La ubicación del aeropuerto principal que da servicio a la ciudad de Oslo , Noruega , ha sido objeto de varios debates políticos desde 1918. La primera controversia se relacionó inicialmente con la elección entre las islas de Gressholmen y Lindøya en el fiordo de Oslo para un aeródromo acuático. El debate cambió más tarde, llegando a la decisión en 1933 de ubicar un nuevo aeropuerto en Fornebu . Sin embargo, el Aeropuerto de Oslo, Fornebu , al estar ubicado en una península, demostró no tener suficiente espacio para una pista capaz de albergar aviones intercontinentales y una segunda pista, lo que resultó en planes a partir de la década de 1960 para reemplazarlo. Los principales contendientes fueron la Estación Aérea de Gardermoen en el Municipio de Ullensaker , el Municipio de Hurum , el Municipio de Hobøl , el Municipio de Ås y una solución dividida entre Fornebu y Gardermoen. En 1992, el parlamento decidió construir un Aeropuerto de Oslo, Gardermoen completamente nuevo ; Cuando se inauguró en 1998, Fornebu se cerró. La decisión provocó que las partes meridionales del este de Noruega se alejaran del aeropuerto principal y el aeropuerto regional privado de Sandefjord, Torp, se convirtió en la base de las aerolíneas de bajo coste . El aeropuerto de Moss, Rygge , se inauguró en 2007, convirtiéndose en el tercer aeropuerto simultáneo en dar servicio a Oslo, y cerró en 2016.
La aviación en Oslo comenzó en 1909, cuando el sueco Carl Gustav Cederström organizó un espectáculo aéreo en los campos de Etterstad . Después de esto, el ejército noruego decidió que necesitaba un aeropuerto militar terrestre y se estableció en Kjeller , en las afueras de Oslo, en 1912. El aeropuerto de Kjeller sirvió como el principal aeropuerto de Noruega hasta la década de 1930, siendo la base principal del recién creado Servicio Aéreo del Ejército Noruego y el primer lugar en tener servicios aéreos. [1]
En 1918 se fundó la primera aerolínea noruega, Det Norske Luftfartsrederi , y se hicieron planes para empezar a volar a Trondheim . Al año siguiente, la aviación civil se debatió por primera vez en el Parlamento noruego . Norsk Luftfartsrederi quería iniciar rutas de hidroaviones desde Oslo y solicitó al estado que le permitiera arrendar 2 hectáreas (4,9 acres) de la isla Lindøya durante 99 años. La Autoridad Portuaria de Oslo recomendó que se denegara la solicitud, ya que interferiría con el tráfico marítimo y ya estaban negociando con el estado para comprar la isla. El ministerio recomendó un arrendamiento de diez años. Sam Eyde , que era miembro del parlamento, recomendó que el estado fuera responsable de todos los aeropuertos y sugirió un aeropuerto de hidroaviones de propiedad estatal en Gressholmen . Pero no se concedió dinero para la construcción del aeropuerto hasta 1926, cuando se inauguró el aeropuerto de Gressholmen. [2] Gressholmen fue atendido por Norsk Luftfartsrederi y Deutsche Luft Hansa . [3]
A finales de los años 1920 y principios de los 1930, los políticos se mostraron menos satisfechos con la solución. Kjeller se consideraba demasiado lejos del centro de la ciudad (unos 20 kilómetros (12 millas), pero a lo largo de la línea principal del ferrocarril ), mientras que el transporte a Gressholmen debía hacerse en ferry. Los políticos también querían tener un aeropuerto combinado de tierra e hidroavión, y había quedado claro que los aviones que prestaban servicio a Gressholmen estaban interfiriendo con el tráfico marítimo. Se creó un comité para estudiar el asunto. Aunque consideró muchas ubicaciones, realizó estudios detallados de solo dos lugares: Ekeberg , ubicado al sureste del centro de la ciudad, y Fornebu, al suroeste. [4]
