El ferrocarril de alta velocidad en Australia ha sido objeto de investigación desde principios de los años 1980. [1] [2] Cada gobierno federal desde entonces ha investigado la viabilidad de construir trenes de alta velocidad con velocidades superiores a 200 km/h, pero hasta la fecha nada ha ido más allá de la etapa de planificación detallada. Se han propuesto varios corredores para una posible línea de alta velocidad. La ruta sugerida más comúnmente es entre las dos ciudades más grandes de Australia, Sydney y Melbourne , que, en 2023, es el sexto corredor aéreo más transitado del mundo . [3]
Desde la introducción del XPT de Nueva Gales del Sur , algunos trenes australianos han sido capaces de operar a alta velocidad; El récord de velocidad ferroviaria australiano de 210 km/h lo estableció el tren inclinable eléctrico de Queensland Rail durante una prueba en 1998. [4] Esta velocidad está por encima de la definición internacionalmente aceptada de tren de alta velocidad de 200 km/h (124 mph). [5] Los trenes en Nueva Gales del Sur , Victoria , Queensland y Australia Occidental operan a una velocidad máxima de servicio de 160 km/h (99,4 mph).
La Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad, una agencia del gobierno federal establecida en 2023, tiene la tarea de "asesorar, planificar, desarrollar y supervisar la construcción y operación de una red transformadora a lo largo de la costa este de Australia". La primera prioridad de la autoridad es la planificación y las obras del corredor para el tramo de Sydney a Newcastle de la red ferroviaria de alta velocidad, respaldadas por un compromiso de 500 millones de dólares por parte del Gobierno australiano. [6]
La construcción de una línea ferroviaria de alta velocidad a lo largo de la costa este ha sido objeto de varias investigaciones desde principios de los años 1980. Los viajes aéreos dominan el mercado de viajes entre capitales y los viajes dentro de las zonas rurales se realizan casi exclusivamente en automóvil. El ferrocarril tiene una presencia significativa en el mercado de cercanías rural y urbano, pero el ferrocarril entre capitales actualmente tiene una participación de mercado muy baja debido a las bajas velocidades y al servicio poco frecuente. [7] Sin embargo, los tiempos de viaje entre las capitales en tren de alta velocidad podrían ser tan rápidos o más rápidos que los viajes aéreos, [8] ya que el Informe de la Fase 2 del Estudio de trenes de alta velocidad de 2013 estimó que los viajes expresos en trenes de alta velocidad convencionales desde Sydney a Melbourne tardarían 2 horas y 44 minutos, mientras que los de Sydney a Brisbane tardarían 2 horas y 37 minutos. [9]
Varios estudios y recomendaciones han afirmado que un servicio ferroviario de alta velocidad entre las principales capitales del este podría ser viable como alternativa al transporte aéreo. [10] [11] [12] [13] [14] [15] [16] [17] [18] [19] [20] [21] [22 ] [23] [24] [25] Aunque tales Aunque los estudios han generado mucho interés en el sector privado y han capturado la imaginación del público en general tras su publicación, hasta la fecha ninguna propuesta del sector privado ha podido demostrar viabilidad financiera sin la necesidad de una importante asistencia gubernamental. [26]
Un sistema ferroviario de alta velocidad maduro sería más competitivo económicamente, proporcionaría transporte masivo , tendría una duración de viaje comparable o más rápida que el transporte aéreo y reduciría las emisiones nacionales de dióxido de carbono. [25] [27] [28]
En 2012, más de 12 millones de personas vivían a lo largo del corredor ferroviario Sydney-Melbourne . [29]
La velocidad máxima de servicio en los ferrocarriles australianos es de 160 km/h (99 mph). Algunos trenes en Australia son capaces de operar a alta velocidad, pero están limitados por las condiciones de la vía. Los ferrocarriles regionales e interurbanos son extensos en el continente australiano, con redes que dan servicio a Nueva Gales del Sur , Victoria , Queensland y Australia Occidental .
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El XPT (Tren Expreso de Pasajeros) entró en servicio en Nueva Gales del Sur en 1982. Estableció un récord australiano de velocidad de 193 km/h (120 mph) en una prueba realizada en 1992, superando su propio récord anterior. [30] El tren no se utiliza a menudo en todo su potencial, operando a lo largo de sinuosas alineaciones de la era del vapor, [31] y en ocasiones ha tenido su velocidad máxima limitada debido al estado de la vía y a incidentes en pasos a nivel. [32] No obstante, redujo significativamente los tiempos de viaje, recortando hasta dos horas el viaje de Sydney a Melbourne. [33] El XPT opera a una velocidad máxima de 160 km/h (100 mph). Sin embargo, en teoría puede alcanzar una velocidad de 200 km/h. [34]
En enero de 1978, la Comisión de Transporte Público convocó a licitación para una flota de vagones de alta velocidad similares a los vagones Prospector entregados por Comeng a los Ferrocarriles del Gobierno de Australia Occidental en 1971. Comeng presentó una licitación para un tren basado en el InterCity 125 diseñado por British Rail . que había entrado en servicio con British Rail en octubre de 1976. En agosto de 1979, Comeng fue anunciado como el adjudicatario. [35] [36] [37] [38] [39]
El diseño se modificó significativamente para las condiciones australianas. Los vagones de remolque de pasajeros se basaron en un diseño de Budd , y los remolques British Rail Mark 3 se consideraron inadecuados. [37]
NSW TrainLink actualmente opera trenes XPT desde Sydney a Melbourne , Brisbane , Dubbo , Grafton y Casino . [40] NSW TrainLink también opera servicios a varios destinos interurbanos y regionales, incluida Canberra .
