El ferrocarril Berlín-Dresde es una línea ferroviaria principal electrificada de doble vía en los estados federados alemanes de Berlín , Brandeburgo y Sajonia , que fue construida y operada originalmente por la Compañía de Ferrocarriles Berlín-Dresde ( Berlin-Dresdener Eisenbahn-Gesellschaft ). Discurre desde Berlín a través de la campiña meridional de Teltow y luego entre la Baja Lusacia y Fläming Heide a través de Elsterwerda y la campiña de Großenhainer Pflege hasta Dresde .
Las mejoras, que se completaron en diciembre de 2017, permitieron alcanzar velocidades máximas de 160 km/h (99 mph). Actualmente se están realizando trabajos para reabrir la ruta tradicional que atraviesa los suburbios del sur de Berlín para trenes de larga distancia y permitir velocidades de 200 km/h (120 mph) en partes de la línea.
En 1848, la Compañía de Ferrocarriles de Berlín-Anhalt inauguró la línea Jüterbog-Röderau , que conectaba con la línea Leipzig-Dresde y creaba el primer enlace ferroviario directo entre Berlín y Dresde. En 1872, se fundó la Compañía de Ferrocarriles de Berlín-Dresde para construir una línea competidora a través de Elsterwerda que era 12 km (7,5 mi) más corta. Esta ruta se inauguró el 17 de junio de 1875. El tráfico de larga distancia entre Berlín y Dresde se dividió entre las dos rutas hasta el final de la Segunda Guerra Mundial .
El 1 de octubre de 1877, la gestión de la línea pasó a manos de los Ferrocarriles Estatales Prusianos . El 24 de enero de 1887, Sajonia y Prusia firmaron un tratado por el que la propiedad de la empresa pasó a manos de Prusia a partir del 1 de abril de 1887. Este tratado también preveía que el tramo Elsterwerda-Dresde se revendiera al gobierno sajón el 1 de abril de 1888, cuando pasó a formar parte de los Ferrocarriles Estatales Reales de Sajonia .
En ambos extremos de la línea se construyeron nuevas estaciones, la Dresdner Bahnhof (estación de Dresde) en Berlín y la Berliner Bahnhof (estación de Berlín) en Dresde. Ambas estaciones se utilizaron durante poco tiempo. En 1882, la estación de Dresde en Berlín (situada en el lugar de la actual estación de metro de Gleisdreieck y la antigua estación de correos en Luckenwalder Strasse) se cerró al tráfico de pasajeros. La terminal de Berlín de la línea se trasladó un poco más al norte, a la Anhalter Bahnhof (estación de Anhalt). Un poco más tarde, la estación de Berlín en Dresde fue abandonada como parte de la remodelación del nudo ferroviario de Dresde. En su lugar se construyó la estación Dresde-Friedrichstadt, que se ha utilizado desde 1894 para servicios de mercancías y regionales. Desde entonces, los servicios de larga distancia se desvían hacia Radebeul -Zitzschewig en la línea Leipzig-Dresde y Dresde-Neustadt a Dresden Hauptbahnhof . Por el contrario, los trenes de mercancías que van hacia y desde Leipzig utilizan la línea Berlín-Dresde desde la estación de Radebeul-Naundorf hasta Friedrichstadt.
Al principio, las administraciones ferroviarias de Prusia y Sajonia no cooperaron con el uso de locomotoras. Aunque al principio se transportaron vagones entre Berlín y Dresde, las locomotoras se cambiaron en Elsterwerda, lo que provocó pérdidas económicas e impidió una reducción del tiempo de viaje. No fue hasta el 1 de mayo de 1905 que la administración ferroviaria introdujo el uso de locomotoras tanto prusianas como sajonas. [2]
Desde 1875 hasta la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril militar prusiano discurría en paralelo a la línea de Berlín a Zossen . Entre 1901 y 1903, la línea entre Marienfelde y Zossen fue reforzada para que la Studiengesellschaft für Elektrische Schnellbahnen (Sociedad de Estudios de Ferrocarriles Eléctricos Rápidos) pudiera realizar pruebas con trenes de tránsito rápido trifásicos y locomotoras. El 28 de octubre de 1903, se alcanzó en esta línea la velocidad récord de 210,8 km/h (131,0 mph). En 1904, se realizaron pruebas de alta velocidad con locomotoras de vapor en la línea de ferrocarril militar modernizada. Después de la Primera Guerra Mundial, el ferrocarril militar se disolvió como unidad militar y se interrumpieron las operaciones en la línea de ferrocarril militar entre Berlín y Zossen. En la década de 1920, la vía en este tramo fue desmantelada y las instalaciones de la estación de ferrocarril militar continuaron siendo utilizadas por la Reichsbahn.
Con la construcción del Canal de Teltow , inaugurado en 1906, se hicieron necesarios tres nuevos puentes para el ferrocarril de Dresde y el ferrocarril militar al sur de la estación S-Bahn de Mariendorf (actualmente Attilastraße ).
En el extremo sur del patio de maniobras de Tempelhof (cerca de la estación de S-Bahn Priesterweg) , las vías de larga distancia y las vías suburbanas del ferrocarril de Dresde estaban separadas de las vías del ferrocarril Berlín-Halle . Había un par de vías separadas para el tráfico suburbano hasta la estación de Mariendorf (más tarde llamada Attilastraße ). Al sur de esta estación, el tráfico de larga distancia y el tráfico suburbano compartían una línea de dos vías.
En 1936 se inició un servicio exprés de alta velocidad entre Berlín y Dresde utilizando el tren Henschel-Wegmann , con una duración de 100 minutos. Las operaciones de trenes suburbanos de Berlín se electrificaron en 1939 y 1940. Los servicios de S-Bahn de Berlín comenzaron el 15 de mayo de 1939 entre Priesterweg y Mahlow y el 6 de octubre de 1940 el S-Bahn se extendió hasta Rangsdorf . El S-Bahn compartía vías en el sur de Berlín con trenes de pasajeros y mercancías de larga distancia. A finales de la década de 1930 se comenzó a trabajar en la nueva vía para separar las vías del S-Bahn y de larga distancia, pero al comienzo de la Segunda Guerra Mundial este trabajo no se había completado.
En abril de 1945, los servicios de S-Bahn cesaron como consecuencia de la guerra. [3]
Tras el fin de la guerra en 1945, la línea ferroviaria sufrió graves daños por parte de los aliados. Además, en los últimos días de la guerra, el ejército alemán hizo volar los puentes sobre el canal de Teltow en Berlín. Más tarde, se desmanteló la segunda vía de la línea para indemnizar a la Unión Soviética . En estos puentes sólo se han restaurado dos vías. Los servicios se reanudaron entre agosto y octubre de 1945. Entre las estaciones de Mariendorf y Marienfelde , los servicios de S-Bahn y los demás servicios de pasajeros y mercancías circulaban por un tramo común de dos vías. Entre Rangsdorf y Wünsdorf funcionaban trenes suburbanos de vapor para conectar con el S-Bahn.
