La historia del Tranvía de Oslo y del Metro de Oslo en Oslo (Kristiania hasta 1925), Noruega , comienza en 1875, cuando Kristiania Sporveisselskab (KSS) inauguró dos líneas de tranvías tirados por caballos a través del centro de la ciudad. En 1894, Kristiania Elektriske Sporvei (KES) construyó los primeros tranvías eléctricos, que corrían hacia el oeste desde el centro de la ciudad. En seis años, todos los tranvías eran eléctricos. El ayuntamiento estableció Kristiania Kommunale Sporveie (KKS) en 1899, que construyó tres líneas antes de ser vendida a KSS seis años después. Tanto KSS como KES fueron absorbidas por el municipio en 1924, convirtiéndose en Oslo Sporveier . La empresa amplió gradualmente la red de tranvías de la ciudad, que alcanzó su longitud máxima en 1939.
La línea Holmenkollen fue la primera línea de tren ligero , inaugurada en 1898 y que discurría al oeste de la ciudad. Las líneas de tren ligero posteriores en el oeste fueron la línea Røa (inaugurada en 1912), la línea Lilleaker (1919), la línea Sognsvann (1934) y la línea Kolsås (1942). A partir de 1928, llegaban al centro de la ciudad a través del túnel Common . Al este de la ciudad, se inauguró la línea Ekeberg en 1917, seguida de la línea Østensjø (inaugurada en 1926) y la línea Lambertseter (1957). Las líneas de tren ligero fueron construidas por tres empresas privadas, Holmenkolbanen , Ekebergbanen y Bærumsbanen . En 1975, todas habían sido compradas por Oslo Sporveier.
El metro de Oslo se inauguró en 1966, compuesto por una línea que atravesaba el túnel común hasta Jernbanetorget y la modernizada línea de tren ligero Lambertseter. Ese mismo año se inauguró la línea Grorud . Al año siguiente se conectó la línea Østensjø y en 1970 se inauguró la línea Furuset . El ayuntamiento decidió cerrar los tranvías en 1960 y varias líneas se cerraron hasta que se revocó la decisión en 1977. En 1987 se completó el túnel común. A partir de 1993, las líneas occidentales se modernizaron y se conectaron al metro, lo que permitió que los trenes del metro pasaran por el centro de la ciudad. La línea circular del metro se completó en 2006.
El primer intento de introducir el tranvía en Oslo (en aquel momento llamada Christiania) se produjo en 1868, cuando el ingeniero Jens Theodor Pauldan Vogt y el arquitecto Paul Due solicitaron una concesión . [1] La solicitud fue rechazada porque el ayuntamiento consideró que las calles eran demasiado estrechas. Presentaron una segunda solicitud en abril de 1874, y esta vez se concedió el permiso. El 26 de agosto de 1874, Vogt y Due fundaron Christiania Sporveisselskab ("Compañía de tranvías de Christiania"). Se entregaron veintidós vagones de 4,1 metros de largo del fabricante estadounidense John Stephenson Company , que llegaron a Christiania el 31 de agosto de 1875. La inauguración oficial tuvo lugar el 6 de octubre de 1875. [2] [3] En 1879, la ciudad y la empresa cambiaron la ortografía del nombre "Christiania" a "Kristiania". [4]
El sistema inicialmente tenía cuatro líneas de vía única de ancho estándar , que tenían bucles de paso para permitir el paso de los tranvías. Tres se originaban en Stortorvet : la línea Gamlebyen , que corría hacia el este hasta Gamlebyen (ahora Old Oslo, pero entonces llamada simplemente Oslo); la línea Vestbanen, que corría hacia el oeste hasta la estación Vestbanen (estación Oslo West); y la línea Ullevål Hageby , que corría hacia el oeste hasta Homansbyen , donde se encontraba el depósito . Además, había una línea de conexión corta entre la línea Ullevål Hageby y la línea Vestbanen, pero se cerró el 19 de octubre de 1875. Las dos líneas que conectaban con la estación solo realizaban servicios que se correspondían con las llegadas y salidas de trenes; las otras dos líneas tenían un intervalo fijo de quince minutos, que se redujo a diez minutos a partir del 22 de junio de 1876. Durante el invierno de 1875 y 1876, la compañía intentó utilizar trineos en lugar de vagones. Recibieron diecisiete unidades, pero éstas no eran tan adecuadas como los vagones y la compañía optó por salar las vías del tren. [3]