El tren inclinable eléctrico entró en servicio en Queensland el 6 de noviembre de 1998 en el Spirit of Capricorn entre Brisbane y Rockhampton . Con un tiempo de viaje de siete horas, redujeron en más de dos horas el horario operado por los sets de InterCity Express . [41] [42] [43]
Utilizando equipos de tracción basados en los trenes de la serie JR Shikoku 8000 , el Tilt Train estableció un récord de velocidad de tren australiano de 210 km/h (130 mph) al norte de Bundaberg en mayo de 1999, un récord que aún se mantiene. [44] [45] Esto lo convierte en el único tren de Australia que supera la definición común de tren de alta velocidad, y también lo convierte en el tren de vía estrecha más rápido del mundo. [46]
En agosto de 1999 se adjudicó a Walkers un contrato para la adquisición de dos trenes basculantes diésel para operar los servicios de Brisbane a Cairns . [47] A diferencia del tren basculante eléctrico, el tren basculante diésel es un tren basado en locomotoras de vaivén .
En octubre de 2010, Downer Rail obtuvo un contrato para construir otro tren basculante diésel con dos vagones motores y 12 vagones para reemplazar las locomotoras transportadas en The Sunlander . [48] [49] [50] El tercer y nuevo conjunto se entregó y entró en servicio en 2014.
La velocidad máxima del Tilt Train en servicio es de 160 km/h (99 mph). [51]
V/Line opera servicios regionales en Victoria. A finales de la década de 2010 y principios de la de 2020, la red regional de Victoria experimentó uno de los mayores períodos de expansión y mejora de su historia, lo que dio lugar a mejoras generalizadas. [52] Los trenes VLocity de V/Line circulan a velocidades de 160 km/h (99 mph). [53]
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En diciembre de 2000, Westrail adjudicó un contrato a United Goninan , Broadmeadow para nueve vagones para reemplazar los vagones de clase WAGR WCA/WCE construidos en 1971 . Siete fueron para The Prospector y dos para el servicio AvonLink . [54] [55] [56]
El primero entró en servicio el 28 de junio de 2004. [55] [57] La energía es proporcionada por motores Cummins . Los nuevos vagones son capaces de alcanzar 200 km/h (120 mph), pero las condiciones de la vía restringen su velocidad máxima a 160 km/h (99 mph). [58]
Varias propuestas han buscado introducir el servicio de alta velocidad en Australia a través de proyectos muy ambiciosos que van desde mejorar las líneas existentes hasta la construcción de otras completamente nuevas.
La red ferroviaria ha sido durante mucho tiempo objeto de propuestas de mejora. La reunión de primeros ministros de 1979 propuso la electrificación de la línea Sydney-Melbourne para mejorar el tiempo de tránsito de más de 12 horas a menos de 10, pero un comité del Senado consideró que esto no estaba justificado por motivos económicos. En 1981, la Institución de Ingenieros propuso el Proyecto Ferroviario de Alta Velocidad Bicentenario , que proponía unir las cinco capitales del sureste de Australia (Adelaida, Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane) a tiempo para el Bicentenario australiano . Sin embargo, sólo propuso el refuerzo y la electrificación parcial de las vías existentes, nuevos desvíos para evitar los peores tramos, bucles de paso adicionales y la compra de nuevos trenes diésel-eléctricos . Sólo ofrecería ligeras mejoras con respecto a los tiempos de viaje existentes: de Sydney a Canberra en tres horas y de Sydney a Melbourne en nueve; Por tanto, no puede considerarse una verdadera propuesta de tren de alta velocidad. [1]
La primera verdadera propuesta de tren de alta velocidad fue presentada al gobierno de Hawke en junio de 1984 por el CSIRO , encabezado por su presidente, el Dr. Paul Wild . [59] La propuesta era unir Melbourne, Canberra y Sydney a través de un corredor costero, basado en la tecnología francesa TGV . La propuesta estimaba los costos de construcción en 2.500 millones de dólares australianos (7.000 millones de dólares en 2013), con ingresos iniciales de 150 millones de dólares australianos por año que superan los costos operativos de 50 millones de dólares australianos por año. La propuesta atrajo mucha atención del público y de los medios de comunicación, así como algo de capital del sector privado para estudios de viabilidad. [1] [24]
En septiembre de 1984, la Oficina de Economía del Transporte concluyó que los costos probables de construcción se habían subestimado en 1.500 millones de dólares australianos y, por tanto, la propuesta no sería económica. El ministro de Transportes, Peter Morris , rechazó la propuesta. [1]
Más tarde, en 1984, Peter Abeles , presidente de TNT , expresó interés en la propuesta del Dr. Wild.
