stringtranslate.com

Línea 2 Bloor–Danforth

La línea 2 Bloor–Danforth es una línea de tránsito rápido del sistema de metro de Toronto , operada por la Comisión de Tránsito de Toronto (TTC). [4] Tiene 31 estaciones y una longitud de 26,2 kilómetros (16,3 millas). Se inauguró el 26 de febrero de 1966, [5] [6] [7] y se completaron ampliaciones en ambos extremos en 1968 y nuevamente en 1980.

La línea corre principalmente unos pocos metros al norte de Bloor Street desde su terminal occidental en Kipling Avenue con una conexión directa a la estación Kipling GO hasta el viaducto Prince Edward al este de Castle Frank Road, después de lo cual la calle continúa como Danforth Avenue y la línea continúa corriendo unos pocos metros al norte de Danforth Avenue hasta justo al este de Main Street, donde gira hacia el noreste y corre por encima del nivel del suelo hasta justo al este de la estación Warden, donde continúa bajo tierra hasta su terminal oriental, ligeramente al este de Kennedy Road en Eglinton Avenue , que tiene una conexión directa a la estación Kennedy GO . La línea de metro está cerrada todas las noches por mantenimiento, durante el cual las rutas de autobús de Blue Night Network brindan servicio a lo largo de la ruta. [8]

La parte más transitada de la línea se encuentra en la zona del centro de Toronto conocida como Yorkville . [9] En esta área, el metro se conecta con la Línea 1 Yonge–University en Spadina , las estaciones St. George y Bloor–Yonge . Hacia el este, donde la línea corre paralela a la Avenida Danforth , da servicio a zonas como Greektown (también conocida como "el Danforth") y el barrio de East Danforth . Luego recorre un tramo muy corto de East York hasta su terminal oriental en Scarborough , donde se conecta con la antigua Línea 3 de Scarborough . Al oeste de Yorkville, la línea continúa por Bloor Street dando servicio a muchas comunidades como Annex , Koreatown , Bloorcourt Village , Bloordale Village , Junction Triangle , Bloor West Village , un tramo muy corto en York y las zonas de Kingsway e Islington–Etobicoke City Centre en Etobicoke , donde termina en Kipling Avenue en Six Points .

La construcción de una extensión de Sheppard Avenue y McCowan Road para reemplazar la Línea 3 Scarborough comenzó el 23 de junio de 2021. Este proyecto no tiene fecha de finalización confirmada.

Nombre

Cuando la línea Bloor–Danforth, la segunda línea de metro de la ciudad, se inauguró en 1966, fue necesario cambiar el nombre de la primera línea de metro a " línea Yonge ". Extraoficialmente, las líneas de metro ya estaban numeradas, pero en octubre de 2013, la TTC anunció planes para darles un número oficial a las líneas para ayudar a los pasajeros y visitantes a navegar por el sistema. La nueva señalización que refleja este cambio comenzó a instalarse en marzo de 2014, siendo Bloor–Yonge y St. George las dos primeras estaciones actualizadas. [10] [11] El metro antes se conocía internamente como ruta 601. [12] Desde mediados de la década de 2010, se lo conoce públicamente como "Línea 2 Bloor–Danforth". [13]

Historia

Era anterior al metro

Construcción del viaducto Prince Edward sobre el río Don en 1916, cuyo nivel inferior ahora lleva la línea 2 Bloor–Danforth

La primera mención del tránsito rápido a lo largo de la ruta de la línea Bloor-Danforth se hizo en un informe de 1910 preparado por una firma estadounidense de consultores de tránsito. Este estudio había sido encargado por una comisión especial, que incluía al controlador de la ciudad Horatio Clarence Hocken y al alcalde de Toronto Joseph Oliver . En su informe final, los consultores sugirieron que el viaducto Prince Edward , que se extiende por el valle del río Don , debería incluir una plataforma inferior para un futuro metro. [14] La plataforma inferior se construyó, pero el primer plan para una línea que la utilizaría no se hizo hasta el 15 de junio de 1933, cuando la TTC publicó un informe que sugería la construcción de un metro y una autopista siguiendo ampliamente Bloor Street y Danforth Avenue . El costo estimado del proyecto fue de 120 millones de dólares canadienses  , pero el plan no se implementó. En diciembre de 1943, la Junta de Planificación de Toronto propuso planes para una ruta algo más larga, que se extendería de este a oeste desde Victoria Park Avenue hasta el río Humber , aunque el informe no incluía los costos. [15] Durante el otoño de 1911, la ciudad de Toronto sacó a licitación la construcción de tubos de hormigón para transportar un metro. Sin embargo, cuando el costo del metro se sometió a referéndum, la construcción de los túneles del metro fue rechazada. [16]

Antes de que se construyera el metro, la línea de tranvía Bloor operaba a lo largo de la ruta entre Jane Street y Luttrell Avenue (ubicada cerca de Shoppers World Danforth ). Los tranvías PCC emparejados o unidades múltiples (MU) operaron desde 1950 hasta la apertura de la línea de metro en 1966. [9] La TTC favoreció esta ruta porque el viaducto Prince Edward facilitó la construcción de un metro a través del valle del Don, y el tranvía que corría a lo largo de la ruta estaba lleno de pasajeros que viajaban desde East York y Scarborough . Para brindar alivio a esta línea de tranvía y facilitar la expansión hacia los suburbios, la línea se construyó a unos metros al norte de Bloor Street y Danforth Avenue. [17]

Construcción del metro

Relleno de Greenwood Avenue, el área que eventualmente se convertiría en el patio del metro de Greenwood
Placa en la estación Kennedy conmemorativa de la ampliación de la Línea 2 en 1980

Durante el período posterior a la Segunda Guerra Mundial , el rápido desarrollo creó la necesidad de más transporte público. El 1 de enero de 1946 se celebró un referéndum sobre si se debía construir un metro a lo largo de la calle Yonge , y esta propuesta recibió el apoyo de la mayoría. [18] La inauguración del metro de Yonge en 1954 dio lugar a otro plan de la TTC para una línea Bloor-Danforth, esta vez sin autopista, con un coste de 146  millones de dólares. La línea fue aprobada, pero no se construyó. [15]

En la década de 1950, hubo un intenso debate sobre por dónde pasaría la segunda línea del metro de Toronto, ya que afectaría el funcionamiento de las rutas de autobús en los suburbios de Toronto. [19] Había dos planes principales. Si bien ambos compartían la misma ruta en los extremos exteriores, la TTC favorecía una ruta que continuaba hacia el este desde la estación Christie hasta la estación Pape . Este plan fue defendido por el presidente de la TTC, Allan Lamport , y también incluía una extensión de la línea Yonge desde la estación Union hacia el norte para encontrarse con la nueva línea en la estación St. George . El otro plan, propuesto por el departamento de planificación de la ciudad y respaldado por el presidente de Metro Toronto, Fred Gardiner , tenía un gran desvío en forma de U en el centro. Desde la estación Christie, corría hacia el sur hasta Queen Street West , y después de seguir Queen Street hacia el este hasta Pape Avenue, giraba hacia el norte para unirse a la ruta este-oeste en la estación Pape. [20] La ruta este es similar a la propuesta del metro Relief Line de la década de 2010 y su sucesora, la Ontario Line .

En 1956, el área del centro de Toronto estaba empezando a experimentar un crecimiento. [9] Hubo un debate público sobre los dos esquemas entre los dos presidentes y los municipios que componían el Toronto Metropolitano. La extensión de la línea Yonge a lo largo de University Avenue y la extensión de la línea Bloor-Danforth este-oeste fueron autorizadas el 5 de septiembre de 1958 [15] por la Junta Municipal de Ontario, que buscaba un compromiso entre las comunidades involucradas. [21] La financiación del proyecto fue controvertida. Por primera vez, la financiación se dividiría entre la TTC y el Metro Toronto, lo que supondría un aumento del impuesto a la propiedad. A esto se opusieron Etobicoke, Long Branch , Mimico, New Toronto y Scarborough, que querían que el proyecto fuera financiado únicamente por la TTC. La batalla para detener el proyecto llegó a la Corte Suprema de Canadá . [22]

La línea University se inauguró en 1963, y la línea Bloor–Danforth se inauguró desde la estación Keele en el oeste hasta la estación Woodbine en el este el 26 de febrero de 1966. [7] Nueve hombres murieron durante su construcción en varios incidentes. [ cita requerida ] La mayor parte de la línea se construyó bajo tierra utilizando el método de corte y cobertura , con algunas secciones a lo largo de University Avenue construidas utilizando túneles de escudo con excavación manual del frente, e incluso un tramo corto utilizando el método de tunelización de Milán ( también conocido como el método Icos–Veder). [23] Otras partes de la línea se construyeron sobre el suelo en corredores ferroviarios separados por desnivel. La línea tenía 12,9 kilómetros (8,0 millas) de largo, [15] y corría unos 20 a 40 metros (66 a 131 pies) al norte de Bloor Street y Danforth Avenue. [24] El costo de la sección inicial fue de $ 200  millones [7] ($ 2.054  mil millones en dólares de 2023). [25]

Una vez que la línea entró en pleno funcionamiento, se inició la construcción de ampliaciones de la línea Bloor–Danforth. Las ampliaciones a la estación Islington en el oeste y la estación Warden en el este se inauguraron simultáneamente el 11 de mayo de 1968. [26] Estas se completaron con un coste de 77  millones de dólares [27] (643  millones de dólares en dólares de 2023). [25] El 21 de noviembre de 1980, la línea se amplió hasta las estaciones terminales actuales de la estación Kipling en el oeste y la estación Kennedy en el este con un coste adicional de 110  millones de dólares [28] [29] (393  millones de dólares en dólares de 2023). [25]