Las primeras propuestas para utilizar Gardermoen como nuevo aeropuerto principal fueron lanzadas por el periódico local Romerikes Blad en 1946, que argumentó que Fornebu costaría demasiado para expandirse. Gardermoen también tenía acceso al ferrocarril. También Ludvig G. Braathen , fundador de Braathens SAFE , fue uno de los primeros defensores de tener Gardermoen como aeropuerto principal. Su compañía tuvo su base técnica en Gardermoen desde su fundación en 1946 hasta 1948, pero tuvo que mudarse debido al clima frío. Durante la década de 1940, Fornebu tuvo problemas regulares con la niebla, y Gardermoen se convirtió en el aeropuerto de reserva predeterminado para Oslo. [5]
Entre 1946 y 1951, todos los vuelos transatlánticos se realizaban desde Gardermoen, que también era utilizado por un número limitado de aerolíneas europeas. En 1950, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (Noruega) publicó un informe en el que se analizaba la posibilidad de convertir Gardermoen en un aeropuerto internacional. Aunque la construcción en Gardermoen sería más barata y permitiría una mayor expansión, la distancia desde Oslo era un obstáculo. Se recomendó que los vuelos intercontinentales pudieran utilizar Gardermoen, mientras que los vuelos nacionales y europeos utilizarían Fornebu. Sin embargo, a partir de 1952, todo el tráfico se transfirió a Fornebu. [6]
Los primeros servicios regulares a Noruega fueron introducidos por British European Airways en 1960, cuando su servicio desde Estocolmo vía Oslo a Londres comenzó a utilizar deHavilland Comet . Al año siguiente, SAS inició su ruta desde Gardermoen a Nueva York, pero pronto fue cancelada. [7] En 1962, la pista de Fornebu se amplió a 2200 metros (7200 pies) y dos años más tarde se inauguró una nueva terminal. Esto permitió que los aviones a reacción utilizaran el aeropuerto, y SAS comenzó los vuelos a Copenhague y Bodø utilizando Sud Aviation Caravelles . [8]
El 12 de junio de 1970, el Comité Tufte-Johansen lanzó una propuesta para construir un nuevo aeropuerto principal para Oslo en una de cinco ubicaciones: Gardermoen, municipio de Hurum, municipio de Askim , municipio de Nesodden o municipio de Ås . Esto se basó en encuestas de diecisiete ubicaciones. Se planeó que un nuevo aeropuerto principal tuviera tres pistas paralelas. La segunda parte de su informe se lanzó el 7 de junio de 1971, cuando el Comité Lund sugirió construir un aeropuerto en Hobøl, con una minoría queriendo que se ubicara en Ås; Gardermoen fue propuesto como la tercera mejor solución. [9] En 1972, todos los vuelos chárter, excepto los operados por SAS y Braathens SAFE, fueron transferidos de Fornebu a Gardermoen. Un antiguo hangar fue reconstruido para convertirlo en un edificio terminal, y la Administración de Aviación Civil de Noruega trasladó su administración a Gardermoen. El aeropuerto también tenía aviación general y era base de entrenamiento para las principales aerolíneas. [7]
Durante la década de 1970, la política regional se convirtió en un tema importante para la elección de un nuevo aeropuerto, con el objetivo político de trasladar puestos de trabajo y zonas residenciales fuera del centro de Oslo. En 1973, el Ministro de Asuntos Regionales Oddvar Norli del Partido Laborista y Hedmark quería que el aeropuerto se ubicara en Mjøsa y consideró que las inversiones para construir en Hobøl serían demasiado centralizadas. Después de la crisis energética de 1973 , la aviación estaba en declive y la cuestión perdió importancia para los políticos. El Parlamento examinó la ubicación en 1973, pero decidió que Fornebu debería mantenerse para el tráfico regular, mientras que Gardermoen debería usarse para vuelos chárter. Esto se denominó la "solución dividida" y se consideró suficiente para satisfacer todas las necesidades en el futuro previsible. Sin embargo, los políticos querían asegurar un área adecuada para un nuevo aeropuerto de tres pistas en Hobøl. Por lo tanto, el Parlamento aprobó una legislación que reservaba el área necesaria. [10]
