T2000 era un tren eléctrico utilizado anteriormente en el Metro de Oslo de Oslo , Noruega . Strømmens Verksted y AEG construyeron seis unidades múltiples de dos vagones en 1994. Cada una tenía 18 metros (59 pies) de largo y podía transportar 185 pasajeros, de los cuales 60 podían sentarse en dos compartimentos por vagón. La velocidad máxima era de 100 km/h (62 mph). Comprados por Oslo Sporveier , eran propiedad de Kollektivtransportproduksjon y operados por Oslo T-banedrift .
El T2000 operaba en la Línea 1 de la T-bane y reemplazó a los viejos vagones de teca HkB 600 utilizados en la Línea Holmenkoll . Las unidades estaban equipadas con colectores de tercer carril y de cables aéreos , por lo que podían operar en la Línea Común y en la Línea Holmenkoll. Los trenes eran un prototipo de un nuevo diseño destinado a reemplazar el antiguo T1000 , pero se eligió el MX3000 , ya que el T2000 no funcionó satisfactoriamente. Los T2000 quedaron fuera de servicio en 2009.
Cuando Holmenkolbanen , el operador de la línea Holmenkoll, se fusionó con Oslo Sporveier en 1975, se pusieron en marcha planes para reemplazar los viejos vagones de teca con unidades más rápidas que pudieran operar desde el Nationaltheatret hasta Frognerseteren en 25 minutos, lo que permitió un tiempo de respuesta de una hora. En ese momento había dos grupos de trenes separados para las redes oriental y occidental. En el metro del este, se utilizaban unidades T1000, mientras que en la red occidental se utilizaba material más antiguo. Durante la década de 1980, algunas existencias de T1000 se reconstruyeron con pantógrafo y se pusieron en uso en la red occidental. [1]
Oslo Sporveier quedó muy satisfecho con los tranvías articulados SL79 entregados en los años 80. En 1985 se inició el desarrollo de una versión modificada para las líneas suburbanas del oeste. La culata de la línea Holmenkoll y Kolsås fue la primera que tuvo que ser reemplazada. La nueva acción se consideró una prueba limitada. Si cumplía con las expectativas de rendimiento, se podrían realizar pedidos futuros para reemplazar el stock T1000 cuando este último llegara al final de su vida económica alrededor del año 2000. La especificación requerida para el nuevo tren se publicó en octubre de 1988. [1]
El 22 de octubre de 1987 se produjo un accidente mortal cuando una de las antiguas unidades HkB 600 sufrió un fallo catastrófico en su sistema de frenos, rodó por la línea Holmenkoll y finalmente volcó en Midtstuen . Una persona murió y cuatro resultaron gravemente heridas, lo que obligó a realizar una inspección de seguridad de los viejos vagones de teca utilizados en la línea; Las unidades HkB 600 fueron retiradas del servicio, pero fueron reintroducidas después de algunas reparaciones. [2]
La propuesta inicial requería 22 unidades para reemplazar todas las existencias de Kolsås y Holmenkoll Line. Sin embargo, la línea Sognsvann y Røa se actualizó al estándar de metro entre 1992 y 1995, y pudo comenzar a utilizar el stock T1000 con solo soporte de tercer carril . En ese momento, la red oriental utilizaba un tercer carril, mientras que la red occidental utilizaba cables aéreos . La actualización utilizó stock no utilizado, por lo que el pedido de T2000 se redujo a 12 unidades. [1]
El pedido se realizó a ABB Strømmen y AEG en agosto de 1991. El alto costo de desarrollo fue subsidiado por el gobierno noruego, que vio en el proyecto la posibilidad de establecer un nuevo producto industrial de exportación. Los componentes eléctricos los construyó AEG en Berlín, mientras que los bogies los construyó MAN en Nuremberg. La carrocería se construyó en Strømmen, con perfiles de Alusuisse , y los trenes se ensamblaron en Strømmen. [1]
Los seis juegos de dos coches se entregaron entre el 2 de noviembre y el 22 de diciembre de 1994. La primera presentación pública oficial se realizó el 8 de diciembre, pero las unidades no entraron en servicio regular hasta abril de 1995. Los coches estaban numerados del 2001 al 2012. [1] En 1995, se probó una unidad en París durante una convención de la Asociación Internacional de Transporte Público . [3]