La división de Alemania y Berlín también afectó al tráfico en la línea Berlín-Dresde. En 1951 se construyó una curva de conexión en dirección este desde la línea que conectaba con el recién creado anillo exterior de Berlín . Los trenes de larga distancia desde Dresde lo utilizaban para evitar Berlín Occidental . Las estaciones terminales en el territorio de Berlín Occidental se cerraron, incluida la estación de Anhalt el 18 de mayo de 1952. Posteriormente, los servicios regionales utilizaron el anillo exterior para llegar a las estaciones de Berlín Oriental de Schöneweide , Lichtenberg o Ostbahnhof . Solo el servicio de S-Bahn desde Rangsdorf cruzaba la frontera hacia Berlín Occidental. Los servicios de mercancías continuaron funcionando en Berlín Occidental desde el norte hasta la estación de Marienfelde (incluso hasta la fábrica de gas de Mariendorf y la fábrica de Daimler en Marienfelde). Las vías de larga distancia restantes al sur de la estación de Marienfelde fueron parcialmente desmanteladas o quedaron cubiertas por la vegetación en las décadas siguientes.
Tras la construcción del Muro de Berlín el 13 de agosto de 1961, se abandonaron las operaciones del S-Bahn entre Lichtenrade y Mahlow. Los servicios de S-Bahn inicialmente operaban un servicio de lanzadera entre Mahlow y Rangsdorf, pero este se interrumpió el 9 de octubre de 1961 debido a la falta de instalaciones de reparación y almacenamiento. Los trenes de cercanías desde Wünsdorf circulaban hasta la estación del aeropuerto de Schönefeld . A partir de 1962 hubo un servicio de S-Bahn a Berlín. A partir del 26 de mayo de 1963, un tren lanzadera compuesto por un ferrobús de la clase VT 2.09 (conocido como "piglet taxi") circulaba entre Mahlow y Blankenfelde , conectando con los servicios en el anillo exterior. [4]
La baja capacidad de la línea de vía única y el mal estado de las vías habían causado problemas operativos durante mucho tiempo. La alta densidad de mercancías en la línea dejó solo un pequeño número de rutas para trenes de pasajeros rápidos. Una mejora se produjo en 1972, después de que la segunda vía fuera completamente restaurada. [5] En la década de 1960, se comenzó a trabajar para aumentar las velocidades máximas en la línea a 160 km/h (99 mph). Las estaciones de Baruth/Mark a Brenitz-Sonnewalde fueron adaptadas para alta velocidad con el traslado de los andenes a vías secundarias. Por diversas razones, los trenes todavía solo podían circular a 120 km/h (75 mph).
El tramo de Dresde-Friedrichstadt a Radebeul-Naundorf fue electrificado el 28 de septiembre de 1969. El tramo adyacente al anillo exterior de Berlín , incluidas las dos conexiones con el anillo, siguió en varios tramos entre 1979 y 1983. Unos años después de que la red de S-Bahn de Berlín Occidental fuera asumida por Berliner Verkehrsbetriebe , comenzó la reconstrucción de la segunda vía faltante entre Marienfelde y Lichtenrade en 1988.
En esta línea circulaban trenes expresos de gran intensidad hacia Checoslovaquia, Hungría, Rumanía, Bulgaria y Austria, así como hacia el interior de la RDA. Entre los trenes más conocidos figuraban el Vindobona Express de Berlín a Viena desde 1957 y el Hungaria Express entre Berlín y Budapest desde 1960. Otros trenes de larga distancia importantes eran el Balt-Orient Express a Bucarest, el Pannonia Express a Sofía y el Meridian a Belgrado, que a veces llegaba hasta Bar en el Adriático . A partir de 1976, el Städteexpress ("express urbanos") Elbflorenz conectaba Berlín con Dresde y el "Fichtelberg" conectaba Berlín con Karl-Marx-Stadt (actualmente Chemnitz ) por esta línea. Funcionaban a Berlín por la mañana y en sentido contrario por la tarde. Más tarde se añadió el par de trenes Berlin Express , que circulaban a Dresde por la mañana y a Berlín por la tarde.
En el transporte local, circulaban aproximadamente cada hora trenes entre la estación de Schönefeld (bei Berlin) y Wünsdorf , y algunos continuaban hasta Baruth . En los demás tramos, la importancia del transporte local era escasa. Durante muchos años, solo circulaban cuatro trenes de pasajeros al día entre Baruth y Elsterwerda . Al sur de Elsterwerda, en la zona de influencia de Dresde, había algo más de servicios.
La línea también era muy utilizada para el transporte de mercancías. La estación de clasificación de Dresde-Friedrichstadt era un importante nudo de comunicaciones entre el norte y el sur. El tráfico entre Escandinavia, los puertos del mar Báltico y los países del interior se extendía considerablemente hacia el sur de Europa. Además, entre Elsterwerda y Dresde se transportaban trenes-bloque pesados con lignito en bruto y con tracción doble. En los años 80, en la zona de Weinböhla se realizaban diariamente hasta 140 viajes en tren.
Después de la caída del Muro, el paso entre Lichtenrade y Mahlow se cerró para el S-Bahn y el tráfico hacia Blankenfelde se reanudó en una sola vía el 31 de agosto de 1992. [6] Ocasionalmente, los trenes de mercancías con contenedores de residuos compactados incluso circularon por la vía del S-Bahn desde la estación de transferencia de Gradestrasse hasta los vertederos al sur de Berlín.
El 17 de mayo de 1991, la Deutsche Reichsbahn encargó a las divisiones ferroviarias de Berlín y Dresde la modernización rápida de la línea para alcanzar una velocidad máxima de 160 km/h. El 15 de julio de 1991, la dirección de la Deutsche Reichsbahn adoptó las medidas correspondientes. Se disponía de menos de un año para su ejecución. Los costes previstos eran de 145 millones de marcos alemanes . En algunos casos, también se debían realizar preparativos para una velocidad máxima de 200 km/h. [7] En noviembre de 1991, la empresa WSSB Verkehrstechnik GmbH, perteneciente a Siemens , recibió el contrato para modernizar la tecnología de control y seguridad. De enero a mayo de 1992 se llevaron a cabo amplios trabajos de modernización y renovación en la línea. También se instaló el sistema de protección de trenes PZB , se cambiaron las líneas de suministro eléctrico y se ajustó ligeramente la catenaria. La vía férrea no se modificó. Cuando el horario cambió en mayo de 1992, la velocidad máxima se incrementó en secciones a 160 km/h. [8] Al mismo tiempo, se instalaron cambios de radio más grandes, se aumentaron las distancias de las señales y se instalaron 100 nuevos accionamientos de cambio de agujas. El sistema de bloques de señalización se automatizó en su totalidad. Esto redujo los tiempos de viaje en el transporte de larga distancia en 35 minutos a menos de dos horas. [8] Por primera vez en varias décadas, se operaron velocidades de más de 120 km/h (75 mph) en la línea. El tiempo de viaje programado para el tráfico de larga distancia entre Berlin Ostbahnhof y Dresden Hauptbahnhof era de una hora y 59 minutos. [7] Al igual que el histórico tren Henschel-Wegmann , circulaba por Radebeul y Dresden-Neustadt en el ferrocarril Leipzig-Dresde hasta Dresden Hauptbahnhof. Deutsche Reichsbahn había comprado locomotoras de la clase 112 para el tráfico expreso.