Los beneficios se obtuvieron de inmediato y en 1877 se entregaron siete vagones adicionales. Al año siguiente, se construyó una nueva línea de Stortorvet a Grünerløkka (el comienzo de la línea Grünerløkka-Torshov) junto con un nuevo depósito. La línea Gamlebyen se amplió hasta St Halvards plass el 2 de diciembre de 1878, la línea Grünerløkka hasta Thorvald Meyers gate el 12 de abril de 1879 y la línea Vestbanen hasta Munkedamsveien el 5 de mayo de 1879. Al año siguiente, las líneas se fusionaron en dos servicios directos: Homansbyen-Oslo y Vestbanen-Grünerløkka. Después de esto, la empresa concentró sus inversiones en reconstruir el sistema para duplicar la vía . [3] Entre 1887 y 1892, la empresa recibió 14 vagones adicionales de Skabo Jernbanevognfabrikk , de la misma longitud que los vagones Stephenson. La última entrega de vagones tirados por caballos fueron 15 vagones de Falkenried en 1897, que fueron diseñados para que pudieran convertirse en remolques de tranvía eléctricos . Tenían 6,6 metros (22 pies) de largo y permanecieron en servicio hasta 1939. [5] En 1880, Kristiania Sporveisselskab registró un número de pasajeros de 1.499.000. [6]
El sistema de tranvías a tracción animal era más caro de operar que los tranvías eléctricos, y se fundó Christiania (más tarde Kristiania) Elektriske Sporvei ("Tranvía eléctrico de Kristiania") para establecer un servicio de tranvía eléctrico. La iniciativa provino de los ingenieros HE Heyerdahl, A. Fenger-Krog y el cónsul L. Samson. [7] KSS intentó inmediatamente comprar la empresa, pero la compra fracasó. El 2 de marzo de 1894 se inauguró la línea Briskeby , que corría hacia el oeste desde la estación Østbanen (estación este de Oslo) a través del centro de la ciudad y Briskeby hasta Majorstuen , [8] utilizando un suministro de 600 voltios. [9] Al mismo tiempo, se abrió un ramal desde la línea Briskeby en Slottsparken, en dirección al oeste hasta Skillebekk . [10] Al principio se proporcionó un servicio de lanzadera en el ramal, pero en abril se ofreció un servicio directo a la estación Østbanen. La línea secundaria se extendió hasta Nobels Gate el 31 de diciembre de 1894, hasta Thune en 1901 y hasta la estación de Skøyen el 21 de junio de 1903 y ahora se conoce como la línea Skøyen . [11]
La última línea de calle construida por KES fue la línea Frogner , que se inauguró en 1902 desde Solli plass en la línea Skøyen hasta Frogner plass. Se extendió hasta Majorstuen, donde se encontraba el depósito, el 15 de mayo de 1914. A partir de 1909, KES introdujo servicios numerados, con la línea Briskeby numerada 1, la línea Frogner numerada 2 y la línea Skøyen numerada 3. [11] KES compró 78 vagones motorizados y 66 remolques no motorizados; de los cuales 20 vagones fueron posteriormente reconstruidos como remolques. Los principales fabricantes fueron Herbrand , Falkenried y Skabo, que suministraron un flujo continuo de material a la empresa hasta 1914. Desde entonces hasta 1925, hubo suficiente material rodante como para que solo se entregaran diez vehículos más. [12] [13]
La KSS decidió convertir también sus líneas a tracción eléctrica. [11] Los primeros tranvías eléctricos funcionaron el 29 de septiembre de 1899 y la conversión se completó el 15 de enero de 1900. [14] En el momento de la electrificación, la KSS tenía 57 vagones tirados por caballos; 38 de ellos se convirtieron posteriormente en remolques, mientras que 19 fueron desmantelados. Los remolques John Stephenson y Skabo se retiraron del servicio en 1917-18, y dieciséis de ellos se vendieron al Tranvía de Bergen y al Tranvía de Trondheim , este último los reconstruyó para que tuvieran ancho de vía métrico . Uno de los vagones Stephenson originales se ha conservado en el Museo del Tranvía de Oslo . [5]
La línea Vestbanen se extendió hacia el oeste desde la estación de Vestbanen hacia Skillebekk en dos etapas, el 21 de diciembre de 1898 y nuevamente el 23 de junio de 1899. La línea Gamlebyen se extendió más al este el 17 de noviembre de 1899 hasta el Hospital de Oslo . La línea Vålerenga , que discurría al este desde el centro de la ciudad, se inauguró el 3 de mayo de 1900, y la línea Kampen , que discurría paralela pero más al norte, el 6 de junio de 1900. La primera línea de calle que salía de Kristiania hacia Aker se inauguró en tres etapas como una extensión de la línea Grünerløkka–Torshov: el 29 de septiembre de 1899 hasta Torshov, el 2 de octubre de 1901 hasta Sandaker y, finalmente, hasta la estación de Grefsen el 28 de noviembre de 1902. [14] Para la electrificación, KSS ordenó 47 tranvías nuevos a Falkenried y Waggonfabrik Linke-Hoffmann; estos permanecieron en servicio hasta 1967. [15] En 1900, el tranvía tenía una cantidad de pasajeros de casi 17 millones, o 75 viajes por habitante. [8]
Como ambas compañías de tranvías eran rentables, el ayuntamiento decidió poner en marcha otro servicio, Kristiania Kommunale Sporveie (KKS, "Tranvías municipales de Kristiania"), el primer operador de tranvías de propiedad municipal en Noruega. Sagene Ring fue la primera línea, que se inauguró el 24 de noviembre de 1899 desde Sagene hasta Akersgata , donde había una conexión a la estación de Østbanen utilizando vías de KES. El 26 de enero de 1901, se construyó una línea de conexión desde Tollbugaten hasta Kirkeristen en el centro de la ciudad para evitar circular por las vías de KES. [16]
