El S-Bahn de Berlín ( alemán: [ˈɛs baːn] ) es un sistema ferroviario de tránsito rápido en Berlín y sus alrededores , la capital de Alemania . Con este nombre funciona desde diciembre de 1930, antes se llamaba zona de tarifa especial Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen (ferrocarriles urbanos, orbitales y suburbanos de Berlín). [1] Complementa el U-Bahn de Berlín y es el enlace con muchas zonas exteriores de Berlín, como el aeropuerto de Berlín Brandenburgo . Como tal, el S-Bahn de Berlín combina elementos de un servicio de tren de cercanías y un sistema de tránsito rápido .
En sus primeras décadas de funcionamiento, los trenes eran tirados por vapor; Incluso después de la electrificación de gran parte de la red, algunas líneas permanecieron funcionando. Hoy en día, el término S-Bahn se utiliza en Berlín solo para aquellas líneas y trenes con transmisión de energía eléctrica por el tercer carril y el ancho de carga especial del S-Bahn de Berlín . La tercera característica técnica única del S-Bahn de Berlín, el control mecánico automatizado del tren (funciona de manera muy similar a la parada del tren del metro de Nueva York ), está siendo eliminada y reemplazada por un sistema de control de trenes basado en comunicaciones específico para el S-Bahn de Berlín. S-Bahn.
En otras partes de Alemania y otros países de habla alemana, otros trenes se denominan S-Bahn sin esas características específicas de Berlín. El S-Bahn de Hamburgo es el único otro sistema que utiliza electrificación del tercer carril.
Hoy en día, el S-Bahn de Berlín ya no se define como esta zona tarifaria especial de la compañía ferroviaria nacional, sino que es sólo un medio de transporte específico, definido por sus características técnicas especiales, en una tarifa regional administrada por una empresa de transporte público. autoridad. El S-Bahn de Berlín es ahora una parte integral del Verkehrsverbund Berlin-Brandenburg , la zona tarifaria regional para todo tipo de transporte público en Berlín y sus alrededores y el estado federal ( Bundesland ) de Brandeburgo .
La marca "S-Bahn" elegida en 1930 reflejaba la de U-Bahn , que se había convertido en la marca oficial de las líneas de tránsito rápido propiedad de la ciudad de Berlín iniciadas con el nombre de Berliner Hoch- und Untergrundbahnen (líneas elevadas y subterráneas de Berlín). donde el boca a boca había abreviado "Untergrundbahn" a "U-Bahn", en paralelo a "U-Boot" formado a partir de "Unterseeboot" ("barco submarino" – submarino). Irónicamente, la S del S-Bahn no es fácil de nombrar; puede significar Schnell-Bahn (tren rápido) o Stadt-Bahn (tren urbano; no debe confundirse con Stadtbahn , una línea ferroviaria que atraviesa Berlín por la que pasan algunos S-Bahn de Berlín. (Stadtbahn , término alemán para referirse al tren ligero).
Los servicios del S-Bahn de Berlín fueron proporcionados por la compañía ferroviaria nacional prusiana o alemana de la época respectiva, es decir, la Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft después de la Primera Guerra Mundial , la Deutsche Reichsbahn (Alemania del Este) (tanto en Berlín Oriental como en Berlín Occidental ). ) hasta 1993 (excepto Berlín Occidental de 1984 a 1994, período BVG ) y Deutsche Bahn después de su constitución en 1994.
El S-Bahn de Berlín consta hoy de 16 líneas que dan servicio a 166 estaciones y recorre una longitud total de ruta de 332 kilómetros (206 millas). [1] El S-Bahn transportó 478,1 millones de pasajeros en 2018. [2] Está integrado con el U-Bahn, en su mayoría subterráneo , para formar la columna vertebral del sistema de transporte rápido de Berlín. A diferencia del U-Bahn, el S-Bahn cruza los límites de la ciudad de Berlín hacia el estado circundante de Brandeburgo , por ejemplo hasta Potsdam .
Aunque el S- y el U-Bahn forman parte de un sistema de tarifas unificado, tienen operadores diferentes. El S-Bahn está gestionado por S-Bahn Berlin GmbH , una filial de Deutsche Bahn , mientras que el U-Bahn está gestionado por Berliner Verkehrsbetriebe (BVG), la principal empresa de transporte público de la ciudad de Berlín.
