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Historia del transporte ferroviario en Gran Bretaña

Pasajeros de tren en Gran Bretaña desde 1829 hasta 2023
Locomotora eléctrica clase 87 y vagones Mark 3 operados por la franquicia Virgin Trains

El sistema ferroviario de Gran Bretaña comenzó con la construcción de vías de madera aisladas para vagones locales a partir de la década de 1560. A finales del siglo XVIII se desarrolló un mosaico de enlaces ferroviarios locales operados por pequeñas empresas ferroviarias privadas. Estos enlaces aislados se expandieron durante el auge ferroviario de la década de 1840 hasta convertirse en una red nacional, aunque inicialmente estaban a cargo de más de cien empresas competidoras. A lo largo del siglo XIX y principios del XX, muchas de estas se fusionaron o fueron compradas por competidores hasta que solo quedaron un puñado de empresas más grandes. El período también vio un aumento constante de la participación del gobierno, especialmente en cuestiones de seguridad, como la Inspección de Ferrocarriles .

Durante la Primera Guerra Mundial , toda la red quedó bajo el control del gobierno , durante el cual se demostraron una serie de ventajas de la fusión y la planificación central. Sin embargo, el gobierno se resistió a las peticiones de nacionalización de la red. En 1923, casi todas las empresas restantes se agruparon en las "Cuatro Grandes": Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway y Southern Railway . Las "Cuatro Grandes" eran empresas públicas de capitales conjuntos. Durante las décadas de 1920 y 1930, la creciente competencia del transporte por carretera redujo los ingresos, lo que provocó una falta de inversión y, por lo tanto, un período de lento declive. Las "Cuatro Grandes" cooperaron estrechamente durante la Segunda Guerra Mundial y continuaron gestionando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.

A principios de 1948, las "Cuatro Grandes" fueron nacionalizadas para formar British Railways . Aunque hubo pocos cambios iniciales en los servicios, el uso aumentó y la red se volvió rentable. Una rápida introducción de material rodante diésel y eléctrico para reemplazar al vapor se promulgó bajo el Plan de Modernización de 1955. Sin embargo, la disminución del número de pasajeros y las pérdidas financieras a fines de la década de 1950 y principios de la de 1960 provocaron los controvertidos recortes de Beeching , que vieron el cierre de muchas líneas secundarias y principales por igual. Los trenes interurbanos de alta velocidad se introdujeron en la década de 1970. Durante la década de 1980, se promulgaron severos recortes en los subsidios ferroviarios y aumentos de tarifas por encima de la inflación , disminuyendo las pérdidas. Después de la sectorización de British Rail, InterCity se volvió rentable.

Entre 1994 y 1997, las operaciones ferroviarias se privatizaron , bajo las cuales la propiedad de la vía y la infraestructura pasó a Railtrack , mientras que las operaciones de pasajeros fueron franquiciadas a operadores individuales del sector privado (originalmente había 25 franquicias ) y los servicios de carga se vendieron directamente. Desde la privatización, los volúmenes de pasajeros han aumentado a su nivel más alto de la historia, pero si esto se debe a la privatización es discutible . El accidente de Hatfield puso en marcha una serie de eventos que resultaron en el colapso final de Railtrack y su reemplazo por Network Rail , una empresa estatal sin dividendos. Para 2018, los subsidios gubernamentales a la industria ferroviaria en términos reales eran aproximadamente tres veces mayores que a fines de la década de 1980, mientras que las tarifas de tren costaban más que con British Rail.

Antes de 1830: Los pioneros

Una vía de carros , esencialmente un ferrocarril impulsado por animales que tiraban de los carros o vagones, fue utilizada por los mineros alemanes en Caldbeck , Cumbria , Inglaterra, quizás desde la década de 1560. [1] Una vía de carros fue construida en Prescot , cerca de Liverpool , en algún momento alrededor de 1600, posiblemente tan temprano como 1594. Propiedad de Philip Layton, la línea transportaba carbón desde un pozo cerca de Prescot Hall hasta una terminal a media milla de distancia. [2]

Otra vía de carros fue la Wollaton Wagonway de Sir Francis Willoughby en Nottinghamshire, construida entre 1603 y 1604 para transportar carbón. [3]

Ya en 1671 se utilizaban vías ferroviarias en Durham para facilitar el transporte de carbón; la primera de ellas fue la Tanfield Wagonway . [4] Muchas de estas vías de tranvía o de carros se construyeron en los siglos XVII y XVIII. Utilizaban simplemente raíles rectos y paralelos de madera sobre los que se tiraban carros con ruedas de hierro con bridas simples mediante caballos, lo que permitía mover varios carros simultáneamente. El primer ferrocarril público del mundo fue el Lake Lock Rail Road , un ferrocarril de vía estrecha construido cerca de Wakefield , West Yorkshire , Inglaterra. [5] [6] [7]