El 27 de marzo de 1900 se inauguró una segunda línea KKS desde Nybrua , situada en la línea Grünerløkka–Torshov de la KSS, pasando por Trondheimsveien hasta Rodeløkka. La sección sur, denominada línea Rodeløkka , pasaría a formar parte más tarde de la línea Sinsen . Desde Nybrua hasta el centro de la ciudad se utilizaban las vías de la KSS. La estación de servicio estaba situada en Rodeløkka. El 28 de agosto de 1900 se inauguró una tercera línea, desde Tollbugaten, en el centro de la ciudad, hacia el sur hasta Festningsbryggen en Vippetangen : la línea Vippetangen . Una vez más, se necesitaban vías KSS para conectar la línea con el centro de la ciudad. [16] Se compraron veinte automóviles y doce remolques a Busch con componentes eléctricos suministrados por Schuk, existencias que permanecieron en servicio hasta 1967. [15] La empresa no obtuvo ganancias y fue vendida a KSS en 1905. [16]
Después de la adquisición en 1905, KSS operaba siete rutas: Homansbyen – Oslo, Homansbyen – Sannergata, Munkedamsveien – Sannergata – Grefsen, Munkedamsveien – Vålerenga, Sagene – St. Hanshaugen – Kampen, St. Hanshaugen – Rodeløkka y Stortorvet – Vippetangen. KSS amplió la línea Vippetangen el 8 de noviembre de 1905 y abrió una extensión de Homansbyen a Adamstuen el 24 de septiembre de 1909. KSS y KES acordaron unir sus dos redes, y el 1 de mayo de 1912 se abrió una línea de conexión entre Homansbyen y la estación Rosenborg en la línea KES. 1. El 2 de noviembre de 1911 se completó una ampliación de la línea Vestbanen hasta Skillebekk .
Esta expansión provocó la necesidad de más material rodante, y KSS recibió 42 tranvías de Falkenried y Skabo entre 1912 y 1914. Con 10,5 metros (34 pies) de largo, eran algo más largos que los otros tranvías. [15] Las nuevas líneas permitieron a las dos compañías operar en las líneas de la otra, e introdujeron un esquema de numeración común para los servicios. Varias de las líneas fueron atendidas por dos rutas numeradas, un sistema que sigue en uso hoy en día. [17] A partir de 1912, se construyeron varias conexiones adicionales entre las redes de KES y KSS, y las dos compañías comenzaron a cooperar en ciertas líneas. [11] De 1921 a 1923, KSS compró 22 tranvías adicionales de Hannoversche Waggonfabrik , Brill y Busch, comúnmente conocidos como la clase HaWa. [15] KSS tenía un número anual de pasajeros de casi 60 millones en 1922. [18]
La Holmenkolbanen ("Línea Holmenkollen") inauguró la primera línea de tren ligero suburbano de la ciudad , la Línea Holmenkollen , en 1898. Recorrió 6,5 kilómetros (4,0 millas) desde la estación Majorstuen hacia el noroeste a través de 12 estaciones hasta la estación Besserud . Al igual que todas las líneas de tren ligero posteriores, se trataba de tranvías eléctricos con derecho de paso a desnivel y estaciones propias en lugar de paradas de tranvía. A diferencia de las otras líneas de tranvía suburbano que se construyeron más tarde, la Línea Holmenkollen no se extendió hacia la ciudad utilizando vías en la calle. En su lugar, los pasajeros tenían que cambiar en la estación Majorstuen a tranvías KES. En 1909, la Línea Holmenkollen comenzó a utilizar material rodante suburbano de 3,1 metros (10 pies) de ancho, cuando reemplazó sus tranvías originales de la Clase 1898 por material rodante de la Clase 1909. [19] [20] La línea Smestad, de 2,1 kilómetros (1,3 millas) de longitud, se inauguró en 1912 como un ramal de dos estaciones desde Majorstuen hasta la estación Smestad al sur de la línea Holmenkollen. [20] [21] En 1916, la línea Holmenkollen se extendió 5,2 kilómetros (3,2 millas) desde Besserud hacia el norte hasta Tryvann con seis nuevas estaciones. La última parte, desde la estación Frognerseteren hasta Tryvann, que era de vía única y se utilizaba para mercancías, fue demolida en 1939. [20] [22] [23]