Todas las rutas del S-Bahn desembocan en una de tres líneas principales: una línea central elevada de este a oeste ( la Stadtbahn ), una línea central de norte a sur, mayoritariamente subterránea ( el túnel Nord-Süd ), y una línea circular ( la Ringbahn ). Fuera de Ringbahn, las rutas suburbanas irradian en todas direcciones.
Las líneas S1, S2, S25 y S26 son líneas de norte a sur que utilizan el túnel norte-sur como sección media. Estaban igualmente distribuidos en Oranienburg, Bernau y Hennigsdorf en el norte, y en Teltow Stadt, Lichtenrade y Wannsee.
Las líneas S3, S5, S7, S9 y S75 son líneas de este a oeste que utilizan el ferrocarril interurbano Stadtbahn . Las terminales occidentales se encuentran en Potsdam y Spandau, aunque la S5 sólo llega hasta Westkreuz y la S75 hasta Warschauer Straße. Los extremos orientales son Erkner, Strausberg Nord, Ahrensfelde y Wartenberg. El S9 utiliza una curva conectora ( Südkurve ) en Ostkreuz para cambiar de Stadtbahn al tramo sureste de Ringbahn . Otra curva, la Nordkurve hacia el noreste de Ringbahn , fue originalmente servida por la línea S86, pero fue demolida como preparación para la reconstrucción de la estación Ostkreuz y no fue reconstruida posteriormente. Ambas curvas conectoras se utilizaron mucho en la época del Muro de Berlín , ya que los trenes provenientes de las rutas del noreste no podían usar la ruta norte-sur de Berlín Occidental y el tramo sur de la Ringbahn anterior y posterior al Muro estaba en el oeste. Berlina.
Las líneas S41 y S42 circulan continuamente por Ringbahn , la primera en el sentido de las agujas del reloj y la segunda en el sentido contrario a las agujas del reloj. Las líneas S45, S46 y S47 unen los destinos del sureste con el tramo sur de Ringbahn a través del enlace tangencial de Görlitzer Bahn al Ring a través de Köllnische Heide .
Las líneas S8 y S85 son líneas de norte a sur que utilizan la sección este de Ringbahn entre Bornholmer Straße y Treptower Park a través de Ostkreuz , utilizando Görlitzer Bahn en el sur.
Antiguamente, existían cuatro curvas en Westkreuz y Ostkreuz que permitían ir a un anillo norte (Nordring) y a un anillo sur (Südring) utilizando las vías centrales de Stadbahn. Nordring y Südring son términos comunes, pero nunca rutas programadas como anillos separados. Una curva del Südring en Westkreuz se dejó para uso interno, la otra se menciona como conector en Ostkreuz.
En términos generales, el primer dígito de un número de ruta indica la ruta principal o un grupo de rutas. Por lo tanto, S25 es una rama de S2, mientras que S41, S42, S45, S46 y S47 son rutas de Ringbahn que comparten parte de la misma ruta. Entonces S41, S42, S45, S46 y S47 son juntos S4. Sin embargo, el S4 no existe como entidad independiente.
Desde el 9 de enero de 1984, todas las rutas del S-Bahn de Berlín Occidental están marcadas con una "S" seguida de un número. Este sistema se utilizaba desde hacía años con otros sistemas de S-Bahn de Alemania Occidental (como el de Hamburgo). El 2 de junio de 1991 se amplió también a las líneas de Berlín Oriental. Internamente, el S-Bahn de Berlín utiliza Zuggruppen (literalmente grupos de trenes) que normalmente circulan cada veinte minutos (S41/S42 son una excepción ya que sus Zuggruppen circulan cada 10 minutos). Algunas líneas, por ejemplo la S85, se componen de un solo Zuggruppe, mientras que otras, como la S5, en realidad son múltiples Zuggruppen combinados. Algunos Zuggruppen no recorren toda la línea y terminan en paradas intermedias. Los Zuggruppen reciben el nombre de "Funkname" (designador de radio), que se deriva del alfabeto ortográfico alemán . Algunos Funknamen no se utilizan en el servicio regular, como Heinrich, Baikal, Jaguar, Gustav o Saale (se utilizan para trenes de servicios especiales de fútbol, que normalmente circulan para los aficionados bajo la línea S3 entre Charlottenburg y Olympiastadion).
