La línea Lehigh es una línea ferroviaria en el centro de Nueva Jersey , el noreste de Pensilvania y la región del valle Lehigh del este de Pensilvania . Es propiedad de Norfolk Southern Railway y está operada por esta empresa . La línea corre hacia el oeste desde las inmediaciones del puerto de Nueva York y Nueva Jersey en Manville, Nueva Jersey, a través de la línea Lehigh de Conrail hasta el extremo sur de la región carbonífera del valle de Wyoming en el municipio de Lehigh, Pensilvania .
El ferrocarril forma parte de la División Keystone de Norfolk Southern y del Corredor Crescent . A partir de 2021, [actualizar]la línea es solo para transporte de carga, aunque existen propuestas permanentes para restablecer el servicio de pasajeros en toda la línea o en parte de ella.
La línea Lehigh recibe aproximadamente veinticinco trenes por día. La línea va desde Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey, hasta Penn Haven Junction en Lehigh Township, Pensilvania . En Port Reading Junction, se encuentra con la subdivisión Trenton . Cruza el río Delaware en Phillipsburg, Nueva Jersey . La mayor parte del tráfico a lo largo de la línea consiste en trenes intermodales y de mercancías generales que se dirigen a los patios.
La mayor parte de la línea fue en su día la línea principal del ferrocarril Lehigh Valley . El primer segmento, que discurre entre Easton y Allentown , se inauguró en septiembre de 1855. Las ampliaciones posteriores y las adquisiciones corporativas llevaron la línea principal de Lehigh Valley hasta Buffalo, Nueva York, al oeste, y Perth Amboy, Nueva Jersey , al este. Algunas partes de la línea fueron construidas por el ferrocarril Lehigh and Susquehanna (L&S). Concebida como competidora del Lehigh Valley, la L&S construyó una línea paralela en el lado norte del río Lehigh . La línea se inauguró en 1868 y pronto fue arrendada por el ferrocarril central de Nueva Jersey (CNJ).
El servicio de pasajeros finalizó en Lehigh Valley en 1961. Lehigh Valley asumió el contrato de arrendamiento de la L&S de CNJ en 1972 cuando esta última abandonó las operaciones en Pensilvania. Tanto Lehigh Valley como CNJ se fusionaron en Conrail en 1976. Conrail conservó la antigua línea principal de Lehigh Valley y la llamó Lehigh Line. Conrail combinó la parte Bethlehem-Allentown de la línea principal de Lehigh Valley con la antigua Reading Company Reading Line ; la Lehigh Line ahora utiliza la antigua ruta L&S entre esas dos ciudades. En la década de 1980, Conrail abandonó el antiguo puente Lehigh Valley sobre el río Delaware en Phillipsburg, Nueva Jersey, a favor del puente L&S/CNJ.
Con la integración de la vía principal arrendada por CNJ Pennsylvania, propiedad de Lehigh and Susquehanna Railroad, en la línea original y en la ruta entre Allentown y Lehighton , Conrail integró otras vías de CNJ, propiedad de CNJ, alrededor de Phillipsburg en la línea, de modo que las vías de Lehigh Valley en Phillipsburg y las nuevas vías de CNJ en Phillipsburg forman parte de la línea. Esto duró hasta mediados o fines de la década de 1980, cuando Conrail decidió cerrar y abandonar las vías de Lehigh Valley Phillipsburg de la línea, que incluyen el puente Lehigh Valley Phillipsburg, debido a que este último necesitaba reparaciones, a favor de utilizar las vías de CNJ Phillipsburg a tiempo completo, incluido el puente CNJ Phillipsburg, que es más estable que el puente Lehigh Valley Phillipsburg.
Norfolk Southern adquirió la línea Lehigh en 1999 en la división de Conrail con CSX Transportation . La sección de Nueva Jersey desde Manville hasta Newark se separó para formar parte de Conrail Shared Assets Operations Lehigh Line , lo que permitió una competencia equitativa entre Norfolk Southern y CSX.
El ferrocarril Lehigh Valley se constituyó el 21 de abril de 1846. [2] Los problemas de financiación retrasaron el crecimiento de la empresa y no fue hasta finales de 1852 que la empresa, bajo el mando del ingeniero jefe recién nombrado Robert H. Sayre , inspeccionó la ruta entre Mauch Chunk y Easton . La empresa cambió su nombre a Lehigh Valley Railroad el 7 de enero de 1853. [3] La línea se inauguró entre Easton y Allentown el 11 de junio de 1855 y hacia el oeste hasta Mauch Chunk el 12 de septiembre. [4]
En Easton, Lehigh Valley construyó un inusual puente de dos pisos que cruzaba el río Delaware hasta Phillipsburg . El nivel superior se conectaba con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey y el Canal Morris, mientras que el nivel inferior se curvaba hacia el sur para encontrarse con el Ferrocarril Belvidere Delaware . Este puente permitió a Lehigh Valley intercambiar carbón para los mercados de la ciudad de Nueva York y Filadelfia , respectivamente. [5] El nivel superior se inauguró el 7 de septiembre; [6] el nivel inferior a fines de diciembre. [7]
La longitud de la línea desde Jim Thorpe hasta Easton, que incluía la ruta original de la línea desde Easton hasta Allentown, era de 46 millas de vía única. La línea se colocó con un riel que pesaba 56 libras por yarda apoyado sobre traviesas transversales de 6 x 7 pulgadas y 7-1/2 pies de largo colocadas a dos pies de distancia con aproximadamente una cuarta parte de ellas lastrada con piedra o grava. La línea tenía una pendiente descendente o nivelada desde Jim Thorpe hasta Easton y, con la excepción de la curva en Jim Thorpe, ninguna curva tenía un radio menor a 700 pies. [8]
En la década de 1860, LV amplió la línea hacia el norte hasta el área de Wilkes-Barre, Pensilvania , y por el río Susquehanna hasta la frontera del estado de Nueva York .
En 1864, el LV comenzó a adquirir ferrocarriles alimentadores y a fusionarlos con su sistema. Las primeras adquisiciones fueron la Beaver Meadow Railroad and Coal Company , que incluía unos cientos de acres de tierras de carbón, y el Penn Haven and White Haven Railroad. La compra de Penn Haven and White Haven fue el primer paso para expandirse a Wilkes-Barre, Pensilvania . Para llegar a Wilkes-Barre, el LV comenzó a construir una extensión desde White Haven, Pensilvania hasta Wilkes-Barre. El Penn Haven and White Haven Railroad le permitió al LV llegar a White Haven.
En 1866, LV adquirió el ferrocarril Lehigh and Mahanoy , originalmente el ferrocarril Quakake, y el canal North Branch a lo largo del río Susquehanna, rebautizándolo como Pennsylvania and New York Canal & Railroad Company (P&NY). [9] La compra del canal North Branch vio una oportunidad para un cuasi monopolio en la región al norte del valle de Wyoming . En 1866, dos años después de la compra de Penn Haven y White Haven, se inauguró la extensión desde White Haven hasta Wilkes-Barre. [8]
La construcción de una línea ferroviaria hasta la línea estatal de Nueva York comenzó de inmediato, y en 1867 la línea se completó desde Wilkes-Barre hasta Waverly, Nueva York , donde el carbón se transfirió al ferrocarril de ancho ancho Erie y se envió a los mercados occidentales a través de Buffalo, Nueva York . [8] [10] Para llegar a Wilkes-Barre, el LV compró el ferrocarril Penn Haven y White Haven en 1864, y comenzó a construir una extensión desde White Haven hasta Wilkes-Barre que se inauguró en 1867. En 1869, el LVRR poseía una vía continua a través de Pensilvania desde Easton hasta Waverly.