En 1912, Holmenkolbanen comenzó la construcción de un túnel de 2,0 kilómetros (1,2 millas) de largo desde la estación Majorstuen hasta la estación Nationaltheatret , con una estación intermedia Valkyrie Plass . Esta fue la primera parte del Túnel Común y fue excavada a través de la roca debajo de la ciudad. La extensión fue planeada para dar acceso a las dos líneas suburbanas al distrito comercial central de Oslo, pero los altos costos de construcción y las difíciles condiciones geológicas impidieron que la extensión se inaugurara hasta 1928. La tunelización causó dificultades financieras a la empresa, lo que resultó en la venta de la Línea Smestad a Akersbanerne , propiedad del Municipio de Aker. En 1922, Holmenkolbanen comenzó a construir la Línea Sognsvann , aunque tardó doce años en completarla. La línea de 6,0 kilómetros (3,7 millas) de largo corría hacia el norte desde la estación Majorstuen hasta la estación Sognsvann con 11 nuevas estaciones. La línea Smestad se amplió 2,8 kilómetros (1,7 millas) hasta la estación de Røa en 1935 con seis nuevas estaciones y pasó a llamarse Línea Røa . [24]
La Ekebergbanen ("La línea Ekeberg") se incorporó en 1913, y al año siguiente comenzó la construcción de la línea Ekeberg de vía única . Se inauguró el 11 de junio de 1917, recorriendo 6,6 kilómetros (4,1 millas) hacia el sur desde la estación del Hospital de Oslo a través de otras seis estaciones hasta la estación de Sæter . La empresa había llegado a un acuerdo con KSS para utilizar la línea Gamlebyen hasta Stortorvet, pero optó por electrificar la línea Ekeberg utilizando 1200 voltios. [25] En 1924, Ekebergbanen comenzó a operar líneas de autobús adyacentes , la primera en Oslo. El 30 de septiembre de 1931, se inauguró la línea Simensbråten de 1,3 kilómetros (0,81 millas) de longitud con tres estaciones como ramal desde la estación de Jomfrubråten a la estación de Simensbråten . Se operó como un servicio de transporte fuera de las horas pico; Durante las horas punta se ofrecía un servicio directo a Stortorvet. [26] Parte de la línea principal fue de vía doble desde la estación de Sjømannskolen a la estación de Kastellet en 1931, a la estación de Bråten en 1940 y a la estación de Sæter en 1946. [27] La línea se extendió desde Sæter a la estación de Ljabru el 17 de septiembre de 1941, pero la extensión permaneció de vía única hasta 1967. [26]
El éxito de las líneas de tren ligero tentó a KES a extender la línea de Skøyen hacia el oeste como una línea suburbana. La línea de Lilleaker se inauguró hasta la estación de Lilleaker el 9 de mayo de 1919, hasta la estación de Avløs en 1924 y hasta la estación de Kolsås en 1930. La sección al oeste de la estación de Jar se encuentra en el municipio de Bærum en Akershus . Una nueva sección de ramal desde la estación de Jar hasta la estación de Sørbyhaugen se inauguró en 1942, conectando la línea Jar-Kolsås con la estación de Nationaltheatret. La línea Jar-Kolsås se modernizó y el material rodante se reemplazó con tranvías suburbanos más anchos. La estación de Kolsås está a 16,7 kilómetros (10,4 millas) de la estación de Nationaltheatret. [28] [29]
Antes de su fusión en 1948 con la ciudad de Oslo, Aker era un municipio que rodeaba Oslo por todos lados. [30] Akersbanerne ("Las líneas de Aker") fue fundada el 7 de junio de 1917 por el municipio de Aker para coordinar la construcción de una nueva línea de tren ligero desde Kristiania hasta los nuevos suburbios de Aker. [31] La empresa planeó construir varias líneas desde los extremos de los tranvías urbanos y extenderlas en derechos de paso separados por desnivel. La construcción de la línea Østensjø comenzó en 1922 y se inauguró desde Vålerenga hacia el este hasta Bryn el 18 de diciembre de 1923 y hasta Oppsal el 10 de enero de 1926. [31] Durante los primeros tres años, los tranvías urbanos operados por KSS, y más tarde por Oslo Sporveier, recorrieron la ruta de 1,5 kilómetros (0,93 millas) hasta Bryn. Después de que se abriera la línea completa, que se extendía por otros 3,2 kilómetros (2,0 millas), Akersbanerne no pudo llegar a un acuerdo con Oslo Sporveier, propiedad del Municipio de Oslo. No fue hasta 1937 que se proporcionaron servicios directos al centro de la ciudad a través de la línea Vålerenga. [24]
Los tranvías de Oslo experimentaron un mayor número de pasajeros y varias acciones de sabotaje durante la Segunda Guerra Mundial. [32] Durante los "Días de abril de 1940", corrió el rumor de que Oslo iba a ser bombardeada, por lo que el servicio de tranvía se detuvo durante media hora ese día. [33] Más tarde, el 19 de diciembre de 1943, una explosión en el suministro de municiones en Filipstad provocó una parada total del servicio de tranvía a partir de las 14:30 am [34] También se produjo un pequeño accidente de explosión en el depósito de Vålerenga en diciembre de 1944. [35] El 31 de diciembre de 1944, un tranvía fue alcanzado por una bomba aérea en Drammensveien (ahora puerta Henrik Ibsens) junto al Parque del Palacio , donde murieron todos los pasajeros excepto el conductor. [35]
