) y la ruta actual de la US 89 continúan hacia el noreste desde esta intersección hacia el suburbio de Townsend en Flagstaff. [11] [16]
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En las afueras del área metropolitana de Flagstaff en Townsend, la US 66 se separó de la US 89. [2] La US 89 se dirige hacia el norte hacia Glen Canyon Dam y Page , mientras que la antigua US 66 tomó una curva gradual abandonada hacia el este en Townsend-Winona Road. . [3] [11] La carretera continuó serpenteando a través de un pequeño bosque de pinos, pasando por varias comunidades pequeñas a lo largo del camino, dirigiéndose primero al este, luego al sureste cerca del cráter Sunset y varios otros conos de ceniza volcánica extintos del campo volcánico de San Francisco . Poco antes de llegar a la ruta actual de la I-40 al este de Flagstaff, la US 66 pasaba por una pequeña comunidad no incorporada llamada Winona , que se hizo famosa con la canción " (Get Your Kicks on) Route 66 ". [11] [16] [19] En Winona, la US 66 cruzó un puente de acero abandonado. Hoy en día, la carretera moderna utiliza un puente de hormigón construido justo al lado de la estructura más antigua. La US 66 procedió a cruzar el ferrocarril de Santa Fe en un paso elevado que salía de Winona. [11] [16]
Donde Townsend-Winona Road continúa hacia el sur para terminar en la salida 211 de la I-40, la US 66 continúa hacia el este a lo largo del lado sur del ferrocarril en la ruta 394 del condado de Coconino. Aproximadamente 6,6 millas (10,6 km) al sureste de la salida 211, la ruta del condado está muerta. termina en los carriles en dirección oeste de la I-40. La US 66 continuó por una carretera abandonada al sureste de este punto (parte de la cual ha sido superpuesta por la I-40), luego zigzagueó hacia el norte, cruzando un puente de concreto sobre una pequeña quebrada. Al norte de la quebrada, la US 66 giró hacia el sureste, pasando al norte del centro de viajes abandonado Twin Arrows . La antigua carretera continuaba por una calzada abandonada y parte de la carretera secundaria sur, antes de ser incorporada gradualmente a la ruta de la actual I-40. Esta es también el área donde la US 66 salió del área del bosque de pinos que comenzaba cerca de Ash Fork y volvió a entrar en terreno desértico alto. [11] [16]
Cerca de la salida 225, la US 66 se desvió de la I-40 sureste en Buffalo Range Road. Alrededor de 4.800 pies (1.500 m) al sureste de la Interestatal, la US 66 giró hacia el este en una pendiente de carretera abandonada para unirse a la ruta de la I-40, donde Buffalo Range Road gira bruscamente hacia el suroeste. La US 66 procedió a seguir la I-40 hacia el este durante 2,6 millas (4,2 km), luego se separó nuevamente para dirigirse directamente al sureste, seguida de una curva cerrada hacia el norte para cruzar el puente Canyon Diablo sobre Canyon Diablo hacia Two Guns . [11] [16] Two Guns, ahora abandonado, era una popular atracción turística con temática del Viejo Oeste durante el apogeo de la popularidad de los EE. UU. 66. La atracción más popular en Two Guns era la Cueva de la Muerte Apache , el sitio donde varios individuos apaches fueron asesinado por un grupo de individuos navajos . [20] Al salir de Two Guns, la US 66 hizo una amplia curva hacia el sureste a través de la actual salida 230 de la I-40, alejándose de la Interestatal en una carretera abandonada. [11] [16]
Aproximadamente 3,8 millas (6,1 km) al sureste de la salida 230, y después de pasar la carretera de acceso en dirección sur al Meteor Crater , la US 66 giró hacia el noreste para cruzar la I-40, luego hizo una curva gradual hacia el sureste. Poco después, la US 66 cruzó la I-40 por segunda vez, donde hoy se encuentra el área de descanso del cráter del meteorito en dirección oeste. Inmediatamente después de cruzar la I-40, la US 66 giró hacia el noreste para cruzar la I-40 por tercera vez junto con el ferrocarril de Santa Fe, luego hizo un giro brusco hacia el este, seguido de una curva gradual hacia el sureste. En la salida 239 de la I-40, la US 66 tomó la carretera abandonada de regreso a la I-40 y siguió la ruta de la actual Interestatal. Aproximadamente dos millas (3,2 km) al sureste de la salida 239, la US 66 salió de la I-40 nuevamente hacia una carretera abandonada entre la actual Interestatal y el Ferrocarril de Santa Fe en dirección sureste, y finalmente cruzó hacia el condado de Navajo . Donde la I-40 Industrial Spur cruza el ferrocarril, la vía abandonada, que llevaba la US 66, conectaba con la "Old West Highway 66", donde la carretera entraba en Winslow . [11] [16] En la intersección con la actual SR 99 (antigua I-40 Business ), la US 66 se dirigió al sureste hacia el centro de Winslow hacia Second Street. A través del centro de la ciudad, la US 66 pasó por el Centro de visitantes de Winslow y por Standin' on the Corner Park . [11] [16] En la intersección con Williamson Avenue, donde la SR 99 gira hacia el sur con la SR 87 en dirección sur, la US 66 se encuentra con la SR 65 en su término norte. [2] [16] Desde aquí, la SR 65 se dirigió hacia el sur hasta su otro término en el límite del Bosque Nacional Coconino , mientras que la US 66 continuó hacia el sureste por la actual SR 87 en dirección norte fuera de la ciudad. [2] [16]
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Hacia el este desde Winslow, la US 66 se separó de la SR 87 en una antigua carretera y cruzó el río Little Colorado por un puente que ya no existe. La US 66 se reincorporó a la SR 87 poco antes de que la carretera actual gire hacia el norte hacia la salida 257 de la I-40 y el Parque Estatal Homolovi . [11] [16] Justo al norte de Winslow, el Parque Estatal Homolovi conserva más de 300 sitios arqueológicos de los pueblos ancestrales . [21] Donde la SR 87 gira hacia el norte, la US 66 continuó hacia el noreste y se fusiona con la I-40. Donde la I-40 gira hacia el sureste, la US 66 continuó hacia el noreste hacia Hibbard Road, luego hizo un giro brusco hacia el este hacia una antigua carretera a 0,4 millas (0,64 km) de la Interestatal. La US 66 procedió a hacer una curva en S gradual hacia el sureste y cruzó un afluente del río Little Colorado por otro puente que ya no existe. La carretera continuó recto hacia el sureste desde el cruce del puente durante 4,5 km (2,8 millas), luego hizo una amplia curva de sur a sureste y cruzó la I-40. [11] [16]
En el lado sur de la I-40, la US 66 hizo otra curva gradual de regreso al sureste, luego una segunda curva hacia el este y se fusionó nuevamente con Hibbard Road. Donde termina Hibbard Road, la US 66 continuó en diagonal a través de la I-40, luego giró inmediatamente hacia el sur nuevamente, cruzando la I-40 por segunda vez hacia la carretera lateral sur. Aquí, el US 66 llegó al Jack Rabbit Trading Post . [11] [16] El puesto comercial alguna vez colocó carteles a lo largo de la carretera a lo largo de cientos de millas entre Arizona y Missouri. [22] Hoy en día, uno de los carteles emblemáticos todavía se encuentra junto al puesto comercial. Es un letrero de madera que muestra una liebre negra sobre un fondo amarillo con la frase "Aquí está" escrita en grandes letras rojas en mayúscula en el lado izquierdo de la liebre. [23] La US 66 continuó hacia el sureste desde el puesto comercial a lo largo de la carretera secundaria sur, paralela al ferrocarril de Santa Fe y al río Little Colorado. [11] [16]
En el punto donde la carretera lateral sur se curva hacia el noreste para cruzar el lado sur de la I-40, la US 66 cruzó la Interestatal y se convirtió en Main Street hacia Joseph City . La US 66 a través de Joseph City está designada hoy como I-40 Business . [11] [16] Al este de la ciudad, la US 66 giró hacia el sureste a través de la I-40 hacia la carretera lateral sur cerca de la oficina de correos de la ciudad. Donde la carretera secundaria forma una rápida U cerca de la salida 247, la US 66 continuó recta. Frente a la Central Eléctrica Cholla , la US 66 hizo una curva para unirse a la I-40. La US 66 siguió la I-40 hacia el sureste pasando un embalse y una presa de tierra . Donde la I-40 se curva hacia el este, la US 66 se divide hacia el lado norte de la I-40, convirtiéndose en la carretera lateral del lado norte. La US 66 siguió la carretera lateral norte por una distancia corta, luego se reincorporó momentáneamente a la I-40 en la salida 283. Inmediatamente después de reincorporarse a la carretera interestatal, la US 66 se desvió, giró hacia el noreste y se reincorporó a la carretera lateral norte. Donde la carretera secundaria hace una curva pronunciada hacia el norte, la US 66 continuó recto hacia el este por una carretera abandonada hasta la salida 285 de la I- 40 .