Operaciones del metro

Tras su inauguración, la línea Bloor–Danforth tuvo una buena acogida: una encuesta realizada cuatro meses después mostró que el metro era utilizado por 10.000 pasajeros por hora. Como resultado, muchas rutas de autobús y tranvía se interrumpieron o se acortaron. [30] Varias rutas de autobús y tranvía que conectaban con las estaciones de metro permitieron que la línea siguiera creciendo y se volviera más sostenible. [31] La línea transportó un promedio de 503.060 pasajeros entre semana durante el año operativo 2015. [3]

Durante los primeros seis meses de funcionamiento, el metro funcionó como un sistema único, con trenes que partían de la estación de Eglinton hasta la estación de Keele o la de Woodbine, mientras que otros trenes conectaban los dos últimos puntos. Sin embargo, la maniobra dificultó el funcionamiento de ambas líneas y la práctica se abandonó después del período de prueba inicial, [15] dejando abandonada la estación de Lower Bay . [32]

En 1971, el Consejo Metropolitano insistió en que se eliminara el sistema de tarifas por zonas para permitir que los residentes de los suburbios viajaran a cualquier lugar con una tarifa única. [33] Antes de esto, las estaciones al oeste de Old Mill y al este de Victoria Park eran geográficamente parte de la Zona 2 a efectos de tarifas, pero el metro usaba un sistema de tarifa plana, por lo que se las trataba como parte de la Zona 1. Esto creó problemas al transferirse del metro a los autobuses, que estaban en diferentes zonas en la misma ubicación. La solución fue un cambio en el pensamiento político, donde el metro era visto como un servicio público subsidiado, en lugar de un servicio público que necesitaba equilibrar sus cuentas. [34]

El 15 de octubre de 1976, un pirómano provocó un incendio en un tren subterráneo en la estación Christie . El fuego destruyó cuatro vagones del metro y algunos azulejos de las paredes, y provocó el cierre de una sección del metro durante unos días. Como resultado, la sección central de la estación Christie tiene azulejos de molduras de diferentes colores. [35] El 19 de septiembre de 2007, se inició el programa de modernización de la estación. [36] Este programa daría como resultado que el sistema de metro fuera más accesible , [37] agregaría nuevas plataformas de autobús y tranvía, [38] y mejoraría las conexiones con los autobuses regionales y los trenes GO . [39]

Estaciones

La estación Kipling , terminal occidental de la Línea 2 Bloor–Danforth, está ubicada cerca de Kipling Avenue y Dundas Street West. Después de ir hacia el este durante 12 kilómetros (7,5 millas), se encuentra con el segmento University de la Línea 1 en las estaciones Spadina y St. George. También se encuentra con la línea Yonge Street en la estación Yonge . El término oriental de la ruta se encuentra en la estación Kennedy. [40] La línea no pasa por debajo de Bloor Street o Danforth Avenue, excepto en el viaducto Prince Edward ; de lo contrario, está desplazada hacia el norte por aproximadamente una cuadra de la ciudad. En algunas áreas, pasa por debajo de parques y estacionamientos detrás de los negocios en el lado norte de la calle, mientras que otras secciones pasan por debajo de calles laterales. [41]

La mayoría de las estaciones de la línea Bloor–Danforth tienen plataformas laterales. [42] En la superficie, algunas estaciones están diseñadas para ser parte de un área comercial , que se encuentran sobre el metro. [43] Otras estaciones son grandes instalaciones en la superficie que también contienen plataformas de autobús y/o tranvía [38] para permitir que se realicen transbordos. [44]

Diseños

Estación High Park en 2014, que muestra el diseño estándar de la mayoría de las estaciones de la Línea 2

Las estaciones de metro anteriores a 1980 de la línea Bloor–Danforth siguen un fondo y un diseño de molduras de dos colores y utilizan la tipografía única del metro de Toronto en las paredes de las estaciones. [45] El diseño de las baldosas estaba influenciado por el metro de Broad Street de SEPTA en Filadelfia y utilizaba un ciclo similar al diseño empleado en el metro de Yonge. [46] Este diseño consta de dos colores para las baldosas, uno para las baldosas de la pared principal y otro para las baldosas de molduras cerca del techo de las estaciones. Los nombres de las estaciones en las baldosas de la pared principal utilizan el color de las baldosas de molduras y viceversa, excepto que algunos de los nombres de las estaciones de las baldosas de molduras son blancos en lugar del color de las baldosas de la pared principal para facilitar la lectura. [47]

Este patrón se basa en un diseño similar al de las estaciones a lo largo de la línea University, que siguen un patrón regular con algunas pequeñas variaciones, que son el resultado de múltiples eventos. [47] Una de estas variaciones en las baldosas se encuentra en la estación Christie, donde algunas de las baldosas originales fueron reemplazadas después del ataque incendiario de 1976. Las baldosas de moldura de reemplazo tenían un color diferente debido a la falta de baldosas de moldura verdes adicionales. [35]

Se pueden observar otras variaciones del patrón en las estaciones de Islington y Warden, así como en la antigua bahía de autobuses de la estación Victoria Park , las tres de las cuales tienen un diseño tricolor. Las estaciones terminales actuales de Kipling y Kennedy, en su apertura inicial en 1980, se parecen a la segunda versión de la estación de metro Union . Cuando se abrieron, las estaciones de Kipling y Kennedy eran las únicas estaciones de la Línea 2 que no usaban la tipografía del metro de Toronto. [47] Sin embargo, a fines de 2017, la estación de Kipling también se rediseñó para usar la tipografía del metro de Toronto, lo que dejó a la estación Kennedy como la única estación de la Línea 2 que no usaba la tipografía. [48]

Programa de modernización

Estación de Pape en 2014 después de su renovación

Como las estaciones de la línea han comenzado a mostrar signos de envejecimiento, la TTC ha iniciado un programa de modernización de estaciones destinado a mejorar la accesibilidad y la apariencia en varias estaciones de metro. Estas modernizaciones incluyen acabados de paredes nuevos y actualizados, señalización, iluminación y arte público, así como la instalación de ascensores para necesidades de accesibilidad. Las estaciones de Pape y Dufferin son las primeras programadas para la modernización bajo este proyecto, y Islington también se modernizará bajo proyectos de capital más grandes destinados a una mayor accesibilidad y reconstrucción de las plataformas de carga de autobuses. [37] [49] La construcción de una segunda ruta de acceso en la estación Broadview se completó en 2007. Este trabajo proporcionó acceso directo a las plataformas de autobuses y una nueva plataforma de tranvía, mejorando el control del tráfico dentro de la estación. [38] El proyecto de modernización de la estación Victoria Park se completó entre 2008 y 2011 para hacer que la estación sea más funcional, atractiva, mejor conectada con la comunidad circundante y completamente accesible.

El programa de segunda salida también se incluyó en los proyectos de modernización de estaciones después de que una auditoría de seguridad contra incendios revelara varias estaciones en riesgo con un solo medio de acceso y salida desde el nivel de la plataforma del metro hasta la calle. [50] Algunas estaciones con una sola entrada/salida recibieron un segundo medio de acceso/egreso durante las revisiones importantes en estaciones como Pape [51] y Dufferin. [52] Otras estaciones como Donlands y Greenwood están programadas para recibir segundas salidas solo para la salida. Debido al potencial de expropiación de tierras y la construcción de las estructuras de salida en vecindarios residenciales, esta parte del programa se ha vuelto controvertida, ya que algunas casas deben eliminarse para acomodar estas salidas secundarias. [53] Los planes para agregar una segunda salida para las estaciones Donlands, Greenwood y Woodbine se aplazaron a fines de febrero de 2011 debido a la falta de fondos. [54] En septiembre de 2017, se completó la adición de ascensores y una segunda salida/entrada automática en la estación Woodbine, lo que la hizo completamente accesible. A partir de julio de 2020, está previsto que las obras de modernización de la estación de Donlands comiencen en el cuarto trimestre de 2020. [55]

Recolección de tarifas

Se aceptan todos los tipos de billetes de la TTC en las entradas de las estaciones de metro atendidas por personal. Las tarjetas Presto se pueden comprar y cargar con dinero o pases mensuales digitales de la TTC en máquinas expendedoras de billetes automáticas, que también venden billetes Presto de un solo viaje, de dos viajes o de un día. [56] Las tarjetas y billetes Presto se aceptan en todas las entradas de las estaciones de metro de la TTC. [57] [58]

El 1 de diciembre de 2019, todas las cabinas de cobro de las estaciones de metro se cerraron de forma permanente y fueron reemplazadas por asistentes de servicio al cliente itinerantes. Si bien los clientes aún podían pagar sus tarifas con boletos, fichas o pases diarios de la TTC para personas mayores o jóvenes, estos ya no estaban disponibles para su compra en las estaciones y no se les dará cambio a los clientes que paguen sus tarifas en efectivo. [59]

Todas las estaciones de la Línea 2, excepto Chester, se conectan con las rutas de autobús o tranvía de la TTC durante el horario de funcionamiento habitual. Algunas conexiones requieren un comprobante de pago . Entre los comprobantes de pago válidos se encuentran los transbordos en papel (billetes complementarios gratuitos que se obtienen en el punto de entrada al sistema de transporte y que permiten al pasajero hacer transbordo a otra ruta en un solo sentido continuo sin escalas ni vueltas atrás) y las tarjetas Presto, que proporcionan transbordos ilimitados de dos horas en cualquier dirección en toda la red de la TTC. [44] [60]

Servicio

Frecuencia

La frecuencia de esta línea es de 2 a 3 minutos durante los períodos pico y de 4 a 5 minutos durante los períodos valle.