Dos años más tarde, en septiembre de 1986, se creó la empresa conjunta Very Fast Train, formada por Elders IXL , Kumagai Gumi , TNT y más tarde BHP , con el Dr. Wild como presidente. Propusieron un enlace ferroviario de 350 km/h desde Sydney a Canberra vía Goulburn , y luego a Melbourne por la ruta costera (o alternativamente la ruta interior). En 1988, el grupo inició un estudio de viabilidad cuyo costo se estima en 19 millones de dólares australianos (39,5 millones de dólares en 2013). En 1989, después de conversaciones con el gobierno de Queensland , el grupo de empresa conjunta también realizó un análisis preliminar de un enlace costero con Brisbane. En 1990, la empresa conjunta publicó los resultados de un importante estudio de viabilidad, titulado simplemente VFT – Evaluación de Proyectos. Proponía una ruta interior entre Melbourne, Sydney y Canberra, con estaciones intermedias en Campbelltown , Bowral , Goulburn , Yass , Wagga Wagga , Albury-Wodonga , Benalla , Seymour y el aeropuerto de Melbourne . Se estimó que costaría 6.600 millones de dólares (11.900 millones de dólares en 2013) y su construcción tardaría cinco años, a partir de 1992.
Numerosos grupos se opusieron al VFT, en particular la Fundación Australiana para la Conservación y los Demócratas Australianos . [1] Las preocupaciones se centraron en el impacto ambiental que tendría un corredor costero en los ecosistemas frágiles, la contaminación acústica y la cantidad de dinero público que podría ser necesario.
Después de la publicación de la evaluación del proyecto, continuaron las negociaciones entre la empresa conjunta y los gobiernos estatal y federal. Se buscó un régimen fiscal favorable, sin el cual se afirmó que el proyecto no sería económicamente viable. El primer ministro de Australia del Sur, John Bannon, estuvo entre los firmes defensores de las exenciones fiscales para importantes proyectos de infraestructura como el VFT. [1] En agosto de 1991, el Gabinete Hawke rechazó las exenciones fiscales propuestas después de afirmar que habrían costado 1.400 millones de dólares australianos. Posteriormente, la empresa conjunta VFT cerró. [1] [60] [61]
Durante la década de 1990 hubo varias investigaciones sobre el uso de trenes basculantes en las vías existentes. En enero de 1990 se informó que el gobierno de Nueva Gales del Sur estaba considerando mejorar las líneas ferroviarias estatales existentes para utilizar la tecnología de tren basculante que estaba desarrollando el gigante de ingeniería sueco-suizo ASEA Brown Boveri . Esto ocurrió al mismo tiempo que se investigaba el VFT y existía la preocupación de que se pudieran construir dos vías rápidas, que entonces serían financieramente inviables. El concepto de tren basculante podría alcanzar velocidades de hasta 200 kilómetros por hora (120 mph) utilizando las vías existentes. [62]
De febrero a junio de 1995, CountryLink alquiló tres vagones basculantes X 2000 a los ferrocarriles suecos . Los vagones X 2000 fueron impulsados por dos vehículos con motor XPT en una configuración push-pull y modificados para proporcionar energía al hotel. [63] El tren visitó 39 ciudades y recorrió unos 95.000 kilómetros durante su recorrido por el estado. Se transportaron 18.525 pasajeros durante un servicio de prueba de ocho semanas entre Sydney y Canberra. Este servicio tenía un horario programado de 3 h 25 min (en comparación con las 4 h 07 min del servicio XPLORER existente) y registró velocidades en curva hasta un 44 % más altas que las tablas de velocidad XPT durante el servicio regular. La velocidad máxima se limitó a 160 km/h debido a las normas de seguridad en los pasos a nivel, así como a las exigencias físicas de los conductores de los vehículos eléctricos no basculantes. [64]
El mayor desafío fue el perfil de espacio libre relativamente amplio de los vagones, lo que requirió un programa específico de recortes de plataformas y cambios de vía en la ruta Sydney-Canberra. Sin embargo, la prueba fue un gran éxito. Se descubrió que las curvas de transición de la pista se adaptaban bien a la capacidad del X2000 de un ángulo de inclinación de 4° por segundo. Además, los estudios de vía indicaron que el X2000 ejerció menores fuerzas en la vía que el XPT, debido a sus bogies autodireccionales. El servicio fue popular entre los pasajeros, quienes quedaron impresionados por la rapidez del servicio y las características de los vagones. [64]
Si bien la mejora de la velocidad con respecto al horario existente fue modesta, se estimó que el horario Sydney-Canberra podría reducirse a tan solo 2 horas, con una inversión en mejoras de vía y desviaciones del orden de 500 millones de dólares. [64] La cobertura mediática del juicio se centró en cuestiones técnicas (particularmente autorización y transiciones), denominándolo como un caso de "tren rápido en vía lenta". [65] No se emprendió ningún trabajo importante en las vías, ya que el gobierno federal estaba esperando el resultado de la propuesta alternativa "Speedrail". [64]
En 1993, el Speedrail Consortium (una empresa conjunta entre Alstom y Leighton Contractors ) presentó una propuesta para un enlace ferroviario de alta velocidad entre Sydney y Canberra. Inicialmente iba a costar 2.400 millones de dólares australianos (4.100 millones de dólares en 2013). Después de años de retrasos y más afirmaciones de que se necesitarían subsidios gubernamentales masivos, [1] en marzo de 1997 los gobiernos de la Commonwealth, Nueva Gales del Sur y ACT invitaron formalmente a expresar su interés; en julio, se habían preseleccionado seis proponentes. En diciembre de 1997, el gobierno recibió cuatro propuestas, todas acompañadas del depósito requerido de 100.000 dólares australianos. [24] Los proponentes fueron:
El 4 de agosto de 1998, el Primer Ministro John Howard anunció que Speedrail era la parte preferida, [66] [67] y dio luz verde para que el proyecto pasara a la etapa de "prueba", en el entendimiento de que si el proyecto continuaba, sería "sin costo neto para el contribuyente". Se predijo que la construcción costaría 3.500 millones de dólares australianos (5.400 millones de dólares en 2013), y se crearían 15.000 nuevos puestos de trabajo durante el período de construcción. Se planeó que la línea usara la línea East Hills para salir de Sydney y luego seguir las carreteras Hume y Federal hacia Canberra. Habría estaciones en Central, Campbelltown , Southern Highlands , Goulburn y el aeropuerto de Canberra . Se utilizarían nueve trenes de ocho vagones, que partirían de cada ciudad a intervalos de 45 minutos y circularían a una velocidad máxima de 320 km/h (199 mph) para completar el viaje en 81 minutos. [66] La línea iba a operar bajo un modelo de construcción, propiedad y operación , que permitiría a una empresa privada administrar la red, pero luego sería transferida al gobierno después de 30 años.