En 1973, las estimaciones de tráfico en el aeropuerto principal de Hobøl en 2000 eran de 16 millones de pasajeros. Las estimaciones para Gardermoen como complemento de Fornebu se estimaron en 14 millones de pasajeros en 1993. Las estimaciones de tráfico de la década de 1970 para el año 2000 variaron de 5 a 24 millones, y se hicieron en un momento en que el número de pasajeros era de 2 millones. Por lo tanto, las estimaciones altas no fueron tomadas en serio entre los políticos y los medios de comunicación. [11] En 1980, el gobierno hizo un informe en el que recomendaba que se mantuviera la solución dividida y que se ampliara Fornebu. Durante la década de 1980, se construyó un nuevo aparcamiento de varios pisos y la terminal se amplió a un tercer piso y con tres satélites, uno para SAS, uno para Braathens SAFE y uno para vuelos internacionales. La sección internacional también recibió puentes para las aerolíneas. [12]
Con el gran aumento del tráfico aéreo durante la década de 1980, los políticos comenzaron a darse cuenta de que habría que abrir un nuevo aeropuerto principal en algún momento durante la década de 1990, o trasladar más tráfico a Gardermoen. Cuando Johan J. Jacobsen, del Partido del Centro , fue nombrado ministro de Transporte en 1983, intentó cambiar la situación para que la solución dividida se mantuviera permanente. Quería que el tráfico en Fornebu tuviera un pico regulado de 5,5 millones de pasajeros al año. También propuso que todo el tráfico internacional se transfiriera a Gardermoen en 1988 y que se construyera una nueva terminal para manejar 3,5 millones de pasajeros al año. Esto fue apoyado por el parlamento el 10 de mayo de 1984. Debido a esto, las áreas en Hobøl se liberaron. [13]
En 1984, tras muchos años de tráfico aéreo estable, el número de pasajeros aumentó y el debate se reanudó. Como las zonas para un aeropuerto en Hobøl acababan de liberarse, se consideró políticamente imposible regularlas de nuevo, ya que se consideraría una restricción a la democracia local. Se lanzó de nuevo la propuesta de construir en Hurum, y esta vez las nuevas técnicas explosivas harían que Hurum fuera mucho más barato. La Administración Aeroportuaria Civil publicó un informe en 1986 y recomendó Hurum como la mejor ubicación. El Ministerio de Transporte, en cambio, quería ampliar la pista existente en Fornebu y construir una segunda paralela. Sin embargo, esto crearía mucha contaminación acústica y, aunque era la solución más barata, era políticamente imposible. [14]
La mayoría de los partidos de derechas y los intereses comerciales tenían a Hurum como su ubicación preferida. Esto se debió al gran aumento del comercio y la población alrededor del fiordo de Oslo , y que esto debería estimularse en lugar de desalentarse. El Partido Laborista quería tener un aeropuerto en Gardermoen, y afirmó que esto daría un mejor equilibrio en las inversiones en todo el este de Noruega y eliminaría parte de los desplazamientos desde Oppland y Hedmark a Oslo y Akershus. Todas las aerolíneas nacionales querían tener un aeropuerto al sur y al oeste de Oslo (es decir, Hobøl o Hurum) que fuera el más cercano a los centros de población. También afirmaron que la peor solución posible sería mantener dos aeropuertos, lo que dividiría los centros de operaciones de la compañía en dos. [15]
En 1986, el Partido Laborista fue reinstalado en el gobierno y Kjell Borgen, de Hedmark, fue nombrado ministro de Transporte. El 8 de mayo de 1986, presentó un informe al parlamento en el que recomendaba construir un nuevo aeropuerto en Gardermoen. El informe tenía deficiencias tanto administrativas como políticas y fue rechazado por el parlamento, en parte debido a que no cubría las necesidades de la Fuerza Aérea. El debate político pronto demostró que la mayoría de los partidos estaban divididos, y los políticos se centraron en la geografía en lugar de la ideología. Los partidarios de Hurum afirmaron que el gobierno estaba haciendo que la política regional fuera mucho más importante que las necesidades comerciales y económicas de transporte. Los estudios meteorológicos mostraron malas condiciones climáticas en Hurum, mientras que los estudios geológicos mostraron malas condiciones del suelo en Gardermoen. [16]