Las estaciones entre paréntesis solo reciben servicio en ciertos horarios (de lunes a viernes durante las horas de menor actividad en el caso de S45 y durante las horas pico en el caso de S8 y S85 ). El S85 sólo funciona de lunes a viernes.
Además, no todos los trenes llegan al término nominal de una línea. Por ejemplo, cada dos trenes de la S1 van sólo hasta Frohnau , cinco paradas antes de Oranienburg , y la última parada de la S3 en dirección a Erkner , a la que llegan todos los trenes, es Friedrichshagen . De manera similar, algunos trenes S2 en dirección norte terminan en Gesundbrunnen , y la mayoría de los trenes S5 van sólo a Strausberg o incluso a Mahlsdorf , lo que convierte a Strausberg Nord en la parada menos comunicada de toda la red.
El 31 de agosto de 2009 se aplicaron algunos cambios semipermanentes en las rutas de la línea. Debido a las renovaciones en la estación de Ostkreuz , incluido el desmantelamiento de las vías que conectan Stadtbahn y Ringbahn –
Debido a los avances logrados en la renovación de Ostkreuz en 2012, el –
El 21 de agosto de 2017, con la finalización de la renovación de Ostkreuz, y el 10 de diciembre de 2017, con la finalización de la conexión entre Stadtbahn y Ringbahn en Ostkreuz, se realizaron los siguientes cambios:
El S-Bahn funciona generalmente entre las 4:00 y la 1:00 de lunes a viernes, entre las 5:00 y la 1:00 los sábados y entre las 6:30 y la 1:00 los domingos durante el servicio diurno normal. Sin embargo, en la mayoría de las líneas existe un servicio nocturno completo entre la 1:00 y las 5:00 horas los sábados y las 01:00 y 06:30 los domingos, lo que significa que la mayoría de las estaciones disfrutan de un servicio continuo entre el viernes por la mañana y el domingo por la noche. Una excepción es el tramo de la S8 entre Blankenburg y Hohen Neuendorf , que no tiene servicio durante este horario. La mayoría de las otras líneas operan sin cambios de ruta, pero algunas se reducen o amplían durante la noche. En concreto, los S1 , S2 , S25 , S3 , S41 , S42 , S5 , S7 se mantienen sin cambios, y los S45 y S85 no tienen servicio nocturno. Las líneas S46 , S47 , S75 y S9 en dirección oeste terminan en las estaciones Südkreuz , Schöneweide , Lichtenberg y Treptower Park , respectivamente.
Con tramos individuales que datan de la década de 1870, el S-Bahn se formó en el tiempo como la red de trenes de cercanías que llegaban a Berlín, luego interconectados por el ferrocarril circular que conectaba las distintas estaciones terminales y, en 1882, mejorado por la cruz este-oeste. -línea urbana (llamada "Stadtbahn", "tren urbano"). La formación de una identidad distinta para esta red comenzó con el establecimiento de una tarifa especial para la zona, que entonces se llamó "Berliner Stadt-, Ring- und Vorortbahnen", y que se diferenciaba de la tarifa ferroviaria normal. Mientras que la tarifa ferroviaria regular se basaba en multiplicar la distancia recorrida por un precio fijo por kilómetro, la tarifa especial para esta zona tarifaria de Berlín se basaba en una tarifa gradual basada en el número de estaciones tocadas durante el viaje. [3]
El núcleo de esta red, es decir, la línea este-oeste que cruza la ciudad ("Stadtbahn") y la circular Ringbahn , y varios ramales suburbanos pasaron de funcionar a vapor a ser un ferrocarril eléctrico de tercer carril en la segunda mitad de la década de 1920. El ferrocarril de Wannsee , la línea suburbana con mayor número de pasajeros, fue electrificado en 1932-1933. Varios trenes de cercanías siguieron funcionando a vapor incluso después de la Segunda Guerra Mundial .