En noviembre de 1999, Speedrail presentó un estudio de viabilidad al gobierno, afirmando que el proyecto cumplía todos los requisitos del gobierno. [68] Sin embargo, los medios todavía especulaban que se necesitarían mil millones de dólares australianos en asistencia gubernamental o concesiones fiscales. [24] En diciembre de 2000, el gobierno federal puso fin a la propuesta por temor a que requeriría subsidios excesivos.
En diciembre de 2000, tras la terminación de la propuesta de Speedrail, el gobierno de Howard encargó a TMG International Pty Ltd, liderando un equipo de subconsultores especializados, incluido Arup , la investigación de todos los aspectos del diseño y la implementación de un sistema ferroviario de alta velocidad que uniera Melbourne, Canberra, Sídney y Brisbane. El estudio de alcance del tren de muy alta velocidad de la costa este – Fase 1 se publicó en noviembre de 2001 y su preparación costó 2,3 millones de dólares australianos. [69] Se ocupó de las tecnologías ferroviarias de alta velocidad, la selección de corredores, el desempeño operativo y los tiempos de tránsito, los costos del proyecto, la demanda proyectada, el financiamiento y los impactos en el desarrollo nacional. Aunque el estudio preliminar no llevó a cabo un análisis detallado del corredor, recomendó la selección de una ruta interior entre Melbourne y Sydney, y una ruta costera entre Sydney y Brisbane.
El informe concluyó que, si bien un sistema ferroviario de alta velocidad podría tener un lugar en el futuro del transporte de Australia, se necesitarían años de visión política bipartidista para lograrlo (el tiempo de construcción se estimó entre 10 y 20 años) y muy probablemente requeriría una inversión financiera significativa. del gobierno: hasta el 80% de los costos de construcción. [70] [69] Las estimaciones de costos de construcción indicaron una fuerte dependencia de la velocidad de diseño elegida; Los costos de construcción de un ferrocarril de alta velocidad de doble vía en la costa este serían (2001 A$ ):
Estas cifras no incluyen el material rodante ni el coste de creación de la empresa operadora. El informe señaló que estos costos podrían reducirse un poco mediante un análisis detallado del corredor (especialmente las opciones de menor velocidad) si se pudieran utilizar secciones del corredor ferroviario o carretero existente.
En marzo de 2002, el Gobierno decidió no seguir adelante con la fase 2 del estudio de alcance debido a la conclusión de que se necesitaría una enorme cantidad de financiación pública para el enorme proyecto de infraestructura. [69]
En abril de 2008, el Consejo Empresarial de Canberra presentó una propuesta a Infrastructure Australia, Tren de alta velocidad para Australia: una oportunidad para el siglo XXI . [25] La presentación detallaba:
En 2009, el aeropuerto de Canberra propuso que sería la ubicación más apropiada para un segundo aeropuerto de Sydney , siempre que se construyera un enlace ferroviario de alta velocidad que pudiera reducir los tiempos de viaje entre las ciudades a 50 minutos. Dado el desarrollo existente dentro de la cuenca de Sydney , probablemente se requerirá un enlace HSR sea cual sea el sitio elegido, sin embargo, la opción de Canberra ahorrará hasta 22 mil millones de dólares australianos que serían necesarios para desarrollar un aeropuerto totalmente nuevo en Badgerys Creek o Wilton . [71] [72] En junio de 2012, el aeropuerto de Canberra reveló planes para construir una terminal ferroviaria de 140 millones de dólares australianos en el aeropuerto si el enlace de alta velocidad sigue adelante. [72]
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En diciembre de 2008, el gobierno de Rudd anunció que un tren muy rápido a lo largo del corredor Sydney-Melbourne, con un costo estimado de 25 mil millones de dólares australianos, era la máxima prioridad de infraestructura del gobierno. [73] [74] El 31 de octubre de 2010, el Gobierno emitió los términos de referencia para un estudio estratégico para informarlo a él y a los gobiernos de Nueva Gales del Sur, Victoria, Queensland y el Territorio de la Capital Australiana sobre la implementación del HSR en la costa este de Australia entre Melbourne y Brisbane: costó 20 millones de dólares y se llevó a cabo en dos fases.
