Ekebergbanen ha operado una serie de tranvías similares para su uso en la línea Ekeberg , la línea Simensbråten y la línea que lleva al centro de la ciudad. Los tranvías estuvieron en uso entre 1917 y 1974.
Dado que la línea Ekeberg se construyó como un tren ligero con su propio derecho de paso, [1] en lugar de un tranvía de calle, se deseaba diseñar tranvías que fueran rápidos y tuvieran sistemas de frenado y motor más sofisticados que los tranvías de calle normales. [2] Por lo tanto, Ekebergbanen decidió comprar cinco tranvías de bogies , que se entregaron en 1917. [3] La carrocería y el equipo mecánico fueron construidos por Skabo Jernbanevognfabrikk , mientras que los componentes eléctricos fueron construidos por Siemens-Schuckertwerke . La capacidad era para 40 o 38 pasajeros sentados. [4]
En 1920, el parque móvil se amplió con siete tranvías. Estos tranvías eran del mismo tipo que los tranvías de bogies originales, pero tenían motores más potentes. [3] Cuatro años más tarde, se entregaron seis remolques de bogies de Hannoversche Waggonfabrik , que eran algo más pequeños y tenían asientos para 36 pasajeros. [3]
La empresa operaba varias clases de tranvías únicos, que solo se utilizaban en la línea Ekeberg, la línea Simensbråten y la conexión con el centro de la ciudad. Todos ellos podían funcionar con 1200 V en las líneas Ekeberg y Simenbråten y con 600 V en la ciudad. La unión entre las dos redes era una sección de 10 metros (33 pies) sin catenaria en el Hospital de Oslo. Esto permitía que cada uno de los pantógrafos tocara su corriente al mismo tiempo. Todos los tranvías tenían cuatro motores, cada uno funcionando a 600 V. Estaban agrupados en dos pares, cada uno conectado en serie. [5] Los dos grupos estaban conectados de forma serial o paralela, de modo que cada motor recibiría 300 V o 600 V. Sin embargo, no estaban conectados para recibir la misma corriente en la ciudad que en la sección de la colina, por lo que los tranvías tenían solo la mitad de la potencia cuando circulaban en la sección de 600 V, y cada motor funcionaba a 150 V o 300 V. Sin embargo, no se necesitaba potencia máxima, ya que la ciudad era plana y tenía un límite de velocidad máxima de 40 kilómetros por hora (25 mph). [6]
Al cambiar de corriente, la iluminación, la calefacción, el compresor y los cargadores de baterías debían cambiarse manualmente con un interruptor. [6] La iluminación y la calefacción estaban conectadas en serie, y cada serie de luces constaba de seis lámparas de 110 V, mientras que los calentadores estaban conectados de tres en tres en serie. Cuando los tranvías funcionaban con secciones de 1200 voltios, el interruptor conectaba pares de series entre sí. El compresor funcionaba a 600 V; cuando funcionaba con la corriente más alta, se añadía una resistencia. Si se activaba el interruptor mientras funcionaba con la sección de 1200 V, se fundían los fusibles, a veces se fundían las bombillas y, a veces, también se fundía el compresor, lo que hacía imposible el funcionamiento del tranvía. [7]
Los tranvías más antiguos (1001-1005) controlaban la corriente del motor directamente, a través de un contacto de anillo colector con cinco pasos en serie, cuatro en paralelo y cinco de frenado. Estos controlaban la salida de potencia directamente, con un mecanismo que interrumpía la alimentación de los motores en un contactor . Los otros tranvías tenían controladores de corriente de control, que era una fuente de alimentación de 100 V que controlaba un contactor que a su vez controlaba los motores. Originalmente, la energía se alimentaba directamente desde el pantógrafo a los motores, a través de una resistencia. A partir de 1931, los tranvías se reconstruyeron con batería que alimentaba los motores. Los tranvías construidos a partir de 1920 podían funcionar en pares con control de tren de unidades múltiples , a través de un cable con la corriente de control. [8] A partir de 1943, no se instalaron enchufes para conectar los cables cuando se renovaron los tranvías. La velocidad máxima de los tranvías era de 40 kilómetros por hora (25 mph) cuando funcionaban a 600 V y de 60 kilómetros por hora (37 mph) cuando funcionaban a 1200 V. [9]
Los tranvías tenían un sistema de frenado dinámico , en el que los motores estaban conectados entre sí para que actuaran como un generador . Sin embargo, la energía simplemente se consumía en la resistencia. Esto solo se usaba como freno de emergencia, en parte porque el equipo no era adecuado, en parte para no desgastar los motores más de lo necesario. Los tranvías 1001–1016 tenían frenos de vía que eran 8 electroimanes dirigidos a las vías. Todos los tranvías tenían frenos de aire , fabricados por Knorr y Westinghouse . Los tranvías 1013–1016 tenían frenos de aire electroneumáticos , que tenían respiraderos controlados eléctricamente. [9]