En 1992 se inauguró la línea 7 de la IC (Dresde–Praga), que funcionaba cada dos horas con conexión a Hamburgo. [9] Desde el 25 de septiembre de 1994, un par de trenes ICE circulaban por la línea todos los días. El ICE circulaba desde la estación Berlin Zoologischer Garten hasta Dresden Hauptbahnhof por la tarde y en sentido contrario por la mañana. [10] Desde 1998, el ICE circulaba por Berlin Ostbahnhof antes de que la conexión ICE se interrumpiera el 27 de mayo de 2000.
En 1992, la Deutsche Reichsbahn transformó los trenes D-Zug que circulaban por la línea en trenes Interregios de Rostock a Chemnitz en el tramo Berlín-Elsterwerda. Todos los servicios de línea con paradas en el trayecto hasta Dresde se interrumpieron y se sustituyeron por trenes regionales con posibilidad de transbordo en Elsterwerda. Las conexiones sin paradas intermedias en el trayecto, por ejemplo las de Vindobona, se reclasificaron como servicios InterCity de Hamburgo a Dresde y servicios EuroCity de Hamburgo, Berlín a Budapest, Praga y Viena y se utilizaron con vagones de ČD , DB, MÁV y ÖBB .
El 20 de noviembre de 1997 se produjo en la estación de Elsterwerda el accidente ferroviario de Elsterwerda . Un fallo en los frenos provocó que un tren cisterna cargado de gasolina descarrilara debido a la excesiva velocidad. Dos vagones explotaron y otros 15 se quemaron.
A principios del nuevo milenio, el estado de la línea se había deteriorado notablemente debido a un mantenimiento insuficiente en los años 90. Desde 2002, el tráfico regional se ha trasladado entre Großenhain y Radebeul -Naundorf a las líneas Großenhain–Priestewitz y Leipzig–Dresde . Desde Coswig, el tráfico regional se ha trasladado de la línea Leipzig vía Dresde-Neustadt a la línea original de Berlín, más larga, vía Cossebaude. Esto formaba parte de un plan para segregar el tráfico de modo que en el tramo Großenhain–Dresde y Medessen–Dresde, los trenes regionales circularían en las líneas Großenhain–Priestewitz y Leipzig–Dresde (ruta oeste) y los trenes exprés circularían en las líneas Medessen–Böhla y Berlín–Dresde (ruta este).
El 28 de mayo de 2006, con el último Interregio en Alemania desde Berlín vía Elsterwerda y Riesa hasta Chemnitz (línea IR 34), este tipo de tren fue abolido y reemplazado por Regional-Express y Regionalbahn , por ejemplo RE 5, RE 3 a partir de 2006, ahora RE 8 ( Stralsund – Elsterwerda ) y por el RB 45 (Elsterwerda – Riesa – Chemnitz). [11]
En 2007, la línea tenía una capacidad de 144 trenes por día y sentido. [12] Desde 2006 hasta finales de 2010, todos los trenes de larga distancia circularon de Berlín a Dresde sin paradas. A partir de 2010, se introdujeron de nuevo algunas paradas de Eurocity (EC) en Elsterwerda, pero estas no resultaban atractivas para los viajeros que viajaban a estaciones intermedias debido a los malos tiempos de conexión.
En 2012, el servicio Regionalbahn de Elsterwerda a Dresden Hbf tardó 61 minutos, no funcionó ningún Regional Express y el Eurocity tardó 37 minutos. Hacia el norte, el RE de Elsterwerda a Berlin Hbf tardó 127 minutos y el Eurocity 89 minutos. En 2012, hubo demandas políticas para que, además de detener algunos EC en Elsterwerda, algunos trenes también pararan en Doberlug-Kirchhain , especialmente debido al lento desarrollo de la línea. Algunos RE podrían haber pasado por la curva de conexión Doberlug-Kirchhain Nord a Finsterwalde en lugar de pasar por Elsterwerda. [13]
En 2013, según Deutsche Bahn, se estimó un volumen de mercado de alrededor de 6.700 viajes por día en todos los modos de transporte entre las áreas metropolitanas de Dresde y Berlín. [14]
En agosto de 2016 se cerró completamente la línea entre Wünsdorf-Waldstadt y Elsterwerda para ampliar la velocidad de la línea a 200 km/h eliminando pasos a nivel y construyendo nuevas vías.
Desde 2019, además de los Eurocitys de los Ferrocarriles Checos, funciona un servicio Intercity cada dos horas desde Rostock, pasando por Berlín, hasta Dresde. Con paradas programadas en Doberlug-Kirchhain y Elsterwerda, este servicio conecta el Elba-Elster-Land y partes de la Baja Lusacia con las dos grandes ciudades en tiempos de viaje cortos. El vehículo de dos pisos utilizado para ello circula a 160 km/h y también tiene parada en el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo. En el futuro, está previsto acelerar esta conexión a 200 km/h mediante nuevas tecnologías de seguridad.
El tiempo de viaje del tren Henschel-Wegmann de 1936 a 1939 (100 minutos en el caso más corto) aún no se ha alcanzado, pero la Anhalter Bahnhof de Berlín se encontraba a unos 2 km al sur de la actual Hauptbahnhof y, por lo tanto, un poco más cerca de Dresde. Hasta 2019, los tiempos de viaje previstos para el tramo de Berlín-Südkreuz a Dresde-Neustadt eran de poco menos de 100 minutos. [15]
Si bien el estado de la línea permitió que a partir de 1992 se pudieran realizar trayectos de menos de dos horas, hasta mediados de la década de 2010 el trayecto de Dresde a Berlín se prolongó más. Había numerosas zonas de baja velocidad. En mayo de 2008, solo alrededor del 45 por ciento del tramo Blankenfelde-Neucoswig utilizado para el tráfico de larga distancia todavía era transitable a 160 km/h. [16] A finales de 2011, alrededor de una cuarta parte del tramo Brandeburgo, entre Blankenfelde y Elsterwerda, ni siquiera podía circular a la velocidad de 120 km/h prevista para el tráfico regional. [17]
La siguiente tabla ofrece una visión general de la evolución del tiempo de viaje programado en el transporte de larga distancia (conexión más rápida en cada caso): [18] [16] [19] [20]
Según el horario anual, se incluyen hasta 20 minutos de reserva de horario. Con la finalización de las fases de desarrollo posteriores, el tiempo de viaje más corto debería reducirse a 102 minutos en diciembre de 2020. [21] Se están planificando más fases de ampliación (véase más abajo). A largo plazo, el objetivo es un tiempo de viaje de 90 minutos. [22] En la actualidad (horario del año 2024) existen conexiones directas entre las dos grandes ciudades cada hora durante el día con un tiempo de viaje de unas dos horas.