La iniciativa fue apoyada tanto por la oposición liberal como por los Verdes australianos , el último de los cuales pidió que el alcance del estudio se ampliara para abarcar Adelaide y Perth, [75] [76] un sentimiento que algunos se hicieron eco. [77] [78] [79] [75]
En 2013, el gobierno australiano publicó el estudio terminado, con la ruta propuesta que une Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane. [80]
El informe de la fase 1, [81] publicado el 4 de agosto de 2011, identificó corredores y ubicaciones de estaciones y patrocinio potencial, y proporcionó estimaciones indicativas del costo. [82] La primera fase del estudio se completó en 2011, proyectando un costo financiero para el tren de alta velocidad de entre $ 61 y A $ 108 mil millones, dependiendo de la combinación de ruta y estación que se seleccionó. [81] [83] [84]
El informe de la fase 1 encontró que un corredor HSR entre Brisbane y Melbourne podría:
El informe señaló que adquirir o preservar el corredor en el corto plazo podría reducir los costos futuros al reducir la probabilidad de túneles adicionales a medida que las áreas urbanas crezcan y los corredores preferidos dejen de estar disponibles. [81]
El trabajo en la fase 2 del estudio comenzó a finales de 2011 y culminó con la publicación del informe de la fase 2 del estudio del tren de alta velocidad [9] el 11 de abril de 2013. [80] A partir del trabajo de la fase 1, sus objetivos eran más completos. y alcance, y refinó muchas de las estimaciones de la fase 1, en particular las estimaciones de demanda y costos. [80]
El informe de la fase 2 encontró que: [9]
También se publicaron junto con el informe de la fase 2 280 mapas detallados que muestran la alineación preferida identificada en el estudio. Resuelven las diversas rutas alternativas anteriores descritas en el artículo de Wikipedia Historial de selección de corredores para el tren de alta velocidad australiano .
NOTA: El tiempo de viaje aéreo incluye el viaje desde CBD al aeropuerto, la espera en la terminal, el tránsito de puerta a puerta y el viaje al destino CBD.
Los principales problemas que impiden la adopción del tren de alta velocidad incluyen, según Philip Laird: [24]
El 8 de noviembre de 2013, el Grupo Asesor de Ferrocarriles de Alta Velocidad, encargado de parte de la planificación de un tren muy rápido entre Brisbane y Melbourne, fue uno de los 20 comités y consejos gubernamentales identificados para ser disueltos como parte del gobierno recién elegido de Abbott . esfuerzos iniciales para reducir costos y "asegurar que la maquinaria del gobierno sea lo más eficiente y pequeña posible". [91] [92]
Sin embargo, el mes siguiente, el ex Viceprimer Ministro Warren Truss [93] [94] [95] anunció que la Coalición estaba comprometida a adquirir el corredor terrestre identificado por el estudio del gobierno anterior, y que estaba buscando personalmente la cooperación de los primeros ministros de Victoria, Nueva Gales del Sur y Queensland, y el Ministro Principal del ACT.
El Partido Laborista indicó que apoyaría la medida. [96]
En 2014, el grupo de defensa de las bajas emisiones de carbono Beyond Zero Emissions publicó un estudio detallado en respuesta al informe de la Fase 2 del gobierno de Rudd. Preparado en colaboración con el Centro Aeroespacial Alemán , el estudio utilizó muchos de los mismos supuestos de costos pero propuso una ruta modificada para minimizar los gastos de construcción. Aunque ligeramente más largo (1.799 km frente a 1.748 km), la longitud del túnel se redujo en un 44% y la longitud de los puentes en un 25%. Gran parte de la reducción se debió a un mayor uso de los corredores de transporte existentes para el acceso metropolitano; El estudio del gobierno tomó la opción políticamente sencilla pero extremadamente costosa de simplemente construir un túnel hasta las estaciones terminales. El autor del proyecto, Gerard Drew, también criticó el cronograma de construcción de 45 años del Informe de la Fase 2, calificándolo de "risible". Drew también sugirió que había un importante "baño de oro" evidente en las estimaciones de costos del informe del gobierno. BZE pronosticó que el ferrocarril de alta velocidad costaría 84.300 millones de dólares y su construcción tardaría 10 años. [97] [98]
Cuando el liderazgo del Partido Liberal pasó a manos de Malcolm Turnbull , un destacado entusiasta del ferrocarril, el Gobierno Federal revivió las conversaciones sobre propuestas de trenes de alta velocidad para Australia, centrándose en propuestas del sector privado y modelos de financiación de captura de valor.