En la salida 285, la US 66 cruzó la actual I-40 hacia Holbrook y se convirtió en Hopi Drive (hoy firmada como US 180 e I-40 Business ). [11] [16] A lo largo de la sección occidental de la antigua US 66 en Holbrook se encuentra el Wigwam Village Motel , una pista de motor construida para parecerse a un grupo de tipis . [24] En la intersección de Hopi Drive y Navajo Boulevard, la US 180 se dirige al sureste hacia Springerville y Silver City, Nuevo México , coincidiendo por una corta distancia con la SR 77 en dirección sur . [3] En 1940, esta intersección era el término occidental de la US 260 . La US 260 siguió el camino general de la actual US 180 hacia Nuevo México, donde terminaba en Deming . [2] La US 66, por otro lado, siguió la SR 77 en dirección norte y la I-40 Business en Navajo Boulevard. [11] [16]
Donde la SR 77 se une a la I-40 en la salida 286, la US 66 continuó siguiendo la I-40 Business y Navajo Boulevard hacia el norte, luego hacia el noreste, pasando por el borde noreste de Holbrook. En la salida 289, la US 66 tomó la ruta de la I-40 y se separó nuevamente donde se encuentra hoy la salida 292. La US 66 siguió una antigua carretera en el lado norte de la I-40 alrededor de la comunidad de Sun Valley y luego se reincorporó a la Interestatal en el borde del Desierto Pintado . La US 66 utilizó una sección de la carretera abandonada al este de West Twin Wash, luego cruzó a una sección corta de la carretera y el puente en el lado sur de la Interestatal en la salida 300. La US 66 se reincorporó a la I-40 y siguió los carriles en dirección este hasta el Desierto Pintado. Indian Center, donde la carretera se bifurcó brevemente hacia la carretera secundaria sur. Al este de la salida 303, la US 66 se reincorporó a la I-40, donde la carretera secundaria se curva para correr paralela a la Interestatal. La US 66 se separó de la I-40, donde la carretera lateral sur se curva hacia el noreste y se aleja de la Interestatal. [11] [16]
La US 66 siguió la carretera secundaria sur durante 3,2 millas (5,1 km), luego cruzó en diagonal la I-40 hacia una carretera ahora abandonada a través del Desierto Pintado , ingresando al condado de Apache . [11] [16] Dentro del Parque Nacional del Bosque Petrificado , la US 66 se encontraba en un cruce con la SR 63 , que actuaba como la ruta principal a través del extremo sur del parque. Hoy en día, la SR 63 ya no es una carretera estatal y se conoce como Petrified Forest Road. [2] [16] La US 66 continuó hacia el noreste por la carretera abandonada, que estaba ubicada varias millas al norte de la I-40, a través del corazón del Desierto Pintado. 7,3 millas (11,7 km) después de la intersección con la SR 63, la US 66 llegó al ahora abandonado Painted Desert Trading Post. Aproximadamente a 6,7 millas (10,8 km) al noreste del puesto comercial, la US 66 cruzó hacia el lado sur de la I-40 hacia la ruta del condado 7385. La US 66 siguió la ruta del condado 7385 alrededor del Navajo Trading Post y el cementerio McCarrell Memorial hasta la salida 330 . 11] [16]
En la salida 330, la US 66 cruzó en diagonal la I-40 hacia una carretera abandonada en dirección noreste hacia Chambers y cruzó la actual US 191 . La US 66 avanzó hacia el este por la carretera secundaria a 3,7 km (2,3 millas) de la intersección con la US 191 y luego se reincorporó a la I-40. [11] [16] La salida 339 en Sanders solía ser una intersección a nivel donde la US 66 se encontraba con su ruta secundaria, la US 666 . Desde la intersección, la US 666 en dirección sur siguió la actual US 191 hasta Springerville, Safford , Willcox y Douglas , mientras que la US 66 y la US 666 en dirección norte corrían simultáneamente hacia el noreste a lo largo de la actual I-40. [2] [16] Al noreste de la salida 341, la US 66/US 666 siguió Querino Dirt Road y cruzó Querino Canyon en el Querino Canyon Bridge . En la salida 346, la US 66/US 666 se reincorporó a la I-40 y siguió la Interestatal a través de Houck y Allentown . Inmediatamente al noreste de la salida 354, la US 66/US 666 siguió la carretera lateral sur junto a la I-40 hacia la pequeña aldea de Lupton . Al este de Lupton, la US 66/US 666 se fusionó nuevamente con la I-40 y cruzó hacia Nuevo México, luego continuó hacia el este hacia Gallup . [11] [16]
La US 66 es una de las carreteras más populares de la historia del estado de Arizona . También fue una de las carreteras más transitadas del estado. [25] A menudo llamada la "calle principal de América", la US 66 ha sido el tema de una canción popular (" (Get Your Kicks on) Route 66 ") y de un programa de televisión , así como de varias películas, incluida la película de 1940 The Grapes. of Wrath y la película infantil Cars de 2006 . [24] [26] La historia de la carretera se remonta a las expediciones del ejército de los Estados Unidos a mediados del siglo XIX y a una carretera ancestral conocida como National Old Trails Road , una de las carreteras transcontinentales originales en América del Norte. La propia US 66 existió entre 1926 y 1985. [26] Fue una de las carreteras estadounidenses originales en Arizona y, hasta la llegada de la US 60 en 1931, la US 66 fue una de las dos únicas carreteras transcontinentales principales en todo el estado (la otra era su contraparte del sur, US 80 ). [15] La US 66 fue utilizada como medio de escape por los refugiados del Dust Bowl durante la Gran Depresión y se convirtió en una carretera turística extremadamente popular durante la década de 1950. La carretera fue en gran parte evitada y reemplazada en la segunda mitad del siglo XX por la I-40 , lo que condujo al eventual desmantelamiento de la US 66 como una autopista estadounidense activa. [26] Sin embargo, gracias a un esfuerzo de preservación, iniciado en gran parte por el barbero Angel Delgadillo , de Seligman , la US 66 ha regresado y es una vez más un destino turístico popular para viajeros de todo el mundo. [14]
En 1853, el teniente del ejército de los Estados Unidos AW Whipple atravesó el extremo norte del territorio de Nuevo México para estudiar una ruta para un ferrocarril transcontinental propuesto. Al teniente Whipple le siguió el teniente Edward Fitzgerald Beale en el invierno de 1858 y 1859. Beale creó un segundo estudio del territorio norte a lo largo del paralelo 35 , esta vez para una propuesta de carretera para carretas. El camino de carretas debía comenzar en Fort Smith, Arkansas , y viajar hasta el río Colorado en la frontera con California . Beale regresó más tarde en 1859 con un grupo de hombres para construir la carretera. El equipo se complementó con 22 camellos, así como con las herramientas y suministros necesarios para construir el camino de carretas. Los hombres de Beale construyeron un camino de 3,0 m (10 pies) de ancho quitando rocas y vegetación en el camino. La nueva carretera pasó a ser conocida como Beale's Wagon Road , convirtiéndose en una arteria importante para la expansión y la inmigración hacia el oeste. La carretera siguió siendo un medio de transporte popular hasta 1883, cuando se completó el ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe a través del norte de Arizona. [15]
En 1914, el estado de Arizona había terminado de reorganizar un sistema anterior de caminos territoriales en un nuevo sistema de carreteras estatales, administrado por la Oficina del Ingeniero Estatal. Además de convertir las dos carreteras territoriales existentes mantenidas en nuevas carreteras estatales, la Oficina del Ingeniero Estatal también adquirió varias carreteras que anteriormente no mantenía el estado. Una de las nuevas adquisiciones fue Wagon Road de Beale. Ahora una carretera estatal, Beale's Wagon Road fue designada por el estado como Carretera Santa Fe. La autopista Santa Fe comenzaba en el río Colorado en Topock , se extendía hacia el norte a través de Kingman , luego hacia el este a través de Flagstaff hasta Holbrook , donde se dirigía al sureste a través de Springerville hacia Nuevo México. También en 1914, la National Old Trails Road , una de las primeras rutas transcontinentales para automóviles , fue designada sobre la autopista Santa Fe. [15]
Fuera de Arizona, la National Old Trails Road iba desde Washington, DC hasta Los Ángeles, California . La Asociación Nacional de Carreteras Old Trails también tenía planes de construir una nueva carretera a través de Lupton para una ruta más corta y directa a Nuevo México. Durante un corto tiempo, National Old Trails Road se asoció con un sendero para automóviles local conocido como Ocean-to-Ocean Highway, que actuó como una ruta alternativa que iba desde National Old Trails Road hasta Phoenix y Yuma . Pronto surgieron desacuerdos entre los gestores de ambas autopistas. La Asociación Nacional de Carreteras Old Trails prefirió que la ruta principal fuera la carretera a Topock, mientras que la Asociación de Carreteras Transcontinentales de Océano a Océano prefirió la ruta a Yuma. Ambas organizaciones finalmente terminaron su asociación y tomaron direcciones opuestas. [25]