Después de construir la línea que cruza la ciudad de este a oeste, conectando las líneas suburbanas del oeste, que hasta entonces terminaban en la estación de Charlottenburg con las líneas suburbanas del este que terminaban en Frankfurter Bahnhof (más tarde Schlesischer Bahnhof ), el siguiente paso lógico era una línea que cruzaba la ciudad de norte a sur. Línea que conecta las líneas suburbanas del norte que terminan en Stettiner Bahnhof con las líneas suburbanas del sur que terminan en las estaciones secundarias de Berlin Potsdamer Bahnhof . Las primeras ideas para este proyecto surgieron sólo diez años después de la finalización de la línea que cruza la ciudad de este a oeste, con varias propuestas concretas resultantes de un concurso convocado en 1909 por la administración de la ciudad de Berlín. Otra propuesta concreta, ya muy cerca de su realización definitiva, fue presentada en 1926 por el profesor Jenicke de la Universidad de Breslau .
Muchas secciones del S-Bahn fueron cerradas durante la guerra , tanto por la acción enemiga como por la inundación del túnel Nord-Süd-Bahn el 2 de mayo de 1945 durante la batalla final de Berlín . Se desconoce el número exacto de víctimas, pero se presume que murieron hasta 200 personas, ya que el túnel se utilizaba como refugio público y también servía para albergar a militares heridos en trenes en vías subterráneas. El servicio a través del túnel se reanudó en 1947.
Después de que cesaron las hostilidades en 1945, a Berlín se le otorgó un estatus especial como "Ciudad de cuatro sectores", rodeada por la Zona de Ocupación Soviética , que más tarde se convirtió en la República Democrática Alemana (RDA). Los aliados habían decidido que el servicio de S-Bahn en los sectores occidentales de Berlín debería seguir siendo proporcionado por Reichsbahn (DR), que en ese momento era el proveedor de servicios ferroviarios en Alemania del Este. (Los servicios ferroviarios en Alemania Occidental propiamente dichos fueron proporcionados por la nueva Deutsche Bundesbahn ).
Antes de la construcción del Muro de Berlín en 1961, el S-Bahn de Berlín había crecido hasta alcanzar unos 335 kilómetros. El 13 de agosto de 1961 se produjo el mayor punto de inflexión en el funcionamiento y la red del S-Bahn.
A medida que las relaciones entre Oriente y Occidente comenzaron a deteriorarse con la llegada de la Guerra Fría , se convirtió en víctima de las hostilidades. Aunque los servicios continuaron funcionando en todos los sectores de ocupación, se construyeron puestos de control en las fronteras con Berlín Oriental y se llevaron a cabo "controles aduaneros" a bordo de los trenes. A partir de 1958, algunos trenes S-Bahn circularon sin escalas por los sectores occidentales desde las estaciones de Berlín Oriental hasta las estaciones de los tramos periféricos de Alemania Oriental para evitar la necesidad de dichos controles. A los empleados del gobierno de Alemania Oriental se les prohibió entonces utilizar el S-Bahn, ya que pasaba por Berlín Occidental.
El S-Bahn también funciona en dos subredes separadas de Deutsche Reichsbahn. En Berlín Este, el S-Bahn mantuvo una cuota de transporte de aproximadamente el 35 por ciento, el modo de transporte con mayor proporción de pasajeros. En las décadas de 1970 y 1980, la red de rutas siguió creciendo. En particular, se conectaron a la red las nuevas urbanizaciones en el noreste de la ciudad (Marzahn y Hohenschönhausen).
La construcción del Muro de Berlín llevó a Berlín Occidental a pedir a sindicatos y políticos que boicotearan el S-Bahn. Posteriormente, el número de pasajeros disminuyó.
Sin embargo, la huelga del S-Bahn de Berlín llamó la atención del público sobre el S-Bahn y despertó el deseo de que Berlín Occidental gestionara su propia sección del S-Bahn. En 1983 tuvieron lugar negociaciones entre representantes del Senado, el SNB y el Deutsche Reichsbahn. En diciembre de 1983 se concluyó, con el consentimiento de los aliados, el acuerdo entre el Deutsche Reichsbahn y el Senado de Berlín para la transferencia de los derechos de explotación del S-Bahn en la zona de Berlín Occidental. La BVG recibió los vagones más antiguos de la República Dominicana; pero la BVG estaba ansiosa por alcanzar rápidamente los estándares modernos para un metro. Por ello, pronto se adquirieron para ellos nuevos trenes S-Bahn, que todavía se utilizan en la red S-Bahn de Berlín como serie 480.
