Los pasajeros habían sido notificados antes de partir de Nueva York del peligro general de viajar a la zona en un barco británico, pero el ataque en sí se produjo sin previo aviso. Desde una posición sumergida a 700 m a estribor, el U-20 comandado por el Kapitänleutnant Walther Schwieger lanzó un único torpedo contra el transatlántico Cunard . Después del impacto del torpedo, se produjo una segunda explosión en el interior del barco, que se hundió en sólo 18 minutos. [2] [3] : 429 La misión del U-20 era torpedear buques de guerra y transatlánticos en la zona de Lusitania . Al final, sólo hubo 763 supervivientes de los 1.960 pasajeros, tripulantes y polizones a bordo, [1] y ~128 de los muertos eran ciudadanos estadounidenses. [4] El hundimiento hizo que la opinión pública de muchos países se volviera contra Alemania . También contribuyó a la entrada estadounidense en la guerra dos años después; Las imágenes del transatlántico siniestrado se utilizaron intensamente en la propaganda estadounidense y en las campañas de reclutamiento militar. [3] : 497–503
Las investigaciones contemporáneas tanto en el Reino Unido como en los Estados Unidos sobre las causas precisas de la pérdida del barco se vieron obstruidas por las necesidades del secretismo en tiempos de guerra y una campaña de propaganda para garantizar que toda la culpa recayera sobre Alemania. [2] En el momento de su hundimiento, el barco que transportaba principalmente pasajeros tenía en su bodega alrededor de 173 toneladas de suministros de guerra, que comprendían 4,2 millones de cartuchos de munición para rifles, casi 5.000 casquillos de artillería llenos de metralla y 3.240 espoletas de percusión de latón. [5] [6] Los debates sobre la legitimidad de la forma en que fue hundido se han extendido durante toda la guerra y más allá. [7]
Fondo
Cuando se construyó el Lusitania , sus gastos de construcción y operación fueron subsidiados por el gobierno británico, con la condición de que podría convertirse en un crucero mercante armado si fuera necesario. Al estallar la Primera Guerra Mundial, el Almirantazgo británico lo consideró para su requisa como crucero mercante armado y fue incluido en la lista oficial de AMC. [8]
Luego, el Almirantazgo canceló su decisión anterior y decidió no utilizarla como AMC después de todo; Los grandes transatlánticos como el Lusitania consumían enormes cantidades de carbón (910 toneladas/día, o 37,6 toneladas/hora) y se convirtieron en una importante pérdida de reservas de combustible del Almirantazgo, por lo que los transatlánticos expresos se consideraron inapropiados para el papel que desempeñaban los cruceros más pequeños. También eran muy distintivos; por lo que se utilizaron transatlánticos más pequeños como transporte. Lusitania permaneció en la lista oficial del AMC y fue incluido como crucero auxiliar en la edición de 1914 de Jane's All the World's Fighting Ships , junto con Mauretania . [9]
Al estallar las hostilidades, aumentaron los temores por la seguridad del Lusitania y otros grandes transatlánticos. Durante el primer cruce del barco hacia el este después de que comenzó la guerra, fue pintado en un esquema de color gris monótono en un intento de enmascarar su identidad y hacerlo más difícil de detectar visualmente. Cuando resultó que la Royal Navy mantenía a raya a la Armada alemana y su amenaza comercial se evaporaba casi por completo, muy pronto pareció que el Atlántico era seguro para barcos como el Lusitania , si las reservas justificaban el gasto de mantenerlos en servicio. .
Muchos de los grandes transatlánticos quedaron inmovilizados durante el otoño y el invierno de 1914-1915, en parte debido a la caída de la demanda de viajes de pasajeros a través del Atlántico y en parte para protegerlos de daños causados por minas u otros peligros. Entre los transatlánticos más reconocibles, algunos se utilizaron finalmente como transporte de tropas, mientras que otros se convirtieron en barcos hospitales . Lusitania permaneció en servicio comercial; aunque las reservas a bordo no fueron altas durante ese otoño e invierno, la demanda fue lo suficientemente fuerte como para mantenerla en el servicio civil. Sin embargo, se tomaron medidas de economía. Uno de ellos fue el cierre de su sala de calderas número 4 para conservar carbón y costos de tripulación; esto redujo su velocidad máxima de más de 25 a 21 nudos (46 a 39 km/h). Aun así, era el barco de pasajeros de primera clase más rápido que quedaba en servicio comercial. [10]
Cuando los peligros aparentes se evaporaron, el esquema de pintura disfrazado del barco también se eliminó y se le devolvió a los colores civiles. Su nombre fue elegido en dorado, sus embudos fueron repintados con su librea habitual de Cunard y su superestructura fue pintada de blanco nuevamente. Una alteración fue la adición de una banda de color bronce/oro alrededor de la base de la superestructura, justo encima de la pintura negra. [11]
1915
Los británicos establecieron un bloqueo naval de Alemania al estallar la guerra en agosto de 1914, publicando una lista completa de contrabando que incluía incluso productos alimenticios, y a principios de noviembre de 1914 Gran Bretaña declaró el Mar del Norte como una "zona militar", y cualquier barco que entrara el Mar del Norte lo hacen bajo su propio riesgo. [12] [13]
La flota de submarinos alemana de antes de la guerra en el puerto de Kiel . Sub-20 es el segundo desde la izquierda
A principios de 1915, comenzó a materializarse una nueva amenaza para el transporte marítimo británico: los submarinos . Al principio, los alemanes los utilizaron sólo para atacar buques de guerra y sólo lograron éxitos ocasionales, aunque a veces espectaculares. Los submarinos comenzaron entonces a atacar en ocasiones a los buques mercantes, aunque casi siempre de acuerdo con las antiguas reglas de los cruceros . Desesperado por obtener una ventaja en el Atlántico y definir un papel para la Armada, y sobreestimando en gran medida la eficacia de la nueva arma, el Almirantazgo bajo el mando de Hugo von Pohl decidió intensificar su campaña submarina. El 4 de febrero de 1915, declaró los mares alrededor de las Islas Británicas zona de guerra: a partir del 18 de febrero, los barcos aliados en la zona podrían ser hundidos sin previo aviso. Esta no era una guerra submarina totalmente ilimitada , ya que se harían esfuerzos para evitar el hundimiento de barcos neutrales. [14] Sin embargo, el Estado Mayor del Almirantazgo Imperial alemán ordenó a los capitanes en secreto que apuntaran a las naves de pasajeros, ya que se pensaba que esto disuadiría a otros envíos. [15] Como Alemania comenzó la campaña con sólo 21 submarinos, muchos de los cuales no estaban operativos, muchos no tomaron en serio la amenaza. El gobierno estadounidense advirtió a los alemanes que enfrentarían una "estricta responsabilidad" por cualquier muerte estadounidense como resultado de la campaña. [16]
La reacción al anuncio del Lusitania se caracterizó por la confusión. En el mar de camino a Liverpool en el momento del anuncio, el capitán Daniel Dow enarbolaba la bandera estadounidense para disuadir el ataque, a instancias de sus pasajeros estadounidenses. Esto provocó una tormenta de controversia entre las autoridades estadounidenses y Alemania. [17]
En el siguiente viaje, estaba previsto que el Lusitania llegara a Liverpool el 6 de marzo de 1915. El Almirantazgo le dio instrucciones específicas sobre cómo evitar los submarinos. A pesar de la grave escasez de destructores , el almirante Henry Oliver ordenó al HMS Louis y al Laverock que escoltaran al Lusitania , y tomó la precaución adicional de enviar el barco Q Lyons a patrullar la bahía de Liverpool. [18] Uno de los comandantes de los destructores intentó descubrir el paradero del Lusitania telefoneando a Cunard, quien se negó a dar ninguna información y lo remitió al Almirantazgo. En el mar, los barcos contactaban con Lusitania por radio, pero no tenían los códigos utilizados para comunicarse con los barcos mercantes, por lo que se comunicaban en claro. Como hacer esto pondría a su barco en riesgo sustancial, el capitán Dow se negó a dar su propia posición excepto en clave. Dio su posición significativamente lejos de su posición real y, dejando que los buques de guerra no pudieran localizarlo, continuó hasta Liverpool sin escolta. [3] : 91–2 [19] [20] : 76–7 [17]
Se hicieron algunas modificaciones en Lusitania y su operación en vista de la amenaza. Se le ordenó no enarbolar ninguna bandera en la zona de guerra; Se enviaron una serie de advertencias, además de consejos, al comandante del barco para ayudarlo a decidir cómo proteger mejor su barco contra la nueva amenaza y también parece que sus embudos probablemente estaban pintados de gris oscuro para ayudar a hacerlo menos visible para el enemigo. submarinos. No había esperanza de ocultar su identidad real, ya que su perfil era muy conocido, y no se hizo ningún intento de pintar el nombre del barco en la proa. [21] [22]
Sin que nadie lo supiera, la guerra submarina estaba a punto de volverse más peligrosa. El 28 de marzo, durante el llamado incidente del Thrasher , un submarino alemán detuvo en la superficie un barco de pasajeros británico, el Falaba . Testigos presenciales informaron que el submarino le dio al barco sólo unos 10 minutos para evacuar antes de torpedearlo, lo que provocó la primera muerte estadounidense de la guerra. El 1 de abril, el almirante Gustav Bachmann , jefe del Estado Mayor del Almirantazgo alemán, envió una nota al Kaiser. Esto detallaba el número lamentablemente pequeño de barcos hundidos hasta el momento, y Bachmann argumentó que esto demostraba que la guerra submarina sólo puede ser realmente efectiva si los submarinos no tuvieran ninguna restricción y, por lo tanto, pudieran atacar sin determinar la identidad y nacionalidad de los barcos. Con el apoyo del Tirpitz, el Kaiser envió instrucciones secretas el 2 de abril para desalentar la táctica común de salir a la superficie para atacar buques y enfatizar el peligro que conlleva hacerlo. Esto creó lo que el historiador Arthur Link denomina "una zona de penumbra operativa" en la que sería más fácil cometer errores. No hubo mejora en el número de barcos hundidos siguiendo esta instrucción, pero 6 de los 17 barcos hundidos en abril fueron neutrales. Los alemanes se convencieron de que los estadounidenses eran desdentados. "La política del gobierno estadounidense está dominada por la única idea de no involucrarse en complicaciones de ningún tipo. "Queremos quedarnos al margen de todo" es la única regla." [23] A finales de abril/principios de mayo hubo ataques alemanes contra dos buques estadounidenses adicionales, el Cushing y el Gulflight , el primero (29 de abril) un ataque aéreo que no causó pérdidas de vidas, y el segundo (1 de mayo) un ataque submarino. en un camión cisterna donde murieron tres personas. El presidente Wilson no había dado una respuesta formal a ninguno de estos incidentes antes de que los acontecimientos lo sorprendieran. [24]
El Capitán Dow, aparentemente sufriendo estrés por operar su barco en la zona de guerra, abandonó el barco; Cunard explicó más tarde que estaba "cansado y muy enfermo". [25] Fue reemplazado por un nuevo comandante, el capitán William Thomas Turner , que había comandado Lusitania , Mauritania y Aquitania en los años previos a la guerra. [26] El 17 de abril de 1915, Lusitania salió de Liverpool en su viaje transatlántico número 201 y llegó a Nueva York el 24 de abril.
La advertencia oficial emitida por la Embajada Imperial Alemana sobre viajes al Reino Unido, que apareció el 30 de abril.
A mediados de abril, el embajador alemán Johann Heinrich von Bernstorff , que durante mucho tiempo había estado preocupado por la legalidad de la campaña submarina de febrero y creyendo que los estadounidenses estaban subestimando los peligros, consultó a un grupo de representantes de otros departamentos administrativos alemanes y decidió lanzar una advertencia general a la prensa estadounidense. [27] Este aviso iba a aparecer en 50 periódicos estadounidenses, incluidos los de Nueva York: [28]
Aviso ! Se recuerda a los viajeros que deseen embarcarse en el viaje por el Atlántico que existe un estado de guerra entre Alemania y sus aliados y Gran Bretaña y sus aliados; que la zona de guerra incluye las aguas adyacentes a las Islas Británicas; que, de acuerdo con la notificación formal dada por el Gobierno Imperial Alemán, los buques que enarbolan la bandera de Gran Bretaña, o cualquiera de sus aliados, están sujetos a destrucción en esas aguas y que los viajeros que naveguen en la zona de guerra en los barcos de Gran Bretaña o sus aliados lo hacen bajo su propio riesgo. Embajada Imperial Alemana
Washington, DC 22 de abril de 1915
El aviso debía aparecer los sábados 24 de abril, 1 de mayo y 8 de mayo, pero debido a dificultades técnicas no apareció hasta el 30 de abril, el día antes de que zarpara el Lusitania , apareciendo en algunos casos junto a un anuncio de regreso. viaje. La yuxtaposición fue una coincidencia, [27] [29] pero la advertencia provocó cierta agitación en la prensa, molestia por parte del gobierno estadounidense y preocupó a los pasajeros y la tripulación del barco. [30]
viaje final
Partida
Grabación de la salida del Lusitania de Nueva York en su último viaje
Si bien muchos barcos de pasajeros británicos habían sido llamados a prestar servicio para el esfuerzo bélico, el Lusitania permaneció en su ruta regular entre Liverpool y la ciudad de Nueva York. El Capitán Turner, conocido como "Bowler Bill" por su sombrero favorito en tierra, trató de calmar a los pasajeros explicándoles que la velocidad del barco lo ponía a salvo del ataque de un submarino. [31] Incluso a su velocidad reducida, el barco excedió con creces la velocidad de un submarino (16 nudos en la superficie, 9 nudos sumergido), lo que requirió que el barco pasara muy cerca de un submarino que esperaba para ser atacado.