Para los trayectos entre Berlín y Praga, el uso de locomotoras multisistema ha eliminado la necesidad de cambiar de locomotora en Dresde desde mediados de 2018 y el tiempo de permanencia en la Dresden Hauptbahnhof se ha acortado en 10 minutos. [22]
En la segunda mitad de 1990 , el Instituto de Construcción de Ferrocarriles de la Universidad Técnica de Dresde elaboró para el estado de Sajonia conceptos para diversas líneas nuevas en los nuevos estados federados. Se planeó en gran parte una nueva línea entre Berlín y Dresde que seguiría en gran parte la línea existente al norte de Großenhain y discurriría en dirección suroeste al oeste de Cossebaude para integrarse en una línea de alta velocidad planificada de Leipzig a Dresde. Desde Dresde se planeó una continuación hacia Praga. [23]
En 1991, las consideraciones se desarrollaron más a fondo. Si bien ya se estaba planificando la modernización de la línea existente a 200 km/h (120 mph), la universidad siguió recomendando una nueva línea. [23]
La modernización de la línea para alcanzar velocidades superiores a los 160 km/h ya alcanzados en gran medida fue contemplada en el Plan Federal de Infraestructura de Transporte de 1992 ( Bundesverkehrswegeplan ) como un nuevo proyecto con un coste total previsto de 395 millones de marcos alemanes (precios del 1 de enero de 1991). [24]
En 1996 se elaboraron los planes preliminares para ampliar la línea hasta una longitud de 148 km y alcanzar una velocidad de 200 km/h. Se debían desviar los tramos de Uckro, Elsterwerda y Böhla y reconstruir la estación de Doberlug-Kirchhain . Los costes de esta operación se estimaron en 2.295 millones de marcos alemanes (precios del 1 de enero de 1993). [25]
El 7 de junio de 1995, al término de estos planes, se firmó un acuerdo intergubernamental para el desarrollo de la línea ferroviaria Berlín-Praga-Viena, que ya preveía un desarrollo general de la línea para una velocidad de 200 km/h. A largo plazo, el tiempo de viaje en el tramo Berlín-Praga se reduciría a tres horas, lo que requeriría también la finalización de una línea de alta velocidad de Dresde a Praga. Sin embargo, no se acordó una fecha de finalización. [12]
El 5 de junio de 1997, los ministros de Transporte de Alemania, la República Checa y Austria llegaron a un acuerdo para modernizar el eje Berlín-Praga-Viena. [26]
En octubre de 1997, la empresa de planificación Bahnbau Deutsche Einheit recibió el encargo de planificar y ejecutar el proyecto de desarrollo. Por un importe de 1.600 millones de marcos alemanes, se pretendía modernizar 125 km de líneas ferroviarias hasta una velocidad máxima de 200 km/h hasta 2008. El plan incluía la construcción de 45 puentes ferroviarios y 15 puentes de carretera, 99 alcantarillas, 435 km de líneas aéreas y doce puestos de señalización electrónica. El tiempo de viaje entre las estaciones principales [27] de Berlín y Dresde debía reducirse de 111 minutos (1997) a 59 minutos. [28]
En 1998 se decidió iniciar inmediatamente los trabajos de desarrollo, que tenían carácter de mantenimiento y debían ser completados en tramos sin ningún cambio en el tiempo de viaje hasta el año 2002. La ampliación a 200 km/h recién se realizaría después de 2003. [27]
La Comisión Europea concedió una subvención de 10 millones de euros en 2007 en el marco del programa TEN . [12]
El 11 de diciembre de 2008 se firmó un acuerdo de financiación para la ampliación continua a 160 km/h como continuación de la primera fase de desarrollo, que se completará en 2014 y que reducirá el tiempo de viaje a unos 103 minutos una vez finalizados los trabajos. [29] [30]
De los fondos del paquete de estímulo económico I en respuesta a la crisis financiera de 2007-2008 , se pusieron a disposición los siguientes fondos a partir de 2009: [31]
En 2010, se hizo necesaria una nueva planificación para acceder a los fondos disponibles y llevar a cabo las obras de construcción aprobadas. Un análisis de costo-beneficio realizado en abril de 2010 determinó una relación costo-beneficio de 2,9 para el proyecto de modernización. [32]
A mediados de 2010, el Ministerio Federal de Transportes esperaba que los costes totales de inversión para la modernización de la línea ascendieran a 802 millones de euros. [33] Los costes se desglosan en las diferentes etapas de implementación y modernización de la siguiente manera:
Hasta 2010 no se había alcanzado ningún acuerdo financiero sobre los dos últimos puntos. [34]
En 2014, se concedió una financiación de la UE de 30 millones de euros del Fondo Europeo de Desarrollo Regional (FEDER) para la función suprarregional del proyecto. [35]
Para llevar a cabo las complejas tareas necesarias para la realización del proyecto global, DB Netz ha creado un proyecto que proporciona información periódica sobre las actividades. [36] Para ello, el trabajo a realizar se ha dividido en tres grandes líneas de trabajo:
Las obras previstas en el área urbana de Berlín resultaron difíciles desde el punto de vista jurídico, ya que el uso previsto de la antigua línea ferroviaria de Dresde generó controversias a nivel local. Los planes no se aprobaron en su totalidad hasta 2019. [37]
El tramo del anillo exterior de Berlín hasta Böhla atraviesa zonas predominantemente rurales. El desarrollo como ferrocarril de alta velocidad proporciona poco beneficio económico en esta zona estructuralmente débil. Después de que Deutsche Bahn financiara varios proyectos pequeños, el nivel estatal y federal se sintieron obligados a superar el punto muerto proporcionando una financiación especial para reducir las contribuciones requeridas de los municipios. [35] Esto hizo posible una reconstrucción compleja y fundamental entre 2016 y 2018. Debido a problemas de implementación con el Sistema Europeo de Control de Trenes requerido , la velocidad máxima de 200 km/h solo se alcanzaría a partir de finales de 2020. [38] La razón dada es un cambio de versión a la versión SRS 3.4.0 de la especificación ETCS ordenado por la Comisión Europea en 2015. Ahora, el ESTW ( enclavamiento basado en computadora ) y el equipo ETCS no se realizarían en paralelo, sino uno después del otro. [38] El tramo entre Berlin Südkreuz y Blankenfelde estará equipado con ETCS a finales de 2025, y se espera que todos los tramos restantes entre Blankenfelde y el cruce de Kottewitz estén equipados para 2028. El momento de la instalación del equipo ETCS entre Kottewitz y Dresden Hauptbahnhof no se ha determinado. [39]
El tramo Böhla-Neucoswig, cerca de Dresde, forma parte del proyecto de modernización nº 9 de la línea Leipzig-Dresde de la VDE y también está incluido en el balance de costes. La curva de conexión Weißig-Böhla une la línea Leipzig-Dresde en Böhla con la línea Berlín-Dresde. De este modo, este tramo también puede ser utilizado por el tráfico rápido de larga distancia y de mercancías desde y hacia Leipzig. El antiguo tráfico regional entre Großenhain y Radebeul vía Weinböhla se ha enrutado desde 2002 a través de Priestewitz y Coswig, por lo que está separado del tráfico rápido de larga distancia. [40] El tramo Dresde–Friedrichstadt–Radebeul–Naundorf, que históricamente pertenecía a la línea Berlín-Dresde, no forma parte de los proyectos de modernización actuales, ya que se utiliza principalmente para el tráfico de mercancías. Para ello, junto con el proyecto VDE 9 en relación con la modernización del nudo ferroviario de Dresde, se restableció la línea Radebeul–Dresde-Neustadt con las cuatro vías que existían antes de 1945, con una velocidad máxima de 160 km/h para las vías de larga distancia. [41]
Las medidas se definieron individualmente para cada uno de estos tramos de ruta y proyecto, lo que permitirá alcanzar una velocidad máxima de línea de 160 km/h en la etapa de modernización 1 y de 200 km/h en la etapa de modernización 2.