En los primeros días, el tráfico de National Old Trails Road que cruzaba el río utilizaba un cruce en ferry entre Topock y Needles en el lado californiano del río. El ferry, fundado en 1890, se utilizó hasta 1914, cuando la inundación de un río lo destruyó. En respuesta, el puente Red Rock aguas arriba , propiedad de Santa Fe Railway, se convirtió en el nuevo cruce del río para los automovilistas de National Old Trails Road. [9] El ferrocarril había permitido que los automóviles usaran el puente siempre que los conductores estuvieran dispuestos a pagar un peaje. [26] La construcción del Old Trails Bridge , un puente exclusivo para automóviles, comenzó el 30 de junio de 1915 y se completó varios meses después, el 20 de febrero de 1916. El puente fue pagado por los estados de California y Arizona, así como por el Oficina de Asuntos Indígenas a un costo de 75.000 dólares (equivalente a 1,4 millones de dólares en 2022 [28] ). El puente en sí era una estructura de arco de acero diseñada por el topógrafo SA Sourwine del condado de San Bernardino . [29] Una vez que se completó la construcción del puente Old Trails, el tráfico de National Old Trails Road se trasladó al nuevo puente y el puente Red Rock se convirtió en tren solo una vez más. [9] De 1916 a 1928, el puente Old Trails ostentó el récord de ser el puente de arco de tres bisagras más largo de los Estados Unidos. [9]
Entre 1915 y 1922, la Carretera Nacional Old Trails se cubrió con grava entre Topock y Oatman , así como entre Seligman y Holbrook. Una pequeña sección en las afueras de Ash Fork también fue reconstruida y realineada en este momento, convirtiéndose en la primera carretera pavimentada con cenizas volcánicas . La carretera también fue pavimentada a través de Flagstaff en 1921 con hormigón. En 1921, el sistema de carreteras del estado de Arizona se reorganizó nuevamente tras la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1921 . El estado ya no se refirió a National Old Trails Road como la autopista Santa Fe y, en su lugar, volvió a designar la autopista Topock-Kingman-Ash Fork y la autopista Ash Fork-Flagstaff-Winslow-Holbrook al oeste de Holbrook. Al este de Holbrook, la ruta original a través de Springerville se convirtió en la autopista Holbrook-Springerville-New Mexico State Line , mientras que la nueva ruta recientemente construida a través de Lupton se convirtió en la autopista Holbrook-Lupton. [15]
En todo el país, los numerosos senderos para automóviles con nombre comenzaron a crear problemas para los automovilistas. Muchos senderos para automóviles tenían rutas alternativas confusas y no siempre eran las rutas más directas; Además, a menudo se superponen varios senderos para automóviles diferentes en la misma carretera. Durante la reunión anual de la Asociación Estadounidense de Funcionarios de Carreteras Estatales (AASHO) en San Francisco, California , en 1924, el ingeniero de mantenimiento del estado de Minnesota, AH Hinkle, presionó a la organización para que reorganizara el sistema de carreteras transcontinentales de la nación, sugiriendo un sistema de numeración a nivel nacional de carreteras bien ubicadas. y se implementarán carreteras interestatales directas. AASHO estuvo de acuerdo con las ideas de Hinkle y aprobó una resolución el 20 de noviembre de 1924 para desarrollar un sistema de carreteras interestatales mejor organizado. Luego, AASHO envió una recomendación al Secretario de Agricultura Howard M. Gore para crear una junta conjunta entre la Oficina de Carreteras Públicas y los funcionarios de carreteras estatales de todo el país para desarrollar un nuevo sistema organizado de carreteras interestatales numeradas. Gore actuó según la recomendación en 1925 y estableció la Junta Conjunta de Carreteras Interestatales . [30]
Después de intensas discusiones, debates y planificación, la Junta Mixta presentó una propuesta casi finalizada al nuevo Secretario de Agricultura, William M. Jardine , el 26 de octubre de 1925. El nuevo sistema utilizaría señales en forma de escudo blanco con rayas negras. esquemas, que muestran el nombre del estado por el que circulaba la carretera, las letras "US" para simbolizar que el sistema de carreteras es un sistema de numeración interestatal en lugar de un sistema estatal regional, y el número de la ruta debajo de las letras "US" en el escudo. Las carreteras también se numerarían de manera organizada, con los números más altos en el noreste de los Estados Unidos y los más bajos en el suroeste. Las rutas pares viajarían de este a oeste, mientras que las rutas impares viajarían de norte a sur. Las principales rutas norte-sur terminarían con el número "1" como último dígito, mientras que las principales rutas transcontinentales este-oeste utilizarían el número "0" como último dígito. Este sistema propuesto llegaría a ser conocido como el Sistema de Carreteras Numeradas de los Estados Unidos . [30]
Entre las nuevas carreteras propuestas se encontraba una ruta en forma de media luna llamada US Route 60 (US 60). La US 60 iría desde Los Ángeles, California , hasta Chicago, Illinois . Sin embargo, después de un gran desacuerdo y discusión entre los defensores de la ruta de Chicago a Los Ángeles y los dignatarios del estado de Kentucky , AASHO movió la designación propuesta de US 60 a una carretera diferente entre Virginia Beach, Virginia y Springfield, Missouri. . Esto se hizo para darles a los proponentes de Kentucky el beneficio de tener una ruta que termine en "0" pasando por su estado. Inicialmente se pretendía que la futura ruta Chicago-Los Ángeles fuera redesignada como US 62, pero en cambio fue redesignada como US 66 a solicitud de los proponentes de la ruta Chicago-Los Ángeles. Después de que se realizaron algunas otras modificaciones al sistema de carreteras de EE. UU. recientemente propuesto, el sistema fue ratificado y aprobado por AASHO el 11 de noviembre de 1926, oficializando todas las rutas recientemente propuestas. [30] Con esto, una gran parte de National Old Trails Road a través del suroeste de los Estados Unidos, incluido Arizona, fue designada como una sección de la US 66. La ruta original de National Old Trails Road al sureste de Holbrook a través de Springerville se convirtió en la más occidental. sección de la US 70 (ahora US 180), lo que convierte el cruce de las antiguas y nuevas alineaciones de National Old Trails en el término nacional occidental de la nueva US 70. [31]
La designación US 66 fue reconocida por el recién formado Departamento de Carreteras del Estado de Arizona (a veces abreviado como ASHD) después de que el sistema de carreteras estatales fuera reorganizado el 9 de septiembre de 1927. La reorganización implicó una transición de carreteras con nombres estatales a carreteras con números estatales y estadounidenses. autopistas. [1] Arizona ahora tenía dos carreteras estadounidenses principales que cruzan el país en todo el estado: la US 66 servía a la parte norte del estado, mientras que la mitad sur de Arizona promovía y se concentraba fuertemente en la US 80 . [15] Los defensores de la US 80 en Arizona habían dado a su carretera el sobrenombre de "La calle principal a través de Arizona". Al mismo tiempo, la recién formada Asociación de la Carretera 66 de EE. UU. apodó a la US 66 como la "calle principal de América", lo que puede haber sido una respuesta al apodo de la US 80. Desde 1927 en adelante, existió una competencia amistosa dentro del estado entre los defensores de la US 66 y la US 80 dentro de Arizona. [4]
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El nombre "National Old Trails Road" se eliminó oficialmente de la US 66 en Arizona en diciembre de 1927. Inmediatamente, los condados por los que viajó la US 66 en el norte de Arizona comenzaron a hacer campaña para que la carretera estuviera completamente pavimentada. [32] A mediados de 1928, se asignaron numerosas emisiones de bonos aprobadas por ciudades, estados y el gobierno federal para ayudar a comenzar los trabajos de pavimentación en la US 66 en todo el país, incluida una gran parte de la ruta dentro de Arizona. La suma total de las múltiples emisiones de bonos fue de 41 millones de dólares (equivalente a 555 millones de dólares en 2022 [28] ). Para complementar aún más el costo de pavimentar la US 66, la Asociación de la US Highway 66 recaudó 150.000 dólares (equivalentes a 2,03 millones de dólares en 2022 [28] ) el 7 de junio de 1928. Un extenso trabajo de preparación en forma de múltiples reconocimientos aéreos y un estudio detallado. También se llevó a cabo una iniciativa sobre finanzas y logística de construcción local para ayudar en la pavimentación de Arizona. [33]