Lusitania partiendo de Nueva York el 1 de mayo, en la última fotografía conocida de ella antes de hundirse
La salida de Nueva York en el viaje de regreso a Liverpool fue al mediodía del 1 de mayo, con dos horas de retraso, debido a un traslado de último momento de cuarenta y un pasajeros y tripulación del recientemente requisado Cameronia . [3] : 132-133 Poco después de la salida, se encontró a tres hombres de habla alemana a bordo escondidos en la despensa de un mayordomo. El inspector detective William Pierpoint de la policía de Liverpool, que viajaba disfrazado de pasajero de primera clase, los interrogó antes de encerrarlos en las celdas para ser interrogados más a fondo cuando el barco llegó a Liverpool. [3] : 156, 445–446 También entre la tripulación se encontraba un inglés, Neal Leach, que había estado trabajando como tutor en Alemania antes de la guerra. Leach había sido internado pero luego liberado por Alemania. La embajada alemana en Washington fue notificada de la llegada de Leach a Estados Unidos, donde se reunió con conocidos agentes alemanes. Leach y los tres polizones alemanes se hundieron con el barco. Se les encontró equipo fotográfico y, por lo tanto, probablemente se les había asignado la tarea de espiar el barco. Lo más probable es que Pierpoint, que sobrevivió al hundimiento, [32] ya hubiera sido informado sobre Leach. [3] : 131–132, 445
Así, cuando el Lusitania abandonó el Muelle 54 , llevaba 1.960 personas a bordo. Además de su tripulación de 693 personas y tres polizones, transportaba 1.264 pasajeros, en su mayoría ciudadanos británicos, así como un gran número de canadienses, junto con 159 estadounidenses. 124 de los pasajeros eran niños. Sus alojamientos en Primera Clase, por los que gozaba de buena reputación en su recorrido por el Atlántico Norte, estaban reservados a poco más de la mitad de su capacidad, 290 personas. La Segunda Clase tenía un exceso de reservas con 601 pasajeros, superando con creces la capacidad máxima de 460. Si bien un gran número de pasajeros pequeños Aunque los niños y los bebés ayudaron a reducir el número limitado de cabinas de dos y cuatro literas, la situación se rectificó permitiendo que algunos pasajeros de Segunda Clase ocuparan cabinas vacías de Primera Clase. En tercera clase, la situación se consideraba normal para un cruce en dirección este, con sólo 370 pasajeros viajando en alojamientos diseñados para 1.186. [33] [1]
Actividad submarina
Walther Schwieger, comandante del Sub-20
Mientras el transatlántico cruzaba el océano, el Almirantazgo británico había estado siguiendo los movimientos del U-20 , comandado por Kapitänleutnant Walther Schwieger , a través de intercepciones inalámbricas y radiogoniometría . El submarino salió de Borkum el 30 de abril en dirección noroeste a través del Mar del Norte . El 2 de mayo llegó a Peterhead y rodeó el norte de Escocia e Irlanda, y luego a lo largo de las costas occidental y meridional de Irlanda, para entrar en el mar de Irlanda desde el sur. Aunque la salida, el destino y la hora prevista de llegada del submarino eran conocidos en la Sala 40 del Almirantazgo, las actividades del departamento de decodificación se consideraban tan secretas que eran desconocidas incluso para la división de inteligencia normal que rastreaba los barcos enemigos o para la división comercial responsable. para advertir a los buques mercantes. Sólo los oficiales más altos del Almirantazgo vieron la información y emitieron advertencias sólo cuando lo consideraron esencial. [34]
El 27 de marzo, la Sala 40 interceptó un mensaje que demostraba claramente que los alemanes habían descifrado el código utilizado para pasar mensajes a los buques mercantes británicos. Se advirtió a los cruceros que protegían a los buques mercantes que no utilizaran el código para dar instrucciones a los barcos porque podría atraer submarinos enemigos con la misma facilidad que alejar a los barcos de ellos. Sin embargo, Queenstown (ahora Cobh ) no recibió esta advertencia y continuó dando instrucciones en el código comprometido, que no fue modificado hasta después del hundimiento del Lusitania . En ese momento, la Royal Navy estaba significativamente involucrada en las operaciones previas al desembarco en Gallipoli , y el departamento de inteligencia había estado llevando a cabo un programa de desinformación para convencer a Alemania de que esperara un ataque en su costa norte. Como parte de esto, el tráfico normal a través del canal hacia los Países Bajos se detuvo a partir del 19 de abril y se filtraron informes falsos sobre movimientos de barcos de tropas desde los puertos de las costas occidental y meridional de Gran Bretaña. Esto llevó a una demanda por parte del ejército alemán de una acción ofensiva contra los movimientos de tropas esperados y, en consecuencia, a un aumento de la actividad submarina alemana en la costa oeste británica. Se advirtió a la flota que esperaría submarinos adicionales, pero esta advertencia no se transmitió a las secciones de la marina que se ocupaban de buques mercantes. El regreso del acorazado Orion del HMNB Devonport a Escocia se retrasó hasta el 4 de mayo y recibió órdenes de permanecer a 100 millas náuticas (190 km) de la costa irlandesa. [35]
El 5 de mayo, el U-20 detuvo una goleta mercante , Earl of Lathom , frente a Old Head of Kinsale , examinó sus documentos y luego ordenó a su tripulación que se marchara antes de hundir la goleta a tiros. El 6 de mayo, el U-20 disparó un torpedo contra Cayo Romano , un vapor británico procedente de Cuba que enarbolaba bandera neutral, frente a Fastnet Rock , y falló por poco por unos pocos pies. [36] A las 22:30 del 5 de mayo, la Royal Navy envió una advertencia no codificada a todos los barcos – "Submarinos activos frente a la costa sur de Irlanda" – y a medianoche se agregó una advertencia a las advertencias nocturnas regulares, "submarino frente a Fastnet ". [37] El 6 de mayo el U-20 hundió el vapor Candidate de 6.000 toneladas . Luego no logró disparar contra el transatlántico SS Arabe (1902) de 16.000 toneladas , porque aunque mantenía un rumbo recto el transatlántico era demasiado rápido, pero luego hundió otro carguero británico de 6.000 toneladas que no enarbolaba bandera, el Centurion , todo ello en la región del buque ligero Coningbeg , a unas 70 millas al este del eventual ataque. Según los archivos de la Sala 40, el hundimiento del Centurion a primera hora de la tarde del día 6 sería la última posición reportada del submarino hasta el ataque al Lusitania . [38]
La mención específica de un submarino se eliminó de la transmisión de medianoche del 6 al 7 de mayo porque las noticias de los nuevos hundimientos aún no habían llegado a la marina en Queenstown y se asumió correctamente que ya no había un submarino en Fastnet. [39] En la mañana del 6 de mayo, Lusitania todavía estaba a 750 millas náuticas (1.390 km) al oeste del sur de Irlanda. Sin embargo, esa noche el capitán Turner recibió dos mensajes de advertencia. Uno a las 7:52 pm repitió la información de que había submarinos activos frente a la costa sur de Irlanda (en la creencia errónea de que había varios submarinos en el área). El otro, enviado al mediodía pero recibido a las 8:05 pm, daba instrucciones: "... Evite los promontorios; pase los puertos a toda velocidad; dirija el rumbo a mitad del canal. Submarinos frente a Fastnet". Lusitania estaba ahora a 600 kilómetros al oeste de Fastnet. Posteriormente, Turner sería acusado de ignorar estas instrucciones. [40] [41] Esa noche se llevó a cabo un concierto del fondo Seamen's Charities en todo el barco y el capitán se vio obligado a asistir al evento en el salón de primera clase. [3] : 197
Mapa que muestra los movimientos del RMS Lusitania y el SM U-20 antes del hundimiento del primero. Están marcados los barcos hundidos por el U-20 los días 6 y 7 de mayo y puntos geográficos clave. Basado en [42] y [38] .
A las 05:00 horas del 7 de mayo, Lusitania alcanzó un punto a 120 millas náuticas (220 km) al oeste-suroeste de Fastnet Rock (frente al extremo sur de Irlanda), donde se encontró con el barco patrullero de abordaje Partridge . [43] A las 06:00, había llegado una densa niebla y se apostaron vigías adicionales. Al entrar en la zona de guerra, el Capitán Turner hizo girar 22 botes salvavidas como medida de precaución para poder botarlos más rápidamente si fuera necesario. [44] A medida que el barco se acercaba a Irlanda, el capitán Turner ordenó que se hicieran sondeos de profundidad y a las 08:00 se redujo la velocidad a dieciocho nudos, luego a 15 nudos y se hizo sonar la sirena de niebla. A algunos de los pasajeros les molestó que el barco parecía anunciar su presencia. A las 10:00, la niebla comenzó a disiparse, al mediodía fue reemplazada por un sol brillante sobre un mar claro y tranquilo y la velocidad aumentó a 18 nudos. [3] : 200-202
Aproximadamente a las 11:52 del 7 de mayo, el barco recibió otra advertencia del Almirantazgo, probablemente como resultado de una solicitud de Alfred Booth, preocupado por Lusitania : "Submarinos activos en la parte sur del Canal de Irlanda. Última noticia". veinte millas al sur del Coningbeg Light Vessel." Booth y todo Liverpool habían recibido noticias de los hundimientos, de los que el Almirantazgo se había enterado al menos a las 3:00 de esa mañana. [45] Turner ajustó su rumbo hacia el noreste, sin saber que este informe se relacionaba con los eventos del día anterior y aparentemente pensando que sería más probable que los submarinos se mantuvieran en mar abierto, [20] : 184 o que un hundimiento sería más seguro en aguas menos profundas. agua. [46] A las 13:00 se recibió otro mensaje: "El submarino cinco millas al sur de Cape Clear avanza hacia el oeste cuando fue avistado a las 10:00 am". Este informe era inexacto ya que ningún submarino había estado en ese lugar, pero daba la impresión de que al menos un submarino había pasado con seguridad. [47]
Al U-20 le quedaba poco combustible y sólo le quedaban tres torpedos. Esa mañana la visibilidad era escasa y Schwieger decidió regresar a casa. Se sumergió a las 11:00 horas tras avistar un pesquero que supuso podría ser una patrulla británica y poco después fue rebasado mientras aún sumergido por un barco a gran velocidad. Este era el crucero Juno (1895) que regresaba a Queenstown, zigzagueando a su velocidad más rápida sostenible de 16 nudos, después de haber recibido un aviso de actividad submarina frente a Queenstown a las 07:45. El Almirantazgo consideró que estos viejos cruceros eran muy vulnerables a los submarinos y, de hecho, Schwieger intentó apuntar al barco. [3] : 216 [48]
Hundimiento
Ilustración del hundimiento de Norman WilkinsonEl pesquero Wanderer cerca del Lusitania mientras se hundía
El U-20 volvió a salir a la superficie a las 12:45 ya que la visibilidad era ahora excelente. A las 13:20 se avistó algo y llamaron a Schwieger a la torre de mando: al principio parecían varios barcos debido a la cantidad de chimeneas y mástiles, pero luego apareció un gran vapor en el horizonte. A las 13:25, el submarino se sumergió hasta una profundidad de periscopio de 11 metros y puso rumbo para interceptar el transatlántico a su velocidad máxima sumergido de 9 nudos. Cuando los barcos se acercaron a 2 millas náuticas (3,7 km), el Lusitania se dio la vuelta, Schwieger temió haber perdido su objetivo, pero volvió a girar, esta vez hacia un rumbo casi ideal para colocarlo en posición para un ataque. A las 14:10, con el objetivo a 700 m de alcance, ordenó que se disparara un torpedo giroscópico, que se desplazaría a una profundidad de tres metros. [3] : 216-217 [49] Según Schwieger, no conocía la identidad del barco antes de atacar, sólo que era un gran barco de pasajeros. [50] En su carrera, lanzó varios ataques sin identificar su objetivo, incluido un ataque posterior al RMS Hesperian donde violó las órdenes que prohibían atacar buques de pasajeros. [51] Schwieger también calculó mal que la velocidad del barco era de 20 nudos, pero desafortunadamente para el Lusitania , esto compensó otro error que había cometido en el ángulo de ataque. El torpedo estaba ahora en camino de impactar el barco en aproximadamente un minuto. [52]
A bordo del Lusitania , Leslie Morton, una vigía de proa de dieciocho años, había visto finas líneas de espuma que corrían hacia el barco. Gritó: "¡Torpedos vienen por estribor!" a través de un megáfono , pensando que las burbujas provenían de dos proyectiles, no de uno. Las entradas del diario de Schwieger dan fe de que lanzó sólo un torpedo. Algunos dudan de la validez de esta afirmación, alegando que el gobierno alemán alteró posteriormente la copia en limpio publicada del diario de Schwieger, [3] : 416–419, pero los relatos de otros miembros de la tripulación del U-20 lo corroboran. Las anotaciones también coincidían con informes de radio interceptados enviados a Alemania por el U-20 una vez que regresó al Mar del Norte, antes de cualquier posibilidad de encubrimiento oficial. [53]
A continuación, en palabras del propio Schwieger, registradas en el cuaderno de bitácora de la Sub-20 :
El torpedo impacta a estribor justo detrás del puente. Se produce una detonación inusualmente fuerte con una nube explosiva muy fuerte. La explosión del torpedo debió ser seguida por una segunda [¿caldera o carbón o pólvora?]... El barco se detiene inmediatamente y muy rápidamente vira a estribor, sumergiéndose simultáneamente en la proa... el nombre Lusitania se hace visible en letras doradas. [54]
Aunque Schwieger afirma que el torpedo impactó detrás del puente y, por tanto, en las proximidades del primer embudo, los testimonios de los supervivientes, incluido el del capitán Turner, dieron diferentes ubicaciones: algunos afirmaron que fue entre el primer y segundo embudo, otros entre el tercero y cuarto. La mayoría estuvo aproximadamente de acuerdo, ya que los testigos informaron de una columna de agua que derribó el bote salvavidas número 5 de sus pescantes y un géiser de placas de acero, humo de carbón, cenizas y escombros muy por encima de la cubierta, y la tripulación que trabajaba en las calderas afirmó que estaban inundado inmediatamente. Esto estaría de acuerdo con la descripción de Schwieger. [55] "Sonó como un martillo de un millón de toneladas golpeando una caldera de vapor a treinta metros de altura", dijo un pasajero. Siguió una segunda explosión, que resonó en todo el barco, y un espeso humo gris comenzó a salir de los embudos y las capotas de los ventiladores que conducían a las profundidades de las salas de calderas. El oficial de torpedos del U-20 , Raimund Weisbach , vio la destrucción a través del periscopio del buque y sólo recordó que la explosión del torpedo fue inusualmente severa.
El efecto del torpedo del U-20 , incluida la columna de agua de la explosión.