Al año siguiente, Lehigh Valley, un ferrocarril de ancho estándar, completó los arreglos con Erie Railroad, que en ese momento tenía un ancho de vía de seis pies, para un tercer riel dentro de sus vías para permitir que el equipo LV llegara hasta Elmira y luego a Buffalo. [8]
En la década de 1870, el LV se amplió aún más, [8] tras la adquisición de otras grandes extensiones de tierra a partir de 13.000 acres (53 km 2 ) en 1870, [10] con 5.800 acres (23 km 2 ) adicionales en 1872, [11] en su intento de expandirse a Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York . En 1870, el Lehigh Valley Railroad adquirió los derechos de vía a Auburn, Nueva York en el Southern Central Railroad . [8]
En 1872, el ferrocarril Lehigh Valley compró la concesión inactiva del ferrocarril Perth Amboy and Bound Brook, que tenía acceso al puerto de Perth Amboy, Nueva Jersey , y le añadió una nueva concesión, el ferrocarril Bound Brook and Easton. El estado de Nueva Jersey aprobó una legislación que permitió al LV consolidar sus ferrocarriles de Nueva Jersey en una sola empresa; el Perth Amboy and Bound Brook y el Bound Brook and Easton se fusionaron para formar una nueva compañía ferroviaria llamada Easton and Amboy Railroad (o Easton & Amboy Railroad Company). [8] [12] [13]
El Easton and Amboy Railroad fue un ferrocarril construido a través del centro de Nueva Jersey por el Lehigh Valley Railroad desde Phillipsburg, Nueva Jersey hasta Bound Brook, Nueva Jersey para conectar las operaciones de transporte de carbón del Lehigh Valley Railroad en Pensilvania con el puerto de Nueva York y Nueva Jersey para servir a los mercados de consumo en el área metropolitana de Nueva York , eliminando la conexión de Phillipsburg con el CNJ que anteriormente había sido el único acceso de LV a las mareas de Nueva York. Hasta su construcción, la terminal del LV había estado en Phillipsburg, Nueva Jersey, en el río Delaware frente a Easton, Pensilvania . El Easton and Amboy se utilizó como conexión con el área metropolitana de Nueva York, con una terminal en Jersey City, Nueva Jersey .
La construcción comenzó en 1872, tan pronto como se formó la línea Easton and Amboy; pronto se construyeron los muelles de carbón en Perth Amboy, y se niveló y colocó la mayor parte de la nueva ruta ampliada de Nueva Jersey de la línea desde Easton a Perth Amboy. Sin embargo, la ruta requirió la construcción de un puente de madera sobre el río Delaware para conectar Easton con Phillipsburg, Nueva Jersey, y la construcción de un túnel de 4893 pies (1491 m) a través/debajo de la montaña Musconetcong cerca de Pattenburg, Nueva Jersey , aproximadamente doce millas al este de Phillipsburg, [14] y eso resultó problemático.
El túnel retrasó la apertura de la parte de la línea que unía Easton y Amboy hasta mayo de 1875, [15] cuando un tren de carbón pasó por la línea por primera vez. Para soportar el aumento previsto del tráfico ferroviario, el puente de madera sobre el río Delaware en Easton fue reemplazado por un puente de hierro de doble vía de 363 m (1191 pies) de largo. [16]
En Perth Amboy, se construyó una terminal de marea en Arthur Kill que comprendía un gran muelle de carbón utilizado para transportar carbón a la ciudad de Nueva York. Se colocaron estas vías y el ferrocarril Easton and Amboy abrió sus puertas el 28 de junio de 1875 para transportar carbón. Las operaciones de Easton and Amboy se denominaron "División de Nueva Jersey" del ferrocarril Lehigh Valley. Easton and Amboy ya había completado grandes muelles e instalaciones para el envío de carbón en Perth Amboy en una extensa extensión de tierra frente a Arthur Kill. Aproximadamente 350.000 toneladas de antracita se trasladaron a Perth Amboy durante ese año para su transbordo por agua. [8] Las operaciones continuaron hasta la quiebra de LV en 1976. [17] El patio de maniobras es ahora la zona residencial conocida como Harbortown .
El tráfico de pasajeros en Easton y Amboy del LV se conectaba con el ferrocarril de Pensilvania (PRR) en Metuchen, Nueva Jersey , y continuaba hasta la terminal Exchange Place del PRR en Jersey City (esa conexión se interrumpió en 1891 después de que el LV estableciera su propia ruta a Jersey City desde South Plainfield).
El ferrocarril Easton y Amboy finalmente fue absorbido por la empresa matriz Lehigh Valley Railroad.
La ruta que fue construida por Easton y Amboy de LV todavía existe, pero la línea ferroviaria ahora se detiene en Manville, Nueva Jersey . Más allá de Manville, la ruta continúa como una nueva línea ferroviaria . La ruta de Manville a Perth Amboy (ahora Manville a Newark, Nueva Jersey ) se separó en una nueva línea ferroviaria en 1999; la ruta de Manville a Easton continuó como la línea original. La ruta de Manville a Easton de la línea Lehigh es la más popular entre los fanáticos del ferrocarril; la ruta original de la línea Lehigh de Easton a Allentown es la segunda más popular.
En 1875, el LV financió la adición de una tercera vía a la línea principal del Ferrocarril Erie para que los vagones pudieran circular directamente desde la mina de carbón hasta el puerto de Buffalo. [18] Si bien la tercera vía en la línea principal del Ferrocarril Erie entre Waverly y Buffalo le dio al LV una conexión ininterrumpida con Buffalo , la administración de la carretera deseaba su propia línea hasta Buffalo. El Ferrocarril de Ginebra, Ítaca y Atenas pasó a manos del LV en septiembre de 1876, que se extendía desde la frontera del estado de Nueva York cerca de Sayre, Pensilvania , hasta Ginebra, Nueva York , una distancia de 75 millas. [8]
En 1882, el LV comenzó una amplia expansión hacia Nueva York, Waverly, Nueva York a Buffalo, Nueva York . [10] La construcción desde Waverly a Buffalo se dividió en dos proyectos, Waverly a Geneva, Nueva York y Geneva, ubicada en el extremo norte del lago Seneca , a Buffalo Geneva. Primero, compró una gran parcela de tierra en Buffalo, la granja Tifft, para usarla como instalaciones terminales, y obtuvo una carta de Nueva York para el Lehigh Valley Railway, un nombre similar al LVRR, pero con "ferrocarril" en su lugar). [19] La subsidiaria de LVRR, Lehigh Valley Railway, comenzó a construir la parte norte de la línea principal desde Buffalo a Lancaster, Nueva York en 1883, una distancia total de diez millas. Este fue el segundo paso hacia el establecimiento de una ruta directa desde Waverly a Buffalo, el primero fue la adquisición del Geneva, Ithaca and Athens Railroad.
En 1887, el ferrocarril Lehigh Valley obtuvo un contrato de arrendamiento del ferrocarril Southern Central (el LV anteriormente tenía derechos de vía en el ferrocarril a partir de 1870), que tenía una ruta desde Waverly hacia el norte hasta la región de Finger Lakes . [20] Al mismo tiempo, el LVRR organizó el ferrocarril Buffalo and Geneva para construir el resto de la vía de 97 millas de Geneva a Buffalo, desde Geneva hasta Lancaster. Finalmente, en 1889, el LV obtuvo el control del ferrocarril Geneva, Ithaca y Sayre y completó su línea ferroviaria a través de Nueva York. [21] Como resultado de sus contratos de arrendamiento y adquisiciones, el LV ganó un monopolio sobre el tráfico en la región de Finger Lakes. El ferrocarril continuó creciendo y desarrollando sus rutas en Pensilvania.
En Pensilvania , el LV obtuvo una carta que anteriormente estaba en manos del Schuylkill Haven and Lehigh River Railroad en 1886 y que había estado en manos del Reading Railroad desde 1860, cuando bloqueó la construcción para mantener su monopolio en el yacimiento de carbón Southern, que albergaba las mayores reservas de antracita de Pensilvania. Por negligencia, el Reading permitió que la carta caducara y fue adquirida por el LV, que inmediatamente construyó el Schuylkill and Lehigh Valley Railroad y lo conectó con la línea principal. La línea le dio al LV una ruta hacia Pottsville, Pensilvania y los yacimientos de carbón de Schuylkill Valley . [22]
El túnel Vosburg se completó y abrió al servicio el 25 de julio de 1886. El atajo de montaña de 16 millas, un segmento ferroviario de la línea, que se extendía desde Fairview, Pensilvania , hasta las afueras de Pittston, Pensilvania , se completó en noviembre de 1888. Esto permitió reducir la pendiente hacia el este de la línea y establecer una ruta más corta para el manejo del tráfico de paso.
En Nueva Jersey , el LV tuvo una batalla legal de una década con el CNJ por las instalaciones de la terminal en Jersey City, Nueva Jersey . En 1887, los dos ferrocarriles llegaron a un acuerdo y comenzó la construcción del patio de carga de Jersey City del LV. [23] El LV obtuvo un acuerdo de 5 años para usar la línea CNJ para acceder a la terminal, que se inauguró en 1889. El LV construyó un patio separado en Oak Island en Newark, Nueva Jersey para clasificar y preparar trenes.
Durante la década de 1880, LV se esforzó por adquirir su propia ruta a Jersey City y a la zona costera de Jersey City. LV decidió expandir la línea hacia la parte noreste de Nueva Jersey para poder llegar a sus patios de carga sin utilizar la línea principal de CNJ.