Borgen propuso en el Parlamento construir un nuevo aeropuerto en Gardermoen. El 8 de junio de 1988, el Parlamento votó a favor de construir un nuevo aeropuerto en Hurum. Catorce miembros del Partido Laborista votaron en contra de su propio ministro, la primera vez que miembros del partido votaban en contra de una propuesta de su propio gobierno. La falta de lealtad al partido puede haberse agravado el día anterior, cuando el gobierno tuvo que retirar una propuesta para permitir que todas las limusinas de los miembros del gobierno utilizaran carriles para autobuses y las equiparan con luces de emergencia. El día de la votación sobre el aeropuerto, ya estaba claro de antemano que algunos miembros del Partido Laborista votarían en contra de Gardermoen, pero nadie sabía el número. Los miembros del Partido Conservador y Demócrata Cristiano, que estaban a favor de una ubicación en Hurum, animaron a cada miembro del Partido Laborista que estaba a favor de Hurum a hacer una declaración pública. Cuando el líder parlamentario del Partido Laborista, Einar Førde , empezó a reunirse individualmente con cada uno de los disidentes, ya era demasiado tarde para hacerles cambiar de opinión. El Parlamento votó por 81 votos a favor y 76 en contra a favor de construir en Hurum. Borgen renunció a su cargo el 13 de junio. [17] [18]
El sucesor de Borgen, William Engseth , comenzó a planificar un nuevo aeropuerto en Hurum. Los nuevos estudios meteorológicos iniciados en 1989 volvieron a indicar que Hurum no era un lugar adecuado para el aeropuerto. Esto se debía a las nubes bajas combinadas con fuertes vientos laterales. Pero pronto quedó claro que había desacuerdos dentro del Servicio Meteorológico Noruego (DNMI), y los pilotos de SAS y Braathens SAFE declararon que los informes habían creado problemas artificiales y que no eran creíbles. [19]
Un comité estatal, encabezado por Ole-Anders Hafsnor, director de Det Norske Veritas , y miembros del comité que representaban a SAS, Braathens SAFE, la Administración de Aviación Civil Sueca y la DNMI, examinaron los resultados meteorológicos, sin encontrar nada incorrecto. El comité fue criticado por incluir en él al líder de la organización que debía ser controlada. El informe de Hafsnor se presentó en 1990. El informe fue criticado por los sindicatos que representaban a los pilotos y controladores aéreos, quienes afirmaron que los informes de la DNMI no arrojaron ningún resultado que hiciera que Hurum no fuera adecuado para un aeropuerto. Jan Wiborg presentó un informe independiente, que afirmaba que las encuestas habían sido manipuladas. Entonces el ministerio nombró un nuevo comité con miembros de la Universidad de Trondheim , Rakel Surlien, Erik Jersin y Aage J. Thunem, para que examinara los resultados. Una vez finalizado el proceso, resultó que DNMI no reivindicaba la autoría de los datos meteorológicos utilizados en el informe final del Ministerio de Transporte, y que éstos habían sido recopilados por el Ministerio a partir de diversas fuentes. [20]
Tras la constatación de que Hurum no era una opción adecuada, las dos grandes aerolíneas sintieron que debían presionar a los políticos para que no acabaran con una solución dividida. Además del temor a un centro de operaciones dividido, las dos compañías aéreas tradicionales sabían que la industria aérea nacional se liberalizaría en los años 90 y que cualquier aerolínea podría volar cualquier ruta. Esto requeriría capacidad adicional en el aeropuerto de Oslo. Los altos directivos de SAS, Braathens SAFE y Widerøe decidieron que todos apoyarían plenamente una alternativa en Gardermoen. En 1990, el gobierno, con el Ministro de Transporte Lars Gunnar Lie del Partido Demócrata Cristiano , propuso una nueva ronda de comités y una evaluación para decidir entre la solución dividida y un nuevo aeropuerto en Gardermoen. Pero en el parlamento, los partidos Laborista y Conservador, que tenían mayoría, votaron a favor de considerar únicamente Gardermoen como alternativa. [21]