Los tranvías tenían dos pantógrafos conectados en paralelo, que se utilizaban simultáneamente. El conductor podía bajar el pantógrafo trasero mediante presión de aire cuando los pantógrafos se utilizaban para controlar los cambios de agujas . Durante la década de 1950, Oslo Sporveier comenzó a reconstruir los cambios de agujas para que fueran controlados por el tranvía, en función de si utilizaba o no energía en un punto. Los cambios de agujas A se hicieron para que el tranvía pasara con energía si el cambio de agujas se quedaba en el mismo lugar o iba a la izquierda, mientras que los cambios de agujas B cambiarían si no se estaba utilizando energía. [10] Los remolques de Ekebergbanen también estaban equipados con pantógrafos, aunque estos solo se usaban para suministrar calefacción e iluminación. Sin embargo, tanto los pantógrafos de doble vagón de motor como los pantógrafos de remolque causaron problemas con los interruptores eléctricos y finalmente se dejaron de fabricar en las calles de la ciudad. Todos los remolques del n.º 100 a 1000 no estaban equipados con pantógrafos. Se entregaron 1048 con un cable de alimentación para conectarlo al motor del vehículo, y algunos de los tranvías más antiguos también fueron reconstruidos. [11]
Todos los tranvías tenían un centro interior bajo, lo que permitía el acceso al tranvía a la altura del andén, pero con escaleras interiores. Los tranvías 1001-1016 y 1031-1040 se entregaron con puertas en ambos lados, que originalmente se operaban manualmente. Los tranvías 1013-1016 también tenían una pequeña puerta en el lado derecho del conductor, pero no se usaron mucho. Cuando se reconstruyeron los tranvías, gradualmente se les dio solo una puerta en un lado, y al final solo los tranvías 1001, 1003 y 1004 (nuevos) tenían puertas en ambos lados. Junto con el 1002 (nuevo), estos eran bidireccionales con una cabina de conductor en ambos extremos para permitir que el péndulo funcionara en la línea Simensbråten. También estaban equipados con un control de hombre muerto para permitirles funcionar sin conductor . [11]
En base a los nuevos tranvías 1010-1012, muchos de los tranvías más antiguos fueron reconstruidos en el período de 1955 a 1962. Para 1013-1016, esto incluyó la eliminación de las puertas izquierdas, el funcionamiento del freno de aire de las puertas derechas, la eliminación de la puerta delantera en 1013, y las ventanas delanteras recibieron un marco de goma. [11] En el interior, la pared de separación fue reemplazada por paredes de vidrio, y se eliminó la capacidad de cambiar la dirección de los asientos, y se instaló en 1002-1004. 1018, 1019 y 1021-1023 también fueron modernizados de manera similar. 1020 tenía una carrocería diferente, que fue diseñada para remolques, y fue retirado en 1966, sin ser modernizado. [12]
Los remolques estaban equipados con tres cables: una manguera de aire a alta presión (para frenos y puertas), una corriente de control de 110 V para señalización, frenos electroneumáticos, conmutación entre corrientes e iluminación para frenos y películas de destino; y un cable con potencia de 600/1.200 V para las luces y la calefacción. 1043-1046 eran marcos de ventanas de goma y puertas de presión de aire, mientras que 1047-1049 se entregó con esto. 1050-1052 tenía un interior más simple. [13]
En la época en que se ampliaron los tranvías hasta Skøyen, los tranvías 1001-1005 y 1021-1023 estaban equipados con radios. Todos los tranvías tenían un conductor, que se comunicaba con el conductor mediante timbres eléctricos y tirando de una cuerda. Una señal significaba "libre", dos significaban "atrás" y tres significaban "parada". [13]
Hasta 1955, la empresa no contaba con material rodante de mantenimiento de vías y utilizaba un tranvía disponible. A partir de 1955, el tranvía 1007 se convirtió en un vagón de mantenimiento, incluyendo un compresor adicional, un tanque de aire más grande y se quitaron los asientos para dejar más espacio para las herramientas, así como un mecanismo de dirección para el arado que permitiera que lo controlara el conductor. Se mantuvo en uso hasta 1977. [14]
Todos los tranvías y remolques tenían bogies de Skabo, con excepción del 1037-1040, que tenía bogies del fabricante Nivelles. [15] En 1931, el 1003 fue reconstruido con un ancho de 2,5 metros (8 pies 2 pulgadas) y una mayor capacidad de asientos. [16]