El LV comenzó la construcción de una serie de ferrocarriles para conectar el Ferrocarril Easton y Amboy con Jersey City; la nueva ruta a Jersey City se conectaría con la línea Easton y Amboy en South Plainfield, Nueva Jersey . La primera etapa de la construcción a Jersey City fue el Ferrocarril Roselle y South Plainfield . En 1888 se conectó con el CNJ en Roselle, Nueva Jersey , que proporcionó acceso por el CNJ a la costa del río Hudson en Jersey City, Nueva Jersey . El LV, que había construido muelles de carbón en Perth Amboy, Nueva Jersey, cuando construyó el Easton y Amboy en la década de 1870, deseaba una terminal en el río Hudson más cerca de la ciudad de Nueva York . En 1891, el LV consolidó el Ferrocarril Roselle y South Plainfield en el Ferrocarril Terminal de Lehigh Valley , junto con las otras compañías que formaban la ruta desde South Plainfield hasta la terminal de Jersey City.
El LV contrató al CNJ por los derechos desde Roselle a Jersey City, pero finalmente terminó la construcción de la línea hasta su terminal en Jersey City sobre el Newark and Roselle Railway , el Newark and Passaic Railway , el Jersey City, Newark, and Western Railway y el Jersey City Terminal Railway. El Newark and Roselle Railway del LV trajo la línea desde Roselle a Newark en 1891, donde los pasajeros se conectaron con el Pennsylvania Railroad. Construir un puente sobre la bahía de Newark resultó difícil. El LV primero intentó obtener un derecho de paso en Greenville , pero el Pennsylvania Railroad lo jaqueó comprando la mayoría de las propiedades necesarias. Luego, el CNJ se opuso al intento del LV de cruzar su línea en Caven Point . Finalmente, después de resolver los problemas legales, la bahía de Newark fue puenteada en 1892 por el Jersey City, Newark and Western Railway y conectada al National Docks Railway , que era en parte propiedad del LV y que llegaba a la terminal del LV.
En 1895, LV construyó el ferrocarril Greenville and Hudson en paralelo a los National Docks para aliviar la congestión y tener una ruta de su propiedad absoluta hasta Jersey City. Finalmente, en 1900, LV compró el ferrocarril National Docks Railway en su totalidad.
Tras la finalización de sus terminales en Buffalo y Jersey City, y el establecimiento de una línea troncal a través de la frontera estatal de Nueva York, LV entró en un período de agitación en la década de 1890, cuando la empresa se vio envuelta en tratos comerciales.
En 1892, el ferrocarril Reading arrendó el LV y el CNJ y compró las compañías de carbón de los ferrocarriles en lugar de intentar mantener los acuerdos entre los ferrocarriles de carbón. El Reading luego hizo arreglos para que el ferrocarril Delaware, Lackawanna y Western cooperara con la combinación, controlando así el 70% del comercio. [24] [25] Desafortunadamente, se extralimitó y en 1893 el Reading no pudo cumplir con sus obligaciones. Su quiebra resultó en un caos económico, provocando el pánico financiero de 1893 y obligando al LV a romper el contrato de arrendamiento y reanudar sus propias operaciones, dejándolo incapaz de pagar dividendos sobre sus acciones hasta 1904. La depresión económica posterior a 1893 fue dura, aunque el LV poseía o controlaba 53.000 acres (210 km 2 ) de tierras de carbón para entonces. [24]
En 1897, cuando necesitaba urgentemente apoyo, el gigante bancario JP Morgan intervino para refinanciar la deuda de LV y obtuvo el control del ferrocarril en el proceso.
El LV, junto con otros ferrocarriles, fue nacionalizado durante la Primera Guerra Mundial (1914-1918) para evitar huelgas e interrupciones. El LV construyó una terminal de pasajeros en Buffalo en 1915. La Administración de Ferrocarriles de los Estados Unidos controló el LV desde 1918 hasta 1920, momento en el que el control fue transferido nuevamente a las empresas privadas.
Comenzó la Gran Depresión y el LV inició un lento declive, aunque tuvo algunos períodos de prosperidad. Los pasajeros preferían la comodidad de los automóviles a los trenes y, décadas después, las aerolíneas proporcionaban viajes de larga distancia más rápidos que los trenes. El petróleo y el gas estaban sustituyendo al carbón como combustible de elección. La Depresión había sido difícil para todos los ferrocarriles y el Congreso reconoció que era necesario revisar las leyes de quiebra. En 1931, el PRR controlaba el 51% de las acciones del LV.
En 1936, cuando LV había desarrollado líneas de alimentación que se conectaban a su línea principal, la primera línea del ferrocarril pasó a conocerse como Lehigh Valley Mainline .
Las Leyes Chandler de 1938-1939 proporcionaron una nueva forma de alivio para los ferrocarriles, permitiéndoles reestructurar su deuda mientras continuaban operando. El LV fue aprobado para tal reestructuración en 1940 cuando varios préstamos hipotecarios grandes vencieron. La reestructuración permitió al LV extender el vencimiento de sus hipotecas, pero necesitaba repetir el proceso en 1950. [26] Los términos de las reestructuraciones impidieron el pago de dividendos hasta 1953, cuando las acciones ordinarias del LV pagaron el primer dividendo desde 1931. [27] En 1940, el LV quedó bajo la influencia del PRR. En 1941, Pennsylvania colocó sus acciones en un fideicomiso de votación después de llegar a un acuerdo con New York Central con respecto a la compra del Wabash por parte del PRR. [28] El LV extendió el vencimiento de sus hipotecas en 1950 y realizó pagos de dividendos hasta 1953.
En la década de 1950, el LV sufrió dos golpes: la Ley de Ayuda Federal para las Carreteras en 1956 y la Vía Marítima del San Lorenzo en 1959. Las autopistas interestatales ayudaron a la industria del transporte por carretera a ofrecer un servicio puerta a puerta, y la Vía Marítima del San Lorenzo permitió que los envíos de granos evitaran los ferrocarriles y se dirigieran directamente a los mercados extranjeros. El LV volvió a suspender los dividendos en 1957. [29] En la década de 1960, los ferrocarriles del Este luchaban por sobrevivir.
El Ferrocarril Central de Nueva Jersey , que arrendó el Ferrocarril Lehigh y Susquehanna , y el Ferrocarril Lehigh Valley comenzaron a trabajar juntos en 1965 para eliminar las vías redundantes en el área de Lehigh Valley. [30] Esto terminó siendo el primer paso hacia la reconfiguración de la línea principal de Lehigh Valley con las vías de la antigua línea principal del Ferrocarril Lehigh y Susquehanna bajo Conrail .
El LV se declaró en quiebra el 24 de julio de 1970 [31] Continuó en funcionamiento durante la quiebra de 1970, como era práctica común en la época.
En 1972, el LV asumió el arrendamiento de las vías restantes arrendadas en Pensilvania del Ferrocarril Central de Nueva Jersey del Ferrocarril Lehigh y Susquehanna , incluida la parte de la línea principal de las vías arrendadas del Ferrocarril Central de Nueva Jersey, que se integraron en la línea principal de Lehigh Valley años más tarde. El Ferrocarril Lehigh y Susquehanna continuó siendo propietario de las vías arrendadas hasta 1976, cuando se fusionó con Conrail junto con el LV. En 1965, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey (que arrendaba el L&S) y el Ferrocarril Lehigh Valley comenzaron a trabajar juntos para eliminar las vías redundantes. [30] El Ferrocarril Central de Nueva Jersey también fue absorbido por Conrail en 1976.
Mientras tanto, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey también se había declarado en quiebra. Las dos compañías ferroviarias habían firmado un acuerdo de vías compartidas en esta zona en 1965 para reducir costos, ya que ambas tenían rutas paralelas desde Wilkes-Barre prácticamente hasta Nueva York, a menudo en pendientes adyacentes a través de Pensilvania.
En los años previos a 1973, el sistema ferroviario de carga de los EE. UU. estaba en crisis. Aunque Amtrak , financiada por el gobierno, se hizo cargo del servicio interurbano de pasajeros el 1 de mayo de 1971, las compañías ferroviarias continuaron perdiendo dinero debido a las extensas regulaciones gubernamentales, los costos laborales caros y excesivos, la competencia de otros modos de transporte, la decadencia de los negocios industriales y otros factores; [32] : 226ff el ferrocarril Lehigh Valley fue uno de ellos.
El huracán Agnes en 1972 dañó la deteriorada red ferroviaria del noreste, lo que puso en peligro la solvencia de otros ferrocarriles, incluido el LV; el ferrocarril Erie Lackawanna (EL), algo más solvente, también fue dañado por el huracán Agnes.