En 1928, casi nada de la US 66 estaba pavimentada en Arizona, salvo un tramo de carretera entre Flagstaff y Winona . [34] Esta sección había sido pavimentada en 1921 con hormigón mezclado con ceniza volcánica de origen local . [15] A la carretera se le dio una superficie secundaria no pavimentada (otro término para la superficie de grava) entre el río Colorado y 39 millas (63 km) al este de Peach Springs . Una sección de la US 66 desde Crookton a través de Ash Fork hasta Williams también fue pavimentada con superficie secundaria. Esta sección tenía aproximadamente 21 millas (34 km) de largo. También existía una superficie secundaria en una sección de la carretera que va de Bellemont a Flagstaff, así como en una sección entre Meteor Mountain (justo al este de Canyon Diablo ) y Holbrook. El resto de la US 66 fue nivelado, pero no tuvo ninguna superficie mejorada de ningún tipo. [34]
El mapa oficial del Departamento de Carreteras de 1929 mostraba que la superficie y las condiciones de la carretera a lo largo de la US 66 prácticamente no habían cambiado desde el año anterior, aunque los periódicos informaron lo contrario. [35] En diciembre de 1929, la reconstrucción estaba en marcha entre Holbrook y Nuevo México con la reconstrucción y realineación completa de la carretera. Se estaban llevando a cabo trabajos similares entre Holbrook y Winslow , incluida la construcción de dos nuevos puentes. Se iniciaron los trabajos de pavimentación entre Flagstaff y Winslow, así como entre Topock y Kingman. [36] El 29 de diciembre de 1929, la comisión estatal de carreteras informó que se habían asignado $508.594,94 (equivalente a $6,86 millones en 2022 [28] ) en fondos estatales ese año para reconstruir la US 66, con $305.982,79 (equivalente a $4,13 millones en 2022 [ 28] ] ) de dichos fondos se gastarán para mejorar más de 71 millas (114 km) de la carretera para finales de año. Gran parte de este trabajo incluyó trabajos de nivelación y drenaje, trabajos de pavimentación, revestimiento de grava y construcción de puentes. [37]
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En 1930, se realizaron cambios notables en la carretera. La ruta entre Oatman y un punto al oeste de Peach Springs había vuelto a ser un camino de tierra sin mejorar. Sin embargo, a la ruta se le dio una superficie de grava entre Williams y Flagstaff. Entre Topock y Oatman, la carretera estaba completamente pavimentada, al igual que el tramo entre Meteor Mountain y Winslow. La carretera también había sido realineada y enderezada entre Seligman y Crookton. [38] En 1931, toda la US 66 entre Flagstaff y Winslow estaba pavimentada. Se administró la superficie de grava a la US 66 desde la frontera del estado de Nuevo México hasta un área al suroeste de Lupton. [39] En 1932, la US 66 había sido pavimentada entre Crookton y Ash Fork. También existía pavimentación de la carretera en el tramo de la carretera mejorado el año anterior, en dirección suroeste desde Nuevo México a través de Lupton. Se estaban realizando trabajos de construcción en la US 66 entre Seligman y Crookton, al igual que la carretera entre Oatman y Kingman . [40] A pesar de la cantidad de trabajo completado, una delegación de ciudadanos que representaban ciudades a lo largo de la US 66 viajó a Phoenix el 8 de mayo de 1932, exigiendo a la Comisión Estatal de Carreteras que bloqueara la financiación para mejoras a la US 80 a favor de nuevas mejoras a la US 66. Al final, la comisión hizo caso omiso de las demandas de la delegación y no desvió la atención de mejorar los Estados Unidos 80. [41]
El 5 de junio de 1933, el gobernador de Arizona, Benjamin Baker Moeur, envió cartas a los comisionados de carreteras estatales solicitando que se desviaran cantidades selectivas de fondos estatales de las carreteras US 66, US 89 y US 260 y se asignaran a la construcción de la US 60 cerca de Globe . Moeur especificó además que quería que se dejara suficiente financiación para las otras carreteras para no detener las operaciones de construcción y mantenimiento. [42] La solicitud fue recibida con controversia y protestas, muchas de las cuales provinieron de la Asociación de la Carretera 66 de EE. UU. El 18 de junio de 1933, la asociación envió un tren de 200 delegados de ciudades a lo largo de la US 66 y la US 89 para asistir a una audiencia en la carretera al día siguiente y realizar manifestaciones activas contra el cambio presupuestario solicitado por Moeur. Las manifestaciones incluyeron pancartas que mostraban apoyo a las tres carreteras estadounidenses afectadas, marchas y los manifestantes cantaban una canción llamada "Sixty-Six the Main Street of Arizona" por un ciudadano de Holbrook. [43] [44] Uno de los líderes de la manifestación y de la delegación explicó a un reportero del periódico Arizona Republic : "Creemos que la autopista 66, la autopista 89 y la autopista 260 no han obtenido un 'acuerdo justo' de la comisión de carreteras en el pasado. cinco años... Estamos aquí para hacer un llamamiento caballeroso a la comisión de carreteras para que haga lo correcto en la parte norte del estado". [43] La delegación incluía personas de Kingman, Seligman, Ash Fork, Williams, Flagstaff y Holbrook, así como partidarios de US 89 y US 260 de Concho , Adamana , St. Johns y Prescott . [43] [44] A pesar de las manifestaciones y la fuerte oposición planteada por la delegación estadounidense 66, la comisión de carreteras finalmente decidió a favor de la solicitud de Moeur el 20 de junio. Aproximadamente 145.000 dólares (equivalentes a 2,62 millones de dólares en 2022 [28] ) desde 1933 hasta El presupuesto de 1934 se transfirió de los proyectos a lo largo de la US 66 a la construcción de la US 60. [45]
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En 1934, a pesar de los recortes presupuestarios en la US 66, el trabajo de construcción entre Seligman y Crookton se había extendido a la sección previamente pavimentada de la US 66 al noroeste de Crookton. También se estaban realizando trabajos de construcción en la US 66 entre Ash Fork y Williams, parte de la ruta de Williams a Flagstaff y la sección sin pavimentar de la carretera entre Kingman y Peach Springs a través de Hackberry . La mayor parte de la carretera entre Holbrook y Lupton a través de Sanders y Navajo también estaba en construcción. Se completaron los trabajos de pavimentación de la carretera US 66 entre Williams y Bellemont, en un pequeño tramo que pasa por Peach Springs, entre Oatman y Kingman y un pequeño tramo que se dirige a unas pocas millas al noreste de Holbrook. En ese punto, la mayor parte de la US 66 a través de Arizona estaba pavimentada o en proceso de repavimentación. [46] El primer uso conocido de paisajismo natural por parte del Departamento de Carreteras del Estado de Arizona se realizó a lo largo de la US 66 el mismo año. [15]
En 1935, casi toda la US 66 entre Topock y Peach Springs había sido pavimentada. También se había completado la pavimentación de la carretera en toda la US 66 entre Crookton y Nuevo México. Las últimas secciones sin pavimentar de la US 66 que quedaban eran una sección de 20 millas (32 km) en dirección oeste desde Crookton a través de Cedar Grove y una sección de 6 millas (9,7 km) en dirección noreste desde Valentine . Aunque estas dos secciones aún no estaban pavimentadas, estaban recubiertas con roca o grava, lo que significa que al menos toda la US 66 tenía una superficie mejorada. [47] La aprobación de la Ley de Asignación de Ayuda de Emergencia de 1935 por parte del gobierno federal de los Estados Unidos le dio al Departamento de Carreteras del Estado de Arizona las disposiciones y los fondos necesarios para reemplazar un cruce de ferrocarril a nivel en Winslow con un paso subterráneo en 1936. [15] La totalidad La carretera US 66 en Arizona fue pavimentada en 1938. Esto convirtió a la US 66 en una de las primeras carreteras de Arizona en estar completamente pavimentada. [48] Sin embargo, el título de primera autopista estadounidense completamente pavimentada en Arizona lo tomó tres años antes la segunda encarnación de la US 70 , que entró en Arizona desde California a través de Ehrenberg y salió cerca de Duncan hacia Nuevo México. Aunque el trabajo de pavimentación se había completado mucho antes de que la ruta Ehrenberg-Duncan fuera designada como parte de la US 70. [47] [49] [50] El 24 de enero de 1938, la totalidad de la US 66 entre Los Ángeles y Chicago fue designada como Will Rogers Memorial Highway por la Asociación de la Carretera 66 de EE. UU. [51]