El autobús de la ruta 300 Bloor–Danforth ofrece un servicio nocturno a la zona de las estaciones cuando el metro no está en funcionamiento. Este servicio opera con frecuencia a lo largo de Bloor Street y Danforth Avenue entre el East/West Mall y la estación Kennedy a través de Danforth Road, Brimley Road, Eglinton Avenue East, North/South Service Road, Transway Crescent y Kennedy Road. Los domingos, estas rutas funcionan hasta altas horas de la madrugada, porque el metro comienza a funcionar a las 8:00 a. m. en lugar de las 6:00 a. m., como es habitual [8] . La frecuencia es de 6 a 30 minutos.

Capacidad

En 2016, la Línea 2 funcionaba a plena capacidad con casi 26.000 pasajeros en horas punta. Una señalización mejorada permitiría trenes más frecuentes y ampliaría la capacidad en horas punta a casi 33.000 pasajeros en 2031. [61]

Material rodante

Un tren subterráneo de la serie M1 , uno de los primeros trenes que operaron en la línea Bloor–Danforth

Los primeros trenes que operaron en la Línea 2 fueron los trenes subterráneos de la serie M1 , que estuvieron entre los primeros trenes subterráneos que se fabricaron en Canadá. [62] En el momento de su construcción, estos vagones del metro eran los más largos del mundo. [63] Como resultado de los controles de propulsión por árbol de levas , [64] la mayor velocidad proporcionada por los trenes de la serie M y los trenes de la serie H permitió que la línea Bloor–Danforth operara de manera eficiente entre Islington y Warden sin la necesidad de una flota de metro más grande. Como resultado, los trenes subterráneos de la serie G se limitaron exclusivamente a la línea Yonge–University. En la década de 1980, cuando los trenes de la serie H tomaron el control, los trenes de la serie M solo se usaron durante las horas pico, ya que los trenes estaban vinculados para estar compuestos por vehículos de una sola clase. [62] Con la introducción de los trenes subterráneos de la serie T1 (que se habían utilizado exclusivamente en la línea Yonge–University–Spadina durante sus primeros años de servicio a fines de la década de 1990), los trenes de la serie M1 se retiraron del servicio entre 1998 y 1999. [65]

Debido a la apertura de la línea Bloor–Danforth y a los servicios adicionales que se requerían, se compró un nuevo conjunto de trenes al grupo Hawker Siddeley . Estos trenes, que formaban parte de la serie H, eran similares a los trenes de la serie M1 con características más nuevas, como puertas operadas eléctricamente. [66] Con la introducción de los trenes subterráneos de la serie T1, los trenes H1 y H2 se retiraron del servicio, mientras que los trenes H4 restantes (junto con algunos trenes anteriores de la serie T1) se trasladaron a la línea Bloor–Danforth. [67]

Tras la introducción de los trenes subterráneos Toronto Rocket en las líneas Yonge–University y Sheppard , todos los trenes de la serie T1 fueron transferidos a la línea Bloor–Danforth, donde reemplazaron a los trenes subterráneos restantes de las series H4 y H6. Los T1 son ahora los únicos trenes que operan en la línea. [68] Los trenes H4 restantes fueron retirados del servicio comercial durante el otoño de 2011, y los últimos vagones fueron desmantelados el 27 de enero de 2012. Fueron la última versión de los trenes TTC que no estaban equipados con sistemas de aire acondicionado (sino que en su lugar usaban ventiladores de techo); también fueron los últimos en estar equipados con bancos de asientos tapizados de color naranja más grandes y se usaron principalmente los días de semana, con mayor frecuencia durante las horas pico varios años antes de su retiro. Los H4 también tenían un diseño interior similar basado en los vagones de metro H2. Los trenes de la serie H6 (que tenían puertas y paneles de color naranja brillante, asientos individuales, junto con pisos de color marrón claro, paredes de color crema y paneles de vetas de madera simuladas de color marrón) fueron retirados del servicio entre 2013 y 2014; el último recorrido del último tren de la serie H6 tuvo lugar el 20 de junio de 2014. En el verano de 2016, se utilizaron algunos trenes TR en la Línea 2 debido a un mal funcionamiento del aire acondicionado en numerosos vagones individuales de la T1, combinado con un verano más caluroso de lo normal . Esto fue después de que el alcalde de Toronto, John Tory, aceptara un desafío publicado en Twitter para viajar en un tren T1 sobrecalentado en la Línea 2 durante un caluroso día de verano. [69] [70]

Reemplazo o renovación de la flota T1

La TTC estimó que la vida útil de la flota T1 terminaría en 2026. En 2017, la TTC planeó reemplazar la flota T1 con 62 trenes nuevos, posiblemente usando el tipo TR de Bombardier para eliminar el tiempo necesario para prototipar un modelo diferente. [71] Sin embargo, en marzo de 2019, la TTC revirtió su decisión y planeó retrasar la compra de nuevos trenes renovando la flota T1 para extender su vida útil por una década. El costo de la renovación se estimó en $ 715  millones, frente a los $ 1.86  mil millones necesarios para reemplazar la flota T1. La renovación no incluiría la instalación de equipos de control automático de trenes (ATC) en la flota T1, mientras que los nuevos trenes habrían incluido esta característica, y esta elección retrasará la implementación del ATC en la Línea 2 por diez años. Al mismo tiempo se reveló que la TTC carecía de las instalaciones para almacenar y mantener una nueva flota, ya que un nuevo depósito de coches Kipling, cuya apertura se había planeado originalmente para mediados de la década de 2020, ahora estaba previsto para 2031. [72] [73]

El 6 de agosto de 2020, la TTC emitió una solicitud de información (RFI) para recopilar información de proveedores potenciales para identificar a aquellos que estarían interesados ​​en diseñar y suministrar nuevos trenes de metro (NST) a la TTC. [74] La RFI cerró el 18 de septiembre de 2020 y la TTC organizó una sesión informativa el 4 de mayo de 2021, con proveedores potenciales para discutir los antecedentes, la participación de la industria, el modelo de adquisición y la descripción técnica con los fabricantes de NST interesados. [75] Posteriormente, la TTC emitió una solicitud de propuesta (RFP) el 13 de octubre de 2022 a los proponentes precalificados para que presentaran propuestas para la entrega del NST. [76] Los fabricantes de vehículos ferroviarios precalificados incluyeron a Alstom Transport Canada , CRRC Qingdao Sifang , Hyundai Rotem y Kawasaki Rail Car .

En julio de 2023, la TTC canceló su solicitud de propuestas para suministrar nuevos vagones de metro debido a la falta de financiación. Antes de la cancelación, la TTC esperaba comprar 80 trenes nuevos, 55 para la Línea 2 para reemplazar la flota de la T1 y 25 para el crecimiento de la Línea 1 Yonge–University . La ciudad se comprometió a pagar un tercio del costo estimado de $2.5 mil millones, pero los gobiernos provincial y federal no se habían comprometido a pagar el monto restante. [77]

En noviembre de 2023, la provincia prometió contribuir con 758  millones de dólares para la compra de 55 nuevos trenes de metro para reemplazar la flota T1 de la Línea 2, siempre que el gobierno federal y la ciudad hagan cada uno una contribución equivalente. [78]

Depósito

Patio de Greenwood

La mayoría de los trenes que dan servicio a la línea Bloor–Danforth se almacenan en el Greenwood Yard , que se inauguró con el primer segmento de la línea. Antes de que se construyera el patio, el terreno estaba ocupado por una cantera y un vertedero de basura . Debido a su ubicación junto a las vías del Canadian National Railway (y la línea GO Transit Lakeshore East y Stouffville), era posible que los trenes se entregaran directamente al metro. [79] Las vías del ferrocarril CN se convirtieron para permitir el almacenamiento de más trenes del metro a medida que los trenes de la serie T1 se trasladaban de la línea Yonge–University–Spadina a la línea Bloor–Danforth. [80] Además de proporcionar almacenamiento para los trenes del metro, el Greenwood Yard también se utilizó para mantener los vehículos que operaron en la Línea 3 Scarborough durante la operación de la línea de 1985 a 2023, ya que el McCowan Yard solo estaba equipado para el almacenamiento de vehículos y para realizar el mantenimiento básico de los vehículos. [79]

Patio de Keele

El patio de maniobras de Keele (originalmente conocido como Vincent Yard) es una pequeña instalación ubicada entre la estación de Keele y la estación de Dundas West . Se utiliza para el almacenamiento y la limpieza de trenes del metro, pero no para el mantenimiento. [81] Desde el 18 de junio de 2017, el patio de maniobras almacena y da servicio a cuatro trenes durante la noche y la capacidad restante del patio se utiliza para almacenar equipos de trabajo. [82]

La TTC está planeando construir un nuevo patio de metro en el sitio de un antiguo patio de carga de CPR, al suroeste de la estación Kipling . Cuando la TTC reemplace la flota de metro T1, necesitará espacio para almacenar los nuevos trenes a medida que se entregan, así como nuevos talleres para darles servicio. El Greenwood Yard será inadecuado ya que está completamente lleno y no tiene espacio para expandirse, y porque sus instalaciones están optimizadas para trenes de dos vagones en lugar de los trenes de seis vagones de la nueva flota propuesta. El costo estimado del nuevo patio fue de $500  millones, de los cuales solo $7  millones para trabajos de planificación se incluyeron en el Presupuesto de Capital a julio de 2017. [71] A marzo de 2017 , la TTC estimó que el Kipling Yard se abriría en 2031. [72]

Planes de expansión

Ampliación del metro de Scarborough

La ampliación del metro de Scarborough (SSE) reemplazará la Línea 3 de Scarborough con una extensión hacia el este de la Línea 2.