A las 14:12, el capitán Turner hizo que el intendente Johnston se ubicara al timón del barco para dirigirlo "a estribor" hacia la costa irlandesa, lo que Johnston confirmó, pero el barco no pudo estabilizarse y rápidamente dejó de responder al timón. Turner hizo una señal para que se dieran marcha atrás a los motores para detener el barco, pero aunque la señal se recibió en la sala de máquinas, no se pudo hacer nada. La presión del vapor había caído de 195 psi antes de la explosión a 50 psi y luego cayó, lo que significaba que el Lusitania no podía ser dirigido ni detenido para contrarrestar la escora o varar. [3] : 227 El operador inalámbrico de Lusitania envió un SOS inmediato , que fue confirmado por una estación inalámbrica costera. Poco después transmitió la posición del barco, a 10 millas náuticas (19 km) al sur de Old Head of Kinsale. [3] : 228 A las 14:14, falló la energía eléctrica, sumergiendo el cavernoso interior del barco en la oscuridad. Las señales de radio continuaron con las baterías de emergencia, pero los elevadores eléctricos fallaron, atrapando a los miembros de la tripulación en la bodega de carga delantera que habían estado preparando el equipaje para desembarcar en Liverpool esa misma noche; eran precisamente estos marineros quienes debían presentarse en los puestos de reunión para botar los botes salvavidas en caso de hundimiento; Las puertas de los mamparos, que se cerraron como medida de precaución antes del ataque, no se pudieron volver a abrir para liberar a los hombres atrapados. [3] : 238–240 El timón también quedó inoperable con la pérdida de potencia, lo que significa que el barco no pudo ser gobernado para contrarrestar la escora o varar. Pocos testimonios hablan de pasajeros atrapados en los dos ascensores centrales, aunque un pasajero del salón afirmó haber visto los ascensores atrapados entre la cubierta del barco y la cubierta de abajo mientras pasaba por la entrada de Primera Clase.
Aproximadamente un minuto después de que fallara la energía eléctrica, el capitán Turner dio la orden de abandonar el barco. El agua había inundado los compartimentos longitudinales de estribor del barco, provocando una escora de 15 grados a estribor. Seis minutos después del ataque, el castillo de proa del Lusitania había comenzado a sumergirse.
La severa escora a estribor del Lusitania complicó la botadura de sus botes salvavidas. Diez minutos después de que impactara el torpedo, cuando había reducido la velocidad lo suficiente como para empezar a meter los barcos en el agua, los botes salvavidas de estribor se giraron demasiado para subir a bordo con seguridad. [56] Si bien todavía era posible abordar los botes salvavidas por el lado de babor, bajarlos presentaba un problema diferente. Como era habitual en la época, las placas del casco del Lusitania estaban remachadas y, al bajar los botes salvavidas, arrastraban los remaches de una pulgada de alto, que amenazaban con dañar gravemente o zozobrar los barcos antes de que aterrizaran en el agua.
Imagen de 1914 que muestra botes salvavidas plegables adicionales agregados al barco.
Muchos botes salvavidas volcaron durante la carga o el descenso, arrojando a los pasajeros al mar y otros volcaron por el movimiento del barco al tocar el agua. Se ha afirmado [57] que algunos barcos, debido a la negligencia de algunos oficiales, se estrellaron contra la cubierta, aplastando a otros pasajeros y deslizándose hacia el puente. Esto ha sido cuestionado por testimonios de pasajeros y tripulantes. [58] Algunos tripulantes no capacitados perdían el control de las cuerdas de mano utilizadas para bajar los botes salvavidas mientras intentaban bajar los botes al océano, derramando a sus ocupantes al mar. Otros se inclinaron en la lancha cuando algunas personas, presas del pánico, saltaron al bote. El Lusitania disponía de 48 botes salvavidas, más que suficientes para toda la tripulación y pasajeros, pero sólo 6 lograron arriarse, todos por estribor. El bote salvavidas 1 volcó mientras lo bajaban, arrojando al mar a sus ocupantes originales, pero logró enderezarse poco después y luego se llenó de personas que estaban en el agua. Los botes salvavidas 9 (5 personas a bordo) y 11 (7 personas a bordo) lograron llegar sanos y salvos al agua con algunas personas, pero ambos rescataron posteriormente a muchos nadadores. Los botes salvavidas 13 y 15 también llegaron sanos y salvos al agua, sobrecargados con unas 150 personas. Finalmente, el bote salvavidas 21 (52 personas a bordo) llegó al agua sano y salvo y salió del barco momentos antes de su inmersión final. Algunos de sus botes salvavidas plegables se desprendieron de sus cubiertas cuando se hundió y proporcionaron flotación a algunos supervivientes.
Dos botes salvavidas a babor también sacaron el barco. El bote salvavidas 14 (11 personas a bordo) fue arriado y botado de manera segura, pero debido a que el tapón del bote no estaba en su lugar, se llenó de agua de mar y se hundió casi inmediatamente después de llegar al agua. Más tarde, el bote salvavidas 2 se alejó flotando del barco con nuevos ocupantes (los anteriores se habían derramado en el mar cuando volcaron el barco) después de que quitaron una cuerda y uno de los embudos "en forma de tentáculo" del barco. Se alejaron remando poco antes de que el barco se hundiera.
Según Schwieger, observó pánico y desorden en el lado de estribor de la cubierta a través del periscopio del U-20 , y a las 14:25 dejó caer el periscopio y se dirigió hacia el mar. [59] Más tarde ese día, intentó torpedear un petrolero estadounidense Narragansett (el torpedo falló). Posteriormente, el submarino viajó hacia el norte por la costa occidental de Irlanda y se dirigió a Wilhelmshaven. [38] [50] Schwieger finalmente moriría el 5 de septiembre de 1917, cuando su submarino U-88 chocó contra una mina británica al norte de Terschelling y se perdió con todas sus fuerzas.
Los pasajeros supervivientes en el lado de babor de la cubierta, sin embargo, pintan un panorama más tranquilo. Muchos, incluido el autor Charles Lauriat, que publicó su relato del desastre, afirmaron que algunos pasajeros subieron a los primeros botes salvavidas de babor antes de que el capitán del Estado Mayor James Anderson les ordenara salir, quien proclamó: "Este barco no se hundirá" y tranquilizó a los que estaban cerca. que el transatlántico había "tocado fondo" y se mantendría a flote. En realidad, había ordenado a la tripulación que esperara y llenara los tanques de lastre de babor del Lusitania con agua de mar para nivelar el asiento del barco y poder arriar los botes salvavidas de forma segura. Como resultado, se botaron pocos barcos en el lado de babor, ninguno bajo la supervisión de Anderson.
La pista de Lusitania . Vista de víctimas y supervivientes en el agua y en botes salvavidas. Pintura de William Lionel Wyllie
La segunda explosión hizo creer a los pasajeros que el U-20 había torpedeado al Lusitania por segunda vez.
Se muestra al Lusitania hundiéndose mientras los pescadores irlandeses corren al rescate. De hecho, la botadura de los botes salvavidas fue más caótica
Capitán Turner , fotografiado el 11 de mayo de 1915, cuatro días después del hundimiento
El Capitán Turner estaba en la cubierta cerca del puente sosteniendo el cuaderno de bitácora y las cartas del barco cuando una ola se elevó hacia el puente y el resto de la superestructura delantera del barco, arrojándolo por la borda al mar. Logró nadar y encontró una silla flotando en el agua a la que se aferró. Sobrevivió, ya que fue sacado inconsciente del agua después de pasar tres horas allí. La proa del Lusitania se estrelló contra el fondo a unos 100 metros (330 pies) más abajo en un ángulo poco profundo debido a su impulso hacia adelante mientras se hundía. En el camino, algunas calderas explotaron y el barco volvió brevemente a la quilla. La última corrección de navegación de Turner había sido sólo dos minutos antes del torpedeo, y podía recordar la velocidad y el rumbo del barco en el momento del hundimiento. Esto fue lo suficientemente preciso como para localizar los restos del naufragio después de la guerra. El barco viajó aproximadamente dos millas náuticas (4 km) desde el momento del torpedeo hasta su lugar de descanso final, dejando un rastro de escombros y personas detrás. Después de que su proa se hundiera por completo, la popa del Lusitania salió del agua lo suficiente como para que se vieran sus hélices y se hundió. Cuando las puntas de los cuatro embudos de 70 pies de altura del Lusitania se sumergieron bajo la superficie, formaron remolinos que arrastraron a los nadadores cercanos con el barco. Sus mástiles y aparejos fueron los últimos en desaparecer.
Lusitania se hundió en sólo 18 minutos, a una distancia de 11,5 millas náuticas (21 km) del Old Head of Kinsale. A pesar de estar relativamente cerca de la costa, la ayuda tardó varias horas en llegar desde la costa irlandesa. Sin embargo, cuando llegó la ayuda, muchos de los que se encontraban en el agua a 11 °C (52 °F) habían sucumbido al frío. Al final del día, 767 pasajeros y tripulantes del Lusitania habían sido rescatados y aterrizados en Queenstown, aunque 4 murieron poco después. El número final de muertos por el desastre llegó a una cifra catastrófica. De los 1.960 a bordo del Lusitania en el momento de su hundimiento, 1.197 se habían perdido, incluidos 94 niños y ~128 estadounidenses [4] (aunque el peaje oficial en ese momento dio cifras ligeramente diferentes). [1] En los días posteriores al desastre, la línea Cunard ofreció a los pescadores y comerciantes marítimos locales una recompensa en efectivo por los cuerpos que flotaban por todo el Mar de Irlanda, algunos flotando hasta la costa de Gales . Sólo se recuperaron 289 cadáveres, 65 de los cuales nunca fueron identificados. Los cuerpos de muchas de las víctimas fueron enterrados en Queenstown, donde 148 cuerpos fueron enterrados en el cementerio de la antigua iglesia, [60] o en la iglesia de St Multose en Kinsale , pero los cuerpos de las 885 víctimas restantes nunca fueron recuperados.
Una historia, una leyenda urbana, afirma que cuando el teniente Schwieger del U-20 dio la orden de disparar, su intendente, Charles Voegele, no quiso participar en un ataque contra mujeres y niños y se negó a transmitir la orden al torpedero. habitación, decisión por la que fue sometido a un consejo de guerra y encarcelado en Kiel hasta el final de la guerra. [61] Este rumor persistió desde 1972, cuando el diario francés Le Monde publicó una carta al editor. [62] [63] Sin embargo, Voegele era el electricista del U-20 en el momento del torpedeo, no el intendente. A pesar de que aparentemente puso fin a este rumor, la supuesta vacilación de Voegele fue representada en la escena del torpedeo del docudrama de 2007 El hundimiento del Lusitania: Terror en el mar .
Pasajeros notables
" El hundimiento del Lusitania , la mayor de las tragedias oceánicas"
Rita Jolivet , 30 años. Actriz de teatro y cine franco-estadounidense.
Kathleen Kaye, 16 años. Regresa sola a Inglaterra desde Nueva York. Asumió el cargo de un bote salvavidas tras el hundimiento. [64]
Margaret Mackworth (Lady Humphrey Mackworth), 31 años. Sufragista británica e hija del fiscal de distrito Thomas. Más tarde, segunda vizcondesa Rhondda
Charles Frohman , 58 años. Empresario teatral estadounidense y uno de los cuatro "hombres de prominencia mundial" estadounidenses nombrados en la película El hundimiento del Lusitania (1918).
Elbert Hubbard , 58. Filósofo, escritor y fundador de Roycroft estadounidense , y uno de los cuatro "hombres de prominencia mundial" estadounidenses nombrados en la película El hundimiento del Lusitania (1918).
Alice Moore Hubbard , 53 años. Autora y activista por los derechos de la mujer, esposa de Elbert Hubbard.
Charles Klein , 48 años. Dramaturgo y uno de los cuatro "hombres de prominencia mundial" estadounidenses mencionados en la película El hundimiento del Lusitania (1918).
Alfred Gwynne Vanderbilt , 37 años. Deportista, millonario, miembro de la familia Vanderbilt y uno de los cuatro "hombres de prominencia mundial" estadounidenses nombrados en la película de 1918 El hundimiento del Lusitania ; visto por última vez abrochando un chaleco salvavidas a una mujer que sostenía un bebé.
Lothrop Withington , 59 años. Genealogista, historiador y editor de libros estadounidense, y famoso cantante.
Consultas oficiales
Forense del condado de Cork
El 8 de mayo, el forense del condado local , John Hogan, abrió una investigación en Kinsale sobre la muerte de dos hombres y tres mujeres cuyos cuerpos habían sido llevados a tierra por un barco local, el Heron . La mayoría de los supervivientes (y de los muertos) habían sido llevados a Queenstown en lugar de a Kinsale, que estaba más cerca. El 10 de mayo, el capitán Turner prestó testimonio sobre los acontecimientos del hundimiento y describió que el barco había sido alcanzado por un torpedo entre el tercer y cuarto embudo. A esto siguió inmediatamente una segunda explosión. Reconoció haber recibido advertencias generales sobre submarinos, pero no había sido informado del hundimiento del Earl of Lathom . Declaró que había recibido otras instrucciones del Almirantazgo que había cumplido pero que no se le permitió discutir. El forense emitió un veredicto según el cual el fallecido se había ahogado tras un ataque a un barco no combatiente desarmado, en contravención del derecho internacional. Media hora después de que concluyera la investigación y se comunicaran sus resultados a la prensa, el procurador de la Corona de Cork, Harry Wynne, llegó con instrucciones de detenerla. El Capitán Turner no debía presentar pruebas y no se debían hacer declaraciones sobre las instrucciones dadas a los barcos sobre cómo evitar los submarinos. [3] : 330–332
Investigación de la Junta de Comercio
Lord Mersey, comisionado de restos de naufragios que preside la investigación.
La investigación formal de la Junta de Comercio sobre el hundimiento estuvo presidida por el Comisionado de Naufragios, Lord Mersey , y tuvo lugar en el Westminster Central Hall del 15 al 18 de junio de 1915 con más sesiones en el Westminster Palace Hotel el 1 de julio y en Caxton Hall el 17 de julio. Lord Mersey tenía experiencia en derecho comercial más que marítimo, pero había presidido una serie de investigaciones marítimas importantes, incluida la de la pérdida del Titanic . Estuvo asistido por cuatro asesores, el almirante Sir Frederick Inglefield , el teniente comandante Hearn y dos capitanes de la marina mercante, D. Davies y J. Spedding. El Fiscal General , Sir Edward Carson , representó a la Junta de Comercio, asistido por el Procurador General , FE Smith . Butler Aspinall, que había representado a la Junta de Comercio en la investigación del Titanic , fue contratado para representar a Cunard. Se llamó a un total de 36 testigos y Lord Mersey preguntó por qué más supervivientes no declararían. La mayoría de las sesiones fueron públicas, pero dos, los días 15 y 18 de junio, se celebraron a puerta cerrada cuando se presentaron pruebas sobre la navegación del barco. [67]
Se recogieron declaraciones de toda la tripulación. Todos estos fueron escritos para su presentación a la investigación en formularios estándar con letra idéntica y redacción similar. El intendente Johnston describió más tarde que lo habían presionado para que fuera leal a la compañía, y que le habían sugerido que ayudaría en el caso si dos torpedos hubieran impactado el barco, en lugar del que describió. Al declarar ante el tribunal, no se le preguntó sobre los torpedos. A otros testigos que afirmaron que sólo se había involucrado un torpedo se les negó el permiso para testificar. A diferencia de su declaración en la investigación, el capitán Turner afirmó que dos torpedos habían alcanzado el barco, no uno. [3] : 363 En una entrevista en 1933, Turner volvió a su afirmación original de que sólo había habido un torpedo. [3] : 457 La mayoría de los testigos dijeron que habían sido dos, pero una pareja dijo que tres, posiblemente involucrando a un segundo submarino. Clement Edwards , en representación del sindicato de marineros, intentó presentar pruebas sobre qué compartimentos estancos habían estado involucrados, pero Lord Mersey se lo impidió. [3] : 367
Richard Webb , director de la División Comercial en aquel momento.