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La US 66 también jugó un papel importante durante la era Dust Bowl de la Gran Depresión . Los refugiados que buscaban una vida mejor debido a la sequía y las áreas empobrecidas de los estados de las Grandes Llanuras , a menudo denominados " Okies " (que inició un término insultante utilizado por los residentes de California desde hace mucho tiempo), utilizaron ampliamente la US 66 como medio para escapar de las áreas más afectadas. , buscando una vida mejor en California. [52] El oeste de Arizona en particular supuso un gran obstáculo para los refugiados que viajaban por la US 66 hasta California: a menudo tenían problemas para cruzar las Montañas Negras por la US 66 sobre el paso de Sitgreaves. [53] Muchos de sus camiones terminarían destrozados al pie de las laderas de las montañas junto a la carretera debido a fallas en los cojinetes del eje . [20] Los conductores refugiados estuvieron entre los primeros viajeros de EE.UU. 66 en contratar a lugareños para que condujeran sus vehículos, a menudo sobrecargados, a través del paso. Las pendientes en esta sección de la US 66 a veces representaban un desafío lo suficientemente grande para estos vehículos que a menudo era necesario conducir los camiones en reversa sobre el paso. [54]
Después de llegar al otro lado del paso, los refugiados bajarían sus vehículos por el otro lado para ahorrar gasolina. Si los refugiados necesitaban gasolina, un hombre llamado Ed Edgerton dirigía un complejo de gasolineras conocido como "Ed's Camp" en la cima del paso. La mayor parte del tiempo, Edgerton estaba dispuesto a hacer trueques con los refugiados si tenían poco o ningún dinero. A veces, los refugiados cambiaban o empeñaban posesiones valiosas a Edgerton a cambio de gasolina. Otras veces, Edgerton los hacía trabajar en su estación para ganarse la gasolina. [55] Al llegar al otro lado, los refugiados a menudo establecían campamentos a lo largo del río Colorado cerca de Topock y Needles en el lado de California antes de continuar su viaje. [53] El resto de la ruta a través de Arizona también fue difícil para los refugiados, debido al calor extremo del desierto durante el verano. El famoso autor John Steinbeck describiría más tarde algunas de estas experiencias en su novela Las uvas de la ira . Parte de la novela detalla las experiencias de la familia Joad, una familia ficticia de refugiados de Oklahoma que tomó la US 66 a través de Arizona hasta California. [20] En 1940, la novela fue adaptada por 20th Century Fox a una película protagonizada por el actor Henry Fonda como Tom Joad. Varias escenas de la película se filmaron a lo largo de la US 66 en Arizona, incluidas escenas en las que la familia cruzó la frontera entre los estados de Arizona y Nuevo México cerca de Lupton y el puente Old Trails sobre el río Colorado en Topock. [56]
Durante los primeros tres años de participación estadounidense en la Segunda Guerra Mundial , los viajes civiles por la US 66 disminuyeron enormemente. En 1941, 17.600 automóviles al mes viajaban en dirección oeste por la carretera entre Nuevo México y California. En 1942, el número había disminuido a 13.680 automóviles por mes, luego cayó a 7.040 automóviles por mes en mayo de 1943. [57] Esto se debió en gran medida a que la gasolina disponible para los civiles estaba fuertemente racionada para el esfuerzo de guerra y era más difícil de conseguir. [58] Sin embargo, el tráfico militar utilizó intensamente la carretera durante este tiempo, ya que varias instalaciones militares estaban ubicadas cerca de la US 66. [53] Una de esas instalaciones fue el Depósito del Ejército Navajo en Bellemont. Los militares a menudo transportaban tropas, armas y suministros. A pesar de la disminución de los viajes civiles, las personas que abandonaban la costa este para buscar trabajo en tiempos de guerra en California a menudo tomaban la US 66. [26]
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Al final de la guerra, muchas de las personas que habían ido a California a trabajar regresaron a su hogar en la costa este por la US 66. La migración hacia el este provocó que el tráfico de la US 66 aumentara desde cifras récord hasta el mayor volumen de tráfico que había tenido la carretera. visto hasta ese momento. En octubre de 1945, entre 700 y 800 automóviles al día circulaban por la US 66 en Arizona y algunos automóviles tenían hasta 17 personas dentro. Por la noche, había hasta 137 coches aparcados al margen de la carretera, para que sus ocupantes pudieran dormir durante la noche. Los conductores a menudo viajaban por la carretera a velocidades peligrosas o conducían durante largos períodos, cansándose. Esto, junto con el aumento del tráfico, provocó que el número de accidentes automovilísticos mortales aumentara exponencialmente. Entre enero y octubre de 1945, 198 personas murieron en accidentes automovilísticos en la US 66. Como resultado, la Patrulla de Caminos de Arizona tuvo que aumentar considerablemente el número de patrulleros en la US 66 para tomar medidas enérgicas contra la conducción imprudente. [59]
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En 1945, el Ferrocarril de Santa Fe construyó un nuevo puente ferroviario sobre el río Colorado en Needles y Topock, aguas arriba de los puentes Old Trails y Red Rock. [9] Al mismo tiempo, California y Arizona habían estado buscando reemplazar el puente Old Trails, ya que la estructura se había vuelto insuficientemente estrecha y demasiado débil para el tráfico de camiones y automóviles de la posguerra. [60] Los ingenieros de carreteras determinaron que el puente Red Rock retirado podría servir como un reemplazo más que adecuado. El puente Red Rock había sido reconstruido y reforzado dos veces a principios del siglo XX para soportar un tráfico de trenes más intenso y rápido. [9]
El ferrocarril había planeado derribar el puente Red Rock, pero en cambio donó la estructura a los estados de California y Arizona junto con 2,5 millas (4,0 km) de derecho de paso a cada lado del puente. Esto se hizo en parte debido a que el costo de convertir el puente en un cruce de carreteras era menos costoso que demoler la estructura veterana. Ambos estados comenzaron a realizar estudios y a planificar la reconstrucción del puente Red Rock para convertirlo en un nuevo cruce del río Colorado para la US 66. Una vez que se completó la planificación, los gobiernos estatales de California y Arizona acordaron dividir el costo de la conversión. [60] Se quitaron las vías del puente y se colocó una calzada de concreto en su lugar. El 21 de mayo de 1947, el Puente Red Rock se reabrió al tráfico de automóviles por primera vez en 31 años, esta vez como un cruce de autopista exclusivo. La US 66 fue desviada inmediatamente desde el puente Old Trails hacia el puente Red Rock. El puente Old Trails originalmente iba a ser demolido, pero en cambio fue comprado por Pacific Gas and Electric Company y ahora transporta parte de un gasoducto de gas natural entre California y Texas . [9]
En 1946, el Departamento de Carreteras del Estado de Arizona comenzó a planificar una mejora importante a lo largo de la US 66 entre Flagstaff y Winslow. El plan era construir una nueva carretera de 18,5 km (11,5 millas) entre Flagstaff y Winona para acortar el tiempo de viaje y la distancia total entre Winslow y Flagstaff. Se estimó que el proyecto costaría alrededor de 1.300.000 dólares (equivalente a 15 millones de dólares en 2022 [28] ). Originalmente destinado a ser un proyecto de construcción de contrato único, la circunvalación luego se dividió en dos contratos separados. La licitación para ambos proyectos de construcción se abrió el 9 de enero del mismo año con una fecha de finalización programada para el 30 de septiembre de 1947. [61] Fisher Construction Company y Tanner Construction Company obtuvieron los contratos, y Fisher construirá las primeras 4 millas ( 6,4 km) al este de Flagstaff y las 7,5 millas (12,1 km) restantes las construirá Tanner. El 10 de mayo de 1946, se completó el 30 por ciento de la sección de cuatro millas (6,4 km) que estaba construyendo Fisher. [62]