En marzo de 2016, el gobierno recibió una propuesta no solicitada de un grupo llamado Consolidated Land and Rail Australia (CLARA), proponiendo un ferrocarril muy rápido (clase 500 km/h) entre Sydney y Melbourne. [99] En lugar de servir a los centros de población existentes, la propuesta se centró en la creación de 8 nuevas ciudades del interior como ciudades de cercanías para Sydney y Melbourne, y la construcción tanto de las ciudades como del ferrocarril se financiaría con la venta de terrenos. Clara afirmó tener ya opciones de compra aseguradas para el 40% del terreno requerido para las ciudades. [100]
En abril de 2017, el fabricante español de material rodante Talgo presentó una propuesta no solicitada al gobierno de Nueva Gales del Sur, en la que se proponía utilizar material rodante diésel basculante pasivamente, capaz de alcanzar velocidades de hasta 200 km/h, para aumentar las velocidades en la línea Sydney-Canberra. Con modificaciones mínimas en la vía existente, Talgo afirmó que se podría lograr un tiempo de viaje de tan solo 2-2,5 horas. El fabricante se ofreció a traer un tren Talgo a Nueva Gales del Sur para realizar pruebas sin coste alguno. [101]
En el Presupuesto Federal de mayo de 2017 , el gobierno federal anunció una financiación de 20 millones de dólares, equivalente a la proporcionada por los proponentes estatales/territoriales o privados, para el desarrollo de hasta tres casos de negocio centrados en la prestación de enlaces ferroviarios de alta velocidad entre las capitales y la región de Australia. . Las presentaciones serán evaluadas por Infrastructure Australia y los fondos se asignarán a los proponentes seleccionados. Se consideraría financiación adicional una vez finalizados los casos de negocio. [102]
A finales de 2018, el gobierno del estado de Nueva Gales del Sur anunció una nueva red ferroviaria de alta velocidad que conecta Sydney y la región de Nueva Gales del Sur. [103] El gobierno está gastando 4,6 millones de dólares en la investigación de cuatro rutas potenciales identificadas. [104] Se trata de Sydney a Port Macquarie , Orange / Parkes , Nowra y Canberra . [105] La propuesta ofrece los siguientes tiempos de viaje (en horas): [105] [106]
El 24 de diciembre de 2022, el director del estudio, el profesor Andrew McNaughton, señaló que, en su opinión, arreglar "el corredor entre Sydney y Hunter [Sydney-Newcastle]" supondría "la mayor diferencia para el mayor número de personas". También consideró los corredores Sydney-Goulburn y Sydney-Canberra como de menor prioridad, aunque destacó que los del corredor Sydney-Orange/Parkes "sólo necesitan un servicio de tren decente". [107] [108]
Al 24 de diciembre de 2022, el informe del estudio aún no se ha publicado, pero el Ministro de Ciudades de Nueva Gales del Sur, Rob Stokes, comentó que el trabajo de McNaughton había sido "invaluable" y que sus recomendaciones quedaron "demostradas en nuestro plan de seis ciudades para conectar mejor las ciudades metropolitanas". Nueva Gales del Sur"; Stokes también había escrito a la ministra federal de infraestructura, Catherine King, pidiéndole a la recién creada Autoridad de Trenes de Alta Velocidad que trabajara con la Comisión de las Grandes Ciudades de Nueva Gales del Sur en lo que respecta a la planificación en torno a los corredores nuevos y mejorados propuestos. [107] [108]
El 3 de marzo de 2023, The Guardian informó que el gobierno del estado de Nueva Gales del Sur, según documentos confidenciales, había detenido el trabajo en el caso comercial final para el corredor Sydney-Newcastle en diciembre de 2022 debido a que se consideraba una responsabilidad del gobierno federal. Autoridad de Ferrocarriles de Alta Velocidad del gobierno. [109]
En el presupuesto de Victoria de 2018 de abril, se anunció la planificación de un enlace ferroviario rápido entre Melbourne y Geelong. Más tarde, en septiembre de 2018, el gobierno del estado de Victoria anunció un grupo de asesores técnicos de referencia de Fast Rail para una línea ferroviaria de alta velocidad a Geelong . [110] Esto siguió a una asignación de $50 millones para la planificación de la línea en el presupuesto estatal de 2018. [110] El enlace ferroviario rápido formó parte del Plan Ferroviario Occidental del gobierno laborista anunciado antes de las elecciones estatales de Victoria de 2018 . [111] [112] El plan haría que los trenes regionales circularan hacia Geelong y Ballarat a velocidades de hasta 250 km/h, un aumento con respecto al límite actual de 160 km/h de los trenes V/Line VLocity . [111] Esto llevaría a un tiempo de viaje entre Geelong y Melbourne de 45 minutos y menos de una hora hasta Ballarat. [111] Para lograr esto, las líneas ferroviarias se electrificarían y cuadriplicarían hasta Wyndham Vale y Melton para separar los servicios regionales y metropolitanos. [111] [113] Las nuevas líneas rápidas probablemente utilizarían un nuevo túnel ferroviario Sunshine -CBD que se construirá como parte del enlace ferroviario del aeropuerto de Melbourne , y podrían utilizar nuevo material rodante electrificado. [114] [113] Según el plan, la estación de tren Sunshine se convertiría en un intercambio clave para los servicios metropolitanos y ferroviarios de alta velocidad en el oeste de Melbourne. [112] La planificación del tren de alta velocidad se realizará junto con el caso de negocios para el enlace ferroviario del aeropuerto, y todos los proyectos probablemente tardarán una década en completarse, y la construcción comenzará en 2022. [115]
El plan amplía las obras actuales de duplicación y mejora de las líneas ferroviarias regionales de pasajeros realizadas por el proyecto de reactivación ferroviaria regional de $1,750 millones del gobierno estatal . [116]