Fue durante las audiencias a puerta cerrada que el Almirantazgo intentó echarle la culpa al Capitán Turner, siendo su intención que Turner había sido negligente. Las raíces de esta opinión comenzaron en los primeros informes sobre el hundimiento del vicealmirante Coke, al mando de la Armada en Queenstown. Informó que "el barco fue advertido especialmente de que los submarinos estaban activos en la costa sur y que mantuviera el rumbo medio del canal evitando los promontorios. Además, W/T le comunicó la posición del submarino frente a Cape Clear a las 10:00". El capitán Webb, director de la División de Comercio, comenzó a preparar un expediente de señales enviadas a Lusitania que Turner tal vez no haya observado. First Sea Lord Fisher anotó en un documento presentado por Webb para su revisión: "Como la compañía Cunard no habría contratado a un hombre incompetente, es seguro que el Capitán Turner no es un tonto sino un bribón. Espero que Turner sea arrestado inmediatamente después de la investigación cualquiera que sea el veredicto". El primer lord Winston Churchill señaló: "Considero que el caso del Almirantazgo contra Turner debería ser impulsado por un abogado hábil y que el capitán Webb debería asistir como testigo, si no como asesor. Perseguiremos al capitán sin control". Al final, tanto Churchill como Fisher fueron reemplazados en sus puestos antes de la investigación debido a los fracasos de la campaña de Gallipoli. [68]
Parte del debate giró en torno a la cuestión de las tácticas de evasión adecuadas contra los submarinos. Se le informó al Capitán Turner que no había cumplido con las instrucciones del Almirantazgo de viajar a gran velocidad, mantener un rumbo en zigzag y mantenerse alejado de la costa. Lusitania había reducido la velocidad a 15 nudos en un momento debido a la niebla, pero por lo demás había mantenido 18 nudos al pasar Irlanda. 18 nudos era más rápido que lo que podían alcanzar todos los barcos de la flota mercante británica, excepto nueve, y era cómodamente más rápido que el submarino. En aquel momento ningún barco había sido torpedeado y navegaba a más de 15 nudos. Aunque podría haber alcanzado los 21 nudos y haber dado órdenes de levantar vapor para hacerlo, también tenía órdenes de programar su llegada a Liverpool para la marea alta, de modo que el barco no tuviera que esperar para entrar en puerto. Por ello, optó por viajar más despacio.
Sin embargo, Turner también podría haber logrado el tiempo de llegada deseado a alta velocidad zigzagueando, aunque con un mayor coste en combustible. Se leyeron instrucciones navales sobre zigzagueo al capitán, quien confirmó que las había recibido, aunque luego añadió que no parecían ser como recordaba. Esto no fue sorprendente, ya que las regulaciones generales citadas no fueron aprobadas hasta el 25 de abril, después de la última llegada del Lusitania a Nueva York, y comenzaron a distribuirse el 13 de mayo, después de que se hundiera, [69] aunque la respuesta de Turner indicó que había recibido algunas instrucciones específicas anteriores el 16 de abril. Turner expresó que su interpretación del consejo que recibió fue zigzaguear una vez avistados los submarinos, lo que sería inútil en el caso de un ataque sumergido sorpresa. [41]
Faro en Old Head de Kinsale. Turner se había acercado a este punto para orientarse antes de que su barco fuera hundido.
Aunque el Almirantazgo ordenó a los barcos que se mantuvieran alejados de la costa, tampoco estaba claro hasta qué punto esto significaba. El Almirantazgo afirmó que Turner solo había estado a 8 millas náuticas (15 km) de distancia, mientras que su distancia real cuando fue impactado era de trece millas náuticas (24 km). Ambos estaban todavía sustancialmente más distantes que el rumbo de 2 millas náuticas (3,7 km) que los barcos habrían tomado durante tiempos de paz, lo que, irónicamente, también habría provocado que Lusitania no alcanzara al submarino. [41] Sin embargo, Turner había tenido la intención de acercar mucho más el barco. Turner declaró que había discutido el rumbo que debía tomar el barco con sus dos oficiales de mayor rango, el capitán Anderson y el oficial en jefe Piper, ninguno de los cuales sobrevivió. Los tres habían acordado que la advertencia del Almirantazgo sobre "actividad submarina a 37 kilómetros [20 millas] al sur de Coningbeg" anulaba efectivamente otros consejos del Almirantazgo de mantenerse en el "canal medio", que era donde él creía que estaban los submarinos. Por lo tanto, se había acercado al jefe de Kinsale para obtener una orientación, con la intención de acercar el barco a tierra y luego tomar rumbo al norte del submarino reportado, a apenas media milla de la costa. Fue mientras seguía un rumbo recto para obtener este rumbo que se produjo el ataque. [70] [71]
En un momento del procedimiento, Smith intentó insistir en un punto que estaba planteando, citando una señal enviada a los barcos británicos. Lord Mersey preguntó qué mensaje era ese, y resultó que el mensaje en cuestión existía en la versión de las pruebas proporcionadas a Smith por el procurador de la Junta de Comercio, Sir Ellis Cunliffe, pero no en las versiones proporcionadas a otros. Cunliffe explicó la discrepancia diciendo que se habían preparado diferentes versiones de los documentos para su uso, dependiendo de si la investigación se había realizado a puerta cerrada o no, pero el mensaje citado parecía nunca haber existido. Lord Mersey observó que su trabajo era llegar a la verdad y, a partir de entonces, se volvió más crítico con las pruebas del Almirantazgo. [72]
Un superviviente del hundimiento. Fotografiado el 25 de mayo de 1915.
El 1 de julio se celebró una audiencia adicional ante la insistencia de Joseph Marichal, que amenazaba con demandar a Cunard por su mala gestión del desastre. Declaró que la segunda explosión le había sonado como el ruido de una ametralladora y parecía haber ocurrido debajo del comedor de segunda clase en la parte trasera del barco donde él estaba sentado. El gobierno británico buscó información sobre los antecedentes de Marechal y luego la distorsionó y filtró a la prensa para desacreditarlo. [3] : 367–369 Los cartuchos de rifle a los que aludió Marichal se mencionaron durante el caso, y Lord Mersey afirmó que "las 5.000 cajas de municiones a bordo estaban a 50 yardas de donde el torpedo golpeó el barco, no había otros explosivos a bordo". junta". Todos coincidieron en que no pudieron haber causado la segunda explosión. [73]
Al final, el capitán Turner, la compañía Cunard y la Royal Navy fueron absueltos de cualquier negligencia y toda la culpa recayó en el gobierno alemán. Lord Mersey descubrió que Turner se desvió de las instrucciones del Almirantazgo que podrían haber salvado el barco, pero dichas instrucciones eran más sugerencias que órdenes. Así, el capitán había "ejercido su juicio de la mejor manera" y que la culpa del desastre "debe recaer únicamente en quienes conspiraron y en quienes cometieron el crimen". [74] [75]
Según Simpson, Lord Mersey dijo más tarde a sus hijos: "¡El caso Lusitania fue un maldito y sucio negocio!". [76] Si bien se presentó un informe público [75] al Parlamento y la prensa británica informó sobre él, [77] Simpson sugiere la existencia de un informe secreto más completo, que podría existir entre los documentos privados de Lord Mersey después de su muerte, pero que ha desde entonces resultó imposible de rastrear. Bailey y Ryan opinan que Mersey decidió "blanquear" a Turner, habiendo indicado sospechas de mala gestión por parte de Turner y Cunard en su interrogatorio. El almirante Inglefield había sugerido que culpara a Turner por desobedecer las órdenes del Almirantazgo, pero Mersey respondió que esto podría ayudar a fortalecer el caso de Alemania. Cuando llegó el veredicto, los supervivientes de Lusitania lo recibieron con ira y sorpresa . [78]
Procedimientos judiciales estadounidenses
Juez Julius Mayer, presidente.
En los Estados Unidos, se presentaron 67 reclamaciones de indemnización contra Cunard, que fueron vistas todas juntas en 1918 ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos para el Distrito Sur de Nueva York . El juez Julius Mayer presidió el caso: anteriormente había presidido el caso iniciado tras la pérdida del Titanic , donde había fallado a favor de la naviera. Mayer era un conservador a quien se consideraba una persona segura en asuntos de interés nacional, y cuyo comentario favorito a los abogados era "ir al grano". El caso iba a ser visto sin jurado. Las dos partes acordaron de antemano que no se plantearía ninguna duda sobre si Lusitania estaba armada o transportaba tropas o municiones. Treinta y tres testigos que no pudieron viajar a Estados Unidos prestaron declaraciones en Inglaterra al comisionado RV Wynne. Se consideraron las pruebas presentadas en audiencia pública para la investigación de Mersey, pero no las pruebas de las sesiones a puerta cerrada británicas. Se invocó la Ley de Defensa del Reino para que los testigos británicos no pudieran declarar sobre ningún tema que abarcara. Tras el hundimiento, el cónsul estadounidense Wesley Frost había recogido declaraciones en Queenstown, pero no se presentaron. [3] : 413–414
El capitán Turner prestó testimonio en Gran Bretaña y ahora hizo una defensa más enérgica de sus acciones. Argumentó que hasta el momento del hundimiento no tenía motivos para pensar que zigzaguear en un barco rápido ayudaría. De hecho, desde entonces había comandado otro barco que se hundió mientras zigzagueaba. Su posición fue respaldada por pruebas de otros capitanes, quienes dijeron que antes del hundimiento del Lusitania ningún barco mercante zigzagueaba. Turner había argumentado que era necesario mantener un rumbo constante durante 30 minutos para tomar un rumbo de cuatro puntos y confirmar con precisión la posición del barco, pero en este punto recibió menos apoyo, y otros capitanes argumentaron que se podría haber tomado un rumbo de dos puntos. cinco minutos y habría sido suficientemente precisa.
Muchos testigos declararon que las portillas que cruzaban el barco estaban abiertas en el momento del hundimiento, y un perito confirmó que una portilla de ese tipo a tres pies de profundidad dejaría entrar cuatro toneladas de agua por minuto. Los testimonios variaron sobre cuántos torpedos había habido y si el impacto se produjo entre el primer y segundo embudo, o entre el tercero y el cuarto. Se consideró la naturaleza del cargamento oficial, pero los expertos consideraron que bajo ninguna circunstancia pudo haber explotado. Existe constancia de que el tripulante Jack Roper escribió a Cunard en 1919 solicitando gastos por su testimonio de acuerdo con la línea indicada por Cunard. [3] : 415–416
La decisión se tomó el 23 de agosto de 1918. El dictamen de Mayer fue que "la causa del hundimiento fue un acto ilegal del Gobierno Imperial Alemán", que habían estado involucrados dos torpedos, que el capitán había actuado correctamente y que los procedimientos de emergencia habían estado a la altura. el estándar entonces esperado. Decidió que las futuras reclamaciones de indemnización deberían dirigirse al gobierno alemán (que finalmente pagó 2,5 millones de dólares en 1925).
Reacción internacional
Alemán
Postal propagandística alemana de Lusitania . Se representa incorrectamente que el torpedo impactó en el lado de babor del barco. Junto a la insignia de la Kaiserliche Marine se muestra el Gran Almirante Tirpitz, el principal defensor de la guerra submarina.
Otra postal de propaganda alemana. El U-20 se representa incorrectamente como si estuviera en la superficie y, por lo tanto, Lusitania lo detecta .
Medalla de propaganda original de Goetz. Lusitania se muestra con armamento exagerado, incluidos aviones y cañones a bordo. Se da la fecha incorrecta del "5 de mayo".
Medalla conmemorativa alemana de Ludwig Gies , 1915. Muestra Lusitania abarrotada de gente, bajando botes salvavidas.
Una medalla posterior poco comprensiva, también de Gies. Muestra el barco como un monstruo lleno de armas y con la boca llena de monedas.
El 8 de mayo, el Dr. Bernhard Dernburg , ex secretario colonial alemán y representante de la Cruz Roja Alemana , hizo una declaración en Cleveland , Ohio, en la que intentó justificar el hundimiento del Lusitania . Dernburg, descrito por el New York Times como "el portavoz oficial del Kaiser", actuaba en realidad como un ciudadano privado sin ningún papel oficial en el Ministerio de Asuntos Exteriores alemán, pero había organizado una "Oficina de Prensa" en Nueva York para difundir la propaganda alemana desde 1914. [79] Dernburg dijo que debido a que el Lusitania "llevaba contrabando de guerra" y también porque "estaba clasificado como un crucero auxiliar", Alemania tenía derecho a destruirlo independientemente de los pasajeros a bordo. Dernburg dijo además que las advertencias dadas por la embajada alemana antes de zarpar, además de la nota del 18 de febrero que declaraba la existencia de "zonas de guerra", eximían a Alemania de cualquier responsabilidad por la muerte de los ciudadanos estadounidenses a bordo. Se refirió a las municiones y bienes militares declarados en el manifiesto de Lusitania y dijo que "buques de ese tipo" podrían ser confiscados y destruidos según las reglas de La Haya sin ningún respeto por una zona de guerra. [80]
Al día siguiente, el gobierno alemán emitió un comunicado oficial sobre el hundimiento en el que decía que el transatlántico Lusitania de Cunard "fue ayer torpedeado por un submarino alemán y se hundió", que el Lusitania "estaba naturalmente armado con armas de fuego, como lo estaban recientemente la mayoría de los ingleses". vapores mercantes" [81] y que "como aquí es bien sabido, llevaba en su cargamento grandes cantidades de material bélico". Esta sería la línea oficial alemana inmediatamente después. [82]
El hundimiento fue severamente criticado y desaprobado en Turquía y Austria-Hungría , [83] mientras que en la prensa alemana, el hundimiento fue deplorado por Vorwärts , el diario del Partido Socialdemócrata de Alemania , y también por el Capitán Persius, un crítico naval abierto que escribió para el Berliner Tageblatt . [84] Sin embargo, gran parte del resto de la prensa aprobó el hundimiento. [85] Un periódico del Partido del Centro Católico, el Kölnische Volkszeitung [de] , declaró: "El hundimiento del gigante barco de vapor inglés es un éxito de importancia moral que es aún mayor que el éxito material. Con gozoso orgullo contemplamos este último hecho de nuestra Marina. No será el último. Los ingleses desean abandonar al pueblo alemán a morir de hambre. Somos más humanos. Simplemente hundimos un barco inglés con pasajeros que, por su cuenta y riesgo, entraron en la zona de operaciones. " [86] El Frankfurter Zeitung escribió: "Para la Armada alemana, el hundimiento del Lusitania significa un éxito extraordinario. Su destrucción demolió la última fábula con la que se consolaba el pueblo de Inglaterra". [87]
En un informe del 13 de julio sobre las condiciones en Alemania, el embajador estadounidense James W. Gerard informó que debido a los esfuerzos propagandísticos altamente efectivos de la oficina de prensa del Almirantazgo:
En cuanto a los métodos de guerra de Alemania, cuentan con la plena aprobación del pueblo; el hundimiento del Lusitania fue aprobado universalmente, e incluso hombres como Von Gwinner, director del Banco Alemán, dicen que tratarán al Mauritania de la misma manera si sale.