La carrocería de aluminio de cada automóvil tenía 18 m (59 pies 1 pulgada) de largo, 3,65 m (12 pies 0 pulgadas) de alto y 3,3 m (10 pies 10 pulgadas) de ancho. Este último era 100 mm (3,9 pulgadas) más ancho que el HkB 600, ya que los nuevos trenes ya no tendrían portaesquís en el exterior. El peso en vacío de un coche era de 31 t (31 toneladas largas; 34 toneladas cortas). La capacidad era para 60 pasajeros sentados y 125 de pie. [4] Había una cabina del conductor en un extremo de cada vagón. Los pasajeros se sentaban en dos compartimentos; la parte delantera tenía asientos convencionales 2+2, mientras que la sección trasera tenía asientos 1+2+1 con dos pasillos. La Wagon 2012 se entregó con 2+3 asientos en la sección delantera. Cada vagón tenía tres puertas a cada lado. [1]
Ambos coches tenían dos bogies, con potencia en todos los ejes , dando una disposición de ruedas Bo′Bo′ . Cuatro motores de tracción , cada uno de 143 kW (192 hp), impulsaban el automóvil, dando una velocidad máxima de 100 km/h (62 mph) y una aceleración de 1,3 m/s 2 (4,3 pies/s 2 ). [4] Los trenes estaban equipados con pantógrafo y zapata de contacto , cuya corriente para ambos se suministra a 750 voltios de corriente continua . Los trenes no se pudieron conectar para recorridos múltiples con los trenes T1000. [1]
La clase T2000 era propensa a tener problemas técnicos y no era tan confiable como la versión anterior T1000. Pronto se hizo evidente que no se pediría más. [5] [6] Los Ferrocarriles Estatales Noruegos habían estado considerando una versión modificada para su uso en las líneas Flåm y Voss , pero esos planes también fueron pronto abandonados. Otra posibilidad considerada fue la de construir vagones T2000 modificados para su uso en la línea circular del metro de Oslo ; en ese momento se planeó que la Ring Line compartiría vía con la línea principal Gjøvik Line en Grefsen , por lo que el material rodante del Metro de Oslo que usara esta sección tendría que poder soportar 15 kV 16,7 Hz AC . Sin embargo, en su lugar se construyó un tramo paralelo de vía de metro exclusiva, en Grefsen. [1]
Oslo Sporveier optó por el nuevo MX3000 de Siemens como reemplazo del T1000 en lugar del T2000. Aunque su diseño se consideró inadecuado, inicialmente no se planeó reemplazar el T2000 por el MX3000, ya que la línea debía permanecer con cables aéreos y ninguno de los nuevos trenes MX3000 está equipado con pantógrafos. [7] Sin embargo, tras la decisión de Oslo de albergar el Campeonato Mundial de Esquí Nórdico FIS 2011 , se decidió actualizar la línea Holmenkollen al estándar de metro completo, permitiendo trenes de más de dos vagones. [8] Se rechazó una propuesta para rebajar la línea al estándar de tren ligero y convertirla en parte del Tranvía de Oslo . [9]
En 2009, las doce unidades T2000 quedaron fuera de servicio, antes de la última T1300, mucho más antigua. [10] Kollektivtransportproduksjon , el sucesor de Oslo Sporveier, afirmó que adquirir repuestos se estaba volviendo casi imposible y que el pequeño tamaño de la serie obligaba a altos costos de mantenimiento. Los pedidos iniciales de trenes MX3000 no requerían cantidades suficientes para reemplazar el T2000. Kollektivtransportproduksjon ha estimado en 50 millones de coronas noruegas el coste de renovar las unidades para que puedan funcionar durante 15 años más. Como alternativa, Kollektivtransportproduksjon recomendó al ayuntamiento la compra de 15 nuevos trenes MX3000 de tres vagones por 250 millones de coronas noruegas. [11]
En 2010, Ruter decidió desechar todos los vagones T2000, después de sólo 16 años de funcionamiento, [12] y diez de los vagones se vendieron por 100.000 coronas noruegas cada uno a la empresa de reciclaje Hellik Teigen en Hokksund. Los dos vagones restantes se conservarán y exhibirán en el Museo del Tranvía de Oslo . [13] Ruter declaró que costaría alrededor de NOK 50 millones mantenerlos en funcionamiento. [14] Sin embargo, Ruter fue obligado en 2011 por el propietario Oslo Vognselskap a seguir alquilando los vagones por 22 millones de coronas noruegas cada año, a pesar de que no estaban en funcionamiento. Oslo Vognselskap afirmó que el motivo de esto era el contrato que tenía una duración de 30 años. [15]