Debido a la escasez de gasolina, el tráfico de autobuses fue reemplazado por tranvías eléctricos durante la guerra. [33] Por lo tanto, los tranvías experimentaron un aumento en el número de pasajeros, de 64 millones de pasajeros por año en 1939 a 151 millones en 1944. [36] Las tres líneas de Holmenkolbanen tuvieron en conjunto un número de pasajeros de 9.500 millones en 1939, 10.900 millones en 1940, 21.000 millones en 1943 y, en su punto máximo, 22.600 millones de pasajeros en 1945. [37] Además de los servicios regulares de pasajeros de tranvía, Oslo Sporveier comenzó a transportar mercancías por la ciudad en vagones de tranvía. [36]
La dirección del tranvía pasó a manos de los ocupantes alemanes, que imprimieron billetes y carteles con emblemas nazis. [38] Si un pasajero se "manifestaba" cambiando de asiento cuando estaba sentado al lado de un oficial alemán, era expulsado en la siguiente parada. [39]
A excepción de los daños en las vías del tren en Frøen causados por una bomba, el metro de Oslo no sufrió ninguna acción de sabotaje. [40] [41]
La ciudad había otorgado concesiones a las dos compañías privadas de tranvía hasta 1924, después de lo cual la ciudad podía expropiar las compañías. Ambas compañías estaban bien administradas y eran muy rentables, y el 1 de mayo de 1924, KSS y KES se fusionaron y fueron absorbidas por el ayuntamiento, que dio a la nueva compañía el nombre de Kristiania Sporveier ("Tranvías de Kristiania"). El municipio poseía el 51 por ciento. [42] El 1 de enero de 1925, la ciudad cambió su nombre a Oslo, y el nombre de la compañía también cambió. Las líneas de tren ligero operadas por Holmenkolbanen y Ekebergbanen no fueron absorbidas, ni tampoco la línea Lilleaker fue operada por KES; el ayuntamiento no quería hacerse cargo de las líneas de tranvía en Aker. Las operaciones de la línea Lilleaker de KES fueron transferidas a la empresa privada Bærumsbanen ("La línea Bærum"). [16] [43]
Tras la adquisición, Oslo Sporveier comenzó inmediatamente a ampliar la red de tranvías. [44] El 4 de mayo de 1924, se inauguró la línea Korsvoll como ramal de la línea Grünerløkka–Torshov desde Torshov hacia el noroeste hasta Bjølsen . El 1 de agosto de 1925, la línea Ullevål Hageby se extendió desde Adamstuen más al norte hasta Ullevål Hageby . La línea Kjelsås se inauguró el 25 de septiembre de 1934 y corría desde Storo en la línea Grünerløkka–Torshov hacia el norte hasta la estación de Kjelsås. [16] En 1934, el municipio había obtenido la propiedad total de Oslo Sporveier. [42] La nueva empresa también decidió aumentar el ancho permitido de los vagones a 2,5 metros (8,2 pies), lo que permitió que los tranvías suburbanos más anchos circularan por las calles de la ciudad. Durante la década de 1930, Oslo Sporveier decidió que necesitaba más material rodante y cooperó con Strømmens Værksted para crear la clase Gullfisk ("Pez dorado"). Se entregaron cuarenta y seis unidades entre 1937 y 1940. Construidas con un chasis de aluminio, eran rápidas y ligeras, con una forma aerodinámica distintiva , que hacía que sus extremos traseros parecieran una cola de pez dorado. [45] En 1939, la línea Sinsen se extendió desde Carl Berners plass hacia el norte hasta Sinsen . En este punto, la ciudad tenía su red de tranvías más extensa. [16]
Holmenkolbanen había acumulado grandes deudas en la construcción de la sección subterránea del Nationaltheatret, incluidas grandes cantidades en concepto de compensación a los propietarios de viviendas que vieron sus edificios dañados durante la construcción. Para financiar su deuda, la línea Smestad, propiedad de Akersbanerne, fue transferida a Holmenkolbanen el 16 de noviembre de 1933, y Akersbanerene se hizo cargo de la mayoría de las acciones de Holmenkolbanen. Esta última siguió cotizando en la Bolsa de Valores de Oslo . [24] A partir del 4 de enero de 1937, Bærumsbanen se hizo cargo de la operación de los tranvías en la línea Østensjø, aunque la propiedad de la línea permaneció en manos de Akersbanerne. [24] Oslo Sporveier comenzó a operar líneas de trolebuses a partir de 1939. [46] El 1 de octubre de 1944, Oslo Sporveier compró Bærumsbanen y se hizo cargo de la operación de las líneas Lillaker y Østensjø. [47] El 1 de enero de 1948, los municipios de Oslo y Aker se fusionaron, [24] y el 31 de mayo de 1949, las dos empresas de propiedad municipal, Oslo Sporveier y Akersbanerne, se fusionaron, tomando el nombre de Oslo Sporveier. [31] Al año siguiente, Oslo Sporveier se hizo cargo de Ekebergbanen. [44] En 1975, Oslo Sporveier compró todas las acciones de Holmenkolbanen, salvo algunas, y al mismo tiempo se hizo cargo de la operación de todas las líneas suburbanas. [26]