— James W. Gerard [88] , 13 de julio de 1915
Varios artistas hicieron medallas de propaganda, entre ellos Ludwig Gies y, en agosto de 1915, el medallista y escultor de Munich Karl Goetz (Medailleur) [de] (1875-1950). [89] Este último obtuvo en privado una pequeña serie de medallas como un ataque satírico de circulación limitada (menos de 500 fueron golpeados) en la Línea Cunard por tratar de continuar con los negocios como de costumbre durante tiempos de guerra. Goetz culpó tanto al gobierno británico como a Cunard Line por permitir que el Lusitania navegara a pesar de las advertencias de la embajada alemana. [90] La demanda popular llevó a que se hicieran muchas copias no autorizadas. Un lado de la medalla popular mostraba al Lusitania hundiéndose cargado de armas (representado incorrectamente hundiéndose primero por la popa) con el lema "¡KEINE BANNWARE!" ("¡SIN CONTRABANDO!"), mientras que el reverso mostraba un esqueleto vendiendo billetes de Cunard con el lema "Geschäft Über Alles" ("Negocios por encima de todo"). [91]
Goetz había puesto una fecha incorrecta para el hundimiento en la medalla, un error que luego atribuyó a un error en un artículo periodístico sobre el hundimiento: en lugar del 7 de mayo, había puesto "5. Mai", dos días antes del hundimiento real. Sin darse cuenta de su error, Goetz hizo copias de la medalla y las vendió en Munich y también a algunos comerciantes de numismática con los que hacía negocios. Esto llevó a teorías de conspiración. [92] Al darse cuenta de su error, Goetz emitió una medalla corregida con la fecha de "7. Mai".
Americano
El artículo del New York Times expresó el reconocimiento inmediato de las graves implicaciones del hundimiento; este artículo principal del 8 de mayo tenía una sección (debajo de lo que se muestra aquí) titulada "El rumbo de la nación en duda". [93]
De los 159 ciudadanos estadounidenses a bordo del Lusitania , más de cien [4] perdieron la vida y hubo una indignación masiva en Estados Unidos. The Nation lo calificó como "un hecho por el que un huno se sonrojaría, un turco se avergonzaría y un pirata de Berbería se disculparía". ". [94] Los comentarios de Dernburg aumentaron la indignación pública, lo que llevó al embajador alemán Bernstorff a aconsejarle que se fuera. [95]
El presidente estadounidense Woodrow Wilson instó a la moderación. Dijo en Filadelfia el 10 de mayo de 1915:
Existe un hombre demasiado orgulloso para luchar. Existe una nación que tiene tanta razón que no necesita convencer a otros por la fuerza de que tiene razón. [94]
La frase "demasiado orgulloso para luchar" fue objeto de burlas por parte de grupos pro guerra y pro Entente, así como por facciones en Alemania que creían que no había una amenaza real de que Estados Unidos fuera a la guerra. [96]
Las autoridades estadounidenses rebatieron las afirmaciones alemanas. Si bien era cierto que el Lusitania había sido equipado con soportes para armas como parte de los requisitos de préstamo del gobierno durante su construcción, lo que permitió una rápida conversión en un crucero mercante armado (AMC), y fue catalogado oficialmente como un "Crucero Mercante de la Reserva Naval Real", las armas ellos mismos nunca fueron equipados. [9] La gran mayoría de los buques mercantes británicos no estaban armados y, de hecho, los barcos que fueron llamados a filas como cruceros auxiliares, como el SS Orduña , en ocasiones tuvieron que estar equipados con armamento falso. [97]
Así, Dudley Field Malone, recaudador del puerto de Nueva York, emitió un desmentido oficial de las acusaciones alemanas, diciendo que Lusitania había sido inspeccionada antes de su partida y no se encontraron armas, ni montadas ni desmontadas. Malone afirmó que a ningún barco mercante se le habría permitido armarse en el puerto y abandonarlo. El subdirector de Cunard Line, Herman Winter, negó la acusación de que portaba municiones:
Llevaba a bordo 4.200 cajas de cartuchos, pero eran cartuchos para armas pequeñas, embalados en cajas separadas... ciertamente no entran en la clasificación de municiones. Las autoridades de los Estados Unidos no nos permitirían transportar municiones, clasificadas como tales por las autoridades militares, en un barco de pasajeros. Desde hace años enviamos cartuchos de armas pequeñas al extranjero por el Lusitania . [98]
Además de los cartuchos de rifle, Lusitania llevaba también 1.250 cajas de proyectiles vacíos y 18 cajas de mechas no explosivas, [99] todas las cuales estaban enumeradas en su manifiesto. [100] Sin embargo, la ley estadounidense giraba en torno a la seguridad de la carga para los pasajeros y no a las necesidades estratégicas de Alemania. Por lo tanto, la declaración de Winter se produjo en el contexto de las pruebas estadounidenses de municiones para armas pequeñas que determinaron que no eran explosivas a granel, lo que llevó a una decisión de 1911 de que dichas municiones pueden transportarse sin restricciones en barcos de pasajeros, a diferencia de los explosivos "que probablemente pongan en peligro la salud o la vida de los pasajeros o la seguridad del buque." [101]
Wilson, Lansing y Bryan
Cuando Alemania comenzó su campaña submarina contra Gran Bretaña, Wilson había advertido que Estados Unidos responsabilizaría estrictamente al gobierno alemán por cualquier violación de los derechos estadounidenses. [102] El 1 de mayo, en respuesta al anuncio de Bernstorff, había declarado que "ninguna advertencia de que se cometerá un acto ilegal e inhumano" podría aceptarse como excusa legítima para ese acto. [103]
Robert Lansing se convertiría en secretario de Estado de Estados Unidos debido a la crisis.
Durante las semanas posteriores al hundimiento, el tema fue debatido acaloradamente dentro de la administración. El secretario de Estado, William Jennings Bryan, instó a llegar a un acuerdo y a la moderación. Creía que Estados Unidos debería tratar de persuadir a los británicos para que abandonaran su interdicción de alimentos y limitaran sus operaciones de colocación de minas, al mismo tiempo que se persuadía a los alemanes para que redujeran su campaña submarina. También sugirió que el gobierno estadounidense emita una advertencia explícita contra los ciudadanos estadounidenses que viajen en barcos beligerantes y prohíba el transporte de contrabando en barcos de pasajeros.
Por el contrario, el consejero Robert Lansing aconsejó a Wilson que se adhiriera a la línea de "responsabilidad estricta". Al principio dudaba de que la información sobre el cargamento del Lusitania hubiera sido realmente comunicada al submarino que realizaba el ataque. Pero para Lansing, que había ayudado a fundar la Sociedad Estadounidense de Derecho Internacional , la cuestión era una cuestión de principios, no de hechos. Lo único que importaba era la responsabilidad alemana por la seguridad de la tripulación y los pasajeros del barco que no opusieron resistencia. Una vez confirmado que el barco no estaba armado y fue atacado por sorpresa, ninguna advertencia o justificación estratégica puede permitir la violación de "los principios de derecho y de humanidad". Estados Unidos ya estaba comprometido con este enfoque, nunca antes había advertido a los pasajeros que no viajaran en barcos británicos y decirlo ahora sería un abandono de la responsabilidad del gobierno de proteger a sus ciudadanos. [104]
A pesar de simpatizar con los sentimientos pacifistas de Bryan, Wilson encontró que los argumentos de Lansing eran "irrefutables". Por lo tanto, resolvió insistir en que el gobierno alemán debía disculparse por el hundimiento, compensar a las víctimas estadounidenses y prometer evitar cualquier suceso similar en el futuro. [105] [106] Wilson dejó clara su posición en tres notas al gobierno alemán emitidas el 13 de mayo, 9 de junio y 21 de julio.
«Una carta del presidente de Estados Unidos» . Caricatura política estadounidense contemporánea
La primera nota (citando ataques a otros 3 barcos: el Falaba , el Cushing y el Gulflight ) afirmaba el derecho de los estadounidenses a viajar como pasajeros en buques mercantes de cualquier nacionalidad, reafirmaba la doctrina de la estricta responsabilidad. Como los alemanes afirmaban que era imposible llevar a cabo una guerra submarina contra buques mercantes "sin hacer caso omiso de las reglas de equidad, razón, justicia y humanidad que toda la opinión moderna considera imperativas", "manifiestamente, los submarinos no pueden usarse contra buques mercantes". [107] Bryan se desacreditó cuando le dijo al embajador austrohúngaro, Konstantin Dumba, que la protesta estadounidense era sólo para el beneficio de la opinión pública estadounidense y que su tono agudo debía ignorarse. [108] Como resultado, el 28 de mayo se produjo una respuesta defensiva alemana.
En la segunda nota, en respuesta a la respuesta alemana, Wilson rechazó rotundamente las defensas alemanas. El barco no estaba armado, la carga era legal según la ley estadounidense y todas estas cuestiones eran irrelevantes en cuanto a la cuestión central: los medios de destrucción del barco.
Cualesquiera que sean los demás hechos relacionados con el Lusitania, el hecho principal es que un gran vapor, principal y principalmente un medio de transporte para pasajeros, que transportaba más de mil almas que no tenían parte ni suerte en la conducción de la guerra, fue torpedeado y hundido. sin siquiera un desafío o advertencia, y que hombres, mujeres y niños fueron enviados a la muerte en circunstancias sin paralelo en la guerra moderna.
El hecho de que más de cien ciudadanos estadounidenses estuvieran entre los que perecieron hizo que fuera deber del Gobierno de los Estados Unidos hablar de estas cosas y una vez más, con énfasis solemne, llamar la atención del Gobierno Imperial Alemán sobre la tumba. responsabilidad en que el Gobierno de los Estados Unidos considera que ha incurrido en este trágico suceso, y al principio indiscutible sobre el que descansa esa responsabilidad.
El Gobierno de los Estados Unidos lucha por algo mucho más grande que meros derechos de propiedad o privilegios de comercio. No lucha por nada menos elevado y sagrado que los derechos de la humanidad, que todo gobierno se honra en respetar y a los que ningún gobierno está justificado renunciar en nombre de aquellos bajo su cuidado y autoridad.
Sólo su resistencia real a la captura o su negativa a detenerse cuando se le ordenó hacerlo con el propósito de visitarlo podría haberle dado al comandante del submarino alguna justificación para poner en peligro las vidas de quienes estaban a bordo del barco. Este principio, el Gobierno de los Estados Unidos entiende que las instrucciones explícitas emitidas el 3 de agosto de 1914 por el Almirantazgo Imperial Alemán a sus comandantes en el mar han sido reconocidas y plasmadas, al igual que los códigos navales de todas las demás naciones, y en él todo viajero. y el marinero tenía derecho a depender.
Los Estados Unidos deben basarse en este principio de humanidad, así como en la ley fundada sobre este principio.
— Presidente Wilson [109] [110]
Bryan consideró la segunda nota demasiado provocativa y se negó a firmar, por lo que renunció como Secretario de Estado. Fue reemplazado por Lansing. Lansing dijo más tarde en sus memorias que debido a la tragedia siempre tuvo la "convicción de que nosotros [Estados Unidos] finalmente nos convertiríamos en el aliado de Gran Bretaña".
En la tercera nota, del 21 de julio, en respuesta a una nota alemana más conciliadora del 12 de julio, Wilson (asesorado por Lansing) dejó claro que Estados Unidos consideraba que las transgresiones británicas de los derechos neutrales eran de menor grado y emitió un ultimátum para el efecto de que Estados Unidos consideraría cualquier hundimiento posterior como "deliberadamente hostil". Sin embargo, la nota indicaba que Wilson aceptaría la guerra submarina si seguía la "práctica aceptada de guerra regulada", observando que, de todos modos, gran parte de los ataques submarinos alemanes se habían llevado a cabo bajo las reglas establecidas para cruceros . [111] [112] Por lo tanto, si bien el público y los líderes estadounidenses no estaban preparados para la guerra, se había trazado una línea en la arena como resultado del hundimiento del Lusitania . Crisis clave posteriores relacionadas con el hundimiento del SS Arabe (1902) y el incidente de Sussex .
Reversión de la política alemana
Mientras que en el exterior Alemania llevaba a cabo una escaramuza propagandística, en el interior había desde hacía tiempo una facción que se oponía a la nueva guerra submarina. El propio embajador Bernstorff había llegado a la conclusión en privado de que la campaña era de legalidad cuestionable y contraria a los mejores intereses de Alemania. Al contrario de las defensas oficiales de Alemania, Bernstorff creía que el Lusitania no podía haber sido un objetivo específico y que era "obviamente una política sensata abstenerse en la medida de lo posible de cualquier ataque a los barcos de pasajeros". [27] Bernstorff consideró que su papel era preservar las relaciones diplomáticas con los EE.UU. "bajo todas las circunstancias", y con frecuencia actuó sin instrucciones de Berlín. [113]
Ahora recuerda lo que te dije . Caricatura de Oscar Cesare en un periódico que comenta las restricciones impuestas por el Ministerio de Asuntos Exteriores alemán a la guerra submarina, 1915-1916.