En marzo de 2019, el gobierno de coalición federal prometió 2.000 millones de dólares para una línea ferroviaria rápida hasta Geelong, prometiendo una velocidad máxima de 200 km/h, una velocidad de viaje media de 160 km/h y un tiempo de viaje de 32 minutos. [117] El Gobierno Federal afirmó que este proyecto tendría un costo total de 4 mil millones de dólares. [117] La Ministra de Transporte de Victoria, Jacinta Allan, acogió con agrado la financiación federal adicional, pero desestimó algunas de las afirmaciones sobre el proyecto, argumentando que costaría entre 10.000 y 15.000 millones de dólares, requeriría la eliminación de 14 pasos a nivel y que el compromiso federal no incluía el coste del nuevo material rodante. [118]
En el presupuesto de 2019-2020, el gobierno australiano estableció una Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos para producir una serie de casos de negocio para trenes de mayor velocidad entre las capitales y los centros regionales. [119] El Gobierno asignó 40 millones de dólares para evaluar cinco corredores ferroviarios rápidos: [119] [120]
Estas evaluaciones se sumaron a los tres casos de negocios que ya estaban en marcha, iniciados bajo el gobierno de Turnbull , examinando los siguientes corredores: [120]
La Agencia Nacional de Ferrocarril Más Rápido se creó el 1 de julio de 2019 como Agencia Ejecutiva dentro de la cartera de Infraestructura, Transporte, Ciudades y Desarrollo Regional. [121]
En abril de 2022, la Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos publicó el documento del Programa Nacional de Inversión en Ferrocarriles Más Rápidos , parte del cual estaba dedicado al tren de alta velocidad. El documento explicaba que, a partir de 2022, su estimación de costos para el corredor HSR Melbourne-Sydney-Brisbane estaba entre $200 y $300 mil millones de dólares, significativamente más alto que el costo de $114 mil millones de dólares descrito en la Fase 2 del Estudio del Tren de Alta Velocidad, debido a razones que incluyen que: [122]
En septiembre de 2022, el gobierno albanés recientemente elegido introdujo una legislación para establecer una nueva Autoridad Nacional de Ferrocarriles de Alta Velocidad (HSRA), cumpliendo una promesa hecha durante las elecciones de 2022 . [123] [124] La Ministra de Infraestructura, Catherine King, dijo que la Autoridad tendría una junta de expertos y tendría la tarea de supervisar "la construcción y operación de una red ferroviaria de alta velocidad a lo largo de la costa este de Australia" entre Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane. [125] La autoridad consultaría con los gobiernos estatales, brindaría asesoramiento al gobierno federal y desarrollaría estándares para garantizar una red ferroviaria de alta velocidad interoperable en todas las jurisdicciones. [124] King anunció que la Autoridad avanzaría en la primera prioridad del gobierno de proporcionar un ferrocarril de mayor velocidad entre Newcastle y Sydney, para lo cual el gobierno comprometió 500 millones de dólares para comenzar las primeras obras y asegurar los corredores. [123] El proyecto de ley aboliría la Agencia Nacional de Ferrocarriles Más Rápidos y absorbería sus funciones en la nueva autoridad. [125] El proyecto de ley fue aprobado por ambas cámaras el 24 de noviembre de 2022 y obtuvo su aprobación el 12 de diciembre de 2022. [124]
La autoridad inició sus operaciones el 13 de junio de 2023 y el director ejecutivo permanente, Tim Parker, fue nombrado el 11 de enero de 2024. [126] [127]
El 30 de enero de 2024, se anunció que se liberarían 78,8 millones de dólares de financiación para el desarrollo de un caso de negocio para el tramo de Sydney a Newcastle de la red ferroviaria de alta velocidad. [128] [129] Las licitaciones para el caso de negocios se publicaron en marzo de 2024 y se dividieron en ocho paquetes, que incluyen: [130]
En respuesta a los documentos de licitación que sugerían la consideración de una posible estación en Broadmeadow (a diferencia del informe de la Fase 2 de 2013, que sugería una estación "ubicada fuera de las áreas urbanas actuales" de Newcastle), el director ejecutivo de HSRA dijo que una línea de De Sydney a Broadmeadow era "alcanzable". [131] [132]
En enero de 2023, el grupo de defensa Fastrack Australia publicó un plan que proponía mejorar gradualmente el corredor Sydney-Melbourne, en lugar de construir una línea completamente nueva desde cero. Las mejoras propuestas se dividieron en cinco etapas, con los siguientes tiempos de viaje estimados: [133] [134]
Las dos primeras etapas consistirían en las siguientes actualizaciones: [133]
El líder de Fastrack Australia, Garry Glazebrook, afirmó que estimaba que las dos primeras etapas costarían entre 5.000 y 6.000-7.000 millones de dólares, respectivamente. El 24 de febrero de 2023, Fastrack Australia había enviado su propuesta al primer ministro Anthony Albanese y a la ministra federal de infraestructura, Catherine King, pero aún no había recibido una respuesta. [133]
En varias ocasiones, los partidos políticos estatales y otros han propuesto esquemas que involucran trenes rápidos en otras localidades que incluían el potencial de alcanzar velocidades superiores al umbral de 200 km/h.
En 2004, el Gobierno de Nueva Gales del Sur propuso una línea de tren Western FastRail subterránea y aérea con financiación privada de 2.000 millones de dólares australianos que uniría el CBD de Sydney con el oeste de Sydney . El concepto fue vuelto a proponer en diciembre de 2006 por el entonces líder de la oposición federal Kevin Rudd durante una visita a Penrith , como parte de la plataforma electoral del Partido Laborista Australiano . El plan recibió comentarios de aprobación por parte del gobierno del estado de Nueva Gales del Sur. [135] La línea también fue respaldada por un consorcio liderado por el líder sindical Michael Easson , que incluye al banco holandés ABN AMRO y la empresa de construcción australiana Leighton Contractors . [136] Elementos de la propuesta se incorporaron a los proyectos del Gobierno de West Metro y CBD Relief Line . Sin embargo, estos planes fueron abandonados tras la elección del gobierno de O'Farrell en 2011.