En 1973, el Congreso de los Estados Unidos actuó para crear un proyecto de ley para nacionalizar todos los ferrocarriles en quiebra, incluido el LV. La Asociación de Ferrocarriles Estadounidenses , que se oponía a la nacionalización, presentó una propuesta alternativa para una empresa privada financiada por el gobierno. El presidente Richard Nixon firmó la Ley de Reorganización Ferroviaria Regional de 1973. [33] La "Ley 3R", como se la llamó, proporcionó financiación provisional a los ferrocarriles en quiebra y definió una nueva "Corporación Ferroviaria Consolidada" según el plan de la AAR. [ cita requerida ]
El 1 de abril de 1976, el Lehigh Valley Railroad, incluida la Lehigh Valley Mainline, se fusionó/absorbió en la Consolidated Rail Corporation (Conrail) del gobierno de EE. UU. , poniendo fin a 130 años de existencia y 121 años de funcionamiento del LV.
El 1 de abril de 1976, la Consolidated Rail Corporation ( marca de informe CR ), también conocida como Conrail, adquirió el Lehigh Valley Railroad (partes importantes de sus activos), incluida la línea principal de Lehigh Valley, y absorbió el Lehigh Valley Railroad en su sistema. Conrail comenzó a operar en la línea principal de Lehigh Valley y en los restos del LV de inmediato. El Central Railroad of New Jersey y el Lehigh and Susquehanna Railroad también fueron adquiridos y se fusionaron con Conrail, lo que le dio la oportunidad a Conrail de fusionar lo que quedaba de la línea principal del Lehigh and Susquehanna Railroad en la línea principal de Lehigh Valley para reemplazar las vías originales de la línea principal de Lehigh Valley en el área.
Otros restos del LV además de la línea principal de Lehigh Valley que se fusionaron con Conrail incluyen ramales relacionados desde Van Etten Junction, al noroeste de Sayre, Pensilvania , hasta Oak Island Yard ; el ramal de Ithaca desde Van Etten Junction hasta Ithaca, Nueva York , que conecta con la línea de Cayuga Lake y con la central eléctrica de Milliken en Lake Ridge, Nueva York y la mina de sal de Cargill justo al sur de Geneva, Nueva York , y pequeños segmentos en Geneva, Nueva York , desde Geneva hasta Seneca Army Depot en Kendaia , Batavia, Nueva York , Auburn, Nueva York y Cortland, Nueva York .
Un segmento al oeste de Van Etten Junction se incluyó en la adquisición de Conrail. Un segmento de Ginebra a Victor, Nueva York , más tarde cortado de nuevo a Shortsville, Nueva York a Victor, permaneció con Lehigh Valley Estate bajo la operación subsidiada de Conrail. El segmento de Shortsville a Victor se convirtió en el Ontario Central Railroad en 1979 (Ontario Central se convirtió en parte del Finger Lakes Railway en octubre de 2007 [34] ). Otras vías restantes que quedaron del LV se vendieron a ferrocarriles de línea corta o regionales distintos de Ontario Central Railroad, como Finger Lakes Railway, Depew, Lancaster and Western Railroad, que es propiedad de Genesee Valley Transportation Company , Livonia, Avon and Lakeville Railroad , New York, Susquehanna and Western Railway y, finalmente, Reading Blue Mountain and Northern Railroad .
Conrail fue constituida en Pensilvania por el gobierno federal de los EE. UU. el 25 de octubre de 1974 y comenzó a operar el 1 de abril de 1976. El gobierno de los EE. UU. creó Conrail para hacerse cargo de las líneas potencialmente rentables de varios ferrocarriles en quiebra , de los cuales el LV era uno. Otros ferrocarriles en quiebra fueron Penn Central Transportation Company y Erie Lackawanna Railway .
Conrail mantuvo la línea principal de Lehigh Valley como una línea principal principal y la línea continuó prosperando bajo su propiedad, a diferencia de muchas líneas en el noreste, que fueron abandonadas. La línea sirvió como una de las líneas principales de Conrail que se dirigían al área metropolitana de la ciudad de Nueva York, al igual que cuando la línea era propiedad de Lehigh Valley Railroad. La línea era importante para Conrail como una ruta alternativa para evitar el Corredor Noreste de Amtrak , su línea principal y ruta electrificada principal.
La otra línea principal de Conrail que se dirigía al área metropolitana de la ciudad de Nueva York era la subdivisión River , que va desde North Bergen Yard, ubicada en North Bergen, Nueva Jersey , hasta Selkirk Yard, ubicada en la sección Selkirk de Bethlehem, Nueva York ; la subdivisión River ahora es propiedad de CSX Transportation , un ferrocarril que es propiedad de CSX Corporation . También durante la propiedad de Conrail, la línea se unía con la línea secundaria de Conrail que se dirigía al área metropolitana de la ciudad de Nueva York en Manville, Nueva Jersey , la subdivisión Trenton , que va desde Filadelfia, Pensilvania, hasta Manville; la subdivisión Trenton ahora es propiedad de CSX Transportation.
La línea pasó de llamarse Lehigh Valley Mainline a Lehigh Line durante la propiedad de Conrail.
Con la línea conocida ahora como "Lehigh Line", Conrail mantuvo la mayor parte de la ruta original de la línea desde su inauguración el 11 de junio de 1855. Solo una pequeña parte del derecho de paso original de la línea no se conservó como parte de la ruta original de la línea, entre Bethlehem y Allentown. La línea conserva la mayor parte de su derecho de paso original, que se encuentra entre Easton y Bethlehem.
Conrail integró el segmento de Bethlehem y Allentown de la línea principal, parte de las vías arrendadas de la antigua Central Railroad of New Jersey (CNJ) en Pensilvania, que anteriormente eran propiedad de Lehigh and Susquehanna Railroad (LH&S). LV había adquirido el contrato de arrendamiento de Lehigh and Susquehanna Railroad en 1972.
El nuevo derecho de paso de la ruta original de la línea ahora es la vía principal arrendada por el antiguo ferrocarril Lehigh and Susquehanna Railroad, propiedad de Central Railroad of New Jersey Pennsylvania, entre Allentown y Bethlehem, con un puente sobre el río Lehigh hasta la parte de Bethlehem a Easton del derecho de paso original. La línea Lehigh mantuvo el derecho de paso original entre Bethlehem y Easton. El nuevo derecho de paso de la ruta original ha mantenido la línea Lehigh en funcionamiento continuo desde 1855 y ha mantenido la ruta original de la línea aún en funcionamiento. Se permitió que la línea Lehigh continuara como la misma línea ferroviaria que fue construida e inaugurada el 11 de junio de 1855 por el ferrocarril Lehigh Valley.
Después de la reconfiguración de la ruta original de la Lehigh Line, al separarse las vías construidas por Lehigh Valley Railroad entre Bethlehem y Allentown de la ruta original de la línea y reemplazarlas con vías construidas por Central Railroad of New Jersey, las vías construidas por Lehigh Valley Railroad desde Bethlehem hasta Allentown que solían ser parte del derecho de paso original de Lehigh Line fueron transferidas a la Reading Line del antiguo Reading Railroad , que también fue heredada por Conrail, o se dejaron fuera de la transferencia de Reading Line y se convirtieron en sus propias líneas ferroviarias independientes. Las vías construidas por Lehigh Valley Railroad desde Bethlehem hasta Allentown que se convirtieron en sus propias líneas ferroviarias independientes se degradaron a líneas secundarias; estas líneas ferroviarias ahora son propiedad de la empresa RJ Corman Railroad/Allentown Lines, que es una subsidiaria de RJ Corman Railroad Group .
Con la integración de Conrail del segmento Bethlehem y Allentown de la línea principal de la antigua Central Railroad of New Jersey Pennsylvania de Lehigh and Susquehanna Railroad en la ruta original de la Lehigh Line, al tiempo que se le permitió a la Lehigh Line conservar la mayor parte de su derecho de paso original entre Bethlehem y Allentown y transferir la mayor parte del derecho de paso original de la Lehigh Line entre Allentown y Bethlehem a la Reading Line, Conrail también integró las vías de la línea principal arrendadas de la antigua Central Railroad of New Jersey Pennsylvania de Lehigh and Susquehanna Railroad entre Allentown y Lehighton, Pennsylvania , en la ruta de la Lehigh Line desde Allentown hasta Jim Thorpe. Esto permitió que la línea mantuviera su ruta Allentown y Lehighton y también continuara hasta Jim Thorpe. El antiguo derecho de paso de la línea entre Allentown y Lehighton se separó entonces de la Lehigh Line.