Cuando la decisión se iba a tomar en el parlamento el 8 de octubre de 1992, había una mayoría, formada por los partidos Laborista y Conservador, que quería un nuevo aeropuerto principal. El Partido Laborista quería Gardermoen, mientras que el Partido Conservador quería que se ubicara en Hobøl. El Partido del Centro y el Partido Demócrata Cristiano querían continuar con la solución dividida, ya que se oponían principalmente a las inversiones que darían oportunidades de crecimiento en el este de Noruega. El Partido Socialista de Izquierda (SV) estaba preocupado por cómo podrían reducir la cantidad de tráfico aéreo, debido a su contaminación e ineficiencia energética. En cambio, el SV quería construir ferrocarriles de alta velocidad . El Partido del Progreso era indiferente a la ubicación, pero declaró que si se debía construir un nuevo aeropuerto, debería ser construido, poseído y operado por el sector privado. [22]
La incertidumbre antes de la votación se relacionaba con si el Partido Laborista y el Partido Conservador podrían llegar a un acuerdo. No tenían ningún acuerdo previo, pero el principal deseo del Partido Conservador era obtener una mayoría que apoyara un aplazamiento de dos años para volver a considerar la alternativa de Hobøl. Resultó que el orden de la votación sería crítico; el Partido Conservador quería votar primero sobre el aplazamiento y luego sobre si construir en Gardermoen o no. Esto obligaría a los Demócratas Cristianos y al Partido del Centro a votar a favor del aplazamiento (que entonces tendrían mayoría) y luego solo el Partido Laborista votaría finalmente a favor de Gardermoen. Para contrarrestar esto, el Partido Laborista llegó a un acuerdo secreto de dos puntos con los partidos Demócrata Cristiano y del Centro la noche antes de la votación. Los tres partidos, que tenían una mayoría en el parlamento, votarían en contra de la propuesta de Hobøl de los conservadores. A cambio, el Partido Demócrata Cristiano debía apoyar la construcción de la línea Gardermoen , un ferrocarril de alta velocidad que conectaría la estación central de Oslo con Gardermoen en 19 minutos. Si la propuesta de Gardermoen era rechazada, el Partido Laborista se veía obligado a votar a favor de una solución dividida. Tanto Johan J. Jacobsen, del Partido del Centro, como Kjell Magne Bondevik , del Partido Demócrata Cristiano, pensaban que este acuerdo crearía una mayoría para una solución dividida, ya que confiaban en que los conservadores se mantendrían en su apoyo a Hobøl. [23]
Por otra parte, el Partido Conservador se reunió en un grupo antes del debate y coincidió en que la importancia de construir un nuevo aeropuerto principal era más importante que la ubicación del mismo. El grupo decidió que descartaría la sugerencia de retrasar el proyecto de Hobøl y, en su lugar, apoyaría el de Gardermoen. Para mantener esta estrategia ajustada, decidieron no notificar al Partido del Centro y al Partido Demócrata Cristiano. La votación terminó con el voto del Partido Laborista y el Partido Conservador a favor de Gardermoen, y la propuesta de votar a favor de retrasar el proyecto nunca se hizo. [24]
El aeropuerto de Kjeller se fundó en 1912 como base aérea militar y se consideraba el aeropuerto principal antes de la elección de Fornebu. Está situado en Skedsmo , a unos 20 kilómetros al noreste de Oslo. Desde entonces se ha convertido en un aeropuerto de aviación general.
El aeropuerto de Gressholmen fue fundado en 1926 y solo se utilizaba para hidroaviones. Estaba situado en una isla, por lo que todos los pasajeros debían utilizar un transbordador. Sin embargo, estaba muy cerca del centro de la ciudad, a tan solo unos kilómetros de distancia. Se suspendió después de la temporada de 1938.