Una vez finalizadas todas las obras de la fase 1 de modernización, incluida la reactivación del tramo en Berlín, el tiempo de viaje entre Berlín Südkreuz y Dresde-Neustadt sería de 74 minutos. Tras la finalización del tramo Böhla–Radebeul en el marco de la VDE 9, se espera que el tiempo de viaje se reduzca en otros cinco minutos [34] , pero esto no era previsible en 2017 debido a la falta de un túnel al sur de Böhla.
La gran ampliación de la línea a 200 km/h se denomina fase de modernización 2. Según la nueva planificación de 2010, los primeros tramos de la línea con esta calidad de vía se completaron en 2012 sin ninguna repercusión en la tecnología de conducción.
En el marco del programa i2030, los estados de Berlín y Brandeburgo, entre otros, están estudiando la ampliación del S-Bahn en unos cinco kilómetros hasta Rangsdorf con estaciones en Dahlewitz , Dahlewitz-Rolls-Royce y Rangsdorf . En abril de 2020 se firmó un acuerdo financiero por un importe de unos 16 millones de euros de fondos estatales para la planificación preliminar, preliminar y de aprobación. [42]
Desde finales de mayo de 2006, la mayoría de los trenes de larga distancia y regionales que van a la línea de Dresde parten de la estación central de Berlín y pasan por el túnel Tiergarten de la línea principal Berlín-Sur , y se unen a la antigua línea de Dresde y a la línea Berlín-Halle en la zona de Gleisdreieck . Hasta que se restablezca la línea central entre la estación de Berlín Südkreuz y el anillo exterior de Berlín Sur , los trenes circulan por un desvío a través de la línea Berlín-Halle, una nueva curva de conexión en Genshagener Heide y el anillo exterior de Berlín hasta el cruce de Glasower Damm. Allí, los trenes se unen a la línea de Dresde en el kilómetro 19,0.
Una vez finalizada la modernización, los trenes pasarán de la línea de larga distancia Norte-Sur a la línea Berlín-Dresde (kilómetro 5,0) cerca de la estación Priesterweg sin pasos a nivel. [43] El estado de Berlín tiene previsto establecer una parada para el transporte regional en la estación Buckower Chaussee . Sin embargo, inicialmente no se tomó ninguna decisión específica para seguir adelante con la propuesta de Buckower Chaussee para no retrasar aún más el proceso de aprobación de la planificación. [44] Se están construyendo, entre otras cosas, un total de 14 puentes ferroviarios.
La velocidad de diseño en el área urbana de Berlín era de 160 km/h en 2001. [45] La modernización del tramo directo de 14,2 km (8,8 mi) [45] de longitud entre la estación Südkreuz y el anillo exterior sur (Blankenfelde) pretende reducir el tiempo de viaje de los trenes de pasajeros de larga distancia en unos diez minutos. [12] En la versión final, sería posible un tiempo de viaje de 75 minutos entre Berlín y Dresde (a fecha de mayo de 2014). [46] La modernización también es importante para conectar el aeropuerto de Berlín-Brandeburgo con los trenes Airport Express . [47] Una vez que el ferrocarril de Dresde entre en funcionamiento en diciembre de 2025, el "Airport Express" llegará a la estación BER Airport desde la Hauptbahnhof a través de una nueva curva de conexión hasta el anillo exterior de Berlín en 20 minutos. [48]
Se espera que la reconstrucción del tramo cueste alrededor de 558 millones de euros. [49] La construcción comenzó oficialmente en 2019 y la puesta en servicio está prevista para finales de 2025. [50]
El primer procedimiento de aprobación de la planificación se inició en 1998 [51] y el último procedimiento de aprobación de la planificación (PFA 3) se completó en agosto de 2019. [37] El tramo intermedio 2 (Berlín-Lichtenrade) debía aprobarse primero, pero esto se retrasó debido a los procedimientos legales (véase más adelante). [34] En 2008, el DB acusó al Senado de Berlín de haber retrasado varios años el proceso de implementación de cambios estructurales, que comenzó en 1997. [43] [52] A finales de julio de 2000, Deutsche Bahn anunció que pospondría hasta nuevo aviso el desarrollo de la ruta de acceso en Berlín para ahorrar costes. [53]
En 2009, el período de construcción previsto tras la finalización del proceso de aprobación de la planificación fue de "cuatro años". [54]
Mientras tanto, se propuso la construcción de una segunda entrada a la estación de Marienfelde , que DB rechazó debido a los altos costos. [47] Otro punto de discordia fue una segunda entrada a la estación de Buckower Chaussee solicitada por el Senado. [55]
En 2009, el coste de inversión previsto ascendía a 470 millones de euros. [54] En el plan marco de inversiones para la infraestructura de transporte federal de 2006 a 2010, se previeron inversiones por valor de 430 millones de euros para la rehabilitación del tramo Südkreuz–Blankenfelde. [56] En el plan marco de inversiones 2011-2015 se estimó el coste en 417,2 millones de euros. [57]
La reconstrucción se dividió en cuatro fases de aprobación de planificación (PFA): [37]
Mientras Deutsche Bahn buscaba la aprobación de la planificación para una ruta de superficie en Lichtenrade, los residentes y el Senado exigieron que se construyera un túnel. [47] Se plantearon alrededor de 4.000 objeciones en los procedimientos contra la ruta de superficie. [63] A partir de 1998, el Senado de Berlín también apoyó a los residentes de Lichtenrad, que en ese momento incluían al posterior alcalde gobernador Klaus Wowereit , e interrumpió el proceso de aprobación de la planificación que acababa de comenzar durante dos años. [50] En 2008, varias demandas correspondientes de los residentes estaban pendientes ante el Tribunal Administrativo Federal. La iniciativa ciudadana Berlin-Lichtenrade Dresdner Bahn se fundó en Lichtenrade y estaba comprometida con una solución de túnel. [43] La iniciativa exigía un túnel entre Buckower Chaussee y las afueras de la ciudad; otras iniciativas querían un túnel que fuera alrededor de 1,2 km (0,75 mi) más corto y comenzara en la estación Schichauweg. [64]
Un estudio de viabilidad de diversas soluciones de túneles realizado por Deutsche Bahn [51] en 2001 reveló costos adicionales de al menos 254 millones de marcos alemanes (equivalentes a unos 197 millones de euros en 2024). Estos serían incluso más altos ahora debido al aumento de los requisitos de seguridad. [57] Según Deutsche Bahn, el gobierno federal no financiaría una solución de túnel. [65] La administración del Senado de Berlín ofreció contribuir con 30 millones de euros para una solución de túnel. Varias variantes de túnel desarrolladas por Deutsche Bahn fueron examinadas por la Autoridad Ferroviaria Federal alrededor de 2012. [51] En mayo de 2014, Deutsche Bahn anunció que esperaría una decisión de la Autoridad Ferroviaria Federal sobre si se podía aprobar una solución sobre el suelo. [49] En 2015, el secretario de Estado de Transportes, Christian Gaebler, estimó que el coste de una línea a nivel del suelo ascendería a 128 millones de euros, el de un túnel a cielo abierto a 223 millones de euros y el de un túnel con conducción de escudo (como lo solicitó la iniciativa ciudadana) a 360 millones de euros. La puesta en servicio se retrasaría ocho años, hasta 2031. [59] Si bien la iniciativa ciudadana quería dejar el S-Bahn en la superficie, el DB prevé que también tendría que circular por el túnel. [49]