En 1948, el tranvía de Oslo contaba con 108 millones de pasajeros. [44] El 17 de enero de 1949, la línea Korsvoll se convirtió en la primera línea de tranvía en cerrarse. [44] Le siguió la línea Rodeløkka el 6 de febrero. [44] Esta última reabrió sus puertas con una nueva ruta el 2 de enero de 1955. [48] En 1960, con la desregulación de la venta de automóviles, el diésel barato y la decisión de construir el metro, el ayuntamiento decidió cerrar las redes de tranvía y trolebús. Las vías se conservarían y los tranvías funcionarían hasta que se retiraran de forma natural. Sin embargo, no se realizarían grandes inversiones en las líneas ni en el material rodante. En el plazo de un año, se cerraron las líneas Kampen, Rodeløkka, Vippetangen, Simensbråten y Vestbanen, [49] al igual que las líneas de trolebús 18 y 24. Las dos líneas de trolebús restantes se cerraron en 1968. [44] El 24 de junio de 1968, se cerró la línea Vålerenga . [50]
Sin embargo, no se cerraron más líneas de tranvía. En 1969, el sitio del bucle de giro en Sinsen tuvo que ser trasladado para permitir la construcción del intercambiador de Sinsen . En lugar de cerrar la línea, Oslo Sporveier optó por construir un nuevo bucle en Muselunden en Sinsen. La línea Ekeberg estaba programada para cerrar en 1972, porque era necesario construir una nueva línea para permitir el paso durante la construcción de la Estación Central de Oslo , que reemplazaría a Østbanen. Después de fuertes protestas de los residentes de Ekeberg, Oslo Sporveier decidió construir un bucle en Vognmannsgata en el centro de la ciudad. [41]
La ciudad estableció la Oficina del Metro el 15 de septiembre de 1949, y los primeros planes se lanzaron en 1951. [51] En 1954, el ayuntamiento decidió construir la red de metro con cuatro ramales en el este de Oslo; dos correrían a cada lado del valle de Grorud , mientras que dos irían hacia el sur a través de Nordstrand . Todas estas áreas habían sido elegidas como nuevos suburbios para Oslo, y necesitaban un buen sistema de transporte público que se pusiera en marcha rápidamente. El sistema iba a presentar mejoras con respecto a las líneas de tren ligero: un tercer carril de suministro de energía, señalización de cabina con protección automática de trenes , estaciones lo suficientemente largas para trenes de seis vagones y pasos a nivel reemplazados por puentes y pasos subterráneos, especificaciones bautizadas como "estándar de metro" por Oslo Sporveier. [52]
La línea Østensjø se convertiría en una línea de metro y se construirían tres nuevas líneas. La línea Lambertseter se inauguró como una línea de tren ligero desde la estación Brynseng , donde se conectaba con la línea Vålerenga, hasta la estación Bergkrystallen el 28 de abril de 1957. Originalmente tenía cables aéreos , plataformas bajas y se servía mediante tranvías. La línea Ekeberg seguiría siendo un tranvía. La línea Lambertseter servía al área ubicada entre las líneas Ekeberg y Østensjø. La línea Østensjø se extendió hasta la estación Bøler en 1958. [52]
El metro recibió trenes T1000 de Strømmens Verksted. De 1964 a 1978, se entregaron 162 vagones para la red oriental. El metro se inauguró el 22 de mayo de 1966, cuando se abrió el Common Tunnel desde la estación de Brynseng hasta la estación de Jernbanetorget en el centro de la ciudad, ubicada al lado de Østbanen. El mismo día, se reabrió la línea Lambertseter después de haber sido mejorada al estándar de metro. El 16 de octubre de 1966, la línea Grorud , que entonces tenía 9,2 kilómetros (5,7 millas) y doce estaciones de longitud , que corría al noreste en la ladera norte del valle de Grorud, se inauguró hasta la estación de Grorud . La línea Lambertseter se conectó al sistema en 1967, cuando la línea se extendió hasta la estación de Skullerud . [53]
La línea Furuset discurre por la ladera sur del valle de Grorud. Se inauguró en 1970 hasta la estación de Haugerud y se extendió hasta la estación de Trosterud en 1974. Ese mismo año, la línea Grorud se extendió hasta la estación de Vestli , que se encuentra a 14,6 kilómetros (9,1 millas) de Jernbanetorget. En 1981, la línea Furuset había llegado a la estación de Ellingsrudåsen , que se encuentra a 11,5 kilómetros (7,1 millas) de Jernbanetorget. [54] Las líneas de tren ligero occidentales recibieron 33 vagones de tren T1300 entre 1978 y 1981, con 16 adicionales convertidos a partir de los vagones T1000 existentes. Los vagones T1300 se diferenciaban en que podían circular tanto por el tercer carril como por catenaria. Aunque no estaban conectadas al metro, las líneas occidentales se fueron pareciendo gradualmente a este, aunque conservaban catenaria, un sistema de señalización diferente y plataformas más cortas. [53]