Dentro de Alemania hubo un feroz debate entre el canciller alemán Theobald von Bethmann Hollweg y funcionarios navales prosubmarinos como Tirpitz y Gustav Bachmann . Tirpitz, que no veía a los estadounidenses como una amenaza, había presionado para que se adoptara la línea oficial alemana en la cuestión de las municiones, centrándose en incitar a la opinión pública alemana a expensas de la relación con Estados Unidos. [87] El Canciller contó con la ayuda del Jefe del Estado Mayor del Ejército, Erich von Falkenhayn , quien aconsejó al Káiser sobre el peligro que representaría una ruptura con los estadounidenses. Así, el Kaiser ordenó el 6 de junio que se enviaran directivas secretas que anulaban la orden de Bachmann de atacar deliberadamente a los buques de pasajeros enemigos y declaraban que cesarían los ataques deliberados contra los grandes transatlánticos. Los almirantes también habían contado con hundir "accidentalmente" algunos barcos neutrales para disuadir a los demás, pero ahora, si la nacionalidad de un barco está en duda, los ataques deberían ser abortados. Tirpitz y Bachmann presentaron sus dimisiones, pero fueron rechazadas por el Kaiser. Para preservar el prestigio del ejército alemán, ni siquiera se lo dijo al embajador Bernstorff. [114]
Así de simple , caricatura de 1917 que muestra a Guillermo II destrozando las promesas de Alemania de "abandonar la despiadada política submarina".
Sin embargo, los barcos de pasajeros continuaron siendo atacados. El transatlántico SS Arab (1902) fue hundido el 19 de agosto. El barco navegaba desde Gran Bretaña y, por lo tanto, claramente no transportaba contrabando de ningún tipo, lo que enfureció aún más a los estadounidenses. Ante la creciente evidencia de la ineficacia de la campaña de submarinos, que originalmente se había prometido que obligaría a los británicos a sentarse a la mesa de negociaciones en seis semanas, Bethmann Hollweg solicitó al Kaiser que prohibiera públicamente los ataques sin previo aviso contra todos los barcos de pasajeros. Dijo que los alemanes deberían trabajar con los estadounidenses, prometiendo limitar los submarinos a las reglas de los cruceros si los británicos adoptan la Declaración de Londres y así aflojan el bloqueo. Una vez más hubo desacuerdo sobre esta medida por parte de los almirantes de la marina (encabezados por Alfred von Tirpitz ), que no tenían ningún interés en la Declaración si les impediría utilizar plenamente los submarinos. El 27 de agosto, Falkenhayn y los ansiosos mensajes de Bernstorff persuadieron al káiser Guillermo II de respaldar la solución del Canciller. [115] Bachmann se vio obligado a dimitir, el Tirpitz perdió el acceso directo al Kaiser y el 1 de septiembre se hizo público a los estadounidenses el fin de la guerra submarina sin restricciones contra los buques de pasajeros. [116] [117]
Mientras el gobierno alemán estaba considerando otras órdenes, el 18 de septiembre el nuevo jefe del Estado Mayor del Almirantazgo, Henning von Holtzendorff , hizo que estos acuerdos fueran discutibles al dar una orden bajo su propia autoridad: todos los submarinos que operan en el Canal de la Mancha y frente al oeste. Se retiraron las costas del Reino Unido y la guerra de submarinos continuaría sólo en el Mar del Norte, donde se llevaría a cabo según las normas de la Ley de Premios. [116] Por lo tanto, el experimento del submarino de Pohl fue cancelado por completo. [115] Esta sería la situación hasta finales del siguiente febrero, donde una breve intensificación de los ataques comerciales de submarinos conduciría al ataque al SS Sussex el 24 de marzo de 1916, y al compromiso de Sussex de adherirse únicamente a las reglas de los cruceros. . [118]
A finales de enero de 1917, el gobierno alemán anunció que llevaría a cabo una guerra submarina total y sin restricciones, rompiendo deliberadamente sus promesas anteriores. Una vez más, Woodrow Wilson se enfureció y el 6 de abril de 1917 el Congreso de los Estados Unidos aceptó la petición de Wilson de declarar la guerra a Alemania. El aumento de la participación estadounidense fue lento al principio, pero durante la ofensiva de primavera alemana en marzo de 1918, que al principio fue bien para los alemanes y los aliados apenas mantuvieron las líneas, se revirtió con la llegada en abril de 1918 de dos millones de tropas estadounidenses. [119]
británico
Take Up the Sword of Justice , un cartel propagandístico del Reino Unido con Lusitania de fondo
La libertad de los mares. Desde el punto de vista de los hunos cartel propagandístico británico
Recuerda siempre, nada alemán , sello de propaganda de la Primera Guerra Mundial
Réplica británica de la medalla Goetz Lusitania . A diferencia de las medallas originales de Goetz, que estaban fundidas en bronce con arena , las copias británicas eran de hierro fundido y eran de peor calidad. La versión en inglés fue modificada para que dijera "May" en lugar de "Mai", y los originales suelen tener "KGoetz" en el borde. [91]
La prensa británica destacó el salvajismo de los alemanes, condenando a Schwieger como un criminal de guerra . Gracias a la Ley de Defensa del Reino , las cuestiones relativas al cargamento del barco fueron censuradas. [120] Las referencias a Lusitania aparecieron en gran medida en la propaganda y ayudaron a motivar los posteriores incidentes de Baralong . Según Kurt Hahn , el hundimiento supuso un punto de inflexión decisivo en la actitud colectiva inglesa hacia Alemania. [121]
Según el embajador estadounidense Walter Hines Page , los británicos no querían ayuda militar estadounidense, pero sentían que Estados Unidos "no cumple moralmente" al condenar insuficientemente los métodos y el carácter alemanes. Por lo tanto, Estados Unidos debería al menos romper temporalmente sus relaciones con Alemania. [122] Por lo tanto, la propaganda británica también estaba dirigida a Estados Unidos, y el hundimiento coincidió con el informe Bryce sobre las atrocidades alemanas. Circuló la historia inventada de un propagandista demasiado entusiasta de que en algunas regiones de Alemania, los escolares tenían un día festivo para celebrar el hundimiento de Lusitania . Esta historia fue tan efectiva que James W. Gerard , el embajador de Estados Unidos en Alemania, la relató en sus memorias de su estancia en Alemania, Cara a cara con el kaiserismo (1918), aunque sin garantizar su validez. [123]
Otra estratagema fue la reproducción de la medalla de Goetz, realizada por el empresario de grandes almacenes Harry Gordon Selfridge a instancias de Lord Newton , encargado de Propaganda en el Ministerio de Asuntos Exteriores en 1916. [124] Las réplicas de las medallas se produjeron en un atractivo estuche. y se vendieron a un chelín cada uno. En los casos se afirmó que las medallas habían sido distribuidas en Alemania "para conmemorar el hundimiento del Lusitania " y venían con un folleto de propaganda que denunciaba a los alemanes y utilizaba la fecha incorrecta de la medalla (5 de mayo) para afirmar incorrectamente que el hundimiento del Lusitania fue premeditado, en lugar de ser simplemente un incidente del plan más amplio de Alemania de hundir cualquier barco en una zona de combate sin previo aviso. El jefe del Comité de Medallas de Recuerdo de Lusitania estimó más tarde que se vendieron 250.000 y que las ganancias se donaron a la Cruz Roja y al albergue para marineros y soldados ciegos de St Dunstan . [125] [126] Muchas revistas y periódicos populares publicaron fotografías de la réplica o del original, y se afirmó falsamente que había sido otorgado a la tripulación del submarino. [123] [127]
Reverso de la medalla Baudichon
El gobierno bávaro, alarmado por la fuerte reacción mundial ante la obra de Goetz, suprimió la producción de la medalla original y ordenó su confiscación en abril de 1917. Después de la guerra, Goetz lamentó que su obra hubiera sido causa de crecientes sentimientos antialemanes, pero sigue siendo un célebre acto de propaganda. Después de la guerra, alrededor de 1920, el medallista francés René Baudichon creó una contraexplosión a la medalla de Goetz. La medalla de Baudichon es de bronce, tiene 54 milímetros (2,1 pulgadas) de diámetro y pesa 79,51 gramos (2,805 oz). El anverso muestra la Libertad como se muestra en la Estatua de la Libertad, pero sosteniendo una espada en alto y surgiendo de un mar tormentoso. Detrás de ella, el sol se abre paso entre las nubes y seis barcos navegan. Firmado R Baudichon . Leyenda: Ultrix America Juris, 1917 USA 1918 (América vengadora del derecho). El reverso muestra una vista de la aleta de estribor del Lusitania correctamente representada hundiéndose primero por la proa. En primer plano se ve un bote salvavidas volcado. El campo superior muestra a un niño ahogándose, con la cabeza, las manos y los pies sobre el agua; Monograma RB . Leyenda: Lusitania 7 de mayo de 1915 . [128]
último superviviente
La joven Barbara McDermott, penúltima superviviente, con el sobrecargo asistente William Harkness
La última superviviente fue Audrey Warren Lawson-Johnston (de soltera Pearl), que nació en la ciudad de Nueva York el 15 de febrero de 1915. Era la cuarta de seis hijos (los dos más jóvenes nacidos después del desastre) del mayor Frederic "Frank" Warren. Pearl (1869–1952) y Amy Lea (de soltera Duncan; 1880–1964). Tenía sólo tres meses cuando abordó el Lusitania en Nueva York con sus padres, tres hermanos y dos enfermeras y, debido a su edad, no tenía ningún recuerdo de primera mano del desastre. Ella y su hermano Stuart (5 años) fueron salvados por su niñera británica Alice Maud Lines, que entonces tenía 18 años, quien saltó de la cubierta del barco y escapó en un bote salvavidas. Sus padres también sobrevivieron, pero sus hermanas Amy (de 3 años) y Susan (de 14 meses) murieron. [129] Pearl se casó con Hugh de Beauchamp Lawson-Johnston, segundo hijo de George Lawson Johnston, primer barón Luke , el 18 de julio de 1946. Tuvieron tres hijos y vivieron en Melchbourne , Bedfordshire . Hugh fue Sheriff de Bedfordshire en 1961. [130] Johnston regaló un bote salvavidas costero, Amy Lea , a la estación de botes salvavidas de New Quay en 2004 en memoria de su madre. Audrey Johnston murió el 11 de enero de 2011, a los 95 años. [131]
Legado cultural
Película
El dibujante estadounidense Winsor McCay pasó casi dos años haciendo El hundimiento del Lusitania (1918), en ese momento la película de animación más larga y el documental de animación más antiguo existente.
No hay imágenes del hundimiento.
El pionero de la animación Winsor McCay pasó casi dos años animando el desastre para su película El hundimiento del Lusitania (1918). Con 12 minutos, fue la película animada más larga jamás registrada en ese momento. También fue la animación dramática más antigua conocida. [132]
El documental de National Geographic Dark Secrets of the Lusitania (2012) describe una expedición que investiga los restos del naufragio realizada por Greg Bemis y un equipo de buzos en 2011. [133]
Software y multimedia
Fotograma publicitario de la próxima experiencia museística virtual Lustania: The Greyhound's Wake
Lusitania: The Greyhound's Wake es un próximo museo virtual en primera persona desarrollado por HFX Studios. El proyecto incluye un recorrido virtual por el Lusitania , así como una simulación de hundimiento en tiempo real, con énfasis en la precisión histórica, trabajando directamente con historiadores e investigadores. [134]
Artefactos de naufragio
Una de las tres hélices del Lusitania que fueron rescatadas del naufragio en 1982 se exhibe ahora como monumento conmemorativo en el Museo Marítimo de Merseyside en Liverpool , Inglaterra.
El Museo Marítimo de Merseyside en Liverpool, que fue el puerto base de la línea Cunard , tiene una gran exposición sobre el hundimiento del Lusitania . En 1982 se sacó de los restos del naufragio una de las hélices de cuatro palas del barco; Ahora está en exhibición permanente en el Albert Dock . [135]
Una hélice del naufragio se exhibe en el Hilton Anatole en Dallas, Texas. [136]
Otra hélice recuperada del barco se fundió para crear palos de golf en la década de 1980. [137] [138]
En el Museo Lusitania y en la torre de señales de Old Head, en Old Head of Kinsale, se exhibe un pescante de bote salvavidas y algunos otros artefactos. [139]
La mayor parte de Siete días en mayo [143] (2017) de Kim Izzo tiene lugar a bordo del Lusitania. La ficción histórica alterna entre un grupo de personas a bordo, entre ellos Alfred Vanderbilt y Charles Frohman, y en una habitación secreta en Whitehall, en Londres, donde se interceptan mensajes codificados.
The Glass Ocean (2019), escrita por Karen White, Lauren Willig y Beatriz Williams , rota narradores y períodos de tiempo. [144] Una de las historias tiene lugar a bordo del Lusitania. Es un relato ficticio desde la perspectiva de un pasajero y se entrelaza con historias contadas en 2013.
La novela Lusitania (1982) de David Butler es un relato ficticio del hundimiento y los acontecimientos que lo condujeron. [145]
El primer libro publicado de HP Lovecraft fue The Crime of Crimes: Lusitania 1915 (publicado en Gales), un poema sobre el hundimiento del barco. [146]
El hundimiento fue la inspiración para la novela Listen to the Moon (2014) de Michael Morpurgo . [147]
Música
El compositor Frank Bridge , pacifista horrorizado por la Primera Guerra Mundial, compuso Lament (para Catherine, 9 años "Lusitania" 1915) , para orquesta de cuerdas, para conmemorar la pérdida del barco. [148] Se estrenó por la New Queen's Hall Orchestra, dirigida por Bridge, el 15 de septiembre, en los Proms de 1915, como parte de un programa de "música popular italiana", el resto del cual fue dirigido por Henry Wood . [149]
El conjunto orquestal n.º 2 de Charles Ives termina con un movimiento titulado Desde Hanover Square North, al final de un día trágico, la voz del pueblo volvió a surgir . En el artículo, Ives recuerda su experiencia esperando un tren en la ciudad de Nueva York mientras llegan noticias sobre el hundimiento. La multitud que espera canta " In The Sweet By and By ", siguiendo la melodía de un organillo . Sus voces se pueden escuchar al comienzo de la pieza y la melodía del himno aparece al final. [150]
CK Root & Co. de Chicago y Nueva York publicó una canción popular, "As the Lusitania Went Down" (1915) de Arthur J. Lamb y F. Henri Klickmann [151] . [152] Fue descrita por The Music Trade Review el 29 de mayo de 1915 como "Una de las canciones más interesantes que han aparecido en la conmemoración del desastre de Lusitania". [153]
La canción "When the Lusitania Went Down" (1915) de Charles McCarron y Nat Vincent fue publicada por Leo Feist, en Nueva York. [154] Columbia Records publicó una grabación cantada por el barítono Herbert Stuart (también conocido como Albert Wiederhold) y con acompañamiento de orquesta, en un disco de 80 rpm. [155]
La canción "Lusitania" de la banda estadounidense de black metal Minenwerfer , en su segundo álbum Nihilistischen .