En agosto de 2015, la Autoridad Federal de Ferrocarriles se pronunció a favor del desarrollo sobre el suelo solicitado por Deutsche Bahn. [66] El 13 de noviembre de 2015 se emitió una decisión de aprobación de la planificación. [61] Una asociación ambiental reconocida y tres propietarios presentaron demandas contra la decisión ante el Tribunal Administrativo Federal ( BVerwG ) en primera y última instancia, así como una solicitud de protección legal provisional. Deutsche Bahn solicitó la finalización inmediata y anunció que comenzaría las obras de construcción en 2017 si era posible. [67] La audiencia principal tuvo lugar el 14 y 15 de junio de 2017 en Leipzig. [68] La sentencia del Tribunal Administrativo Federal se emitió el 29 de junio de 2017 y desestimó las demandas. En particular, la Autoridad Federal de Ferrocarriles rechazó la idea de reubicar la línea en un túnel sin considerar ningún error en dicha propuesta. Este enfoque no era claramente una solución preferible. [61]
El 20 de septiembre de 2017 se inauguró en la antigua casa del despachador de trenes de la estación de Lichtenrade un punto de información interactivo en el que se informaba sobre el proyecto de construcción. Las obras comenzaron en octubre de 2017 con medidas preparatorias, incluida la tala de árboles entre Lichtenrade y el límite de la ciudad. A partir de noviembre de 2017 se construyó un puente peatonal temporal en el paso a nivel de la calle Säntisstraße. [69] El paso a nivel se cerró el 29 de marzo de 2018. [70]
El 3 de abril de 2018 entró en funcionamiento el enclavamiento informático de Marienfelde , que controla los sistemas de vías, que en un principio siguen siendo operados conjuntamente por el S-Bahn y los ferrocarriles de larga distancia (transporte de mercancías). Además del nuevo sistema de control de trenes ( Zugbeeinflussungssystem S-Bahn Berlin , ZBS), todavía se utiliza el antiguo sistema de control de trenes Punktförmige Zugbeeinflussung (PZB). La zona de transición se extiende desde la estación de Attilastraße hasta la estación de Lichtenrade. En este contexto, la antigua parada de Attilastraße se convirtió en una estación completa y se cerró el cruce de Mariendorf (BMD). [70] El 2 de diciembre de 2018, la zona de transición (incluido ZBS) se amplió hasta Blankenfelde, mientras que se mantuvo el PZB en la línea compartida hasta la estación de Mahlow. [71]
Con la instalación del último elemento de la barrera acústica en el paso a nivel de Wolziger Zeile en Berlín-Lichtenrade, en presencia del miembro del consejo de infraestructuras del DB, Ronald Pofalla , y del coordinador de proyectos TEN en la Unión Europea, Mathieu Grosch , el 5 de febrero de 2019, se inició la construcción del ferrocarril de Dresde en el sur de Berlín. El coste total previsto al inicio de la construcción se estimó en unos 560 millones de euros. [72]
Está previsto que el tramo de la estación central de Berlín a Blankenfelde entre en funcionamiento en diciembre de 2025. [73] [74] Está previsto que el resto de la segunda fase de construcción entre en funcionamiento en diciembre de 2028. [75]
La modernización de la línea entre Blankenfelde (cerca de Berlín) y Böhla (cerca de Dresde) se realizará en dos fases de construcción en todo el tramo. La primera fase de modernización incluye medidas que permiten alcanzar una velocidad de 160 km/h (99 mph) con una opción de 200 km/h (120 mph). Se renovarán las vías, las agujas y las estructuras de ingeniería y se modernizará la tecnología de control y seguridad. [12] Tras la finalización de la segunda fase, en la que se eliminarán los 35 pasos a nivel, y con la puesta en servicio del ETCS , se autorizará la circulación a 200 km/h. [76] [77]
La planificación preliminar de la modernización comenzó en 2002. [67] Tras la decisión de la Comisión de Mediación del Parlamento Federal de reducir las subvenciones en diciembre de 2003, se retrasaron numerosas obras nuevas y mejoras en la infraestructura de transporte, incluidas las de la línea ferroviaria Berlín-Dresde. Por ello, la primera fase de construcción se dividió en varias fases de ejecución. Como parte de la primera fase de ejecución, la modernización sólo se llevaría a cabo a finales de 2006 desde Doberlug-Kirchhain hasta alrededor de Hohenleipisch y entre Wünsdorf y Neuhof con una longitud total de 21 km (13 mi). [12] En 2005, el gobierno federal detuvo las obras. [67] En abril de 2007, Deutsche Bahn también incluyó la modernización adicional de la línea entre los "proyectos pospuestos a medio plazo". [78] La planificación se reanudó en 2009. [67] La modernización del siguiente tramo de Doberlug-Kirchhain a Brenitz y Sonnewalde, incluida la tecnología de señalización y seguridad, tuvo lugar entre finales de 2010 y 2011.
La segunda etapa de implementación incluye las siguientes secciones del proyecto:
Desde finales de 2011 hasta finales de 2012, como tercera parte de la primera fase, el tramo entre Neuhof y Baruth debía ser mejorado a 200 km/h. [79] Según informes de prensa de 2010, todavía no era posible predecir cuándo se completaría la primera fase de construcción. Todavía no había un cronograma concreto para la segunda fase de construcción (a fecha de 2010). [80] La construcción de la segunda fase de construcción no comenzaría antes de 2015 (a fecha de febrero de 2009). [81] Durante las obras de renovación de la primera fase de construcción, se están llevando a cabo todas las medidas para permitir una velocidad de línea de 200 km/h. [82]
El 28 de julio de 2010, Deutsche Bahn anunció que reorganizaría la modernización de la línea. En la medida en que se dispusiera de los permisos de construcción, el tramo Wünsdorf – Hohenleipisch, de aproximadamente 80 km de longitud, se modernizaría entre 2012 y diciembre de 2014 (con cierres completos en algunos tramos) para una velocidad máxima de 200 km/h. Para ello, habría que eliminar 21 pasos a nivel y equipar este tramo con ETCS. El tiempo de viaje entre Berlín y Dresde se reduciría a un máximo de una hora y media. [83] [76]
A partir de 2012, los tramos Wünsdorf–Neuhof, Uccro–Walddrehna y Brenitz–Hohenleipisch fueron ampliados a 160 km/h con posibilidad de circular a 200 km/h.