Superposición de la antigua línea 3 de Scarborough (gris) y la ampliación de la línea 2 en construcción (verde oscuro)

Historia temprana

En 1983, se habló de una extensión del sistema de tránsito rápido desde la estación Kennedy hasta el centro de la ciudad de Scarborough . Como se estaban examinando múltiples tipos de tecnologías, muchos políticos solicitaron una extensión del metro en lugar de la línea de tranvía propuesta en ese momento. En su lugar, se construyó un sistema ferroviario de capacidad media , conocido como Scarborough RT (más tarde rebautizado como Línea 3 de Scarborough ). [83]

En 2005, el Ayuntamiento de Toronto volvió a proponer la ampliación de la línea hacia el noreste para sustituir a la antigua Scarborough RT. En 2006, esta propuesta se modificó cuando los concejales de Scarborough acordaron apoyar los planes para renovar la línea existente utilizando otras opciones de metro ligero para Scarborough. El uso de un sistema de transporte rápido de tren pesado como el resto del metro de Toronto en Scarborough aún no se había estudiado. [84]

Propuesta de tren ligero (2007-2013)

En 2007, el alcalde David Miller incluyó la remodelación de la Scarborough RT utilizando un moderno sistema de tren ligero como parte de su plan Transit City . La línea de tren ligero habría corrido entre la estación Kennedy y Sheppard Avenue East a través del centro de la ciudad de Scarborough . La línea habría utilizado el derecho de paso de la Scarborough RT, que se habría cerrado para su conversión en tren ligero, lo que requeriría su sustitución por autobuses. La construcción habría durado entre 3 años y medio y 5 años y habría costado alrededor de 2 mil millones de dólares más un costo desconocido para rediseñar la conexión en la estación Kennedy. [85] 

Durante su campaña para la alcaldía de 2010 , Rob Ford denunció la idea del tren ligero y en su lugar propuso reemplazar el Scarborough RT con una extensión de la línea Bloor–Danforth. [86] Sin embargo, el 31 de marzo de 2011, Ford acordó con el gobierno provincial que la agencia provincial Metrolinx convertiría el Scarborough RT en tren ligero como parte del proyecto propuesto de la línea Eglinton Crosstown (ahora Línea 5 Eglinton ) sobre el derecho de paso de la Línea 3. [87] En junio de 2012, la idea de una extensión del metro de Scarborough fue una parte clave del plan de tránsito OneCity propuesto por Toronto. Este plan fue rechazado más tarde por el gobierno provincial y el alcalde Rob Ford. [88]

Propuesta de tres paradas (2013-2016)

El 4 de septiembre de 2013, la provincia de Ontario decidió extender el metro de Bloor–Danforth después de todo y anunció que financiaría dos tercios de la extensión de 6,4 kilómetros (4,0 millas) desde Kennedy hasta Scarborough City Centre en la estación Scarborough Centre . [89] El Gobierno de Canadá financiaría el tercio restante. El Ayuntamiento de Toronto aprobó la extensión por una votación de 24 a 20 el 8 de octubre de 2013. La ruta del metro se extendería hacia el este hacia McCowan Road, a través de Eglinton Avenue y Danforth Road, y continuaría hacia el norte hacia la intersección de McCowan Road y Sheppard Avenue, a través de Scarborough City Centre. Habría tres nuevas estaciones en Lawrence Avenue East (que da servicio al Scarborough General Hospital ), Scarborough Town Centre y Sheppard Avenue East. La ciudad también aumentaría los impuestos a la propiedad anualmente durante los próximos tres años. Se esperaba que la excavación de la extensión comenzara a principios de 2018, con una finalización en cinco años. [90] [91] Como resultado de la aprobación de la extensión, la línea Eglinton Crosstown se acortaría hasta la estación Kennedy como su terminal oriental y pasaría a llamarse Línea 5 Eglinton.

En diciembre de 2014, el concejal Glenn De Baeremaeker , uno de los vicealcaldes de la ciudad, propuso una cuarta parada a lo largo de la extensión del metro de Scarborough, en Danforth Road y Eglinton Avenue para reducir el espacio entre la estación Kennedy y la siguiente parada de aproximadamente 4 km (2,5 mi) a 2 km (1,2 mi). En ese momento, se le dijo que la estación adicional agregaría entre $100  millones y $150  millones al costo de la extensión. [92]

Sin embargo, un informe posterior del personal de la ciudad indicó que las estaciones propuestas en Lawrence Avenue y Sheppard Avenue tenían "poco potencial de desarrollo" en las cercanías y estaban demasiado cerca de las estaciones SmartTrack planificadas . [93]

En 2016, cuando se abandonó esta propuesta, aproximadamente el cinco por ciento del diseño estaba completo y el costo se estimó entre 4.600  y 6.900 millones de dólares  . [85]

Propuesta de ventanilla única (2016-2019)

El 20 de enero de 2016, el personal de la ciudad emitió una propuesta para eliminar dos de las tres paradas de la extensión planificada del metro de Scarborough y terminar la línea 2 Bloor–Danforth en Scarborough Town Centre. La parada intermedia planificada en Lawrence Avenue se eliminaría junto con el tramo propuesto hasta Sheppard Avenue. Este plan revisado evitaría que el metro compitiera por el número de pasajeros con la rama de SmartTrack a Markham. [94] Además, el cambio propuesto era reducir el costo de la extensión de $3.5 mil  millones a $2.5  mil millones, donde los $1  mil millones ahorrados se utilizarían para extender la Línea 5 Eglinton hacia el este y el norte hasta la Universidad de Toronto Scarborough . [93] [95] [96] (Sin embargo, la mayor parte de los $1  mil millones ahorrados se desviaron posteriormente a la SSE para cubrir los costos de construcción estimados adicionales para el metro de una parada). [97]

El personal de planificación de la ciudad estimó que el número máximo de pasajeros de la ampliación de una sola parada sería de 7.300 en la hora punta y en la dirección pico, aproximadamente la mitad de los 15.000 pasajeros pico considerados como el límite inferior para justificar un metro. Con la ampliación original de tres paradas, la estimación del número máximo de pasajeros era de 9.500 a 14.000; sin embargo, esa estimación se redujo a 7.300 debido a la competencia del SmartTrack propuesto y por la eliminación de dos de las tres paradas originales. El alcalde John Tory y el concejal de Scarborough Glenn De Baeremaeker dicen que un número máximo de pasajeros de 7.300 habría sido aceptable, ya que seguía siendo mayor que el pico de 6.000 en la estación terminal Kipling. [98] Sin embargo, un artículo del Toronto Star señala que solo habría una estación a 6 kilómetros del centro de la ciudad de Scarborough, pero hay más estaciones a 6 kilómetros de otras estaciones terminales para aumentar el número de pasajeros. Se estima que la SSE habría transportado a unos 31.000 pasajeros por día, en comparación con los 66.355 pasajeros de Kipling a Jane (cinco estaciones) y los 96.660 pasajeros de Finch a York Mills (cuatro estaciones). La SSE habría tenido un mejor desempeño en términos de número de pasajeros solo en comparación con la terminal de la línea Sheppard, que tuvo un rendimiento inferior . [61]

En junio de 2016, el costo estimado de la línea SSE de una sola parada se revisó de $2  mil millones a $2,9  mil millones porque los túneles deben ser más profundos de lo esperado en algunos lugares, y la nueva estación terminal será entre un 45 y un 90 por ciento más profunda. Un factor de costo adicional es que un nivel freático alto requeriría más hormigón. [99] También hay un  costo de mantenimiento de $300 millones para mantener la Línea 3 Scarborough en funcionamiento hasta la apertura de la línea SSE, lo que resulta en un costo total del proyecto de $3,2  mil millones. [100]

En febrero de 2017, el personal de la ciudad informó que el costo estimado de la extensión aumentaría en $150  millones a $3.35  mil millones para construir una terminal de autobuses de 34 bahías en Scarborough Town Centre, que sería la terminal de autobuses más grande del sistema TTC. [101] Además, la proyección de nuevos pasajeros para la extensión se revisó a la baja a 2.300 por día, [102] por debajo de los 4.500 nuevos pasajeros estimados en el verano de 2016. [103]

En marzo de 2017, el personal de la ciudad estimó que la extensión tardaría seis años en construirse y que su inauguración estaba prevista para el segundo trimestre de 2026. [104] El proyecto fue financiado. [105] El 28 de marzo de 2017, el ayuntamiento aprobó el diseño de la extensión de 6,2 kilómetros (3,9 millas) a través de McCowan Road. [106]

Según el defensor del transporte público Steve Munro , el SSE se habría construido para utilizar únicamente el control automático de trenes (ATC). Esto impediría el funcionamiento de los vagones del metro T1 en la extensión, ya que habría sido demasiado costoso convertir los vagones T1 en ATC. [107]

