La línea Simensbråten ( en noruego : Simensbråtenlinjen ) fue una línea de tren ligero del Tranvía de Oslo entre Jomfrubråten y Simensbråten en Oslo , Noruega . Inaugurada el 30 de septiembre de 1931, se separó de la línea Ekeberg en Jomfrubråten y tenía tres paradas a lo largo de la ruta de 1,5 kilómetros (0,9 millas): Ekebergparken , Smedstua y Simensbråten . Operada por Ekebergbanen , la línea se cerró el 29 de octubre de 1967. Es la única línea de tren ligero en Oslo que ha sido cerrada.
La línea Simensbråten era un ramal de 1,3 kilómetros (0,8 millas) de la línea Ekeberg. Se bifurcaba al sur de Jomfrubråten y tenía tres estaciones: Ekebergparken, Smedstua y Simensbråten. La línea comenzaba a 115,0 metros (377,3 pies) sobre el nivel medio del mar y terminaba a 146,7 metros (481 pies) sobre el nivel medio del mar. La línea servía las áreas de Ekeberg y Simensbråten . [1] En las horas pico, Ekebergbanen proporcionaba servicios directos al centro de la ciudad, pero en el resto del tiempo solo proporcionaba un servicio de transporte a Jomfrubråten. [2]
En 1918, AS Ekebergbanen envió una solicitud para construir un funicular desde Gamlebyen (entonces llamada Oslo) hasta Ekebergplatået. [3] Esta solicitud fue recomendada por el Ayuntamiento de Aker, [4] pero la idea fue rechazada por el Comité de Tranvías de Kristiania y Aker. Consideraron que un funicular no era un medio de transporte apropiado y eficiente para las áreas residenciales planificadas en Ekebergplatået. En su lugar, recomendaron un tren ligero. El Ayuntamiento de Oslo declaró el 27 de abril de 1921 que, en su lugar, se debería construir un ramal de la línea Ekeberg desde la estación Sportsplassen hasta Simensbråten, además del funicular. [5]
Se creó un comité con representantes de los municipios de Oslo, Aker y Ekebergbanen. Este comité vio los beneficios de ambas líneas, pero recomendó que se diera prioridad al tren ligero. Se iniciaron las negociaciones entre los municipios y la empresa. Ekebergbanen declaró que no era posible operar el ramal de manera rentable y que no podían reunir el capital suficiente para construirlo. [6] En abril de 1922, los tres llegaron a un acuerdo sobre el ramal. Sin embargo, en ese momento se estaba considerando la meseta como una de las posibles ubicaciones para el nuevo aeropuerto que daría servicio a Oslo, y esto retrasó la planificación. En 1927, se otorgó la concesión por resolución real, después de que se hubiera decidido construir el nuevo aeropuerto en Fornebu . [7]
La construcción de la línea comenzó en diciembre de 1928 [7] . Durante la construcción, la línea Ekeberg pasó por Jomfrubråten. En lugar de seguir Kongsveien, se movió más arriba. La línea Ekeberg de doble vía se colocó en la nueva línea, mientras que la línea Simensbråten seguiría la antigua ruta a lo largo de Kongsveien. La línea Simensbråten cruzaría así por debajo de la línea Ekebergn y luego, a través de una curva, giraría hacia su derecho de paso. [4] La línea Simensbråten se completó a mediados de 1931 y se inauguró oficialmente el 30 de septiembre de 1931. La línea nunca fue rentable y necesitaba subvenciones municipales para operar. [7]
La línea Simensbråten estaba prevista para extenderse hasta Lambertseter . En diciembre de 1931 se envió una concesión para la extensión, ya sea al este o al oeste de Brannfjellet. La solicitud se modificó en 1932 hasta llegar a Nordstrandveien. En 1938, el Parlamento de Noruega aprobó la solicitud , pero los municipios de Oslo y Aker no pudieron ponerse de acuerdo sobre la ruta a lo largo de Brannfjellet. Además, Aker insistió en que la línea Ekeberg se extendiera primero al sur de Sæter antes de que se extendiera la línea Simensbråten. Nunca se llegó a un compromiso y la línea nunca se extendió. [8]