Incluso antes de la caída del Muro, se hicieron esfuerzos para renovar sustancialmente la red de S-Bahn en Berlín Occidental.
Después de la caída del Muro de Berlín en noviembre de 1989, se restablecieron los primeros vínculos rotos, siendo la Friedrichstraße el 1 de julio de 1990 la primera. Poco después de la reunificación, BVG y DR comercializaron conjuntamente los servicios. Administrativamente, las redes divididas de S-Bahn permanecieron separadas en esta época de cambios trascendentales, que abarcaban la reunificación alemana y la reunificación de Berlín en una sola ciudad, aunque la línea divisoria ya no era el antiguo Muro de Berlín. DR y BVG (de todo el Berlín reunificado desde el 1 de enero de 1992, después de absorber al BVB de Berlín Oriental) operaban líneas individuales de extremo a extremo, ambas en los territorios del otro partido. Por ejemplo, S2 era todo BVG incluso después de que se extendiera hacia el norte y el sur hasta Brandeburgo/antiguo territorio de Alemania Oriental. La principal ruta este-oeste (Stadtbahn) fue una operación conjunta. Los trenes individuales eran operados por BVG o DR de un extremo a otro en las mismas vías. Este acuerdo finalizó el 1 de enero de 1994, con la creación de Deutsche Bahn debido a la fusión entre RD y la Deutsche Bundesbahn de la antigua Alemania Occidental . Todas las operaciones del S-Bahn en Berlín se transfirieron a la recién formada S-Bahn Berlin GmbH como filial de Deutsche Bahn, y BVG se retiró de la gestión de los servicios del S-Bahn.
Técnicamente, varios proyectos siguieron los pasos de restablecer enlaces rotos para restaurar después de 1990 la antigua red S-Bahn a su estado de 1961, especialmente el Ringbahn. En diciembre de 1997 se reabrió la conexión entre Neukölln y Treptower Park vía Sonnenallee, lo que permitió que los trenes S4 recorrieran el 75% de todo el anillo entre Schönhauser Allee y Jungfernheide. El 16 de junio de 2002, también se reabrió el tramo Gesundbrunnen - Westhafen, restableciendo las operaciones de Ringbahn.
MTR Corporation, National Express Group, Berlin S-Bahn GmbH y RATP Development habían licitado para su proceso de adquisición y pronto fueron seguidos por el fabricante de trenes Stadler Rail para sus operaciones de 2018 a 2033. Los contratos específicos son:
Ringbahn –
Stadtbahn –
Bahn Nord-Süd –
Había varias estaciones para el S-Bahn de Berlín. Son Schöneweide (inaugurado en diciembre de 1927), Friedrichsfelde (inaugurado el 1 de marzo de 1903), Grünau (inaugurado el 1 de abril de 1910), Wannsee (inaugurado el 15 de mayo de 1933), Erkner (inaugurado en 1928) y Oranienburg (inaugurado en 1925). .
En Grünau, la construcción comenzó en 1916 y se completó en 1928. Daban servicio a las siguientes rutas:
La conexión con Spandau Oeste se convirtió en los años siguientes en el tradicional recorrido ferroviario, que se mantuvo después de 1945 hasta la construcción del muro. En la década de 1980, este depósito fabricaba 51 trenes diarios para las conexiones utilizando trenes Clase 485.
Los depósitos cerrados incluyen:
Este vehículo, DB Clase 488.0 ( Tren Panorama ) es una pieza única. El tren consta de dos vagones y un sidecar en el medio. Fue creado mediante la conversión de coches antiguos del ET/EB 167, la serie posterior 477/877. Aunque la carrocería es en gran parte de nueva construcción, muchos componentes técnicos de vehículos al final de su vida útil fueron adquiridos entre 1997 y 1999. Este tren no se utiliza en el servicio regular normal. El S-Bahn ofreció con él recorridos por la ciudad hasta 2009 y se podía alquilar de forma privada. El tren está equipado con un moderno sistema multimedia para que los anuncios se puedan seguir a través de auriculares en varios idiomas. Como en este vagón las ventanillas se extienden hasta el techo para ofrecer un mejor campo de visión, se llama tren panorámico (antes conocido como tren suburbano panorámico).