En septiembre de 1946, tanto Tanner como Fisher habían logrado avances sustanciales en sus respectivas secciones, se completaron todas las excavaciones en la sección de Tanner y se iniciaron los trabajos preliminares de pavimentación. Ambos tramos, sin embargo, fueron desconectados por el Ferrocarril de Santa Fe que cortó la nueva carretera a la mitad. En ese momento, el Departamento de Carreteras del Estado estaba a cargo de la planificación de un paso elevado para el ferrocarril. [63] La empresa HL Royden obtuvo el contrato para la construcción del paso elevado. La nueva carretera se abrió al tráfico en octubre de 1947 y la US 66 se desvió hacia ella, sin pasar por la aldea de Townsend entre Flagstaff y Winona. El coste total del proyecto acabó siendo de 1.433.400 dólares (equivalente a 16,5 millones de dólares en 2022 [28] ). [64] Aunque la ruta entre Townsend y Winona se eliminó del sistema de carreteras estatales, la sección de Flagstaff a Townsend siguió siendo parte de la US 89 , que compartía una concurrencia en sentido contrario con la US 66 de Townsend a Ash Fork. Después del cambio de ruta, la concurrencia se redujo a una intersección entre la ruta antigua y la nueva en el este de Flagstaff. [sesenta y cinco]
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En 1950, el Departamento de Carreteras del Estado comenzó a planificar la construcción de una nueva alineación de la US 66 a través de Yucca . Se planeó que la construcción comenzara cerca de Topock y se dirigiera al noreste a través de Yucca para conectarse con la carretera existente cerca de Kingman. [66] En ese momento, la sección entre Topock y Kingman todavía seguía el camino empinado y sinuoso a través de Oatman hacia las Montañas Negras y a través del paso de Sitgreaves . [67] Esta sección se construyó a través de este terreno accidentado en lugar de seguir la ruta más nivelada hacia el este adoptada por el ferrocarril porque la carretera seguía la carretera National Old Trails que era para la extracción de oro en Oatman y Goldroad (ahora una ciudad fantasma). [68] Estaba plagado de curvas cerradas y era el más empinado de toda la ruta, hasta el punto de que algunos de los primeros viajeros, demasiado asustados ante la perspectiva de conducir por una carretera potencialmente peligrosa, contrataron a lugareños para recorrer la pendiente sinuosa. [69] En septiembre de 1950, la circunvalación de Oatman recibió prioridad en la agenda de construcción de carreteras estatales, ya que la US 66 era crucial para el tráfico de defensa militar. [70] El Departamento de Carreteras del Estado contrató a Phoenix-Tempe Stone Company para construir las primeras seis millas (9,7 km) de la nueva ruta el 15 de septiembre de 1950, a un costo de $262,152 (equivalente a $2,54 millones en 2022 [28] ). . [71]
A principios de 1951, la circunvalación estaba en construcción. [72] Phoenix-Tempe recibió un segundo contrato el 1 de febrero de 1951 para construir un paso elevado sobre el ferrocarril de Santa Fe en Yucca junto con los caminos de acceso al paso elevado. [73] En abril de 1951, se otorgó a la empresa WJ Henson un contrato para construir 10 millas (16 km) de la nueva circunvalación por 234.872 dólares (equivalente a 2,13 millones de dólares en 2022 [28] ). [74] El Departamento de Carreteras creó otro contrato de trabajo en octubre de 1951 para pavimentar y construir otras 18 millas (29 km) de la ruta de circunvalación, con la esperanza de acelerar el proyecto. [75] La empresa Phoenix-Tempe obtuvo nuevamente el contrato. [76] A pesar de la prioridad de la carretera y la construcción apresurada, el paso elevado de Yucca se retrasó durante varios meses debido a la escasez de acero disponible. [77] El acero finalmente fue entregado para comenzar la construcción del paso elevado el 25 de enero de 1951. [78]
La construcción de la circunvalación continuó desde finales de 1951 hasta mediados de 1952. En agosto de 1952, la construcción de la circunvalación estaba terminando. En este punto, se habían completado 45 km (28 millas) y los últimos 27 km (17 millas) estaban en construcción. [72] La circunvalación se completó y se abrió al tráfico el 17 de septiembre de 1952. [79] La construcción general de la circunvalación de 1950 a 1952 se realizó a una velocidad récord en ese momento, siendo el proyecto de construcción de carreteras importante más rápido en la historia del estado. . [72] La US 66 fue desviada hacia la nueva circunvalación, eliminando a Oatman de la US 66. [80] La nueva ruta discurría a lo largo de un terreno llano cerca del ferrocarril, desde Topock a Kingman a través de Yucca. [5] La circunvalación de Oatman provocó el declive de la ciudad y casi su abandono, mientras que Yucca disfrutó de un pequeño período de mayor éxito gracias al tráfico de la US 66. [80] Oatman Highway siguió siendo una carretera estatal no designada hasta el 2 de septiembre de 1955, cuando fue transferida por completo al condado de Mohave . [81]
A finales de la década de 1940 y principios y mediados de la de 1950, la popularidad del US 66 aumentó considerablemente. Hubo un gran aumento en la conducción en la posguerra, y más personas tomaron las carreteras del país que en décadas anteriores. Para hacer frente al aumento de los viajes de posguerra, creció el número de restaurantes , gasolineras y moteles a lo largo de la ruta. El número de atracciones y puntos de referencia creativos también creció, en un intento de atraer más turismo, como el Wigwam Motel en Holbrook, donde cada habitación fue construida para parecerse a un tipi nativo americano . [24] Otras atracciones turísticas populares y puntos de parada a lo largo de la carretera incluyeron Two Guns , Twin Arrows Trading Post , Painted Desert Trading Post y Grand Canyon Caverns . [20] [53]
El actor y músico estadounidense Bobby Troup compuso la canción " (Get Your Kicks on) Route 66 ", mientras viajaba por la carretera con su esposa en 1941. [19] Esta canción fue posteriormente versionada por el popular músico Nat King Cole , quien la convirtió en un récord más vendido. [82] Los viajeros de los Estados Unidos 66 encontraron consejos útiles a través de una guía, escrita por el autor Jack D. Rittenhouse, titulada acertadamente, Una guía para la autopista 66 . La US 66 también se hizo conocida por los anuncios inusuales colocados a lo largo de la carretera por Burma-Shave , un popular fabricante de crema de afeitar de la época. La época comprendida entre 1945 y 1956 a menudo se considera el apogeo de la popularidad de los viajes a los Estados Unidos 66. [24] La popularidad de la carretera llevó a Columbia Broadcasting System (CBS), una red de transmisión de televisión estadounidense , a transmitir un programa de televisión llamado Ruta 66 en 1960. [26]
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El Departamento de Carreteras del Estado de Arizona había gastado un total de 19 millones de dólares (equivalente a 165 millones de dólares en 2022 [28] ) solo en la US 66 entre 1944 y 1954. Esto se debió en gran medida al gigantesco aumento del tráfico en la US 66 a través de Arizona durante los últimos años. década. Un periódico con sede en Flagstaff afirmó una vez que la US 66 transportaba la mayor cantidad de viajeros interestatales de todas las carreteras de Arizona. En 1954, más de un millón de automóviles al año circulaban por la US 66 desde Nuevo México hasta California. El aumento del tráfico también provocó un mayor número de accidentes automovilísticos y atascos , este último le valió a la US 66 la desafortunada reputación de ser "el atasco de tráfico más grande del mundo". [15] En 1956, al menos una de cada seis muertes resultantes de accidentes automovilísticos en Arizona tuvo lugar en la US 66. Esto ayudó a que la carretera se ganara otro apodo negativo, "Bloody 66". [26]