Según los planes de octubre de 2011, el tramo Wünsdorf – Elsterwerda, de aproximadamente 80 km de longitud, debía cerrarse por completo en 2014 para convertir todos los pasos a nivel en pasos separados. [84]
En junio de 2012 se supo que, según el Ministerio Federal de Transportes, la finalización de las obras, previstas extraoficialmente en aquel momento para 2016, estaba en peligro. Deutsche Bahn no dio una fecha para la finalización de la modernización, pero anunció que presentaría los documentos de aprobación de planificación para los tramos que aún no habían sido aprobados a finales de 2012. [85] Deutsche Bahn observó problemas de financiación por parte de las autoridades de construcción de carreteras para la eliminación de unos 20 pasos a nivel en Brandeburgo. [86] A finales de 2012, se habían celebrado contratos en virtud de la Ley de Pasos a Nivel para dos pasos a nivel, se estaban preparando los correspondientes contratos para otros 14 y se debían aprobar otros 11 contratos hasta finales de 2013. Todavía estaba pendiente un contrato de paso para otros cuatro pasos a nivel debido a la falta de fondos. El estado de Brandeburgo prometió promover la participación municipal con fondos de desagregación. [51] El estado de Brandeburgo anunció en septiembre de 2013 que asumiría gran parte de las contribuciones municipales exigidas por la ley de pasos a nivel. En Brandeburgo, el 75 por ciento de la parte municipal de la eliminación de los 21 pasos a nivel en los 16 municipios afectados se pagará con fondos estatales; los municipios con dificultades económicas podrían recibir hasta el 90 por ciento. El estado de Sajonia prometió apoyo general, pero no asumió ningún compromiso específico. [87] Para eliminar un paso a nivel en la estación de Dahlewitz, el edificio de la estación fue demolido en la primavera de 2014. [88]
Como no había permiso de construcción, esta sección no estaba programada para entrar en funcionamiento para 200 km/h antes de 2016, a partir de finales de 2012. [51] Deutsche Bahn anunció otro retraso en junio de 2013, según el cual el cierre total de la sección Wünsdorf–Elsterwerda, originalmente planeado para el horario anual de 2016, se pospuso a 2017. [87] La razón de esto fue que todavía había acuerdos de cruce pendientes para eliminar un total de 21 pasos a nivel en la sección de Brandeburgo. [89] A mediados de 2013, la línea modernizada estaba programada para ponerse en funcionamiento a finales de 2017. A principios de septiembre de 2013, Deutsche Bahn quería discutir con la Autoridad Ferroviaria Federal y los ministerios de transporte de Berlín y Brandeburgo cómo se podría acelerar la modernización. [90] Según la información de DB de finales de 2013, las obras de modernización para la velocidad de 160 km/h se completarían en 2017 y el tiempo de viaje se reduciría en 25 minutos en comparación con 2013. La mayor parte de las obras se realizarían en Brandeburgo; en Sajonia, solo fue necesaria una mejora de la línea en Großenhain. [91] Con el cambio de horario de 2018, se planeó reducir el tiempo de viaje entre Berlín y Dresde en 20 minutos, a una hora y 45 minutos (a partir de 2015). [92] La nueva modernización a 200 km/h, que se completará en 2018, supondrá un ahorro de otros cinco minutos. [91]
Según información de principios de 2014, de los 125 kilómetros de la línea renovada, 80 kilómetros serían transitables a 200 kilómetros por hora a finales de 2018, lo que reduciría en 20 minutos el tiempo de viaje previsto entre Berlín y Dresde, hasta 106 minutos. [35] Según información de DB de mayo de 2014, el tramo de 125 kilómetros de longitud entre el anillo exterior de Berlín y Kottewitz estaría completamente cerrado a partir de agosto de 2016. Entre otras cosas, se reconstruirían nueve estaciones, se eliminarían 20 pasos a nivel y se instalaría un Sistema Europeo de Control de Trenes. La adjudicación del contrato comenzaría en mayo de 2015. [46] A finales de noviembre de 2014, Deutsche Bau anunció las obras de construcción para la reconstrucción del tramo entre Neuhof y Hohenleipisch en el Diario Oficial de la Unión Europea . [93] El tramo modernizado entre Hohenleipisch y Elsterwerda debía ponerse en servicio a finales de 2015 para una velocidad permitida de 160 km/h. [94]
Entre 2013 y 2016, la estación de Rangsdorf se reconstruyó completamente por 40 millones de euros, [46] y la estación de Elsterwerda se reconstruyó entre mediados de 2014 y julio de 2015. [95] [96] Entre junio de 2014 y junio de 2016, se construyó una caja de señal electrónica para el área de Elsterwerda y Hohenleipisch [97] y la sección de seis kilómetros (3,7 millas) de largo también se reconstruyó a fines de 2016. [98]
El 30 de mayo de 2016 se celebró en Baruth el inicio oficial de la construcción (primera fase de construcción) del tramo Baruth (Mark) - Hohenleipisch de la línea en presencia del jefe de DB, Rüdiger Grube , el secretario de estado parlamentario, Norbert Barthle, y la ministra de Transporte de Brandeburgo, Kathrin Schneider. [99] El tramo de 73 km (45 mi) de longitud entre Wünsdorf-Waldstadt y Elsterwerda se modernizó durante un cierre total de la línea que duró del 5 de agosto de 2016 al 9 de diciembre de 2017. Además de la renovación de vías, plataformas y tecnología ferroviaria, se reemplazaron 18 pasos a nivel por puentes. Una vez finalizada la modernización, se debería lograr un tiempo de viaje de 107 minutos.
Para poder cerrar completamente la línea para las obras, se desviaron sobre todo los trenes de larga distancia a través de la línea de vía única Jüterbog-Röderau y la línea Berlín-Halle . A pesar de la mayor longitud del trayecto, el tiempo de viaje no aumentó debido al uso de los tramos de alta velocidad entre Jüterbog y Berlín Südkreuz. Además, ocasionalmente se desviaron trenes a través de Leipzig (sin paradas).
Delante de la ruta acondicionada en Zossen [100] y en Doberlug-Kirchhain [101] todavía había límites de velocidad de 50 km/h.
Con la puesta en servicio del ETCS se reduciría aún más el tiempo de viaje. [102] Desde el 4 de diciembre de 2020 [103] el tramo Neuhof (b Zossen) a Rückersdorf (Niederl) funciona a 200 km/h. Sin embargo, como todavía no hay suficientes vehículos con equipamiento ETCS disponibles, todavía no se ha conseguido una reducción adicional del tiempo de viaje.
Una vez finalizadas todas las obras, el tiempo de viaje de Berlín a Dresde debería reducirse a 69 minutos (a partir de 2009) [104] y la línea entre Blankenfelde [105] y algunos kilómetros de Dresde [105] debería funcionar a 200 km/h.
Entre 2020 y 2022 se reconstruyó la estación de Wünsdorf-Waldstadt. [106] La estación de Zossen se encuentra en reconstrucción desde enero de 2023. Está previsto que las obras concluyan en 2025. [107] La segunda fase de construcción, que comprende el tramo Blankenfelde (exclusivo) – Wünsdorf-Waldstadt (exclusivo) y la estación Doberlug-Kirchhain y el tramo Elsterwerda – Großenhain Berliner Bahnhof, está prevista que concluya en 2028. [39]
A partir de mediados de la década de 2020, se prevé un tiempo de viaje de 80 minutos (a partir de 2016). [67] Con la construcción del túnel de Kockelsberg, sería posible un tiempo de viaje de 78 minutos (a partir de 2020). [39] Por razones de costo, se han excluido la curva de Gehren (160 km/h) y el tramo Hohenleipisch–Elsterwerda (160 km/h). La línea no está incluida en el plan nacional de implementación del ETCS de la Autoridad Ferroviaria Federal, por lo que no ha habido un aumento prioritario en la velocidad máxima como resultado de la implementación del ETCS Nivel 2 incluso después de 2023. [108] La zona de Doberlug-Kirchhain (140 km/h (87 mph)) también debería ser accesible a 200 km/h en una fecha posterior, después de que se haya reemplazado un puente.