Las líneas occidentales terminaban en una estación subterránea en el lado oeste del centro de la ciudad, mientras que el metro terminaba en una estación subterránea en el lado este del centro de la ciudad. Las dos terminales estaban ubicadas a 1,2 kilómetros (0,75 millas) de distancia. La estación Sentrum , ubicada en el corazón del centro de la ciudad, a 0,5 kilómetros (0,31 millas) al este de Jernbanetorget, se inauguró junto con la ampliación del túnel del metro en 1977. Las fugas de agua que excedían la capacidad de drenaje obligaron a cerrar la estación entre 1983 y 1987. Cuando se reabrió, el túnel del tren ligero occidental se había extendido hasta ella, y la estación pasó a llamarse Stortinget. Debido a la incompatibilidad de los equipos de señalización y energía, no fue posible que los trenes atravesaran todo el túnel. En 1993, la parte occidental del Túnel Común y la Línea Sognsvann se actualizaron al estándar de metro, seguidas por la Línea Røa dos años más tarde. Los trenes de la línea Holmenkollen y Kolsås necesitaban tanto pantógrafos como patines de tercer carril para funcionar, utilizando los primeros en las partes exteriores de la línea y los segundos en el túnel. Cambiaron a catenaria en la estación de Frøen y la estación de Montebello , respectivamente. [55] [37] En 1994, se entregaron seis trenes T2000 de dos coches para la línea Holmenkollen para satisfacer la necesidad de más material rodante. Originalmente se habían planificado pedidos adicionales de la clase para reemplazar el material más antiguo, pero los trenes T2000 demostraron ser poco confiables y no se realizó ningún pedido adicional. [56]
En 2003, la sección de la línea Kolsås en Bærum cerró debido a desacuerdos entre los dos condados de Oslo y Akershus sobre cuánto debería pagar Akershus para comprar servicios de Oslo Sporveier. Después de un año de autobuses de reemplazo, la línea fue reabierta, solo para cerrarse nuevamente en 2006 para una actualización al estándar de metro. Los desacuerdos entre los dos condados significan que la actualización se realizará por separado en los dos lados del límite municipal, y se abrirá primero el lado de Oslo. [57] Para 2010, la parte mejorada había llegado a la estación Bjørnsletta en Oslo. [58] En 2003, la Ring Line se abrió desde la estación Ullevål Stadion en la línea Sognsvann hasta la estación Storo . La línea estaba destinada a crear un bucle, que eventualmente conectaría con barrios como Nydalen y Bjerke al norte del centro de la ciudad. [29] En julio de 2004, la construcción provocó el colapso de un túnel en la línea Grorud (la más transitada del sistema), lo que obligó a cerrar esta línea hasta diciembre y causó estragos en los autobuses de reemplazo sobrecargados. [59] El anillo se completó hasta Carl Berners plass en la línea Grorud a través de Sinsen en 2006. [29] En 2007, el sistema comenzó a recibir la entrega de los nuevos trenes MX3000 , que reemplazaron todo el material antiguo. [60] Para 2010, todos los trenes T1000, T1300 y T2000 habían sido retirados. [61] En 2010, la línea Holmenkollen reabrió con el estándar del metro, después de haber estado cerrada por renovación durante un año. [62]
En 1977, el ayuntamiento cambió su decisión de cerrar el tranvía. [63] La razón principal fue la crisis del petróleo de 1973 , que había hecho que fuera más barato operar tranvías propulsados por hidroelectricidad que autobuses propulsados por diésel. [64] Después de no invertir en el tranvía durante diecisiete años, se tuvo que comprar nuevo material y Oslo Sporveier optó por comprar siete unidades M-23 usadas del Tranvía de Gotemburgo en Suecia. Además, se entregaron veinticinco tranvías articulados SL79 en 1982 y 1983, seguidos de otros quince en 1989 y 1990. [65] Oslo Sporveier se fusionó con Holmenkolbanen en 1991 y con Ekebergbanen en 1993. [26]
Durante la década de 1990, se realizaron varias ampliaciones en la red de tranvías. La línea en desuso de Storo a Sinsen, pasando por el depósito de Grefsen, se abrió al tráfico comercial en 1993. En 1995, se construyó la línea Vika para acceder a Aker Brygge , un nuevo barrio costero en la parte suroeste del centro de la ciudad, y en 1999, se extendió la línea Ullevål Hageby hasta el nuevo Rikshospitalet . Para estas nuevas líneas, se entregaron 32 tranvías de piso bajo SL95 entre 1996 y 2004, reemplazando a todos menos a las unidades SL79. [66] El voltaje se aumentó de 600 a 750 voltios el 4 de junio de 2000, una vez que se habían retirado todos los tranvías no articulados. [27]