La forma irregular, la estrechez y los problemas de seguridad a lo largo de la US 66 y carreteras similares en Arizona contribuyeron al sentimiento público hacia la reconstrucción y mejora de la seguridad a lo largo de las carreteras del estado. [15] En 1954, el presidente Dwight D. Eisenhower respaldó firmemente la idea de larga data de construir una red nacional de superautopistas divididas de cuatro carriles. Originalmente propuesto en la década de 1930, este sistema de autopistas a nivel nacional tendría un acceso totalmente controlado a través de las rampas de entrada y salida, así como intercambios separados a desnivel con otras autopistas, caminos y ferrocarriles. Las nuevas autopistas también incluirían pendientes más suaves junto con curvas más graduales. Estos cambios masivos en la construcción de carreteras tenían como objetivo ayudar a aumentar el flujo de tráfico y reducir en gran medida los accidentes automovilísticos que ocurren en la red nacional de carreteras. Eisenhower presionó al Congreso de los Estados Unidos para que aceptara la idea y asignara la financiación adecuada al nuevo sistema. El Congreso finalmente aprobó la propuesta con la aprobación de la Ley de Ayuda Federal para Carreteras de 1956 , dando origen al Sistema de Carreteras Interestatales y de Defensa . Se eligieron varias autopistas estadounidenses en Arizona para que se convirtieran en corredores de las nuevas autopistas interestatales, incluida la US 66, que estaba prevista para ser reemplazada por la I-40 . [25]
En diciembre de 1960, aproximadamente 15 millas (24 km) de la US 66 se habían reconstruido en la primera sección de la I-40 que se abrió en Arizona, y otras 23 millas (37 km) de la US 66 también se estaban convirtiendo en la I-40. . [83] En octubre de 1962, 15,4 millas (24,8 km) de la US 66 entre Williams y Flagstaff estaban siendo reconstruidos en partes de la I-40. [84] [11] La nueva sección se completó y abrió al tráfico más tarde ese mismo año. [85] En 1966, se abrió un nuevo puente de acero de cuatro carriles sobre el río Colorado, en sustitución del puente Red Rock. La US 66 se trasladó al nuevo puente, corriendo al mismo tiempo que la nueva I-40 al otro lado del río. El puente Red Rock se cerró tras la apertura del nuevo puente y permaneció completamente abandonado durante más de una década. A diferencia del puente Old Trails, el puente Red Rock nunca sería reutilizado. En 1976 el puente fue desmantelado por completo. Hoy en día, solo quedan pilotes de hormigón donde una vez estuvo el puente. [9]
En septiembre de 1967, se habían construido o reconstruido más de 185 km (115 millas) de la I-40 a partir de secciones de la US 66, y otros 132,6 km (82,4 millas) estaban en construcción. [86] La I-40 alrededor de Flagstaff se completó y abrió al tráfico en 1968, sin pasar por la US 66 y la US 89 a través de la ciudad. [26] En 1971, casi toda la US 66 al este de Flagstaff había sido reconstruida en la I-40, salvo las calles de la ciudad a través de Winslow, Joseph City y Holbrook. También se había completado la I-40 alrededor de Flagstaff y hacia el oeste hasta el cruce entre la SR 64 y la US 66 al este de Williams. Se completó otra sección de la I-40 entre Seligman y Ash Fork, con una pequeña sección de 4,8 km (3 millas) completada justo al este de Ash Fork. Casi toda la US 66 también se había convertido en la I-40 entre Kingman y Topock, salvo una sección de siete millas (11 km) al este de Topock y una sección de 12 millas (19 km) al sur de Kingman. También se había completado una pequeña sección de la I-40 entre Kingman y un cruce con la US 93 a unas 13 millas (21 km) al sur de Hackberry. [18]
La controversia llegó con la construcción de la I-40. Hubo una gran oposición a las circunvalaciones de las autopistas alrededor de las ciudades a lo largo de la ruta. Gran parte de la oposición provino de funcionarios y empresarios de la ciudad, muy familiarizados con el declive de Oatman causado por la circunvalación de 1952. Se organizó un gran esfuerzo político en varias ciudades a lo largo de la US 66 para bloquear la construcción de nuevas circunvalaciones. Las revueltas de circunvalación ganaron considerable atención en el gobierno del estado de Arizona, y los legisladores estatales consideraron la idea de prohibir las circunvalaciones de autopistas en Arizona. Al final, los movimientos hicieron poco para sofocar la construcción de la Interestatal. Sin embargo, el movimiento dio algo de tiempo extra a las numerosas comunidades a lo largo de la US 66. El gobierno estatal acordó no construir las circunvalaciones hasta que se hubieran completado todas las demás secciones de la I-40, con la esperanza de dar tiempo a las 66 ciudades estadounidenses para adaptarse a los próximos cambios. [25]
En 1978, se completaron las circunvalaciones de la I-40 alrededor de Seligman y Kingman. [25] La circunvalación de Seligman fue seguida por tres circunvalaciones alrededor de Ash Fork, Winslow y Holbrook que se abrieron en 1979. [87] A pesar de estar abierta al tráfico, la circunvalación de Holbrook no se completaría hasta 1981. [26] Se completó la circunvalación de Joseph City e inaugurado en septiembre de 1980. [88] La circunvalación final se inauguró alrededor de Williams el 13 de octubre de 1984 y recibió una ceremonia especial. [26] Con diferencia, la circunvalación más grande fue la sección de la I-40 construida entre Kingman y Ash Fork. En lugar de seguir la US 66, que formaba un camino aproximadamente en forma de arco a través de Valentine, Peach Springs y Hackberry, esta sección de la Interestatal fue directamente hacia el este, dejando varias comunidades y una gran sección de la US 66 varias millas al norte de la nueva carretera principal. [89] Toda esta sección se completó en 1978. [90] [91]
Cuando la I-40 reemplazó a la US 66, la popularidad de la antigua carretera disminuyó considerablemente. Los negocios a lo largo de la ruta comenzaron a decaer a medida que cada vez menos personas conducían por las ciudades antiguas. Lentamente, muchas ciudades decayeron o fueron completamente abandonadas y se convirtieron en ciudades fantasma , incluidas ciudades turísticas como Two Guns . Muchos residentes de las 66 ciudades en declive de Estados Unidos describieron que la pérdida de negocios fue instantánea y ocurrió justo después de que se abrieron las circunvalaciones. [92] Las circunvalaciones interestatales también significaron el fin de la US 66 como carretera activa, junto con la eliminación simultánea de California de su sección de la US 66 del sistema de carreteras estatales entre 1964 y 1974, lo que trasladó el extremo occidental de toda la carretera al Río Colorado en Topock, Arizona. [93] [94] El mismo año, la US 66 también se truncó en el este desde Chicago hasta Joplin, Missouri . [95]
A pesar de la falta de reconocimiento de California de la US 66 como una carretera activa, la Asociación Estadounidense de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (AASHTO) reconoció el nuevo término occidental de la carretera en la US 95 en Needles, al otro lado del río desde Topock. La sección de la US 66 a través de Arizona permaneció inalterada hasta 1979, cuando AASHTO aprobó una solicitud de California y Arizona para truncar la US 66 desde Needles hasta un cruce con la I-40 y la US 666 en Sanders. [96] Sin embargo, el Departamento de Transporte de Arizona (ADOT) continuó reconociendo la designación US 66 al oeste de Sanders, estableciendo una terminal occidental firmada en la I-40 en Kingman. [97] [98]
Tras la finalización de la circunvalación de Williams en 1984, ADOT aprobó un plan para ocuparse de los restos de la carretera en Arizona. La totalidad de la US 66 en Arizona ya no fue reconocida como una autopista estadounidense activa. Las secciones de la US 66 que no coincidían con la I-40 fueron redesignadas como múltiples Business Loops de la I-40 y la sección de la carretera de Kingman a Seligman fue redesignada como Ruta Estatal 66 . La sección de Seligman a Crookton fue abandonada al condado de Yavapai . [99] El 26 de junio de 1985, AASHTO aprobó una solicitud de los estados de Arizona, Nuevo México, Texas, Oklahoma, Kansas y Missouri para retirar la designación US 66 del sistema de carreteras de EE. UU. [100]
Un propietario de una pequeña empresa con sede en Seligman llamado Ángel Delgadillo había observado el impacto que tuvo en su ciudad el deterioro de la US 66 y el establecimiento de la circunvalación I-40. Delgadillo, nativo de Seligman, había estado operando su barbería privada desde 1950. Cuando se completó la I-40 alrededor de Seligman, la cantidad de automóviles que viajaban a través de Seligman disminuyó sustancialmente de miles por día a solo un puñado por día. Esto también significó una gran disminución en el negocio de Delgadillo. En 1986, Delgadillo había estado intentando durante años que la antigua US 66 en Arizona fuera designada como ruta histórica con poco o ningún éxito. El mismo año, el Ferrocarril Atchison, Topeka y Santa Fe puso fin a las escalas de empleados en Seligman, disminuyendo aún más el negocio de Delgadillo. [14]