El estado de Sajonia presentó la modernización de la línea Berlín-Dresde y la construcción de una nueva línea de conexión hacia Praga al Plan Federal de Infraestructuras de Transporte de 2030. [109]
En el marco de los tramos asignados a la línea modernizada Leipzig-Dresde, en 2008 comenzaron las obras iniciales de construcción de la curva de conexión Weißig-Böhla , que se conecta con la línea Berlín-Dresde en un cruce a desnivel y entró en funcionamiento en diciembre de 2010. [110]
Las obras de ampliación entre Böhla–Weinböhla y la estación de Weinböhla [111] debían estar terminadas en 2016, pero aún no habían comenzado (a fecha de 2022). [112] Uno de estos proyectos es el túnel de Kockelsberg, que se está estudiando desde los años 90 y que forma parte de la planificación desde 2020. Con el cambio de horario del 15 de diciembre de 2002, se cerró la estación de Weinböhla en la línea a Berlín y se abrió una estación con el mismo nombre en la línea a Leipzig. [113]
En el marco del paquete de estímulo económico I, en 2010 se modernizaron los tramos Weinböhla-Neucoswig y Neucoswig-Radebeul West. Como resultado, la línea entre Neucoswig y Großenhain estuvo cerrada durante un año después del cambio de horario en diciembre de 2009. [110] El tramo de seis kilómetros de longitud entre Neucoswig y Weinböhla fue completamente reconstruido. [110] En el área de la estructura de cruce de la antigua caseta de señales Az hasta el área de la estación Radebeul-Zitzschewig, entre principios de 2018 y mediados de 2020 se reemplazaron puentes y se aumentaron los radios de las curvas. [114] [115]
La topografía relativamente plana significó que solo fueron necesarias algunas estructuras de ingeniería y la línea tiene una ligera pendiente. Discurre desde la estación Berlin Südkreuz en dirección sur a través del área urbana de Berlín, abandonando la ciudad después de Lichtenrade. Después de la estación de S-Bahn de Mahlow , la línea cruza el anillo exterior de Berlín y continúa hacia el sur. El S-Bahn termina en Blankenfelde . Solo las vías de larga distancia discurren hacia el sur. La línea cruza la A 10 ( Berliner Ring ) después de Dahlewitz y las afueras de Berlín en Rangsdorf . Después de Zossen, donde una línea ahora cerrada se bifurca hacia Jüterbog , el ferrocarril cruza el canal Notte . La línea discurre por la zona de los lagos de Wünsdorf y por amplios paisajes forestales. La estación de Baruth está ubicada en la transición de Fläming Heide al valle glaciar de Glogau-Baruth. Se llega a la Baja Lusacia cerca de Golßen . En Uckro , la línea cruza la línea ferroviaria cerrada Falkenberg-Beeskow y pasa por dos curvas a través de las colinas de Gehren antes de continuar a través de los bosques de la Baja Lusacia hasta la estación de dos niveles Doberlug-Kirchhain . Aquí se cruza la línea ferroviaria Halle-Cottbus . Desde allí pasa por los lagos recreativos de Bad Erna y desde Rückersdorf a través de una zona boscosa hacia la estación de Hohenleipisch , ubicada en una curva, y continúa hasta Elsterwerda .
La ciudad industrial de Elsterwerda , que también es un nudo ferroviario de tamaño medio, se encuentra en un valle del Elster Negro . Varias líneas se bifurcan desde la estación hacia Hoyerswerda , Riesa y Falkenberg . La línea cruza dos ríos, el Elster Negro y el Pulsnitz , poco después de la estación. Esta es también la transición hacia el paisaje de Großenhainer Pflege . La línea cruza el ferrocarril hacia Priestewitz y Cottbus en el área urbana de Großenhain. La curva de conexión Weißig-Böhla al norte de Böhla integra el tráfico rápido de larga distancia hacia/desde el ferrocarril Leipzig-Dresde . Después de Böhla, la línea alcanza el borde norte de la cuenca del Elba y desciende por una ruta relativamente sinuosa hasta la antigua estación de Weinböhla. Desde Böhla, las líneas Leipzig-Dresde y Berlín-Dresde corren casi paralelas, y ambas líneas se cruzan entre sí al oeste de Radebeul. Las curvas de conexión de doble vía unen las líneas entre sí y permiten la transición de Berlín a Dresde-Neustadt y de Leipzig a Dresde-Friedrichstadt y en dirección opuesta.
En Niederwartha se cruza el Elba por un largo puente de acero y se continúa por la orilla izquierda del río, pasando por la planta de almacenamiento por bombeo, hasta la estación de Dresde-Friedrichstadt . La línea Berlín-Dresde tiene su punto final nominal en la estación de Dresde-Friedrichstadt. Dos curvas de conexión crean una conexión con la línea Děčín–Dresde-Neustadt y permiten viajes en tren hacia Dresde-Neustadt por un lado y hacia Dresde Hauptbahnhof y Dresde-Plauen por el otro.
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Dado que las vías de larga distancia de la línea Berlín-Dresde en la ciudad de Berlín aún no se han reconstruido, el tráfico ferroviario debe tomar el desvío descrito anteriormente a través de la línea Berlín-Halle y el anillo exterior de Berlín y solo llega a la línea Berlín-Dresde propiamente dicha cerca de Blankenfelde. Entre Großenhain Berliner Bahnhof y Radebeul-Naundorf, el tráfico regional no circula por la línea Berlín-Dresde, sino por la línea Großenhain-Priestewitz , que discurre prácticamente en paralelo, y por la línea de Leipzig ( línea Leipzig-Dresde ).
La siguiente tabla muestra las líneas de transporte interurbano y regional que recorren la ruta Berlín-Dresde (a fecha de 2023):
Además, utilizan esta ruta otros trenes, incluidos trenes especiales.
Al igual que los trenes RE, los trenes IC/EC llegan hasta Berlín-Südkreuz y, a través del túnel Tiergarten, hasta Berlín Hbf.
En diciembre de 2020 se puso en funcionamiento un primer tramo de la línea con ETCS entre Neuhof (b Zossen) y Rückersdorf (Niederl). Este equipamiento no se utiliza por el momento en los servicios de transporte de larga distancia (Railjet, Intercity y Eurocity). Los vehículos sin equipamiento ETCS (según la línea de base 3 ) siguen circulando bajo la protección del PZB 90 a una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph).
A partir de 2021, se planificaron recorridos de prueba con trenes Intercity 2 ( Stadler KISS ), que han estado en uso desde 2019, y se utilizarían comercialmente con ETCS en la línea a partir de 2022. [116] A partir del verano de 2022, las unidades múltiples KISS en la sección Hohenleipisch-Baruth debían circular con ETCS y hasta 200 km/h (120 mph) en la línea. [117] A partir de 2024, también circularán por la ruta trenes internacionales con ETCS. [116]
En 2025, cuando comience a funcionar la nueva línea de larga distancia Berlín-Südkreuz-Blankenfelde, además de las señales PZB y convencionales, también se pondrá en funcionamiento el ETCS de nivel 2. A largo plazo, toda la línea estará equipada con ETCS.