En abril de 2019, el personal de la ciudad revisó las estimaciones para el proyecto SSE, entonces conocido como la Extensión Este de la Línea 2 (L2EE), a un total de $3.87  mil millones con una fecha de finalización estimada para fines de 2027 y una fecha de apertura retrasada de 2030 para la terminal de autobuses en Scarborough Centre. Además, los planes para que la extensión ejecutara ATC al momento de la inauguración se descartaron y, en su lugar, se incluyeron "obras de habilitación" que permitieran que el ATC se implementara en una fecha posterior. [108]

Propuesta revisada de tres paradas (2019-actualidad)

En mayo de 2018, el hermano de Rob Ford, Doug Ford , durante su campaña para convertirse en primer ministro de Ontario , se comprometió a trabajar y pagar por la propuesta de las tres paradas. [109] En julio de 2018, la TTC todavía estaba centrada en la elaboración de la propuesta de una sola parada. [110]

El 10 de abril de 2019, Doug Ford, quien desde entonces se había convertido en primer ministro, anunció que la provincia revertiría la extensión a la propuesta de tres paradas a un costo estimado de $5.5  mil millones con una fecha de finalización estimada entre 2029 y 2030. Al igual que con la propuesta de tres paradas de 2013-2016, habría tres nuevas estaciones ubicadas a lo largo de McCowan Road en Lawrence Avenue, Scarborough Town Centre y Sheppard Avenue East. [85]

En febrero de 2020, Metrolinx publicó un análisis de costo-beneficio que muestra que el costo del proyecto de $5.5 mil millones para la extensión de tres paradas es el doble de los beneficios estimados de $2.8  mil millones a lo largo de 60 años. Los beneficios incluyeron la reducción del tiempo de viaje y de los automóviles en la carretera. El director ejecutivo de Metrolinx, Phil Verster, dijo que la estimación de los beneficios era conservadora y que Metrolinx podría mejorarlos con el tiempo. [111]

Nuevas estaciones

La terminal norte de la ampliación estará en Sheppard Avenue East y McCowan Road; tendrá una terminal de autobuses TTC adyacente, así como un área de recogida y descenso. La entrada de la estación estará en Sheppard Avenue y McCowan Road. [112] El diseño de la estación permitirá la futura ampliación de la Línea 4 Sheppard para que termine en esta estación, así como una mayor expansión de la Línea 2 al norte de la estación. [113] Además de los autobuses TTC, la terminal de autobuses también prestará servicio a Durham Region Transit y York Region Transit . [114]

La futura estación Scarborough Centre estará ubicada en McCowan Road en un lugar diferente de la estación Scarborough Centre existente , que será desmantelada. Las nuevas instalaciones de la estación estarán en el lado norte de la estación McCowan (que también será desmantelada) y ocuparán la mayor parte de la cuadra delimitada por McCowan Road, Progress Avenue, Grangeway Avenue y Busby Drive. La entrada principal estará cerca de McCowan Road y Progress Avenue. La nueva estación tendrá una nueva terminal de autobuses Scarborough Centre que dará servicio a los autobuses de TTC, GO Transit y Durham Region Transit. La terminal de autobuses será el término occidental del corredor de tránsito rápido de autobuses planificado Durham-Scarborough . La estación también tendrá un área de recogida y descenso. [115]

Una tercera estación nueva, la futura Lawrence East, estará ubicada al lado del Hospital General de Scarborough, en la esquina noroeste de Lawrence Avenue East y McCowan Road, en una ubicación diferente a la antigua estación Lawrence East . Habrá entradas en las esquinas noroeste y suroeste de Lawrence Avenue y McCowan Road. Habrá una terminal de autobuses en el lado sur de Lawrence Avenue, entre Valparaiso Avenue y McCowan Road. [116]

Túnel de avance

El 10 de marzo de 2020, Metrolinx e Infrastructure Ontario emitieron una solicitud de calificaciones (RFQ) relacionada con las obras de tunelaje avanzado. El 20 de agosto de 2020, Metrolinx emitió una solicitud de propuestas a los proponentes preseleccionados, incluidos Acciona , East End Connectors ( Dragados , Aecon y Ghella) y Strabag . [117] Se construiría un pozo de lanzamiento en la esquina noreste de Sheppard Avenue East y McCowan Road, [112] [118] [119] con un pozo de extracción a lo largo de Eglinton Avenue en el lado este de Midland Avenue. [120] El 25 de mayo de 2021, Strabag fue seleccionado para diseñar, construir y financiar el túnel. [121] El alcance del contrato de túnel avanzado incluía lo siguiente: [122]

Fotografía de un sitio de construcción cerrado con grúas y otros equipos visibles
Estación Sheppard/McCowan en construcción en 2023. Esta estación fue el lugar de lanzamiento de la tuneladora .

La construcción de la ampliación comenzó el 23 de junio de 2021. [2] El túnel SSE contendrá dos vías dentro de un único túnel de 10,7 metros (35 pies) de diámetro y será el túnel de metro más grande por diámetro en Toronto. La tuneladora (TBM) fue construida por Herrenknecht en Schwanau, Alemania . La tuneladora, que llegó a principios de 2022, fue transportada por mar en múltiples envíos para su reensamblaje en el sitio de lanzamiento. [123] Para enero de 2023, la tuneladora (llamada "Diggy Scardust" en honor a Ziggy Stardust , el personaje escénico y ficticio de David Bowie ) había comenzado a excavar a una velocidad de 10 a 15 metros (33 a 49 pies) por día. Cavará 6,9 kilómetros (4,3 millas) del túnel de 7,8 kilómetros (4,8 millas). [124]

Estaciones, rieles y sistemas

El contrato de estaciones, rieles y sistemas (SRS) se entregará utilizando una estrategia de entrega progresiva de diseño y construcción. En septiembre de 2021, Metrolinx e Infrastructure Ontario publicaron una RFQ para preseleccionar a los posibles postores. [125] En febrero de 2022, tras el cierre del proceso de RFQ, Metrolinx e Infrastructure Ontario publicaron una RFP a tres postores preseleccionados: Dragados (incluido AECOM ), KSX Integrated Design-Builders ( Kiewit y SNC-Lavalin ) y Scarborough Transit Connect (Aecon, FCC Construcción y Mott MacDonald ). [126] En noviembre de 2022, Metrolinx e Infrastructure Ontario anunciaron que Scarborough Transit Connect fue el postor exitoso y trabajarían con la provincia durante una fase de desarrollo de 18 a 24 meses para finalizar el alcance, la asignación de riesgos, los costos del proyecto y el cronograma del proyecto. [127] Una vez concluida la fase de desarrollo, Metrolinx tendría la opción de ejecutar el acuerdo de proyecto con el socio de desarrollo para avanzar a la construcción, lo que incluiría acuerdos sobre diseños detallados y el precio final negociado. El alcance del contrato SRS incluía lo siguiente:

Al oeste hasta Mississauga

Propuesta de ampliación occidental hacia el centro de la ciudad de Mississauga

El Estudio de Expansión de Tránsito Rápido de la TTC , publicado en 2001, identificó tres posibles extensiones occidentales de la línea. La primera era un enlace de 3,2 kilómetros (2,0 millas) a Sherway Gardens , con una estación agregada en East Mall en una fecha posterior. El segundo incluía 1,4 kilómetros (0,87 millas) adicionales desde Sherway Gardens hasta Dixie Road, mientras que se consideró una sección adicional desde Dixie Road hasta Mississauga City Centre y Square One Shopping Centre , que incluía tres estaciones, pero se rechazó debido a consideraciones de costo y planificación. [129] Esto fue reemplazado por un LRT Dundas planificado por MiWay que iba desde la estación Kipling hasta Hurontario Street , que se conectaba con el LRT Hurontario como parte del plan de tránsito MoveOntario 2020. [130] Este plan fue revivido, junto con el LRT Jane , las extensiones del LRT Finch West , los LRT Waterfront y otros, por Feeling Congested? Informe de la ciudad de Toronto de 2013, como un "futuro proyecto de tránsito rápido sin financiación". [1]