El 18 de febrero de 1987, Delgadillo organizó una reunión de 15 propietarios de pequeñas empresas con establecimientos a lo largo de la antigua US 66. Entre los asistentes se encontraba el hermano mayor de Delagdillo, Juan Delgadillo, propietario del Snow Cap Drive-In de Delgadillo, justo al final de la calle de la barbería de Angel. Los empresarios se reunieron en el restaurante Copper Cart Canyon en el centro de Seligman y acordaron formar la Asociación de la Ruta Histórica 66 de Arizona . La nueva asociación comenzó a cabildear y reunirse con políticos a nivel estatal, así como con múltiples cámaras de comercio, en busca de apoyo. Delgadillo incluso comenzó a vender productos con el tema US 66 en su barbería para conseguir más apoyo. Los esfuerzos de la nueva asociación dieron sus frutos en noviembre de 1987, cuando la Junta de Transporte del Estado de Arizona designó varias secciones de la antigua US 66 como Ruta Histórica 66. La victoria estuvo marcada por una ceremonia de corte de cinta para la nueva ruta histórica en Seligman el 23 de abril. 1988. Este evento también fue el comienzo de la primera carrera divertida anual de la Ruta 66, un evento en el que autos históricos conducen juntos por la Ruta histórica 66 desde Seligman hasta Kingman. El éxito de la Ruta Histórica 66 convirtió a Ángel Delgadillo en una figura popular entre los entusiastas de la Ruta 66 en todo el mundo. Desde entonces, Delgadillo ha sido aclamado como el "Ángel Guardián de la Ruta 66" y "Alcalde de la Carretera Madre", entre otros apodos. [14]
El programa ADOT Parkways, Historic and Scenic Roads continúa reconociendo ciertas secciones de la antigua US 66 como Ruta Histórica 66. Las secciones más largas de la ruta histórica designada siguen la US 66 original entre Topock y Seligman a través de Oatman y de Flagstaff a Winona . Otras secciones más pequeñas de la histórica Ruta 66 comprenden antiguos segmentos de la US 66 que actualmente están o alguna vez fueron designados como I-40 Business . Este es el caso de Ash Fork , Williams, Winslow y Holbrook . Flagstaff es la única ciudad de Arizona donde la Ruta Histórica se divide en dos alineaciones, la primera a lo largo de la ruta antes mencionada a Winona y la segunda tomando una pequeña sección de la posterior US 66 hasta un cruce con la I-40 inmediatamente al este de Flagstaff. Las secciones discontinuas de la histórica Ruta 66 están todas conectadas por la I-40. Como no hay secciones designadas entre Holbrook y Nuevo México, la ruta histórica de Arizona tiene oficialmente su término este en Holbrook. [7] [101]
Las antiguas secciones de la US 66 están designadas como la Ruta Escénica Nacional de la Ruta Histórica 66. La designación significa que la antigua carretera está protegida y preservada como National Scenic Byway y All-American Road bajo la supervisión de la Administración Federal de Carreteras . También hay un museo dedicado a la Ruta Histórica 66 en el Centro de Visitantes Powerhouse en Kingman. [102] Se otorgó una designación de desvío adicional a la sección original de la US 66 a través de Oatman, designada Ruta 66 histórica Back Country Byway por la Oficina de Administración de Tierras como parte del sistema Back Country Byways de BLM . [69] La longitud total de todas las secciones combinadas de la Ruta histórica 66 es de 204,14 millas (328,53 km). [103] Hasta la incorporación de la Ruta histórica 80 de EE. UU . en 2018, la Ruta histórica 66 era la única ruta en el programa Parkways, Historic and Scenic Roads que abarcaba varios condados, y era la ruta histórica más larga designada por el estado en Arizona. [7] [101] [104] Al igual que la US 66, la US 80 alguna vez fue una autopista estadounidense transcontinental muy transitada con una cultura automovilística icónica hasta que las interestatales la pasaron por alto y la reemplazaron. [105] La Ruta histórica 66 es una de las cuatro rutas históricas designadas por el estado de Arizona, siendo las otras la histórica US 80, la carretera histórica Jerome-Clarkdale-Cottonwood (histórica US 89A) y la carretera histórica Apache Trail . [7] [104]
Esta lista sigue la alineación final fuera de la autopista en 1960. [5] [6] [11]
Una planta de energía eléctrica de Desert Power & Water Co. construida en 1908 cerró en 1938, poco después de que se completara la presa Hoover ; ahora alberga una oficina de información para visitantes, el Museo de la Ruta 66 y una tienda de regalos. [107] [108]
La escuela de la escuela de formación Truxton Canyon en Valentine funcionó desde 1903 hasta 1937 como un internado obligatorio en el que los Hualapai fueron separados de sus familias y puestos a trabajar aprendiendo diversos oficios. [109] Durante mucho tiempo un símbolo de asimilación forzada, el edificio histórico es ahora propiedad de la Nación Hualapai. [110]
El puesto comercial de Peach Springs , construido en 1928 con piedra y troncos locales, reemplazó un puesto comercial anterior de 1917 en Peach Springs. Su función original era intercambiar artesanías nativas por alimentos, medicinas y artículos para el hogar. El edificio ahora alberga oficinas de conservación de Hualapai. [111]
El Observatorio Lowell , un observatorio astronómico establecido en Flagstaff en 1894, es uno de los observatorios más antiguos de los Estados Unidos y está designado como Monumento Histórico Nacional . El observatorio es bien conocido por ser el lugar donde el astrónomo Clyde Tombaugh descubrió el planeta enano Plutón el 18 de febrero de 1930. [112]
El depósito ferroviario de Santa Fe de Flagstaff , construido en 1926, es actualmente una estación de Amtrak e incluye una oficina de información para visitantes. [113] El Hotel Monte Vista de 43 habitaciones de Flagstaff se estableció en 1927 y se cree que fue un lugar de rodaje de la película Casablanca de 1942 , protagonizada por el actor Humphrey Bogart . [114]
El autocine Snow Cap de Delgadillo en Seligman, fue construido en 1953 con madera de desecho de ferrocarril por Juan Delgadillo. Tras el fallecimiento de Delgadillo en 2004, sus hijos asumieron la propiedad y la operación del restaurante. [119] Continúa ofreciendo opciones como una "hamburguesa con queso" y "pollo muerto". [120]
El Galaxy Diner a lo largo de la ruta en Flagstaff es un lugar popular. Se inauguró en la década de 1950 y conservó la iconografía de los restaurantes de una pequeña ciudad a pesar de que las franquicias populares reemplazaron a muchos restaurantes; Fue reacondicionado para emular mejor su época original en la década de 1990. El restaurante cerró el 2 de agosto de 2019, [121] y luego volvió a abrir con un nuevo propietario en agosto de 2020. [122]
El Oatman Hotel , un edificio histórico de adobe de dos pisos que abrió sus puertas en 1902 como el Hotel Durlin y fue reconstruido en 1924 durante la fiebre del oro local, ahora alberga un bar, un restaurante y un museo. [123]
El Wigwam Village Motel en Holbrook se distingue por su novedosa arquitectura patentada en la que cada habitación del motel es una tienda india de hormigón independiente. [124] En la película animada Cars de Pixar de 2006 , estos se representan como los conos de tráfico del Cozy Cone Motel. [125]
El Painted Desert Inn, de estilo Pueblo Revival, en Navajo , construido alrededor de 1920 con madera y piedra nativa y adquirido por el Servicio de Parques Nacionales de EE. UU . en 1935, está situado en una mesa con vista al vasto Desierto Pintado. [126]
A unas 20 millas (32 km) de Kingman en Antares, Arizona, se encuentra el parque de casas rodantes Kozy Corner, [127] que presenta la atracción 'Giganticus Headicus', un monumento casero de 14 pies de altura que se asemeja a las cabezas de la Isla de Pascua . El parque está en Antares Point, la curva continua más larga (aproximadamente 2 millas) de cualquier carretera de los Estados Unidos. [128] El parque de casas rodantes está aislado, entre las montañas Peacock y la ruta 66 y el ferrocarril Burlington Northern & Santa Fe , que corren paralelos; Comenzó como un campamento para trabajadores ferroviarios a principios del siglo XX. Una leyenda local afirma que Gene Roddenberry se quedó en el motel y nombró al barco Antares en Star Trek por su ubicación. [127]
Redesignar toda la SR 180 en todo Arizona como US 70 desde Duncan hasta Ehrenberg únicamente
Eliminar como ruta estadounidense actualmente designada como US 66 desde The Loop en Chicago, Illinois hasta la intersección de US 71 en Joplin, Missouri, comenzando en el extremo este de la ruta US 66 en el cruce de la I-44 al este de Joplin, Missouri.
Eliminar como ruta estadounidense actualmente designada como US 66 desde las intersecciones de US 95 cerca de Needles, California hasta la intersección de US 66 con la I-40 en Sanders.