Por lo demás, se utilizaron principalmente trenes de museo y tradicionales: la clase 165. Los trenes Viertel de la clase ET/EB 167 se construyeron en 1938 y se reformaron en 1991.
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En 1988, Deutsche Reichsbahn presentó planes para la transformación de la estación de Ostkreuz . La renovación de la estación, largamente pospuesta, comenzó en 2007.
Con nueve líneas (cuatro en Stadtbahn y cinco en Ringbahn), Ostkreuz es una de las estaciones más transitadas de la red. [4]
Con el avance de las obras de construcción el 31 de agosto de 2009 se procedió al desmantelamiento de la conexión sur y la plataforma A. Como resultado, esta ruta tuvo que ser reestructurada. Los planes de construcción preveían que la conexión se restablecería en 2014. Una vez finalizada, el tráfico volverá a circular desde el Ringbahn sur hasta el Stadtbahn.
En octubre de 2009, la nueva estación Regionalbahn en Ringbahn estaba lo suficientemente completa como para que los trenes S-Bahn de Ringbahn la utilizaran temporalmente. Entonces podría comenzar la demolición de la plataforma Ringbahn y construir la nueva plataforma, incluida una explanada. Se puso en funcionamiento el 16 de abril de 2012, tras un cierre de vías de 16 días. [5]
En diciembre de 2018, todas las vías del S-Bahn en Ostkreuz terminaron de construirse y se abrieron para el uso regular de pasajeros.
Los trabajos de rehabilitación en Grünauer Kreuz en la línea ferroviaria Berlín-Görlitz comenzaron el 12 de julio de 2006. [6] [7] En 2010 y 2011 se pusieron en funcionamiento en varias etapas las estaciones reconstruidas en Baumschulenweg y Adlershof , así como los puentes sobre el canal Britz y el El canal Teltow fue reemplazado. Durante la reconstrucción, la plataforma de Adlershof se trasladó directamente encima de la calle Rudower Chaussee. [8] [9]
Se planean otros proyectos de construcción importantes a lo largo de la ruta:
Como preparación para la apertura del aeropuerto de Berlín-Brandenburgo en Schönefeld, en el sur de Berlín, se prolongó en una larga curva las líneas de S-Bahn S45 y S9 desde la entonces terminal del aeropuerto de Berlín-Schoenefeld hasta la nueva terminal. Directamente debajo de la terminal de Berlín Brandeburgo se ha construido una estación con seis vías de andén. Se proporcionan cuatro vías a través de plataforma para servicios de larga distancia. Los servicios de S-Bahn operan dos vías en el acceso desde el oeste. A principios de julio de 2008 se completó el primer tramo de la estación de 185 metros de longitud para poder construir la terminal. El 24 de julio de 2009, la empresa aeroportuaria transfirió a DB la estructura terminada de la estación de tren del aeropuerto y la primera parte del túnel. [10] La nueva línea incluye las estaciones de Waßmannsdorf y el aeropuerto de Berlín Brandeburgo y tiene una longitud de aproximadamente 7,8 kilómetros. [10] [11] El coste de construcción se especificó en 636 millones de euros. Esta cantidad también incluía el costo de construcción de vías de largo recorrido. [10]
En 2020 se inauguró el aeropuerto de Berlín Brandeburgo con un retraso de 9 años. Con la apertura del aeropuerto también entró en funcionamiento el servicio S-Bahn, lo que supuso la ampliación de las líneas S45 y S9 tal y como estaba previsto hace más de 10 años. [12]
El segundo Nord-Süd Bahn unirá el anillo norte con la Hauptbahnhof, la estación Potsdamer Platz y el ferrocarril Wannsee con el anillo sur. Los planos actuales son casi idénticos a los presentados en el concurso del Gran Berlín de 1907-1910 por Albert Sprickerhof. [14] Desde entonces, ha habido una serie de propuestas alternativas para tal ruta. Una línea similar se incluyó en los planes para Welthauptstadt Germania ("Capital mundial de Germania") en la década de 1930. [15]