Gardermoen fue primero una base militar, equipada con un campo de aterrizaje en 1912, luego una base de la Fuerza Aérea que utilizaba principalmente aviones Junkers Ju 52. El aeropuerto fue tomado por la Luftwaffe alemana en 1940 durante la ocupación de Noruega por la Alemania nazi . Durante la Segunda Guerra Mundial, las fuerzas alemanas construyeron dos pistas y hangares. En 1945, el aeropuerto fue devuelto a la Fuerza Aérea Noruega. [25] Hubo un número limitado de vuelos internacionales a partir de 1946 y, a partir de 1972, la mayoría de los vuelos chárter se transfirieron a Gardermoen. [7]
Gardermoen se encuentra a unos 50 kilómetros (31 millas) al norte de Oslo y se conectó a la red ferroviaria con la línea Hauerseter–Gardermoen . De todas las ubicaciones propuestas, es la que tiene la distancia promedio más lejana con respecto a la población media del este de Noruega. Fue la solución preferida por el Partido Laborista, que quería trasladar la concentración de población al norte de Oslo. Dos mil personas se verían afectadas por la contaminación acústica .
Fornebu había sido el principal aeropuerto de Oslo desde 1939. Contaba con una pista de 2.370 metros (7.780 pies) y una pequeña terminal. Para satisfacer la demanda futura, la pista tendría que ampliarse a unos 3.000 metros (9.800 pies) y construir también una segunda pista paralela.
La propuesta tenía costos más bajos que la construcción de un nuevo aeropuerto principal y contó con el apoyo del Ministerio de Transporte. Aunque habrían surgido problemas con una población de más de 60.000 personas bajo la ruta de vuelo del aeropuerto, este proyecto tenía la ventaja de estar convenientemente ubicado cerca del centro de la ciudad, lo que significa que el aeropuerto habría estado dentro del área de influencia de muchas empresas, similar al Aeropuerto Kai Tak que cerró en julio del mismo año que cerró el Aeropuerto Fornebu.
La solución que se aplicó de facto entre 1972 y 1998 fue la de dividir el aeropuerto entre Fornebu y Gardermoen. En ella se limitaba la capacidad de Fornebu y se transferían a Gardermoen, primero los vuelos chárter y después todos los vuelos internacionales. Esta solución sería la más barata y permitiría a Fornebu seguir siendo un aeropuerto local para Oslo.
La solución dividida fue la preferida por el Partido de Centro y el Partido Demócrata Cristiano, que querían minimizar las inversiones públicas en el este de Noruega, y el Partido de Izquierda Socialista, que quería limitar el crecimiento de la aviación. La solución dividida fue considerada la menos preferible por las aerolíneas, que tendrían que operar dos bases y, en última instancia, tendrían que ofrecer transporte terrestre para los pasajeros en tránsito entre los dos aeropuertos, ubicados a unos 60 kilómetros (37 millas) de distancia.
Ya en 1970 se formó en Hurum un comité de acción local contra los aeropuertos. [26]
El aeropuerto de Oslo, Gardermoen, abrió sus puertas el 8 de octubre de 1998.
Las consecuencias estratégicas del nuevo aeropuerto principal, combinadas con la desregulación del mercado de las aerolíneas, tuvieron un efecto disruptivo y duradero en las aerolíneas tradicionales. Tras la desregulación de 1994, no había suficientes franjas horarias de despegue y aterrizaje en Fornebu durante las horas punta de la mañana y la tarde para permitir que una nueva compañía compitiera con Braathens SAFE y SAS. Si bien el número de destinos atendidos por ambas aerolíneas aumentó de dos a seis, no hubo una guerra de precios y ambas compañías continuaron obteniendo ganancias. [27] [28]
La apertura de Gardermoen tuvo un impacto estratégico en la aviación en Noruega. A pesar de la desregulación del mercado en 1994, la falta de slots libres en Fornebu hizo imposible la libre competencia, ya que ninguna nueva aerolínea podía establecerse y ninguna nueva aerolínea internacional podía volar a Fornebu. [29] Gardermoen permitió que esto sucediera, y a partir del 1 de agosto de 1998, Color Air comenzó a operar con vuelos desde Oslo, presionando a la baja los precios en las rutas nacionales. [30] Aunque Color Air se declaró en quiebra al año siguiente, [31] las pérdidas para Braathens fueron tan altas que fueron absorbidas por SAS. [32] El hueco fue cubierto luego por Norwegian Air Shuttle . [33]
El 1 de abril de 1997, el mercado de la aviación europea quedó totalmente desregulado y ya no se necesitaban concesiones para volar internacionalmente entre países dentro del Espacio Económico Europeo . La aerolínea de bajo coste irlandesa Ryanair estableció una ruta desde el aeropuerto de Londres Stansted hasta el aeropuerto de Sandefjord, Torp , [34] situado en Vestfold , a 110 kilómetros (68 millas) de Oslo. [35] La marca de Torp como Oslo provocó una acalorada discusión entre la Administración de Aviación Civil, después de que en 1998 la Asociación de Transporte Aéreo Internacional colocara al aeropuerto de Sandefjord bajo el código de área de Oslo, [34] a pesar de estar a 118 km de Oslo y carecer de transporte ferroviario de alta velocidad.