La Segunda Guerra Mundial y las limitaciones en el combustible dieron a la línea Ekeberg un gran aumento en el tráfico. A diferencia de muchos otros tranvías noruegos, los vehículos del tranvía no fueron confiscados y trasladados a Alemania, porque ningún tranvía alemán usaba 1200 voltios y permitía vehículos de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) de ancho. [9] Después del final de la guerra, se decidió que Oslo y Aker se fusionarían. La concesión de Ekebergbanen duró hasta el 30 de junio de 1947, que inicialmente se extendió un año. En marzo de 1948, Oslo Sporveier , la empresa municipal que operaba entre otras cosas los tranvías callejeros, ofreció comprar Ekebergbanen. Se vendieron todas las acciones menos ocho, y a partir de diciembre, el directorio de Ekebergbanen y Oslo Sporveier fue idéntico. Sin embargo, la empresa mantuvo su propio nombre, administración, material rodante y personal. [10]
Tras la nacionalización, la empresa inició un proceso de renovación de la infraestructura y el material rodante. Combinado con una política municipal de tarifas bajas, la empresa empezó a funcionar con pérdidas. Se entregaron cinco tranvías nuevos entre 1948 y 1952, y se construyeron en el depósito de Holtet, con equipos usados de algunos de los tranvías más antiguos. Se entregaron nueve tranvías nuevos más entre 1952 y 1955. Se reconstruyeron cinco tranvías más entre 1955 y 1960, momento en el que todos los tranvías estrechos ya habían sido reconstruidos o retirados. [11] El uso de un voltaje único dio lugar a dificultades operativas, ya que los fusibles podían fundirse con regularidad en el Hospital de Oslo si se cometían errores al cambiar de una corriente a la otra. Además, todos los tranvías se construyeron a medida con equipo adicional y piezas de repuesto limitadas. Todos los tranvías entregados durante la década de 1950 se construyeron de forma que pudieran convertirse más tarde para utilizar solo energía de 600 voltios. [12] El depósito se amplió en 1952. [13]
En 1960, el Ayuntamiento de Oslo votó a favor de cerrar el tranvía urbano y sustituir todas las rutas por autobuses diésel o por el metro de Oslo . [14] Los planes específicos para la línea Ekeberg no se decidieron, aunque se consideró que la línea sería un tren ligero independiente o que estaría conectada al metro. A partir del 30 de octubre de 1960, la ruta de los tranvías de la línea Simensbråten en la ciudad cambió, por lo que siguieron la ruta Schweigaards gate – Vognmannsgata – Jernbanetorget – Kirkeristen hasta Stortorvet en lugar de la antigua ruta a través de Grønland y Brugata. [15] A partir de 1963, la ruta terminó en Jernbanetorget, después de que el resto de la ruta se cerrara debido a la construcción del metro. [16]
A partir del 1 de julio de 1965, Oslo Sporveier se hizo cargo de la operación de la línea Simensbråten, que fue numerada como Línea 16. Oslo Sporveier se hizo cargo de todos los empleados y el material rodante, pero Ekebergbanen siguió siendo una sociedad holding e inmobiliaria. [ 15] Inmediatamente después de la adquisición, Oslo Sporveier introdujo un intervalo de 20 minutos [16] y sugirió que la línea se cerrara y se reemplazara por autobuses a partir del 29 de octubre de 1967, cuando se inauguró la línea Østensjø del metro. [15] Tras el cierre de Sagene Ring , aumentaron las protestas contra el cierre del tranvía. El tráfico había disminuido en la línea Ekeberg, pero los defensores de mantenerla afirmaron que esto se debía a que Oslo Sporveier había reducido la frecuencia y había trasladado la estación final fuera del núcleo del centro de la ciudad. Cuando el ayuntamiento consideró la propuesta de cerrar la línea Ekeberg, se decidió que solo se cerraría la línea Simenbråten. [17] La línea Simensbråten es la única línea de tren ligero de Oslo que ha sido cerrada. [18] Fue reemplazada por una ruta de autobús que subía por el otro lado de la colina y no se correspondía con la línea Ekeberg. [2]