Referencias

  1. ^ desde http://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2013/pg/bgrd/backgroundfile-64550.pdf Archivado el 4 de abril de 2016 en Wayback Machine [ URL básica PDF ]
  2. ^ ab Fox, Chris (23 de junio de 2021). "Ontario inicia la construcción de la ampliación del metro de Scarborough". CTV News Toronto . Archivado desde el original el 23 de junio de 2021 . Consultado el 23 de junio de 2021 .
  3. ^ ab "Número de pasajeros del metro, 2033" (PDF) . Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado desde el original (PDF) el 28 de noviembre de 2022 . Consultado el 21 de julio de 2023 .
  4. ^ "Subway". Horarios y mapas . Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado desde el original el 27 de agosto de 2016 . Consultado el 3 de febrero de 2017 . La línea 2 Bloor–Danforth tiene 31 estaciones
  5. ^ Se inaugura nueva línea de metro en Toronto Railway Age 28 de febrero de 1966, página 12
  6. ^ Kuitenbrouwer, Peter (19 de julio de 2013). "La TTC alguna vez supo cómo trasladar a la gente, pero ahora pasamos más tiempo discutiendo que construyendo subterráneos". National Post . Consultado el 26 de febrero de 2018 .
  7. ^ abc "Inauguración oficial del metro Bloor–Danforth, 1966". TTC . 25 de febrero de 2016. Archivado desde el original el 28 de septiembre de 2020 . Consultado el 26 de febrero de 2018 .
  8. ^ ab "Mapa de la red Blue Night" (PDF) . Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado (PDF) del original el 19 de octubre de 2012. Consultado el 31 de julio de 2012 .
  9. ^ abc Dewees, DN (2004). "El efecto de un metro sobre los valores de las propiedades residenciales en Toronto". Journal of Urban Economics . 3 (4): 357–369. doi :10.1016/0094-1190(76)90035-8.
  10. ^ "TTC prueba nuevo sistema de señalización numérica". 2 de marzo de 2014. Archivado desde el original el 10 de octubre de 2014 . Consultado el 19 de julio de 2014 .
  11. ^ "Nueva señalización de la TTC en la estación Eglinton". Archivado desde el original el 14 de mayo de 2014 . Consultado el 19 de julio de 2014 .
  12. ^ Comisión de Tránsito de Toronto , Resumen del servicio programado Archivado el 1 de octubre de 2012 en Wayback Machine , Período de la Junta que comienza el domingo 21 de julio de 1991
  13. ^ "Información sobre el metro y la red de transporte público". Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado desde el original el 23 de marzo de 2016. Consultado el 19 de febrero de 2012 .
  14. ^ Osbaldeston, Mark (2008). Toronto no construido: una historia de la ciudad que podría haber sido . Dundurn Press. ISBN 978-1-55002-835-5.
  15. ^ abcde Filey, Mike (1996). Historia de TTC: Los primeros setenta y cinco años . Dundurn Press. pág. 111. ISBN 1-55002-244-X.
  16. ^ "Propuestas tempranas para el metro". Transit Toronto . 10 de noviembre de 2006. Archivado desde el original el 26 de abril de 2012 . Consultado el 31 de julio de 2012 .
  17. ^ "Una historia de los subterráneos en las calles Bloor y Queen". Transit Toronto . 29 de noviembre de 2009. Archivado desde el original el 27 de mayo de 2013 . Consultado el 1 de agosto de 2012 .
  18. ^ "Una historia del metro original de Yonge". Transit Toronto . 21 de abril de 2012. Archivado desde el original el 28 de marzo de 2013 . Consultado el 31 de julio de 2012 .
  19. ^ Kaplan, Harold (1967). "La Comisión de Tránsito de Toronto: un estudio de caso del enfoque estructural-funcional de las organizaciones administrativas". Revista Canadiense de Economía y Ciencias Políticas . 33 (2). Blackwell Publishing: 171–189. doi :10.2307/139770. JSTOR  139770.
  20. ^ Filey 1996, págs. 110-111
  21. ^ "Planificación del uso del suelo – Junta municipal de Ontario". Ministerio de Asuntos Municipales y Vivienda. Archivado desde el original el 7 de abril de 2012. Consultado el 31 de julio de 2012 .
  22. ^ "Historicist: Opposing the Subway". The Torontoist . 11 de mayo de 2013. Archivado desde el original el 24 de marzo de 2019 . Consultado el 24 de marzo de 2019 .
  23. ^ "Metro Bloor-University-Danforth". Toronto . Archivado desde el original el 30 de abril de 2023 . Consultado el 30 de abril de 2023 .
  24. ^ Filey 1996, pág. 110
  25. ^ abc 1688 to 1923 : Geloso, Vincent, A Price Index for Canada, 1688 to 1850 (6 de diciembre de 2016). A continuación, las cifras de inflación canadienses se basan en las tablas 18-10-0005-01 (anteriormente CANSIM 326-0021) de Statistics Canada «Índice de precios al consumidor, promedio anual, no ajustado estacionalmente». Statistics Canada . Consultado el 17 de abril de 2021 .y cuadro 18-10-0004-13 «Índice de precios al consumidor por grupo de productos, mensual, variación porcentual, no ajustado estacionalmente, Canadá, provincias, Whitehorse, Yellowknife e Iqaluit». Statistics Canada . Consultado el 8 de mayo de 2024 .
  26. ^ "Los pasajes abandonados de la conexión de tranvías lanzadera". Transit Toronto . 10 de noviembre de 2006. Archivado desde el original el 2 de junio de 2008 . Consultado el 10 de mayo de 2008 .
  27. ^ Sagi, Douglas (11 de mayo de 1968). "El metro llega a los suburbios". The Globe and Mail . p. 1.
  28. ^ Filion, Pierre (200). "¿Cómo equilibrar la concentración y la dispersión? Políticas públicas y estructura urbana en Toronto". Environment and Planning C: Government and Policy . 18 (2). Pion: 163–189. doi :10.1068/c2m. S2CID  153670088.
  29. ^ "Una historia de los subterráneos en las calles Bloor y Queen". Archivado desde el original el 26 de marzo de 2019 . Consultado el 26 de marzo de 2019 .
  30. ^ Munro, Steve (14 de marzo de 2006). "El metro de Bloor–Danforth 40 años después de su inauguración. ¿Por qué tuvo tanto éxito?" (PDF) . Archivado desde el original (PDF) el 19 de octubre de 2007. Consultado el 1 de agosto de 2012 .
  31. ^ Mees, Paul (2010). Transporte para los suburbios: más allá de la era del automóvil . Nueva York, Nueva York: Earthscan. ISBN 978-1-84407-740-3.
  32. ^ "Estaciones de metro perdidas de Toronto – Transit Toronto – Contenido". Transit Toronto . Archivado desde el original el 3 de noviembre de 2012 . Consultado el 9 de noviembre de 2014 .
  33. ^ Frisken, Frances. "Toronto en una encrucijada y cómo llegó hasta aquí" (PDF) . Grupo del Banco Mundial. pág. 11. Archivado (PDF) desde el original el 3 de marzo de 2016. Consultado el 6 de abril de 2012 .
  34. ^ "Una historia de las tarifas en la TTC". Transit Toronto . 21 de abril de 2012. Archivado desde el original el 14 de junio de 2012 . Consultado el 24 de junio de 2012 .
  35. ^ ab Erret, Joshua (16 de noviembre de 2005). "En Christie, hay escaleras mecánicas de dos piezas y escaleras de una pieza". Torontoist . Archivado desde el original el 24 de septiembre de 2014. Consultado el 5 de abril de 2012 .
  36. ^ "Estado de financiación del programa de modernización de estaciones". Comisión de Tránsito de Toronto. 19 de septiembre de 2007. Archivado desde el original el 26 de julio de 2020. Consultado el 1 de agosto de 2012 .
  37. ^ ab "Avisos de servicio – Estación Pape". Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado desde el original el 4 de abril de 2012. Consultado el 19 de febrero de 2012 .
  38. ^ abc Munro, Steve (18 de diciembre de 2007). "Broadview Station: The End Is Nigh?". Archivado desde el original el 4 de marzo de 2015. Consultado el 19 de junio de 2012 .
  39. ^ White, Craig (5 de agosto de 2010). "La entrada este de la estación de metro Kipling ya está en camino". urbantoronto.ca . Archivado desde el original el 2 de abril de 2015 . Consultado el 1 de agosto de 2012 .
  40. ^ "Mapa del metro/RT". Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado desde el original el 5 de agosto de 2012. Consultado el 31 de julio de 2012 .
  41. ^ Estaciones de tránsito, área metropolitana de Toronto [material cartográfico] / Metro Corporate and Human Resources (Mapa). 1:62,500. North York: Metro Corporate and Human Resources. Abril de 1996.
  42. ^ "Línea de metro Bloor–Danforth". Balance for Blind Adults. Archivado desde el original el 9 de octubre de 2011. Consultado el 3 de agosto de 2012 .
  43. ^ "Finding Us Line". Bloor-Yorkville BIA. Archivado desde el original el 1 de agosto de 2012. Consultado el 3 de agosto de 2012 .
  44. ^ ab "Pago de la tarifa". Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado desde el original el 16 de julio de 2012. Consultado el 1 de agosto de 2012 .
  45. ^ LeBlanc, Dave (25 de marzo de 2005). «'Subway Chic' inspira a los diseñadores gráficos». The Globe and Mail . Archivado desde el original el 26 de septiembre de 2011. Consultado el 5 de abril de 2012 .
  46. ^ Brader, Mark (10 de enero de 2008). "Un ensayo sobre el diseño original de estaciones de metro". Transit Toronto . Archivado desde el original el 2 de enero de 2012. Consultado el 28 de julio de 2012 .