"Lusitania" del cantautor estadounidense Andrew Bird . La canción cuenta con la voz de Annie Clark de St. Vincent .
La canción "Dead Wake" de la banda post-hardcore Thrice .
La canción "Lusitania" de la banda post-hardcore Junio del 44 del disco Tropics and Meridians .
Controversias
Reglas del crucero e instrucciones del Almirantazgo.
Las " reglas de presa " o " reglas de crucero ", basadas en el derecho consuetudinario e influenciadas por los Convenios de La Haya de 1899 y 1907 y la Declaración de Londres de 1909 sobre las leyes de la guerra naval , regían la incautación de buques en el mar durante tiempos de guerra. Aunque los cambios en la tecnología, como la radio y el submarino, eventualmente hicieron que algunas de ellas fueran irrelevantes, en general fueron reconocidas al comienzo de la guerra. Los buques de guerra debían advertir a los buques mercantes, y sus pasajeros y tripulación debían abandonar el barco antes de que se hundieran, a menos que el barco resistiera o intentara escapar, o estuviera en un convoy protegido por buques de guerra. El armamento limitado en un barco mercante, como uno o dos cañones, no necesariamente afectaba la inmunidad del barco a un ataque sin previo aviso, y tampoco lo hacía un cargamento de municiones o material . [156] [157]
La "zona de guerra" declarada por Alemania. A partir del 18 de febrero de 1915, todos los barcos aliados que se encontraran dentro estarían expuestos a atacar, posiblemente sin previo aviso.
Los debates entre el Almirantazgo alemán y el gobierno alemán sobre la guerra submarina sin restricciones habían estado en curso desde 1914, y figuras navales de alto rango propusieron que ganaría la guerra rápida y fácilmente. En noviembre de 1914, los británicos anunciaron que debido a la colocación de minas por parte de Alemania, todo el Mar del Norte era ahora una "zona militar" y emitieron órdenes que restringían el paso de barcos neutrales hacia y a través del Mar del Norte a canales especiales donde la supervisión sería posible ( los otros enfoques han sido minados). Aprovechando esto y la orden del Almirantazgo británico del 31 de enero de 1915 de que los buques mercantes británicos debían volar con colores neutrales como artimaña de guerra , [158] el almirante Hugo von Pohl , comandante de la flota alemana de alta mar y jefe saliente del Almirantazgo, actuó fuera de los protocolos normales y declaró el abandono de las reglas de los cruceros, publicando una advertencia en el Deutscher Reichsanzeiger (Gaceta Imperial Alemana) el 4 de febrero de 1915: [159]
(1) Por la presente se declaran zonas de guerra las aguas alrededor de Gran Bretaña e Irlanda, incluida la totalidad del Canal de la Mancha. A partir del 18 de febrero, todos los buques mercantes enemigos que se encuentren en esta zona serán destruidos y no siempre será posible evitar el peligro que ello amenaza a la tripulación y a los pasajeros. (2) Los buques neutrales también correrán un riesgo en la zona de guerra, porque en vista de los peligros de la guerra marítima y la autorización británica del 31 de enero del uso indebido de banderas neutrales, no siempre será posible prevenir ataques a buques enemigos. de dañar a los barcos neutrales. [160]
A pesar de las disputas en el gobierno alemán para limitar el alcance de la estrategia propuesta por la marina, en privado, las directivas fueron más allá, y el almirante Gustav Bachmann ordenó a los capitanes de submarinos que atacaran a los buques de pasajeros, para obtener un efecto de choque y disuadir el transporte marítimo. [161]
La reacción internacional fue negativa y muchos consideraron que el anuncio era un engaño. La mayoría consideraba que las reglas de los cruceros seguían siendo válidas, incluso después del final de la guerra. [156] Sin embargo, en respuesta, el Almirantazgo británico emitió órdenes el 10 de febrero de 1915 que ordenaban a los buques mercantes escapar de los submarinos hostiles cuando fuera posible, pero "si un submarino se acerca repentinamente a usted con una intención hostil obvia, gire recto". para él a su máxima velocidad... [...] probablemente se sumergirá, en cuyo caso habrá garantizado su seguridad..." [162] Otras instrucciones diez días después aconsejaban a vapores armados abrir fuego contra un submarino que está "obviamente persiguiendo con intenciones hostiles", incluso si aún no ha disparado. Particulares ofrecieron recompensas por los submarinos hundidos. Dada la vulnerabilidad de un submarino a las embestidas o incluso a los disparos de proyectiles de pequeño calibre, un submarino que saliera a la superficie y advirtiera contra un buque mercante al que se le habían dado tales instrucciones se estaba poniendo en peligro significativo. Los alemanes sabían de estos, a pesar de que estaban destinados a ser secretos, ya que se habían obtenido copias de barcos capturados y de interceptaciones inalámbricas. [163] Bailey y Ryan en su libro The Lusitania Disaster pusieron mucho énfasis en estas órdenes, señalando que aunque las directivas estaban "definitivamente diseñadas para salvar el transporte marítimo", se podría argumentar que intentar embestir o incluso simplemente evadir el ataque al barco legítimo. En su opinión, ésta, más que las municiones, el armamento inexistente o cualquier otra razón sugerida, es la mejor justificación legal para las acciones alemanas, aunque Berlín nunca lo destacó "enfáticamente". [164]
Cañón de cubierta de 105 mm tomado del barco hermano del U-20, el U-19 . El uso de tales armas representó la mayoría de los primeros hundimientos y se consideraron más aceptables legalmente.
Gerhard Ritter señala, sin embargo, que incluso en 1916, la mayoría de los hundimientos todavía se realizaban con advertencia mediante los cañones de cubierta de los submarinos, ya que eran mucho más efectivos que los limitados e inexactos torpedos. [165] Días antes, el propio U-20 había hundido al Earl of Lathom y al Candidate mientras primero permitía que la tripulación escapara en botes. El Lusitania era un barco mucho más grande y más rápido, con más posibilidades de evadir o embestir, aunque los buques comerciales sólo lograron hundir un submarino mediante embestida una vez durante la guerra (en 1918, el White Star Liner HMT Olympic , barco hermano del Titanic y el Britannic). , embistió el SMU -103 en el Canal de la Mancha ).
En sus comunicaciones con Alemania, el Presidente Wilson se atuvo estrictamente a las reglas de los cruceros, afirmando que, en su opinión, sólo la "resistencia real" del barco haría que el ataque fuera legítimo, y que si un barco no puede ser atacado de manera segura y legal, entonces simplemente no debería ser atacado. [109] En una discusión con los líderes políticos alemanes durante la crisis árabe , el almirante Bachmann argumentó que no querían que Gran Bretaña se adhiriera a la Declaración de Londres, ya que era más importante poder continuar con los ataques submarinos y las acciones británicas ayudaron a justificar eso. . [166]
La segunda explosión
Dibujo británico contemporáneo del Lusitania siendo torpedeado, que muestra el "segundo torpedo" ahora desacreditado.
Muchos supervivientes de Lusitania informan que se produjo una segunda explosión inmediatamente o unos segundos después, y algunos sugirieron que se sintió más grave. [167] Esta explosión se ha utilizado para explicar la velocidad del hundimiento del Lusitania y ha sido objeto de debate desde el desastre, siendo la situación del pecio (encima del lugar del impacto del torpedo) la que hace que la obtención sea definitiva. respuestas difíciles. En su momento, las investigaciones oficiales lo atribuyeron a un segundo ataque con torpedos del submarino, como recordaron múltiples testigos. Sin embargo, los testimonios y las comunicaciones por radio del U-20 dejan claro que sólo se disparó un torpedo hacia el Lusitania , Schwieger incluso comentó en su diario de guerra que disparar un segundo torpedo era imposible debido a la multitud de pasajeros frenéticos que se sumergían en el océano presa del pánico. . Es posible que un segundo torpedo, o incluso un segundo submarino, estuviera presente y estuviera cubierto, aunque esto es poco probable. [168]
Una teoría debatida atribuye la culpa de la segunda explosión al cargamento del Lusitania . Esto incluía toneladas de cartuchos de rifle/ametralladora calibre .303 , casquillos y mechas, todos los cuales figuraban en el manifiesto de dos páginas del barco, presentado ante la Aduana de Estados Unidos después de su partida. Se sabía que las municiones para armas pequeñas no eran explosivas en grandes cantidades y estaban claramente marcadas como tales. Era perfectamente legal según las regulaciones marítimas estadounidenses que el transatlántico los transportara; Los expertos coincidieron en que no eran los culpables de la segunda explosión. La investigación en el momento del hundimiento encontró que no había otros explosivos a bordo, [169] [170] aunque ha habido una larga historia (comenzando por los propagandistas alemanes) de personas que afirman lo contrario. Patrick O'Sullivan está de acuerdo en que los proyectiles estaban vacíos (para ser llenados con explosivos a su llegada) y las mechas no explosivas, basándose en el testimonio jurado del fabricante en un caso posterior y un análisis del peso indicado de los proyectiles. Afirma que la causa puede ser un envío de fino polvo de aluminio, posiblemente alterado durante la primera explosión. [171] Sin embargo, en los experimentos, la explosión de polvo de aluminio o algodón de pólvora ( piroxileno ) (un explosivo oculto sugerido) no pareció coincidir con las propiedades observadas en ese momento. Nunca se ha demostrado la presencia de otros explosivos secretos. [172] Los informes de testigos presenciales, incluidos los relatos del capitán del submarino y de los espectadores que vieron un bote salvavidas específico destruido, también tienden a colocar la posición del ataque inicial del torpedo muy atrás de la bodega de carga. [55]
Vista en planta lateral de Lusitania. Se destacan los lugares relevantes para el hundimiento, específicamente la bodega de carga, el puente que el U-20 informó haber golpeado detrás, los testigos del barco No. 5 informaron haber visto destruido, el depósito de carbón y las salas de calderas. Las salas de calderas también tienen depósitos de carbón más pequeños a lo largo del costado del barco. [55]
En la década de 1960, el buzo estadounidense John Light se sumergió repetidamente en el lugar del naufragio en un esfuerzo por demostrar la existencia de explosivos de contrabando a bordo de la bodega de carga del Lusitania , que habían sido encendidos por el torpedo. En 1993, el Dr. Robert Ballard , el famoso explorador que descubrió el Titanic y el Bismarck , realizó una exploración en profundidad de los restos del naufragio del Lusitania . Ballard, creyendo inicialmente que la explosión se debió al contrabando, trató de confirmar los hallazgos de John Light sobre un gran agujero en el lado de babor del naufragio. En cambio, no encontró ningún agujero y cuando inspeccionó toda la zona expuesta de la bodega de carga la encontró "claramente sin daños". Por lo tanto, concluyó que no se produjo ninguna explosión de la carga. Durante su investigación, Ballard notó una gran cantidad de carbón en el fondo del mar cerca de los restos del naufragio y, después de consultar a un experto en explosivos, propuso la teoría de una explosión de polvo de carbón. Creía que el polvo de los depósitos de carbón agotados habría sido arrojado al aire por la detonación del torpedo; la nube resultante habría sido encendida por una chispa, provocando la segunda explosión. [173] [174] Los críticos de la teoría dicen que el polvo de carbón habría estado demasiado húmedo para haber sido agitado en el aire por el impacto del torpedo en concentraciones explosivas, [168] o que el búnker de carbón donde golpeó el torpedo se habría inundado casi inmediatamente por agua de mar que fluye a través de las placas del casco dañadas. [167]
En 2007, los investigadores forenses marinos consideraron que una explosión en la planta generadora de vapor del barco podría ser una explicación plausible para la segunda explosión. Aunque los relatos de los pocos supervivientes que lograron escapar de las dos salas de calderas delanteras informaron que las calderas del barco no explotaron, el bombero principal Albert Martin testificó más tarde que pensó que el torpedo entró en la sala de calderas y explotó entre un grupo de calderas. Aunque este relato era físicamente imposible, muchos otros situaron el ataque con torpedos en las proximidades de las salas de calderas. [175] También se sabe que la sala de calderas delantera se llenó de vapor y la presión del vapor que alimentaba las turbinas cayó drásticamente después de la segunda explosión. Estos apuntan hacia una falla, de un tipo u otro, en la planta generadora de vapor del barco. Es posible que la falla no se haya producido directamente en una de las calderas, sino en las líneas de vapor de alta presión que van a las turbinas. [176] Los testigos informaron de explosiones muchos minutos después del ataque en las partes inundadas del barco, lo que sugiere que al menos algunas de las calderas explotaron. [167]
Otra teoría es que, de hecho, sólo se produjo una explosión, siendo la "primera explosión" simplemente el impacto físico del torpedo en el casco, aunque esto enfrenta el problema de que los torpedos de la época utilizados estaban fusionados para explotar inmediatamente al impactar. [168] En cualquier caso, explicaciones como esta y la teoría de las líneas de vapor proponen que el daño de los torpedos por sí solos, que impactaron cerca de las salas de calderas, hundió al Lusitania rápidamente sin una segunda explosión sustancial, [55] y se ven reforzados por investigaciones recientes que encontraron que esta explosión sería suficiente para provocar, por sí solo, graves inundaciones descentradas. Las deficiencias del diseño original del mamparo estanco del barco agravarían la situación, al igual que los numerosos ojos de buey que se habían dejado abiertos para ventilación. En 1997, los arquitectos navales de JMS argumentaron este punto, señalando que una vez que el barco perdiera presión de vapor, los sistemas como las puertas automáticas estancas ya no funcionarían, lo que permitiría que el barco en sus simulaciones se hundiera tan rápido como lo hizo sin ningún daño adicional. [177] En 2012, los investigadores de explosivos del Laboratorio Lawrence Livermore estuvieron de acuerdo, argumentando que sus experimentos y la evidencia del naufragio demostraron que el torpedo en sí causó el hundimiento catastrófico, y que la segunda explosión tuvo poco impacto. [172] El historiador J. Kent Layton revisó 86 relatos de supervivientes en 2016 y creía que estos, junto con la inclinación inmediata de 15 grados del barco, indican que el torpedo impactó entre las salas de calderas 1 y 2. Este era un lugar especialmente vulnerable. , lo que permitió una inundación inmediata de los búnkeres de ambas salas de calderas y provocó una explosión secundaria de las calderas o aparatos de vapor dentro que probablemente no causó muchos daños críticos adicionales. La velocidad del hundimiento se debió, pues, a la escasa capacidad de Lusitania para contener las inundaciones. [167]
El Gobierno británico pone deliberadamentelusitaniaen riesgo
Churchill y Fisher . Comúnmente se señala a Churchill como el principal culpable, y otros en el Almirantazgo tal vez ayuden a encubrirlo.