En 2008, Transrapid hizo una propuesta al Gobierno de Victoria para construir una línea de levitación magnética (maglev) operada y financiada con fondos privados para dar servicio al área metropolitana del Gran Melbourne. [137] [138] Se presentó como una alternativa al túnel Cross-City propuesto en el Informe de transporte de Eddington , que omitió investigar las opciones de transporte sobre el suelo. La ruta maglev conectaría Geelong con los corredores de crecimiento suburbano exterior de Melbourne y las terminales nacionales e internacionales de Tullamarine y Avalon en menos de 20 minutos, y continuaría hasta Frankston, Victoria , en menos de 30 minutos. Serviría a una población de más de 4 millones de personas, y Transrapid reclamó un precio de 4 mil millones de dólares australianos. Sin embargo, el gobierno de Victoria desestimó la propuesta a favor de la red metropolitana subterránea sugerida por el Informe Eddington.
En 2010, la Autoridad de Transporte Público de Australia Occidental completó un estudio de viabilidad sobre un enlace ferroviario de alta velocidad entre Perth y Bunbury . La ruta seguiría la línea Mandurah de vía estrecha existente hasta Anketell , luego la autopista Kwinana y la autopista Forrest hasta el lago Clifton , incluidos 140 km (87 millas) de nueva vía. [139] Reemplazaría el actual servicio de pasajeros Transwa Australind , cuya ruta se utiliza cada vez más para el tráfico de mercancías. El servicio propuesto tendría una velocidad máxima de 160 km/h (99 mph), por lo que el tiempo de viaje desde el metro de Perth hasta una nueva estación en el centro de Bunbury sería de 91 minutos. El corredor permitiría una futura mejora a 200 km/h (120 mph).
En el período previo a las elecciones estatales de Victoria de 2010 , el líder liberal Ted Baillieu prometió gastar 4 millones de dólares australianos para establecer una unidad de defensa del ferrocarril de alta velocidad, con el objetivo de garantizar que Melbourne albergara los primeros trenes de alta velocidad de Australia. Expresó su apoyo a un enlace con la costa este y extensiones al oeste de Melbourne hasta Geelong y Adelaida . [78] [140]
El informe de 2010 de Infrastructure Partnerships Australia identificó a Noosa -Brisbane- Gold Coast como un enlace ferroviario de alta velocidad potencialmente viable y un posible precursor de un sistema completo en la costa este. [141] El informe predijo que un sistema de 350 km/h (220 mph) reduciría los tiempos de viaje entre Cooroy (22 km al oeste de Noosa) y Brisbane a 31 minutos (actualmente 2:08 horas), capturando hasta el 84% de el mercado total de viajeros. El tiempo de viaje entre Brisbane y Gold Coast se reduciría a 21 minutos, captando hasta el 27% de los viajeros.
Poco después de ganar las elecciones estatales de Nueva Gales del Sur de 2011 , el primer ministro liberal entrante, Barry O'Farrell, abogó por líneas ferroviarias de alta velocidad a Melbourne y Brisbane en lugar de un segundo aeropuerto de Sydney , diciendo sobre un nuevo aeropuerto en Nueva Gales del Sur: "Si la costa central , el suroeste o los suburbios occidentales [de Sydney], búsquenme una zona que no vaya a terminar causando un enorme dolor a las personas que actualmente viven a su alrededor". [142]
El récord de velocidad ferroviaria australiano lo ostenta actualmente el tren inclinable eléctrico de Queensland Rail , que alcanzó 210 km/h durante una prueba realizada el 23 de mayo de 1999. Sigue siendo la única vez que un tren en Australia ha superado los 200 km/h. Se requirieron modificaciones en las pistas para alcanzar la velocidad récord.
La primera referencia conocida al "tren más rápido" de Australia data de 1916, cuando el Melbourne Express (más tarde conocido como The Overland) introdujo un horario más rápido entre Murray Bridge y Wolseley, logrando una velocidad promedio de 35 mph (56,3 km/h), y un máximo de 58 mph (93,3 km/h).
A menudo se hacía referencia al Kalgoorlie Prospector como "el tren más rápido de Australia" desde su introducción en 1971; sin embargo, esta afirmación se basó en su velocidad promedio de un extremo a otro de 85 km/h, en lugar de su velocidad máxima; El Prospector nunca ha tenido el récord de velocidad máxima. Los vagones de la clase WAGR WCA tenían una velocidad de diseño de 145 km/h, pero rara vez superaban los 130 km/h en servicio. [143] Una prueba realizada los días 30 y 31 de marzo de 1987 redujo dos horas el programa anterior y alcanzó velocidades de hasta 150 km/h (93,21 mph). [55]
El News South Wales XPT batió el récord durante una prueba el 9 de septiembre de 1981, donde alcanzó los 183 km/h. Batió su propio récord 11 años después, el 18 de septiembre de 1992, alcanzando los 193 km/h. En ambas ocasiones la velocidad máxima alcanzada no alcanzó la velocidad objetivo de 200 km/h. [63]
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