En 2002, Oslo Sporveier anunció que cerraría las líneas Ekeberg, Sinsen, Briskeby y Kjelsås para reducir costes. Sólo la línea Kjelsås se cerró y se sustituyó por autobuses, lo que ocurrió el 21 de noviembre de 2002. Después de las protestas locales y un compromiso en el ayuntamiento, la línea Kjelsås se reabrió el 22 de noviembre de 2004. [67]
El 1 de julio de 2003, Oslo Sporveier se reorganizó y la operación de los tranvías pasó a manos de Oslo Sporvognsdrift ("Operaciones del tranvía de Oslo") y la operación del metro de Oslo T-banedrift ("Operaciones del metro de Oslo"). El 1 de julio de 2006 se llevó a cabo otra reorganización, cuando Oslo Sporveier se dividió en dos empresas. La Administración de Transporte Público de Oslo , que mantuvo la marca Oslo Sporveier, pasó a ser responsable de la compra y la comercialización del sistema de transporte público. La propiedad y el mantenimiento de las vías y estaciones se transfirió a Kollektivtransportproduksjon ("Producción de transporte público"). Esta última también se convirtió en la matriz de las empresas operadoras, que conservaron la explotación real de los tranvías y los trenes del metro. La marca Oslo Sporveier se suspendió el 1 de enero de 2008, cuando se creó Ruter como una fusión entre la Administración de Transporte Público de Oslo y Stor-Oslo Lokaltrafikk ("Gran Tráfico Local de Oslo"), que había sido responsable del transporte público en Akershus . [43]
En 1966 se fundó el Museo del Tranvía de Oslo para preservar los vehículos de tranvía y trolebús. El museo está dirigido por una organización sin ánimo de lucro de 450 miembros, Lokaltrafikkhistorisk Forening (LTF, "Asociación de Historia del Tráfico Local"). [68] Se fundó como reacción a las consecuencias del cierre del Tranvía de Bergen, donde solo se conservó un solo tranvía, y donde los voluntarios se dieron cuenta de que una falta de conservación similar podría ocurrir en Oslo. En 2004, el museo tenía 56 vehículos ferroviarios, 31 autobuses y siete vehículos más, incluidos cuatro trolebuses . [69] Tiene un museo con 25 tranvías y 10 autobuses en exposición en Majorstuen, [70] así como un tranvía patrimonial completo, incluida la estación de Slemdal , que está en construcción en Vinterbro . [71]
El Paquete de Oslo 3 es un acuerdo político entre todos los proyectos importantes sobre en qué gastar los fondos públicos para el transporte en Oslo y Akershus. El acuerdo se realizó en 2007 y consta de 53 mil millones de coronas noruegas (NOK), que se repartirán entre inversiones en infraestructura vial, infraestructura de transporte público y subsidios operativos para Ruter. La financiación proviene del estado, los condados y de las autopistas de peaje . El acuerdo establece las principales inversiones que están planificadas durante un período de 20 años. Además, el acuerdo anterior, el Paquete de Oslo 2 , aún contiene financiación para algunos proyectos más pequeños. [72]
En 2006 se inició una modernización de la línea Kolsås para equipararla con el estándar de metro, [73] y se estima que finalizará en 2014. [74] En el túnel común, se planea una nueva estación de Homansbyen entre Majorstuen y Nationaltheatret. Se planea conectar la línea Grorud con la línea Ring a través de la línea Løren , lo que permitirá que los trenes circulen directamente desde Grorud hasta Ring a través de una estación en Løren. Se ha propuesto una extensión para la línea Furuset hasta Lørenskog , que daría estaciones en Visperud , Lørenskog Centre y una nueva terminal en el Hospital Universitario de Akershus (Ahus). El tiempo de viaje desde Ahus hasta Jernbanetorget sería de 27 minutos. [72]
El proyecto de reurbanización de Fjord City , que está transformando las áreas de Bjørvika y Vippetangen en el centro de Oslo, incluirá una construcción gradual de tranvías a través de ellas. La línea Ekeberg se trasladará para que circule por el lado sur de la estación central a través de Bjørvika. También se podría construir una nueva línea desde Aker Brygge alrededor de Vippetangen hasta Bjørvika. [75] Un proyecto de reurbanización similar en Fornebu en Bærum implica planes para construir la línea Fornebu como una extensión de la línea Lilleaker desde Furulund a través de la estación Lysaker hasta Fornebu. La línea se había planificado anteriormente como un transporte de personas , pero la solución no tuvo éxito y la planificación ahora se centra en la construcción de un tranvía en su lugar. Se planea una extensión de la línea Sinsen hasta Tonsenhagen . [72]