Conrail pudo integrar las vías principales arrendadas por el Central Railroad of New Jersey Pennsylvania, propiedad del antiguo Lehigh and Susquehanna Railroad, de Allentown y Bethlehem y de Allentown y Lehighton (que servían como la mayor parte de la extensión de Pennsylvania del Central Railroad of New Jersey) en la línea Lehigh porque Conrail también adquirió y absorbió el Lehigh and Susquehanna Railroad en 1976 junto con el Lehigh Valley Railroad. El Lehigh and Susquehanna Railroad era la compañía ferroviaria de la Lehigh Coal & Navigation Company (LC&N), que fundó el Canal de Lehigh .
El ferrocarril Lehigh and Susquehanna se inauguró como el segundo ferrocarril del país, con sus vías iniciales construidas cerca de su conexión del Canal de Delaware con el Canal de Lehigh en Easton, Pensilvania, junto al Lehigh hasta su sede corporativa de Mauch Chunk, el ferrocarril Mauch Chunk & Summit Hill y su centro de operaciones de carbón y canal (ahora la parte de la ribera oeste de la moderna Jim Thorpe, Pensilvania ). El ferrocarril Lehigh and Susquehanna también comenzó a construir lentamente una línea de conexión hacia el sur desde West Pittston, Pensilvania y el patio de Duryea en la confluencia de Lackawanna y Susquehanna en el área metropolitana de Wilkes-Barre—Scranton (el valle de Wyoming ) sobre las crestas hasta White Haven, Pensilvania, en la cabecera de Lehigh Gorge .
Cuando el ferrocarril Lehigh Valley se adentró en el valle de Lehigh a través de East Mauch Chunk (margen izquierda) y Packerton (margen derecha, compartida con el ferrocarril Lehigh y Susquehanna), Pensilvania , la dirección de LC&N se sintió repentinamente motivada para que el ferrocarril Lehigh y Susquehanna terminara la línea de conexión a través de Lehigh River Gorge. El LV completó su tramo paralelo en el mismo período, lo que generó noticias de competencia mediática. A pesar de su experiencia con el ferrocarril de gravedad , la dirección de LC&N sabía que tenían mucho que aprender sobre la operación del ferrocarril Lehigh y Susquehanna, por lo que buscaron una empresa operadora con la que asociarse para operar la línea; posteriormente, como fue una práctica común durante casi un siglo con muchos de los ferrocarriles de línea corta del país que fueron construidos principalmente por impulsores comerciales locales, se arrendó al Ferrocarril Central de Nueva Jersey en 1871 por 999 años, [35] que lo operó como su División Lehigh y Susquehanna.
En los años siguientes, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey operaría un prestigioso servicio expreso de pasajeros desde la ciudad de Nueva York y Filadelfia , conectando en Easton con Buffalo, Nueva York y puntos al oeste de la región de los Grandes Lagos , donde competía con el Ferrocarril del Valle de Lehigh cara a cara, con vías paralelas a veces en la misma orilla o a menudo en la orilla opuesta del río Susquehanna .
El Ferrocarril Central de Nueva Jersey arrendó el Ferrocarril Lehigh y Susquehanna directamente desde 1871 hasta 1946; luego indirectamente usando su subsidiaria Central Railroad of Pennsylvania (CRP) desde 1946 hasta 1952. El Ferrocarril Central de Nueva Jersey intentó operar su arrendamiento del Ferrocarril Lehigh y Susquehanna bajo su subsidiaria Central Railroad of Pennsylvania desde 1946 hasta 1952, que no estaba relacionada con el Ferrocarril Central de Pensilvania original que operaba entre Bellefonte y Mill Hall. El Ferrocarril Central de Nueva Jersey usó el Ferrocarril Central de Pensilvania para evitar ciertos impuestos de Nueva Jersey en sus líneas de Pensilvania . El Ferrocarril Easton y Western, un ramal corto al oeste de Easton, Pensilvania , pasó a llamarse Ferrocarril Central de Pensilvania en 1944 y todos los arrendamientos de Pensilvania, principalmente el arrendamiento para operar en el Ferrocarril Lehigh y Susquehanna, se le transfirieron en 1946.
El Ferrocarril Central de Pensilvania inició sus operaciones el 5 de agosto de 1946. [36] Casi al mismo tiempo, el logotipo de CNJ cambió de "Central Railroad Company of New Jersey" a "Jersey Central Lines". El intento del Ferrocarril Central de Nueva Jersey de reducir los impuestos corporativos de Nueva Jersey fracasó; el acuerdo fue anulado por los tribunales, por lo que las operaciones del Ferrocarril Central de Pensilvania se fusionaron nuevamente con el Ferrocarril Central de Nueva Jersey seis años después, en 1952. En 1972, el Ferrocarril Central de Nueva Jersey finalizó sus arrendamientos en las líneas de Pensilvania y abandonó sus operaciones en Pensilvania. Los arrendamientos de las líneas de Pensilvania fueron entonces operados por el Ferrocarril Lehigh Valley.
Con la integración de las vías principales arrendadas por Central Railroad of New Jersey Pennsylvania, propiedad de Lehigh and Susquehanna Railroad, en la ruta original de Lehigh Line y en la ruta de Lehigh Line entre Allentown y Lehighton, Conrail también integró otras vías de Central Railroad of New Jersey (esta vez propiedad oficial de Central Railroad of New Jersey) alrededor de Phillipsburg en la línea, mientras que también mantuvo las vías de LV en Phillipsburg con la línea, manteniendo así en servicio al mismo tiempo tanto las vías de LV de la línea en Phillipsburg como las nuevas vías CNJ de la línea en Phillipsburg. Esto duró hasta mediados o fines de la década de 1980, cuando Conrail decidió abandonar las vías de LV de la línea en Phillipsburg.
Conrail agregó una vía de cambio en la línea Lehigh en Phillipsburg que conectaba la vía LV Phillipsburg de la línea con la nueva vía ex-CNJ Phillipsburg de la línea. Conrail abandonó la vía ex-CNJ Phillipsburg restante que no estaba integrada en la línea Lehigh, lo que incluyó el abandono de otras vías ex-CNJ hacia Bloomsbury, Nueva Jersey .
Más tarde, Conrail cerró y abandonó la vía LV Phillipsburg de la línea Lehigh y decidió utilizar únicamente la vía CNJ Phillipsburg. Conrail se dio cuenta de que el puente LV Phillipsburg necesitaba reparaciones importantes pero, como alternativa para ahorrar dinero, Conrail decidió cerrar el puente LV Phillipsburg y utilizar únicamente el puente CNJ Phillipsburg a tiempo completo. Esto dio como resultado el abandono de la vía LV Phillipsburg de la línea y el uso exclusivo de la vía CNJ Phillipsburg. El puente CNJ Phillipsburg era más estable que el puente LV Phillipsburg.
La línea Lehigh fue abandonada por Conrail en el estado de Nueva York relativamente pronto después de su adquisición en 1976, inicialmente todo el camino al este y al sur desde Buffalo hasta Sayre Yard en Sayre, Pensilvania , con algunas millas de vías antiguas vendidas a ferrocarriles regionales y de línea corta en el estado de Nueva York. La línea Lehigh funcionó desde Sayre hasta Newark, Nueva Jersey durante la mayor parte de su tiempo bajo Conrail. Conrail luego redujo la línea Lehigh a Mehoopany, Pensilvania y cesó las operaciones desde Sayre hasta Mehoopany, vías que se convirtieron en una nueva línea ferroviaria llamada Lehigh Secondary que luego fue arrendada a un operador de línea corta.
La línea Lehigh se redujo por última vez bajo la dirección de Conrail en 1993 hasta su punto final oeste actual en Penn Haven Junction (también conocida como Old Penn Haven o M&H Junction) en Lehigh Township, Carbon County, Pennsylvania . Las vías que pasaban por Penn Haven Junction se convirtieron en una nueva línea ferroviaria llamada Lehigh Division . Lehigh Division heredó las siguientes vías de la línea Lehigh:
A pesar de que el punto final de la línea Lehigh era Penn Haven Junction, la vía derecha de la línea Lehigh desde Penn Haven Junction hasta Lehighton pasó a formar parte de la división Lehigh; el punto de partida de la división Lehigh es Lehighton y no Penn Haven Junction, y tanto la línea Lehigh como la división Lehigh comparten ahora el mismo derecho de paso desde Penn Haven Junction hasta Lehighton. La división Lehigh funcionó como una importante línea ferroviaria de carga de bajo nivel y continuó como parte de Conrail hasta 1996. La ruta de la línea Lehigh ahora va desde Penn Haven Junction en Lehigh Township hasta Oak Island Yard en Newark, Nueva Jersey . La línea Lehigh mantuvo su ruta original desde Easton, Pensilvania, hasta Allentown, Pensilvania .