La ubicación de Gardermoen generó muchas objeciones. Algunas se centraron en la gran distancia hasta Oslo y la necesidad de un costoso ferrocarril de alta velocidad . Otras preocupaciones fueron el impacto ambiental en la zona (se descubrió una gran cuenca de agua subterránea debajo del sitio) y las afirmaciones de que el mal tiempo causaría problemas.
Los estudios meteorológicos, que recomendaban que el nuevo aeropuerto se construyera en Gardermoen en lugar de Hurum, fueron cuestionados por el ingeniero civil Jan Fredrik Wiborg , a quien el parlamento encargó revisar las conclusiones del Instituto Meteorológico Noruego . Afirmó que los informes tenían numerosos fallos técnicos, que algunos de los datos podrían haber sido falsificados intencionadamente y, en consecuencia, que el parlamento había sido engañado deliberadamente por funcionarios del gobierno. Wiborg murió el 21 de junio de 1994 después de caerse de la ventana de un hotel en Copenhague, y desaparecieron documentos cruciales sobre el caso. Como la policía danesa concluyó que su muerte fue un suicidio, no se llevó a cabo ninguna investigación criminal. Sin embargo, las circunstancias que rodearon su muerte nunca se explicaron por completo, y en 1999 los periodistas del periódico Aftenposten recibieron el prestigioso premio SKUP por su investigación del caso. [36] [37] Durante 2000, el Comité Parlamentario Permanente de Control y Asuntos Constitucionales celebró una audiencia pública sobre el supuesto juego sucio durante el proceso de planificación del aeropuerto. En 2001 se publicó un informe oficial. [38] [39]
Desde su apertura, Gardermoen ha tenido considerables problemas con la niebla y la lluvia helada , lo que provocó el cierre total en varias ocasiones. Es difícil evitar la niebla en Noruega, y el antiguo aeropuerto de Fornebu y la ubicación alternativa del aeropuerto Hurum también tienen niebla (al menos tanta, ya que estos dos lugares están cerca de la orilla del mar, lo que no es Gardermoen). Se informa que Gardermoen tiene más problemas con la lluvia superenfriada , que supuestamente ocurre en promedio tres veces al mes durante el invierno en Gardermoen, según las estadísticas meteorológicas recopiladas desde la década de 1950. [38] El uso de líquidos antihielo está restringido ya que el área debajo del aeropuerto contiene uno de los acuíferos cuaternarios no contenidos más grandes del país (sistemas de agua subterránea), el delta del Trandum. [40] En enero de 2006 , se instaló un sistema de descongelación Infratek , que utiliza calor infrarrojo en grandes carpas tipo hangar. Se esperaba que el método redujera el uso de descongelantes químicos en un 90%, pero en febrero de 2007 la técnica aún no había tenido éxito. [41]
En la mañana del 14 de diciembre de 1998, una combinación de niebla helada y lluvia superenfriada provocó una fuerte neblina en Gardermoen. Al menos 20 motores de aeronaves resultaron dañados por el hielo durante el despegue y cinco aviones tuvieron que realizar aterrizajes de precaución con un solo motor en funcionamiento. [38] Un incidente similar tuvo lugar en el Aeropuerto Internacional de Denver el 31 de octubre de 2002. [42]
60°11′51″N 11°06′00″E / 60.1974, -11.1001