La línea se construirá en tramos. En 2005 se aprobó la zonificación para la parte norte de la ruta desde Ringbahn hasta Hauptbahnhof. [16] En octubre de 2009 se firmó un acuerdo de préstamo entre el Senado y Deutsche Bahn para el primer tramo. Esto supuso unos costes totales de 226,5 millones de euros. El 27 de noviembre de 2009 comenzaron los trabajos preparatorios para esta fase de construcción en la Hauptbahnhof. Para la excavación subterránea en la Invalidenstrasse se construyeron muros pantalla en el suelo y la zanja intermedia se cubrió con una tapa de hormigón armado. [17] [18] [19]
Esta etapa implica la construcción de una curva hacia Westhafen y una conexión oriental con Wedding dentro del Ringbahn norte. La preparación estructural para estos cruces con estas líneas ya se realizó durante la construcción de la línea principal Norte-Sur en 2006. Desde allí, la línea existente discurrirá en dirección sur (en la capa del túnel) hasta la Hauptbahnhof de Berlín al este del Norte. –Línea principal sur. Como opción se ofrece la realización de una estación intermedia bajo el nombre funcional de Perleberger Brücke (como estación de dos niveles en forma de V). Se propuso completar este tramo de 1.600 metros de largo en 2016. [20] Después de los retrasos en la construcción causados por la afluencia de aguas subterráneas, la pandemia de COVID-19 y la crisis mundial de la cadena de suministro, la inauguración está prevista para 2024 como muy pronto. . [21] [22]
La construcción del segundo tramo de la S21 no comenzará antes de 2018 y se espera que finalice en 2023. La nueva línea de S-Bahn discurrirá en un túnel desde cerca de la Hauptbahnhof, pasando por el Reichstag, hasta Potsdamer Platz . Pasará junto al túnel Nord-Süd existente hasta la Puerta de Brandeburgo y se separará de él para llegar a Potsdamer Platz. El primer túnel del S-Bahn de norte a sur se diseñó en 1939 con espacio para dos vías adicionales en Potsdamer Platz y al sur para la nueva línea. El coste de la línea S-Bahn (fases 1 y 2) se estima en 317 millones de euros (precios de 2009). [17] Los beneficios de un gasto adicional al este del Reichstag todavía están bajo investigación. Esto aumentaría el coste a unos 330 millones de euros.
Por el momento no hay fechas fijadas para las otras fases de construcción del Ringbahn sur. Hasta ahora sólo se ha definido en el plan de ordenamiento territorial de Berlín. [23]
Desde la reunificación, ha habido sugerencias de que las líneas que no se han utilizado desde 1961 o 1980 deberían reconstruirse y conectarse a la red mediante algunas líneas nuevas. Muchos de estos planes han cambiado varias veces desde entonces o han sido abandonados.
Según una decisión de la Cámara de Representantes de Berlín , el objetivo es esencialmente restablecer la red de S-Bahn a su extensión de 1961. Así se estableció en un acuerdo entre Deutsche Bahn, el Ministerio Federal de Transportes y el Senado el 4 de noviembre de 1993. [24] La red debía restablecerse en 2002. Sobre esta base, los planes se incluyeron en el plan de uso del suelo de 1995. En un estudio del desarrollo del transporte realizado por el entonces Departamento de Transporte y Comercio en 1995, se publicó un plan. para una red. Sólo los tramos Jungfernheide-Stresow, Spandau-Staaken y Zehlendorf-Düppel, que existieron hasta 1980, no se incluyeron en estos planes. Este compromiso político ahora es sólo simbólico, ya que algunos proyectos ahora están dirigidos a puntos más allá de los destinos originales o a perderlos por completo. Las dificultades presupuestarias, los cambios en los flujos de tráfico y los proyectos de desarrollo alternativos que utilizan trenes Regionalbahn han provocado la cancelación o el aplazamiento de proyectos que ya se habían desarrollado.
Desde la fundación del S-Bahn de Berlín se han producido numerosos accidentes.