Conrail vendió la División Lehigh, de tres años de antigüedad, al Reading Blue Mountain and Northern Railroad (RBMN) en 1996. [37] Durante la década de 2000, el Reading Blue Mountain and Northern luego reduciría la División Lehigh de Mehoopany a Dupont, Pensilvania, y las vías de Dupont a Mehoopany se separaron de la División Lehigh y se convirtieron en una nueva línea ferroviaria llamada Susquehanna Branch; Susquehanna Branch heredó las vías originales de la División Lehigh de Dupont a Mehoopany, que también son las vías originales de la Lehigh Line y las vías de Lehigh Line Mountain Cutoff.
Tanto la División Lehigh como el ramal Susquehanna siguen en funcionamiento y siguen siendo propiedad de Reading Blue Mountain and Northern Railroad; la División Lehigh es hoy una de las dos líneas principales del ferrocarril Reading Blue Mountain and Northern; la otra es la División Reading . La División Lehigh no se conecta con la División Reading, pero Reading Blue Mountain y Northern combinaron las operaciones tanto para la División Lehigh como para la División Reading, incluida una vía de conexión de Nesquehoning Junction en Jim Thorpe, Pensilvania, y la vía de Dupont a Duryea Yard (cerca de Pittston, Pensilvania ) del ramal Susquehanna (que alguna vez fue parte de la División Lehigh) que está etiquetada como "línea principal de Reading Blue Mountain and Northern". Hoy en día, Norfolk Southern Railway (el actual propietario de la línea Lehigh) todavía tiene derechos de vía al sur de Dupont, Pensilvania, en la División Lehigh.
El éxito de Conrail iba en aumento, pero en 1997 CSX Transportation se acercó a Conrail como socio para la fusión. Sin embargo, Norfolk Southern Railway y su matriz, Norfolk Southern Corporation, no estaban de acuerdo con dicha fusión y comenzaron una batalla épica de adquisición con CSX para comprar Conrail. Durante la batalla de adquisición de Conrail, Norfolk Southern Railway completó la absorción de Norfolk and Western Railway , que también era propiedad de Norfolk Southern Corporation.
Norfolk Southern y CSX finalmente llegaron a un acuerdo y acordaron adquirir conjuntamente Conrail y dividir la mayor parte de su sistema y activos entre ellos, con Norfolk Southern adquiriendo una porción más grande de la red de Conrail a través de una compra de acciones más grande; esto devolvió la competencia del transporte de mercancías por ferrocarril al noreste, y fue esencialmente ordenado por la STB federal. Según el acuerdo final aprobado por la Junta de Transporte de Superficie , Norfolk Southern adquirió el 58 por ciento de los activos de Conrail, incluidas aproximadamente 6.000 millas de ruta de Conrail que incluían la línea Lehigh, y CSX recibió el 42 por ciento de los activos de Conrail, incluidas aproximadamente 3.600 millas de ruta. [38]
La compra fue aprobada por la Junta de Transporte de Superficie y ambas partes tomaron el control de Conrail el 22 de agosto de 1998; se finalizó un año después, por lo que ambas partes pudieron operar sus porciones que anteriormente pertenecían a Conrail después de eso. Las líneas fueron transferidas a dos compañías de responsabilidad limitada recién formadas , para ser subsidiarias de Conrail pero arrendadas a CSX y Norfolk Southern, respectivamente New York Central Lines (NYC) y Pennsylvania Lines (PRR). Las marcas de informe NYC y PRR , que habían pasado a Conrail, también se transfirieron a las nuevas compañías, y NS también adquirió la marca de informe CR. Conrail finalizó sus operaciones el 31 de mayo de 1999, y sus líneas finalmente se dividieron entre los dos ferrocarriles de Clase I restantes en el Este , Norfolk Southern Railway y CSX Transportation. Ambos ferrocarriles bajo Norfolk Southern y CSX comenzaron a operar en las antiguas líneas de Conrail el 1 de junio de 1999; [39] la línea Lehigh pasó a Norfolk Southern Railway. Norfolk Southern Railway también adquirió Lehigh Secondary, que una vez fue parte de Lehigh Line.
El 1 de junio de 1999, Conrail finalizó sus operaciones y sus líneas se dividieron entre Norfolk Southern Railway (que es propiedad de Norfolk Southern Corporation y está operada por ella ) y CSX Transportation (que es propiedad de CSX Corporation y está operada por ella ). Norfolk Southern Railway, que fue fundada en 1894 como Southern Railway en el sur de los Estados Unidos , adquirió la línea Lehigh en la división de Conrail.
Con la adquisición de la línea por parte de Norfolk Southern, la línea Lehigh no pudo conservar toda su ruta actual y perdió su ruta desde CP Port Reading en Manville, Nueva Jersey, hasta Oak Island Yard en Newark, Nueva Jersey, para que tanto Norfolk Southern como CSX pudieran competir en igualdad de condiciones en el noreste. Las antiguas vías existentes de la línea desde Manville hasta Oak Island Yard todavía existen y siguen en funcionamiento, pero ahora funcionan como una nueva línea ferroviaria que sirve como una extensión de la línea Lehigh, aunque no es una continuación de la línea Lehigh hasta Oak Island Yard. que es propiedad de Norfolk Southern y CSX y está operada por ellas bajo una empresa conjunta llamada Conrail Shared Assets Operations ; la empresa conjunta sirve como ferrocarril de conmutación y terminal para Norfolk Southern y CSX en Nueva Jersey , Filadelfia y Detroit . Norfolk Southern posee el 58 por ciento de la empresa conjunta y CSX posee el 42 por ciento de la empresa conjunta, pero tanto Norfolk Southern como CSX tienen la misma participación con derecho a voto en la empresa conjunta. Las Operaciones de Activos Compartidos de Conrail fueron una concesión hecha a los reguladores federales que estaban preocupados por la falta de competencia en ciertos mercados ferroviarios y los problemas logísticos asociados con la ruptura de las operaciones de Conrail tal como existían en áreas densamente pobladas con muchos clientes locales.
La nueva línea ferroviaria que se colocará bajo la empresa conjunta comparte el nombre de "Lehigh Line". La nueva línea ferroviaria que alguna vez fue parte de la Lehigh Line que maneja los fletes de Norfolk Southern desde Lehigh Line también maneja el tráfico desde la Subdivisión Trenton , la línea secundaria de CSX hacia el área metropolitana de Nueva York . La Subdivisión River es la línea principal de CSX hacia el área metropolitana de la ciudad de Nueva York.
Al perder la línea su ruta desde Manville hasta Oak Island, la nueva ruta de la línea ahora va desde Penn Haven Junction en Lehigh Township, Carbon County, Pennsylvania hasta Port Reading Junction en Manville, New Jersey . La línea pudo continuar como la línea original y no como una nueva línea ferroviaria a pesar de perder sus vías desde Manville hasta Oak Island Yard, y esas vías existentes se convirtieron en una nueva línea ferroviaria que comparte el nombre de "Lehigh Line" porque la línea mantuvo su ruta original entre Easton y Allentown .
Norfolk Southern Railway continuó mejorando la línea Lehigh hasta el siglo XXI. En 2014, Norfolk Southern compró la antigua línea Delaware y Hudson desde Schenectady, Nueva York , hasta Sunbury, Pensilvania , a Canadian Pacific. Antes de la adquisición, había adquirido derechos de vía sobre D&H en Nueva York y Pensilvania de CP para acceder a su propia línea Lehigh. La línea Lehigh tenía doble vía cerca de Flemington, Nueva Jersey, en el condado de Hunterdon .
Amtrak ha expresado su interés en traer de vuelta el servicio de pasajeros al valle de Lehigh y extenderlo a las tres ciudades: Easton, Bethlehem y Allentown. Si Norfolk Southern Railway lo aprueba, la línea Lehigh volvería a albergar un servicio ferroviario de pasajeros por primera vez desde 1961. Sin embargo, se sospecha que la línea Raritan Valley de NJ Transit operará sus trenes en la línea Lehigh.
La línea Lehigh es una importante línea ferroviaria de carga que opera en Nueva Jersey y Pensilvania , propiedad de la Norfolk Southern Railway Company, una empresa ferroviaria de clase 1 del este de los Estados Unidos y subsidiaria principal de la Norfolk Southern Corporation . La línea va desde Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey, hasta Penn Haven Junction en Lehigh Township, condado de Carbon, Pensilvania . [40]
El 11 de junio de 1855, la línea comenzó a operar en Easton, Pensilvania, hasta Allentown, Pensilvania , el 11 de junio de 1855. Luego, la línea se ramificó más allá de Allentown hacia el noroeste y más allá de Easton hacia el este, llegando a pueblos y ciudades como Jim Thorpe, Pensilvania , el área de Wilkes-Barre, Pensilvania , Buffalo, Nueva York , Perth Amboy, Nueva Jersey , Newark, Nueva Jersey y Jersey City, Nueva Jersey .