Durante mucho tiempo ha existido la teoría, expresada por el historiador y ex oficial de inteligencia naval británico Patrick Beesly y los autores Colin Simpson y Donald E. Schmidt, entre otros, de que las autoridades británicas pusieron deliberadamente en peligro a Lusitania para atraer a un submarino. atacar y arrastrar así a Estados Unidos a la guerra del lado de Gran Bretaña. [178] [179] Simpson y autores posteriores señalan una carta que Winston Churchill escribió a Walter Runciman , presidente de la Junta de Comercio, el 12 de febrero, poco después del anuncio alemán, centrándose en una línea en la que afirma que es "muy importante atraer barcos neutrales a nuestras costas, con la esperanza especialmente de involucrar a Estados Unidos con Alemania". [179] [180]
Beesly concluye: "a menos que salga a la luz nueva información, de mala gana llego a la conclusión de que hubo una conspiración deliberadamente para poner a Lusitania en riesgo con la esperanza de que incluso un ataque fallido contra ella llevaría a los Estados Unidos a la guerra. Semejante conspiración no podría haberse llevado a cabo sin el permiso y aprobación expresos de Winston Churchill ." [178]
En la investigación posterior al hundimiento, el capitán Turner se negó a responder ciertas preguntas basándose en los imperativos de secreto en tiempos de guerra. El gobierno británico sigue manteniendo en secreto ciertos documentos relativos a los últimos días del viaje, incluidas algunas señales transmitidas entre el Almirantazgo y Lusitania . Algunos autores también afirman que a los registros disponibles a menudo les faltan páginas críticas y afirman otras afirmaciones controvertidas: [181] [182] [183]
Las autoridades británicas sabían (gracias a las actividades secretas de descifrado de la Sala 40 ) que un submarino alemán se encontraba en el camino del Lusitania , pero decidieron no desviar el barco hacia una ruta más segura.
Las autoridades se negaron deliberada y maliciosamente a proporcionar una escolta al destructor.
Se ordenó al barco que redujera la velocidad en la zona de guerra para convertirlo en un objetivo fácil.
No se puede esperar que un barco tan grande se hunda rápidamente con un solo ataque de torpedo. [ cita necesaria ]
La mayoría de los historiadores concluyen que tal conspiración es poco probable. El flujo de inteligencia de la Sala 40 a los buques mercantes, incluso si hubiera podido ser útil, siempre se había visto obstaculizado por el objetivo primordial de proteger el secreto de la fuente. Sin embargo, el barco había sido advertido repetidamente sobre la presencia general de submarinos en la zona y informado sobre hundimientos anteriores del U-20 . De hecho, Turner afirmó más adelante en su vida que se sentía abrumado por la cantidad de advertencias que recibió, imaginando que tal vez había seis submarinos esperándolo. [46] Las escoltas también tenían una disponibilidad limitada y Lusitania era más rápida y menos vulnerable que las que estaban disponibles. [184] Habría muy pocas garantías de un ataque exitoso incluso con información perfecta, ya que la lenta velocidad de un submarino sumergido requeriría que el barco pasara a unos pocos cientos de yardas del atacante y los ataques con torpedos no eran confiables en este momento de todos modos. Churchill estaba hablando con Runciman en el contexto de ofrecer seguros a los buques mercantes neutrales que Alemania esperaba disuadir de comerciar con Gran Bretaña. Sus declaraciones no se aplicaban a un transatlántico británico; de hecho, su "evolución" tenía como objetivo crear "seguridad" para los barcos aliados como el Lusitania . [185] Cualquier secreto también podría explicarse en términos de evitar la vergüenza por las ineficaces y desorganizadas medidas británicas de guerra antisubmarina. [186]
Tampoco había muchas ventajas en que Estados Unidos se uniera a la guerra en ese momento, [187] y tampoco era segura la reacción estadounidense: después de todo, a los capitanes de submarinos alemanes se les habían dado órdenes deliberadas de atacar a los buques de pasajeros, creyendo que esto produciría un efecto disuasorio útil sobre el transporte marítimo. , [188] y el antiintervencionista Secretario de Estado Bryan reaccionaron ante el hundimiento aconsejando al presidente Wilson que simplemente prohibiera a los barcos de pasajeros transportar municiones. [189] [190] En 1916, después de que los alemanes fueron presionados para restringir su campaña submarina, las relaciones entre Estados Unidos y Alemania en realidad mejoraron incluso cuando aumentó el tonelaje de barcos hundidos. Mientras tanto, las relaciones con los británicos empeoraron notablemente, y algunos incluso sugirieron que Estados Unidos se uniera a la guerra contra los aliados. [184] [191]
municiones de guerra
Trabajadores que producían munición británica .303 del tipo que se reconoce que se encontraban en el barco. Gran Bretaña produjo internamente la gran mayoría de sus municiones de la Primera Guerra Mundial, aunque en ese momento se estaban considerando importaciones para complementar los suministros.
Lusitania llevaba oficialmente entre su cargamento 4.200 cajas de municiones para rifles y ametralladoras, 1.250 cajas de proyectiles de artillería de metralla vacíos y las espoletas de artillería para esos proyectiles guardadas por separado. Esto comprendía un total de 173 toneladas. [5] [192] [2] En septiembre de 2008, el buzo Eoin McGarry recuperó cartuchos .303 de los restos del naufragio. [193] El material declarado adicional podría utilizarse con fines militares. La carga incluía 50 barriles y 94 cajas de aluminio (lo que hacía 46 toneladas), una cantidad desconocida del cual estaba en forma de polvo utilizado para producir explosivos en el Arsenal de Woolwich, [171] así como otros metales, cuero y caucho. [194]
En total, estos suministros representaban entre un tercio y la mitad (según lo que se cuente) del valor financiero declarado de la carga a bordo del barco, pero un volumen relativamente pequeño de carga en el barco. [2] El barco de pasajeros tampoco era un transportador de carga eficiente, ya que buques dedicados mucho más pequeños podían transportar mucha más carga. Por ejemplo, el SS Mont-Blanc , implicado en la explosión de Halifax , podía transportar casi 3000 toneladas de materiales a pesar de tener una décima parte de su tamaño. También cabe señalar que el Ministerio de Guerra británico consideró que la mayoría de las municiones fabricadas en Estados Unidos en este período eran de mala calidad y, por lo tanto, "adecuadas sólo para uso de emergencia" y, en cualquier caso, incapaces de abastecer un consumo de más de 5 millones de balas por día. día. Los contratos de municiones estadounidenses fueron cancelados en 1916. [195]
Algunos autores especulan sobre la presencia de municiones explosivas no declaradas. El autor Steven L. Danver alega que Lusitania también llevaba en secreto una gran cantidad de nitrocelulosa (algodón para armas). [196] Otra teoría sugiere que 90 toneladas de mantequilla y manteca de cerdo (sin refrigerar debido a la falta de espacio y supuestamente destinadas a una "Instalación de prueba de armas de la Marina Real" en Shoeburyness ) pueden haber sido otra cosa. [197] La especulación adicional se centró en un envío de pieles, enviado desde Dupont de Nemours , una empresa que también fabricaba explosivos, [198] aunque se informó que dichas pieles habían llegado a las costas de Irlanda. [42] Otros autores han sugerido que los proyectiles estaban realmente vivos, lo que significaría que había alrededor de 5 toneladas de cordita a bordo, una noción que contradice el hecho de que el peso declarado de los proyectiles corresponde a los vacíos de relleno explosivo. [171] Hasta el momento no se ha encontrado evidencia de explosivos secretos adicionales. [2]
Muchos autores han sugerido algún tipo de encubrimiento por parte de las autoridades británicas o estadounidenses respecto de la presencia de las municiones. [199] [200] [201] Sin embargo, la presencia del material era bien conocida en ese momento, ya que se hizo pública en los periódicos, [100] se planteó en la investigación oficial británica, [169] y se presentó al presidente Wilson. [202] Cuando el senador Robert M. La Follette sugirió en 1917 una conspiración en la que se advirtió a Wilson que el barco llevaba 6 millones de cartuchos, las autoridades de Nueva York respondieron proporcionándole el número correcto. [203] Es cierto que debido a la censura en tiempos de guerra, las cuestiones relativas al material bélico no podían discutirse libremente en la prensa británica, [204] aunque las comunicaciones de Alemania con Estados Unidos se imprimieron en los periódicos británicos. [205] Sin embargo, la negación oficial de la presencia de "municiones" o "municiones especiales" en ese momento realmente se relacionaba con una negación de la posibilidad de que el barco transportara carga peligrosa para los pasajeros [206] (de ahí declaraciones como "ella había a bordo 4200 cajas de cartuchos [...] ciertamente no entran dentro de la clasificación de municiones"), o una negación de que el barco fuera un buque de guerra armado ("equipado con armas enmascaradas, provisto de artilleros entrenados y munición especial") . [110] La posición adoptada por los británicos y los estadounidenses no fue que no hubiera material de guerra, sino más bien que lo que había a bordo del barco no eliminaba el derecho de los pasajeros a la seguridad, que está inherentemente en peligro cuando se ataca el barco de la forma en que fue atacado. . [207]
Bailey y Ryan discuten esto en detalle, señalando que era de conocimiento común que "docenas de barcos" partieron de Nueva York con cargamentos similares o mayores de municiones para armas pequeñas y otros suministros militares. A principios de ese año, Turner capitaneó otro transatlántico Cunard que transportaba artillería naval de 15 pulgadas, a pesar de las protestas públicas de Alemania. Concluyen que es poco probable enviar explosivos secretos e ilegales en un barco de pasajeros dada la disponibilidad de otros barcos de carga dedicados. Ellos y otros autores también notan la contradicción de algunos autores que sugieren que el barco transportaba un cargamento de guerra esencial y, sin embargo, simultáneamente argumentan que los británicos estaban conspirando para hundirlo. [208] [209] La presencia o ausencia de municiones transportadas por Lusitania , si bien fue planteada por la primera propaganda alemana, no habría afectado la intención de los alemanes de atacarla, ni los argumentos tanto a favor como en contra de la legitimidad de su hundimiento. De hecho, inicialmente fue ideado como una medida por el almirante alemán von Tirpitz para "incitar a la opinión pública en casa". [87]
Otras controversias
Los restos del naufragio fueron cargados de profundidad o atacados con morteros Hedgehog. [210] Un buzo técnico con sede en Dublín , Des Quigley, que buceó en los restos del naufragio en la década de 1990, informó que los restos del naufragio son "como queso suizo" y que el fondo marino a su alrededor "está lleno de minas erizo sin explotar ". [211] Otros exploradores hicieron observaciones similares, como la expedición Ballard de 1993. [212] Los teóricos de la conspiración han sugerido que esto era parte de un complot para destruir pruebas del engaño británico, como la presencia de explosivos no declarados. En cambio, los historiadores sugieren que esto se debió a los ejercicios de guerra antisubmarina de la OTAN en 1948, [212] que utilizaron los restos del naufragio como objetivo en un momento en que su valor histórico no se consideraba importante. Layton señala que los restos del naufragio se vendieron por apenas £ 1000 y que, a pesar del bombardeo, el estado del naufragio era tal que las expediciones de 1993 y 2011 pudieron verificar el estado intacto de la bodega de carga, incluidas las municiones "cuidadosamente apiladas". [213]
Otro tema debatido es el grado de culpa que se le puede atribuir al Capitán Turner. Este fue el centro de las investigaciones durante la guerra, que plantearon la cuestión de si había desobedecido las instrucciones del Almirantazgo. Si bien fue exonerado en ese momento, los historiadores modernos no están de acuerdo sobre si esto fue apropiado. Además, se culpa a Turner por la mala preparación del barco, incluida la mala calidad de la perforación de los botes salvavidas y por permitir que muchas portillas estuvieran abiertas. Si bien la mayoría estaría de acuerdo en que chocar contra el submarino fue, en última instancia, una cuestión de mala suerte, con la comprensión más moderna de que el barco puede haberse hundido únicamente por el daño de los torpedos, el grado en que Turner pudo haber exacerbado la pérdida de vidas adquiere mayor importancia. [176] [41]
También se sugiere que pudo haber habido algún encubrimiento por parte de Alemania. Esto se centra en la naturaleza mecanografiada de los registros de Schwieger, lo que implica una versión manuscrita perdida. Una sugerencia es que el registro de Schwieger fue editado para "humanizar" su relato; por lo demás, el comandante no se destacó por expresar mucha simpatía por sus víctimas. [214] Algunos relatos de supervivientes también señalaron que vieron el submarino salir a la superficie mientras el barco se hundía, y algunos criticaron que el submarino no ofreció ayuda. Si bien se trata de una demanda poco realista, se ha sugerido que este surgimiento realmente ocurrió. [215]
Los restos del Lusitania se encuentran a estribor en un ángulo de aproximadamente 30 grados en 305 pies (93 metros) de agua de mar. Está gravemente colapsado sobre su lado de estribor como resultado de la fuerza con la que se estrelló contra el fondo del mar, y durante décadas, el Lusitania se ha deteriorado significativamente más rápido que el Titanic debido a la corrosión de las mareas invernales. La quilla presenta una "curvatura inusual", en forma de boomerang, que puede estar relacionada con una falta de resistencia por la pérdida de su superestructura . [216] La viga está reducida y faltan los embudos , presumiblemente por deterioro. [216] La proa es la parte más prominente del naufragio con la popa dañada por la extracción de tres de las cuatro hélices por parte de Oceaneering International en 1982 para su exhibición.
Algunas de las características destacadas de Lusitania incluyen su nombre aún legible, algunos bolardos con las cuerdas aún intactas, piezas de la cubierta del paseo en ruinas, algunos ojos de buey, la proa y la hélice restante. Expediciones recientes a los restos del naufragio han revelado que el Lusitania se encuentra en condiciones sorprendentemente pobres en comparación con el Titanic , ya que su casco ya ha comenzado a colapsar. [216]
SS Athenia (1922) : barco de pasajeros hundido a principios de la Segunda Guerra Mundial
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Enlaces externos
Wikimedia Commons tiene medios relacionados con el hundimiento del RMS Lusitania .
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![Réplica británica de la medalla Goetz Lusitania. A diferencia de las medallas de Goetz originales, que estaban fundidas en bronce con arena, las copias británicas eran de hierro fundido y eran de peor calidad. La versión en inglés fue modificada para que dijera "May" en lugar de "Mai", y los originales suelen tener "KGoetz" en el borde.[91]](http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/36/Lusitania_commemorative_German_medal_replica.jpg/1280px-Lusitania_commemorative_German_medal_replica.jpg)