  47. ^ abc Blackett, Matthew (25 de marzo de 2008). "Ride the Rainbow of the Bloor–Danforth". Spacing Toronto . Archivado desde el original el 30 de noviembre de 2011. Consultado el 5 de abril de 2012 .
  48. ^ "Kipling – Transit Toronto – Base de datos de estaciones de metro". Archivado desde el original el 28 de febrero de 2019. Consultado el 27 de enero de 2018 .
  49. ^ "Avisos de servicio: modernización de la estación Dufferin". Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado desde el original el 4 de abril de 2012. Consultado el 19 de febrero de 2012 .
  50. ^ "Real Estate Acquisitions – TTC Woodbine Station –Easier Access and Second Exit Program" (PDF) . Ciudad de Toronto. 28 de julio de 2010. Archivado (PDF) desde el original el 11 de junio de 2014 . Consultado el 21 de junio de 2012 .
  51. ^ "Proyecto de modernización de la estación Pape". Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado desde el original el 11 de julio de 2012. Consultado el 25 de junio de 2012 .
  52. ^ "Proyecto de modernización de la estación Dufferin". Comisión de Tránsito de Toronto. 2010. Archivado desde el original el 9 de mayo de 2012. Consultado el 25 de junio de 2012 .
  53. ^ Vyhnak, Carola (29 de junio de 2010). «Residentes protestan contra la demolición de viviendas para construir salidas del metro». The Star . Toronto. Archivado desde el original el 21 de octubre de 2012 . Consultado el 3 de septiembre de 2017 .
  54. ^ Goddard, John (2 de marzo de 2011). "TTC cierra la puerta en la segunda salida del metro de Donlands". Toronto Star . Toronto. Archivado desde el original el 23 de octubre de 2012 . Consultado el 19 de junio de 2012 .
  55. ^ "Estación Donlands: segunda salida/entrada y actualización del proyecto de acceso más fácil". ttc.ca . Archivado desde el original el 6 de septiembre de 2020 . Consultado el 18 de julio de 2020 .
  56. ^ "Compra de billetes, fichas y pases". Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado desde el original el 25 de abril de 2019. Consultado el 6 de julio de 2012 .
  57. ^ "Sistema de tarifas TTC PRESTO". Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado desde el original el 7 de agosto de 2012. Consultado el 6 de julio de 2012 .
  58. ^ Kretzel, Lasia (5 de julio de 2012). "TTC se dispone a gastar $570.000 para instalar máquinas de débito en las cabinas de cobranza". The National Post . Consultado el 6 de julio de 2012 .
  59. ^ "TTC pondrá fin a las ventas de boletos, fichas y pases en las estaciones". TTC. 23 de octubre de 2019. Archivado desde el original el 29 de octubre de 2019.
  60. ^ "Transferencias". Comisión de Tránsito de Toronto. Archivado desde el original el 26 de diciembre de 2019. Consultado el 25 de junio de 2012 .
  61. ^ ab Pagliaro, Jennifer; Spurr, Ben (16 de junio de 2016). "Poniendo a prueba las afirmaciones sobre el metro de Scarborough". Toronto Star . Archivado desde el original el 17 de junio de 2016. Consultado el 16 de junio de 2016 .
  62. ^ ab «Los vagones de la serie Montreal (M-1) (1963–1999)». Transit Toronto . 16 de febrero de 2011. Archivado desde el original el 24 de diciembre de 2011 . Consultado el 27 de junio de 2012 .
  63. ^ "Comisión de Tránsito de Toronto 5300–5301". Ferrocarril radial del condado de Halton. Archivado desde el original el 10 de septiembre de 2009. Consultado el 27 de junio de 2012 .
  64. ^ Muc, AM "Campos electromagnéticos asociados a los sistemas de transporte" (PDF) . Consultoría de seguridad y salud radiológica. Archivado (PDF) del original el 4 de marzo de 2016. Consultado el 27 de junio de 2012 .
  65. ^ "Montreal Series Retirement Charter – February 28, 1999". Transit Toronto . 16 de febrero de 2011. Archivado desde el original el 7 de septiembre de 2012 . Consultado el 27 de junio de 2012 .
  66. ^ "Los Hawkers de control del árbol de levas (series H1, H2, H3 y H4)". Transit Toronto . 16 de junio de 2012. Archivado desde el original el 15 de mayo de 2011 . Consultado el 27 de junio de 2012 .
  67. ^ "Los vagones de la serie T-1 (Toronto) (1997–?)". Transit Toronto . 4 de marzo de 2012. Archivado desde el original el 14 de diciembre de 2011 . Consultado el 28 de junio de 2012 .
  68. ^ Munro, Steve (26 de enero de 2012). «Adiós a los trenes H4». Archivado desde el original el 4 de marzo de 2015. Consultado el 28 de junio de 2012 .
  69. ^ "¿Sienten el calor, pasajeros? La TTC trabaja para solucionar el problema de los 'vagones calientes' en la Línea 2". CBC News . Archivado desde el original el 12 de junio de 2019 . Consultado el 29 de mayo de 2019 .
  70. ^ McGillivray, Kate (29 de agosto de 2016). «El alcalde John Tory acepta el desafío de Twitter de viajar en un vagón de metro caliente». CBC News . Archivado desde el original el 12 de junio de 2019. Consultado el 18 de diciembre de 2019 .
  71. ^ ab Munro, Steve (13 de julio de 2017). "La junta directiva de la TTC "descubre" el costo de la renovación del metro de Bloor-Danforth". Steve Munro . Archivado desde el original el 17 de noviembre de 2017 . Consultado el 15 de julio de 2017 .
  72. ^ ab Keenan, Edward (24 de marzo de 2019). "El alivio está muy lejos para los pasajeros del metro Bloor-Danforth". Toronto Star . Archivado desde el original el 24 de marzo de 2019. Consultado el 26 de marzo de 2019 .
  73. ^ Munro, Steve (18 de marzo de 2019). "TTC 2019 Fleet and Capacity Plans Part I: Subway". Steve Munro . Archivado desde el original el 24 de marzo de 2019 . Consultado el 26 de marzo de 2019 .
  74. ^ "R76sg20844 - Solicitud de información (rfi) - Nuevo tren subterráneo - R76SG20844 | MERX". www.merx.com . Archivado desde el original el 19 de octubre de 2022 . Consultado el 19 de octubre de 2022 .
  75. ^ "Sesión informativa de TTC para la convocatoria de propuestas del nuevo tren subterráneo - TTC-NST-040521 | MERX". www.merx.com . Archivado desde el original el 19 de octubre de 2022 . Consultado el 19 de octubre de 2022 .
  76. ^ "P76ph22075 - Nuevos trenes subterráneos - P76PH22075 | MERX". www.merx.com . Archivado desde el original el 19 de octubre de 2022 . Consultado el 19 de octubre de 2022 .
  77. ^ "Se escuchan alarmas cuando los trenes subterráneos Bloor-Danforth de la TTC se acercan al final de la línea". Toronto Star . 5 de octubre de 2023.
  78. ^ "Cinco conclusiones clave sobre el 'nuevo acuerdo' entre Toronto y la provincia". Toronto Star . 27 de noviembre de 2023.
  79. ^ ab "The Greenwood Subway Yards". Transit Toronto . 7 de junio de 2011. Archivado desde el original el 17 de julio de 2012 . Consultado el 24 de julio de 2012 .
  80. ^ "Informe del Director Ejecutivo (1 de abril – 28 de abril de 2012)" (PDF) . Comisión de Tránsito de Toronto. 29 de junio de 2012. Archivado (PDF) desde el original el 22 de octubre de 2013 . Consultado el 24 de julio de 2012 .
  81. ^ "Los patios del metro de Vincent". Transit Toronto . 10 de noviembre de 2006. Archivado desde el original el 5 de julio de 2012 . Consultado el 24 de julio de 2012 .
  82. ^ "Keele Yard reabre sus puertas" (PDF) . Comisión de Tránsito de Toronto . 24 de mayo de 2017. Archivado (PDF) del original el 7 de noviembre de 2017. Consultado el 4 de junio de 2017 .
  83. ^ Filey 1996, pág. 137
  84. ^ "Tres 'escuelas modelo' reinventan su papel con la ayuda de York". YFile . Universidad de York. 29 de agosto de 2006. Archivado desde el original el 7 de enero de 2016 . Consultado el 19 de junio de 2012 .
  85. ^ abc Pagliaro, Jennifer (10 de abril de 2019). "Doug Ford promete un metro de tres paradas en Scarborough. El cronograma podría dejar a los pasajeros en autobuses durante años". Toronto Star . Archivado desde el original el 21 de diciembre de 2019. Consultado el 15 de marzo de 2020 .
  86. ^ "Rob Ford: 'Transit City ha terminado'". CBC News . 1 de diciembre de 2010. Archivado desde el original el 5 de diciembre de 2010.
  87. ^ "Ontario y Toronto avanzan en el transporte público". Ontario Newsroom. 31 de marzo de 2011. Archivado desde el original el 4 de abril de 2011. Consultado el 2 de abril de 2011 .
  88. ^ "La provincia rechazó el plan de tránsito OneCity de Toronto". CBC News . 29 de junio de 2012. Archivado desde el original el 11 de julio de 2012 . Consultado el 7 de julio de 2012 .
  89. ^ "La provincia extenderá la línea de metro Bloor–Danforth". MTO . 4 de septiembre de 2013. Archivado desde el original el 9 de septiembre de 2013 . Consultado el 4 de septiembre de 2013 .
  90. ^ "La ruta del metro de Scarborough sigue en debate". CityNews Toronto . 23 de septiembre de 2013. Archivado desde el original el 25 de septiembre de 2013 . Consultado el 23 de septiembre de 2013 .
  91. ^ "El Ayuntamiento vota a favor del metro de Scarborough". CityNews Toronto . 8 de octubre de 2013. Archivado desde el original el 10 de octubre de 2013 . Consultado el 8 de octubre de 2013 .