La línea recibe aproximadamente veinticinco trenes por día, con un pico de tráfico al final de la semana. Al este de la intersección con la línea Reading en Allentown, Pensilvania y en Bethlehem, Pensilvania , la línea sirve como el corredor principal de Norfolk Southern dentro y fuera del puerto de Nueva York y Nueva Jersey , y el área metropolitana de la ciudad de Nueva York en general, ya que Norfolk Southern no utiliza actualmente la mitad oriental de su Southern Tier Line , que sigue el río Delaware hacia el norte hasta Binghamton, Nueva York . La línea es parte de la División Harrisburg de Norfolk Southern y es parte del Crescent Corridor de Norfolk Southern , un corredor ferroviario.
La línea pasa por el túnel Pattenburg de aproximadamente 5000 pies en West Portal, Nueva Jersey, a lo largo de su recorrido. La mayor parte del tráfico a lo largo de la línea consiste en trenes intermodales y de mercancías generales que se dirigen a patios como Oak Island Yard en Newark, Nueva Jersey y Croxton Yard en Jersey City, Nueva Jersey . La línea Lehigh pasa por la antigua sede de la corporación Bethlehem Steel en Bethlehem, Pensilvania , que ahora es el casino Wind Creek Bethlehem .
La línea se conecta con la línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations y la subdivisión Trenton de CSX Transportation en su extremo este en Port Reading Junction en Manville, Nueva Jersey y se conecta con la división Reading de Reading Blue Mountain y Northern Railroad en Packerton, Pensilvania y la división Lehigh de Reading Blue Mountain y Northern Railroad en Lehighton, Pensilvania y Penn Haven Junction en Lehigh Township, Carbon County, Pensilvania (originalmente era solo Penn Haven Junction en Lehigh Township).
La línea Lehigh establece conexiones notables con otras líneas de Norfolk Southern, como la línea Reading y ferrocarriles independientes de línea corta.
En Three Bridges, Nueva Jersey, en Readington Township , la línea se intercambia con Black River and Western Railroad . En Phillipsburg, Nueva Jersey , cerca de la antigua estación Phillipsburg Union , la línea se intercambia con Dover and Delaware River Railroad , que opera a lo largo de la línea Washington Secondary , y Belvidere and Delaware River Railway, que también pasa por Belvidere and Delaware River después de eso. Al otro lado del río en Easton, Pensilvania , la línea se intercambia con su ramal de Pensilvania, Portland Secondary, que se extiende desde Easton hasta Portland, Pensilvania, y se conecta con Stroudsburg Secondary, que originalmente era parte de Lackawanna Old Road (o simplemente Old Road); Stroudsburg Secondary pasa por debajo de Lackawanna Cut-Off y Norfolk Southern usa Stroudsburg Secondary para intercambiar con Delaware-Lackawanna Railroad .
La línea Lehigh albergó varios trenes de pasajeros con nombre que fueron operados por su empresa matriz, Lehigh Valley Railroad (LV), principalmente en la era posterior a la Segunda Guerra Mundial , cuando la línea era conocida como Lehigh Valley Mainline, en particular Black Diamond . Los trenes de pasajeros de Central Railroad of New Jersey (CNJ) viajaron en los segmentos de vía propiedad de Lehigh and Susquehanna Railroad que se integraron a la línea Lehigh durante la propiedad de Conrail .
Allentown fue una vez un centro ferroviario de pasajeros desde 1890 hasta 1967 y nuevamente en 1978 y 1979 para el Lehigh Valley Railroad y el Central Railroad of New Jersey, pero también para el Lehigh and New England Railroad , el Reading Railroad , la Lehigh Valley Transit Company y luego Conrail y SEPTA para su servicio Bethlehem Line , que no involucraba a la Lehigh Line. Las estaciones de ferrocarril de pasajeros de Allentown proporcionaron un servicio ferroviario interurbano a Allentown. [41]
Allentown contaba con dos estaciones de trenes de pasajeros, la estación de ferrocarril de la terminal Allentown de la Central Railroad of New Jersey y la Reading Company, que se construyó en 1888 y 1889, y la estación de ferrocarril de Lehigh Valley (construida en 1889 directamente al oeste de la estación CNJ). Ambas estaciones estaban ubicadas en el lado sur de la cuadra 300 de Hamilton Street, y la estación LV se extendía sobre Jordan Creek . [41] La estación de la terminal Allentown era operada conjuntamente por la Central Railroad of New Jersey y la Philadelphia and Reading (Reading) Railroad. La Central Railroad of New Jersey y la Reading Railroad se arrendaban mutuamente sus líneas en Pensilvania.
Las rutas desde Allentown servían a Wilkes-Barre, Pensilvania y Scranton, Pensilvania al norte, Buffalo, Nueva York y Williamsport, Pensilvania al noroeste, Reading, Pensilvania y Harrisburg, Pensilvania al oeste, Jersey City, Nueva Jersey y la ciudad de Nueva York al este, y Filadelfia al sur. [42]
Actualmente Allentown no cuenta con servicio de trenes de pasajeros (el último servicio de SEPTA dejó de funcionar en 1979), pero una de sus dos estaciones de tren principales sigue en pie. Existe la posibilidad de que el servicio de trenes de pasajeros conecte el área de Lehigh Valley con la ciudad de Nueva York para eliminar parte del tráfico de autobuses. Esto se está investigando porque ya existen líneas ferroviarias en Phillipsburg, Nueva Jersey , cuando la ciudad alguna vez tuvo servicio ferroviario. Se está evaluando el costo de instalar nuevas vías en Allentown para determinar si el servicio de trenes vale la pena.
Allentown es un centro regional para el tráfico ferroviario de mercancías comerciales. Los patios de clasificación de joroba principales de Norfolk Southern Railway están ubicados en Allentown, [43] y la ciudad también cuenta con el servicio del RJ Corman Railroad Group . [44]
El ferrocarril Lehigh Valley fue el ferrocarril principal que operó servicios de pasajeros en la línea Lehigh.
Durante la primera mitad del siglo XIX, Allentown era principalmente una pequeña ciudad de mercado para agricultores. Sin embargo, en 1851, el primer ferrocarril llegó a Allentown con la concesión del ferrocarril Delaware, Lehigh, Schuylkill y Susquehanna, que más tarde se convirtió en el ferrocarril Lehigh Valley. Se construyó una pequeña estación en 1855, el año en que comenzó a operar el LV, que unía Allentown con Easton y más tarde con Mauch Chunk . Sin embargo, el ferrocarril no era un factor importante en el transporte local en ese momento. [45]
La principal fuerza motriz de pasajeros del LV en la era diésel era la locomotora diésel-eléctrica con carrocería PA-1 de ALCO , de la que el LV tenía catorce. Estas locomotoras también se utilizaron en el transporte de mercancías durante y después de la era del servicio de pasajeros del LV. También se compraron un par de locomotoras diésel-eléctricas con carrocería FA-2 FB-2 de ALCO para complementar las PA cuando fuera necesario. Se trataba de FA con generadores de vapor, pero no estaban designadas como unidades FPA-2.
El ferrocarril Lehigh Valley Railroad alcanzó su pico de pasajeros durante la década de 1940, sin embargo, durante la década de 1950, la cantidad de pasajeros del ferrocarril disminuyó drásticamente, lo que provocó que Lehigh Valley Railroad cancelara todos sus servicios de pasajeros, lo que sucedió el 4 de febrero de 1961. El servicio de vagones diésel de Budd Rail continuaría en una línea secundaria (Lehighton-Hazleton) durante cuatro días más. Se cree que la mayoría del equipo de pasajeros se desguazó algún tiempo después de febrero de 1961. La mayoría del equipo en servicio que no se conservó para el servicio de la empresa se vendió a otras carreteras.
A fines de la década de 1880, ambos ferrocarriles construyeron estaciones elaboradas en Allentown , y todas las líneas ferroviarias que servían a Allentown convergían en las dos estaciones. [46] Las líneas ferroviarias LV iban desde Allentown hasta Mauch Chunk, principalmente a lo largo del lado oeste del río Lehigh. Las líneas cruzaban bajo el puente de Tilghman Street más allá del patio de carga de LV al norte de Walnut Street, luego bajo Linden Street hasta la estación de pasajeros. Las líneas continuaban hacia el sur desde Allentown, luego giraban hacia el este, siguiendo el lado oeste del río a través de Rittersville, Fountain Hill y South Bethlehem bajo el puente Hill to Hill, pasando Bethlehem Steel hasta Easton, Pensilvania . [47]
Las vías del CNJ discurrían por el lado este del río Lehigh desde Mauch Chunk, luego cruzaban el río donde ahora termina American Parkway y gira hacia North Dauphin Street. El antiguo puente de cruce del CNJ sigue en pie abandonado y cruza el río. Al sur de Allentown, la línea del CNJ giraba hacia el este y cruzaba nuevamente el río Lehigh, siguiendo el lado oeste a través del patio de operaciones del CNJ en Allentown, que todavía es operado por Norfolk Southern Railway.
Las líneas de ambos ferrocarriles que conducían a Allentown eran de doble vía, y discurrían en paralelo entre sí hasta sus respectivas estaciones siguiendo la American Parkway, que más tarde se construyó sobre la plataforma abandonada. Una línea de carga compartida y de doble vía independiente corría al este de las estaciones de pasajeros. [48]
Durante la Primera Guerra Mundial , ambas estaciones fueron utilizadas por el Servicio de Ambulancias del Ejército de los Estados Unidos (USAAS), que operaba Camp Crane , un campo de entrenamiento para conductores de ambulancias del Ejército y personal de apoyo. Miles de soldados llegaron a Allentown a las estaciones y luego fueron transportados al campo de entrenamiento. Después de graduarse del entrenamiento, las estaciones se convirtieron en puntos de preembarque, con miles de hombres entrando y saliendo rápidamente, generalmente llegando y saliendo en trenes en mitad de la noche. [41]
Las estaciones de Allentown proporcionaron servicio ferroviario de pasajeros durante décadas a Scranton , Reading , Harrisburg , la ciudad de Nueva York , Filadelfia y otros puntos a lo largo de la red ferroviaria interurbana del país. [41]
El servicio de pasajeros del ferrocarril Lehigh Valley en la década de 1950 disminuyó drásticamente debido a la disminución de la cantidad de pasajeros a medida que crecía la red de autopistas interestatales y se expandían los servicios de autobús y aerolíneas de larga distancia. Debido a la disminución de la cantidad de pasajeros que hizo que el servicio de pasajeros del LV dejara de ser rentable, el ferrocarril Lehigh Valley solicitó con éxito a la Comisión de Comercio Interestatal que terminara con todos sus servicios de pasajeros a principios de 1961. Esto entró en vigencia el 4 de febrero de 1961, ya que el LV finalizó el servicio a Allentown, Pensilvania en esta fecha. [49] El servicio de vagones diésel de Budd Rail continuaría en una línea secundaria (Lehighton-Hazleton) durante cuatro días más.
El ferrocarril central de Nueva Jersey y el ferrocarril de Reading sufrieron la misma suerte en términos de reducción del número de pasajeros. El servicio de pasajeros Allentown-Harrisburg del ferrocarril de Reading finalizó en junio de 1963, y combinó su servicio de Allentown a Reading Terminal en Filadelfia con el ferrocarril central de Nueva Jersey en 1965. Continuó las operaciones a Jersey City, Nueva Jersey durante dos años más antes de finalizar todos los servicios de pasajeros desde Allentown en 1967. [49]
Tras el fin del servicio ferroviario de pasajeros a Allentown, tanto la estación de Lehigh Valley como la de Jersey Central fueron cerradas y abandonadas. Ambas estaciones quedaron abandonadas y la estación de Lehigh Valley fue demolida en 1972 con la ampliación del puente de Hamilton Street sobre Jordan Creek. Hoy en día sólo quedan algunas vigas de acero oxidadas que se extienden sobre el arroyo. [49]
Las líneas ferroviarias de CNJ fueron derribadas y se repavimentó la calle Hamilton por donde habían pasado las líneas. [41] La estación de CNJ permaneció abandonada hasta 1980, cuando se compró la propiedad y el edificio se restauró para convertirlo en un restaurante. La propiedad renovada pasó por varios propietarios (Depot Restaurant, Gingerbread Man, B&G Station, Jillian's Billiard Cafe) durante las siguientes dos décadas, y finalmente se llamó Banana Joe's, que abrió el Día del Trabajo de 2001. La propiedad cerró abruptamente en septiembre de 2007 después de un tiroteo que provocó una caída dramática en el número de clientes. Ha permanecido cerrada y vacía desde entonces (febrero de 2016); el edificio se está deteriorando lentamente. [49]
En abril de 1976, CNJ, LV y RDG se fusionaron para formar Conrail. [48] En 1978, SEPTA restableció el servicio de pasajeros entre Allentown y Filadelfia bajo Conrail utilizando los antiguos rieles de LV. Como ya no había una estación, los pasajeros de SEPTA tuvieron que utilizar una plataforma improvisada ubicada una cuadra al sur de la antigua estación de trenes en un lote de grava en las calles Third y Union.
El servicio era popular entre los pasajeros, pero terminó tan rápidamente como comenzó en 1979 debido al mal estado de las vías y la pérdida del subsidio operativo del Departamento de Transporte de Pensilvania . Para los viajeros que viajaban desde Allentown/Bethlehem y Filadelfia, había resultado más rápido conducir hasta el pueblo de Center Valley y abordar trenes allí. [50]
En noviembre de 2008, la Corporación de Desarrollo Económico del Valle de Lehigh (LVEDC), junto con el condado de Lehigh y el condado de Northampton , Pensilvania, encargaron un estudio para explorar la restauración de parte del servicio Black Diamond , que funcionó hasta 1961 [51] [52] mediante la extensión de la línea Raritan Valley de New Jersey Transit hasta Allentown . [53]
En 2010, un informe encargado estudió la ampliación del servicio de trenes de pasajeros desde Phillipsburg, Nueva Jersey , hasta Pensilvania con estaciones en Easton , Bethlehem y Allentown. El área de Lehigh Valley ha experimentado un crecimiento considerable durante las últimas décadas, y una gran cantidad de viajeros utilizan el servicio de autobuses interurbanos para viajar a la ciudad de Nueva York a diario. La ruta ferroviaria propuesta utilizaría la línea Lehigh en Easton y Bethlehem y el derecho de paso de RJ Corman (Lehighton Industrial Track) en Allentown. [54]
La estación propuesta de Allentown estaría ubicada entre Hamilton Street y Union Street, con acceso desde Third Street. Se podría estacionar en la terminal de autobuses de Allentown o en un nuevo estacionamiento en el sitio de la estación. Las líneas de autobús A y E de LANta prestarían servicio a la estación. [54]
En la actualidad, el único servicio ferroviario que opera en el centro de Allentown es una línea de corta distancia de vía única que recorre las antiguas vías del LV y termina en American Parkway y Gordon Streets. Sigue existiendo una línea Norfolk Southern Reading Line muy utilizada , que atraviesa el sur de Allentown e incluye un importante patio de carga. [46]
Lista completa de trenes de pasajeros nombrados de Lehigh Valley Railroad Central Railroad of New Jersey que operaron en la línea Lehigh:
Lista completa de trenes de pasajeros de Central Railroad of New Jersey que operaron en la línea Lehigh:
Estaciones de ferrocarril de Lehigh Valley (antiguo derecho de paso en Allentown)
Estaciones del Ferrocarril Central de Nueva Jersey (derecho de paso actual en Allentown)
Lehigh Line es el nombre oficial de la línea ferroviaria Norfolk Southern Railway que va desde Manville, Nueva Jersey hasta Lehigh Township, Carbon County, Pensilvania .
La línea Lehigh alguna vez se conoció como Lehigh Valley Mainline y a veces se pronunciaba como Lehigh Valley Main Line, Lehigh Valley mainline o Lehigh Valley main line.
La línea Lehigh comparte el nombre con la línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations , que originalmente era parte de la línea Lehigh. La línea Lehigh también se conoce como línea NS Lehigh o línea Norfolk Southern Lehigh para distinguirse de la línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations. A su vez, la línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations se conoce como línea Lehigh de Conrail o línea Lehigh de CSAO para distinguirse de la línea Lehigh.
La línea Lehigh se conoce como la línea original y la línea Lehigh de Conrail Shared Assets Operations se conoce como la nueva línea ferroviaria.
En los comunicados de prensa se ha hecho referencia erróneamente a la línea Lehigh como línea Lehigh Valley.
{{cite web}}: CS1 maint: copia archivada como título ( enlace )Horarios de Black Diamond del ferrocarril Lehigh Valley , http://njrails.tripod.com/20th_Century/LehighValley/Black_Diamond/lv_bdtt.jpg