  92. ^ Dale, Daniel (13 de diciembre de 2014). «El vicealcalde Glenn De Baeremaeker quiere cambiar el plan del metro de Scarborough». Toronto Star . Archivado desde el original el 21 de noviembre de 2015. Consultado el 20 de noviembre de 2015 .
  93. ^ ab Fox, Chris (21 de enero de 2016). "El nuevo plan para el metro de Scarborough permitirá a la ciudad 'seguir adelante' con el proyecto: Tory". CablePulse 24 . Archivado desde el original el 22 de enero de 2016 . Consultado el 21 de enero de 2016 .
  94. ^ Pagliaro, Jennifer (20 de enero de 2016). "El nuevo plan de tránsito de Scarborough 'compra paz en la tierra'". Toronto Star . Archivado desde el original el 20 de enero de 2016. Consultado el 20 de enero de 2016 .
  95. ^ Moore, Oliver; Gee, Marcus (20 de enero de 2016). «El metro de Scarborough se reduciría según el plan para ampliar Eglinton Crosstown». The Globe and Mail . Archivado desde el original el 21 de enero de 2016. Consultado el 20 de enero de 2016 .
  96. ^ http://www.toronto.ca/legdocs/mmis/2016/ex/bgrd/backgroundfile-87737.pdf Archivado el 28 de enero de 2016 en Wayback Machine [ URL básica PDF ]
  97. ^ Moore, Oliver (13 de julio de 2016). «El Ayuntamiento de Toronto aprueba la planificación de una serie de proyectos de transporte público». The Globe and Mail . Archivado desde el original el 4 de abril de 2017. Consultado el 14 de julio de 2016 .
  98. ^ Spurr, Ben; Pagliaro, Jennifer (1 de junio de 2016). «El alcalde Tory defiende la ampliación del metro de Scarborough a pesar de los nuevos datos sobre el número de pasajeros». Toronto Star . Archivado desde el original el 1 de junio de 2016. Consultado el 1 de junio de 2016 .
  99. ^ Moore, Oliver (17 de junio de 2016). «El costo del metro de Scarborough aumenta en 900 millones de dólares». The Globe and Mail . Archivado desde el original el 17 de junio de 2016. Consultado el 17 de junio de 2016 .
  100. ^ Spurr, Ben (5 de octubre de 2016). «El metro de Scarborough podría estar ya fuera de servicio». Toronto Star . Archivado desde el original el 5 de octubre de 2016. Consultado el 5 de octubre de 2016 .
  101. ^ Spurr, Ben; Pagliaro, Jennifer (28 de febrero de 2017). «El costo de la extensión del metro de Scarborough aumenta a $3.35 mil millones a medida que cae el número de nuevos pasajeros». Toronto Star . Archivado desde el original el 1 de marzo de 2017. Consultado el 2 de marzo de 2017 .
  102. ^ Moore, Oliver (28 de febrero de 2017). «Según los informes, el metro de Scarborough costará más pero atraerá a menos gente». The Globe and Mail . Archivado desde el original el 2 de marzo de 2017. Consultado el 2 de marzo de 2017 .
  103. ^ Keenan, Edward (2 de junio de 2016). "La prioridad deben ser las rutas de tránsito alternativas hacia el centro de la ciudad: Keenan". Toronto Star . Archivado desde el original el 4 de junio de 2016. Consultado el 5 de junio de 2016 .
  104. ^ Pagliaro, Jennifer (15 de marzo de 2017). "Subway, LRT, SRT? What we know about transit in Scarborough" (¿Metro, tren ligero, tren de alta velocidad? ¿Qué sabemos sobre el transporte público en Scarborough?). Toronto Star . Archivado desde el original el 29 de marzo de 2017. Consultado el 29 de marzo de 2017 .
  105. ^ Spurr, Ben; Pagliaro, Jennifer (26 de junio de 2016). "Las prioridades de tránsito del alcalde John Tory enfrentan un desafío financiero y político: análisis". Toronto Star . Archivado desde el original el 28 de junio de 2016. Consultado el 20 de julio de 2016 .
  106. ^ Pagliaro, Jennifer (28 de marzo de 2017). "El metro de Scarborough avanza mientras los conservadores rechazan el análisis de la relación calidad-precio". Toronto Star . Archivado desde el original el 28 de marzo de 2017. Consultado el 29 de marzo de 2017 .
  107. ^ Munro, Steve (4 de octubre de 2016). "Revisión del programa de capital de la TTC". Archivado desde el original el 24 de noviembre de 2016 . Consultado el 5 de octubre de 2016 .
  108. ^ "EX4.1 Anexo 2 EXTENSIÓN ESTE DE LA LÍNEA 2" (PDF) . Ciudad de Toronto . Archivado (PDF) del original el 7 de abril de 2019 . Consultado el 7 de abril de 2019 .
  109. ^ "Doug Ford quiere volver al plan 'original' del metro de Scarborough". CityNews . 9 de mayo de 2018. Archivado desde el original el 7 de julio de 2018 . Consultado el 6 de julio de 2018 .
  110. ^ Pagliaro, Jennifer (6 de julio de 2018). «Los cambios de diseño en el metro de Scarborough tienen costos desconocidos». Toronto Star . Archivado desde el original el 7 de julio de 2018. Consultado el 6 de julio de 2018 .
  111. ^ Moore, Oliver (28 de febrero de 2020). «Los costos de los principales proyectos de transporte superarán con creces sus beneficios, según los informes de Metrolinx». The Globe and Mail . Archivado desde el original el 2 de marzo de 2020. Consultado el 17 de marzo de 2020 .
  112. ^ ab "Extensión del metro de Scarborough - Sheppard & McCowan". Metrolinx . Archivado desde el original el 7 de marzo de 2022 . Consultado el 7 de marzo de 2022 .
  113. ^ "Extensión del metro de Scarborough - Reunión EN VIVO". Metrolinx . 31 de mayo de 2021. p. 1:28:47. Archivado desde el original el 21 de diciembre de 2021.
  114. ^ "Actualización de la expansión de la red de tránsito" (PDF) . Comisión de Tránsito de Toronto . 28 de febrero de 2023. pág. 16. Archivado (PDF) del original el 25 de febrero de 2023.
  115. ^ "Extensión del metro de Scarborough - Centro de Scarborough". Metrolinx . Archivado desde el original el 7 de marzo de 2022 . Consultado el 7 de marzo de 2022 .
  116. ^ "Extensión del metro de Scarborough - Extensión del metro de Scarborough - Lawrence y McCowan". Metrolinx . Archivado desde el original el 7 de marzo de 2022 . Consultado el 7 de marzo de 2022 .
  117. ^ "Equipos preseleccionados para los proyectos de construcción del túnel del metro de Scarborough y Eglinton Crosstown West". Infraestructura Ontario . Archivado desde el original el 6 de mayo de 2023 . Consultado el 6 de mayo de 2023 .
  118. ^ Kurek, Dominik (6 de marzo de 2020). «Metrolinx espera comenzar a construir un túnel en el metro de Scarborough para la primavera de 2021». Toronto.com . Archivado desde el original el 8 de marzo de 2020. Consultado el 18 de marzo de 2020 .
  119. ^ "Ontario avanza con la ampliación del metro de Scarborough". Gobierno de Ontario . 18 de agosto de 2020. Archivado desde el original el 19 de agosto de 2020. Consultado el 20 de agosto de 2020 .
  120. ^ "Parte de Eglinton será reajustada para las obras del metro de Scarborough". Metrolinx . 4 de agosto de 2022. Archivado desde el original el 4 de agosto de 2022.
  121. ^ "Despejando el camino para la construcción del pozo de lanzamiento de la ampliación del metro de Scarborough". Metrolinx . 4 de mayo de 2021. Archivado desde el original el 4 de mayo de 2021 . Consultado el 4 de mayo de 2021 .
  122. ^ "Extensión del metro de Scarborough: proyecto de túnel avanzado". www.infrastructureontario.ca . Archivado desde el original el 3 de diciembre de 2022 . Consultado el 3 de diciembre de 2022 .
  123. ^ "Primer vistazo a la poderosa tuneladora utilizada en la ampliación del metro de Scarborough". Metrolinx . 2 de septiembre de 2021. Archivado desde el original el 4 de septiembre de 2021 . Consultado el 4 de septiembre de 2021 .
  124. ^ "Comienza la construcción de un túnel en la ampliación del metro de Scarborough". Metrolinx . 18 de enero de 2023. Archivado desde el original el 18 de enero de 2023.
  125. ^ "Solicitud de calificaciones emitida para estaciones, vías y sistemas de extensión del metro de Scarborough". www.infrastructureontario.ca . Archivado desde el original el 3 de diciembre de 2022 . Consultado el 3 de diciembre de 2022 .
  126. ^ "Solicitud de propuestas emitida a los equipos preseleccionados para las estaciones, los rieles y los sistemas de extensión del metro de Scarborough". www.infrastructureontario.ca . Archivado desde el original el 3 de diciembre de 2022 . Consultado el 3 de diciembre de 2022 .
  127. ^ "Dev Co seleccionada para el contrato de estaciones, sistemas y vías de extensión del metro de Scarborough". www.infrastructureontario.ca . Archivado desde el original el 2 de diciembre de 2022 . Consultado el 3 de diciembre de 2022 .
  128. ^ "Socio seleccionado para las estaciones de extensión del metro de Scarborough". Metrolinx . 5 de noviembre de 2022. Archivado desde el original el 5 de diciembre de 2022.
  129. ^ "Rapid Transit Expansion Study" (PDF) . Comisión de Tránsito de Toronto. Agosto de 2001. págs. 8-9. Archivado (PDF) desde el original el 12 de junio de 2012 . Consultado el 19 de junio de 2012 .
  130. ^ "Hurontario-Main LRT Project" (PDF) . Ciudad de Mississauga. 14 de marzo de 2012. Archivado (PDF) del original el 29 de octubre de 2013 . Consultado el 31 de julio de 2012 .

Enlaces externos

Plantilla:KML adjunto/Línea 2 Bloor–Danforth
KML no es de Wikidata