Los primeros ferrocarriles de madera fueron mejorados en 1793 cuando Benjamin Outram construyó un tranvía de una milla de largo con rieles de hierro fundido en forma de L. [8] Estos rieles se volvieron obsoletos cuando William Jessop comenzó a fabricar rieles de hierro fundido sin salientes de guía; las ruedas de los carros tenían bridas en su lugar. [9] El hierro fundido es frágil y, por lo tanto, los rieles tendían a romperse fácilmente. En consecuencia, en 1820, John Birkenshaw introdujo un método de laminado de rieles de hierro forjado , que se utilizó a partir de entonces. [10]

El primer servicio de pasajeros fue en Oystermouth en 1807, fotografía de 1870

El primer ferrocarril público de transporte de pasajeros fue inaugurado por Swansea and Mumbles Railway en Oystermouth en 1807, utilizando carruajes tirados por caballos en una línea de tranvía existente . [11]

En 1802, Richard Trevithick diseñó y construyó la primera locomotora de vapor (sin nombre) que funcionaba sobre rieles lisos. [12]

Salamanca de 1812

La primera locomotora de vapor comercialmente exitosa fue la Salamanca , construida en 1812 por John Blenkinsop y Matthew Murray para el ferrocarril Middleton de ancho de vía de 4 pies ( 1219 mm ) . [13] La Salamanca era una locomotora de piñón y cremallera , con ruedas dentadas impulsadas por dos cilindros incrustados en la parte superior de la caldera de humos central. [14]

En 1813, William Hedley y Timothy Hackworth diseñaron una locomotora ( Puffing Billy ) para su uso en el tranvía entre Stockton y Darlington . [15] Puffing Billy presentaba vástagos de pistón que se extendían hacia arriba hasta vigas pivotantes, conectadas a su vez por vástagos a un cigüeñal debajo de los bastidores que, a su vez, impulsaban los engranajes unidos a las ruedas. Esto significaba que las ruedas estaban acopladas, lo que permitía una mejor tracción. Un año después, George Stephenson mejoró ese diseño con su primera locomotora Blücher , [16] que fue la primera locomotora en utilizar ruedas de una sola brida.

Ese diseño convenció a los partidarios del propuesto ferrocarril Stockton and Darlington para que designaran a Stephenson como ingeniero de la línea en 1821. [17] [18] Aunque originalmente se pretendía que el tráfico fuera tirado por caballos, Stephenson llevó a cabo un nuevo estudio de la ruta para permitir el transporte a vapor. La ley se modificó posteriormente para permitir el uso de locomotoras de vapor y también para permitir el transporte de pasajeros en el ferrocarril. La ruta de 25 millas (40 km) de largo se inauguró el 27 de septiembre de 1825 y, con la ayuda de la Locomoción No. 1 de Stephenson , fue el primer ferrocarril público tirado por locomotoras del mundo. [19] [20]

1830–1922: Desarrollo temprano

La estación de tren de Paddington , Londres, 1862, de Frith

En 1830 se inauguró el ferrocarril de Liverpool y Manchester . [21] Al ser el primer ferrocarril de pasajeros interurbano del mundo y el primero en tener servicios "programados", estaciones terminales y servicios como los conocemos hoy, sentó las bases para los ferrocarriles modernos. Los ferrocarriles transportaban mercancías y pasajeros y también contaban con la primera estación terminal de mercancías del mundo en la estación de mercancías de Park Lane en los muelles del sur de Liverpool, a la que se accedía por el túnel Wapping de 1,26 millas . [22] [23] En 1836, en el extremo de Liverpool , la línea se extendió hasta la estación de Lime Street en el centro de la ciudad de Liverpool a través de un túnel de 1,1 millas de largo. [24]

Muchos de los primeros ferrocarriles públicos se construyeron como enlaces ferroviarios locales operados por pequeñas compañías ferroviarias privadas. Con una rapidez cada vez mayor, se construyeron cada vez más líneas, a menudo con escasa consideración por su potencial para el tráfico. La década de 1840 fue, con diferencia, la mayor década en cuanto a crecimiento del ferrocarril. [25] [26] En 1840, cuando comenzó la década, las líneas ferroviarias en Gran Bretaña eran pocas y dispersas, pero, en diez años, se había tendido una red prácticamente completa y la gran mayoría de las ciudades y pueblos tenían una conexión ferroviaria [ cita requerida ] y, en algunos casos, incluso dos o tres. A lo largo del siglo XIX y principios del XX, la mayoría de las compañías ferroviarias independientes pioneras se fusionaron o fueron compradas por competidores, hasta que solo quedó un puñado de empresas más grandes (véase Railway Mania ).

Otras naciones buscaron rápidamente obtener la experiencia británica en este campo para desarrollar sus propios ferrocarriles. La locomotora Le Belge de la clase Patentee, construida por los británicos , se construyó para la primera línea principal en el continente europeo, la línea Bruselas-Malinas, [27] mientras que Adler , otra locomotora de la clase Patentee , transportó los primeros trenes de pasajeros y mercancías comercialmente exitosos en Alemania . [28] Para varios de estos clientes, la industria ferroviaria pionera de Gran Bretaña se asociaba con potencia, audacia y rapidez. [29]

En ese período también se produjo un aumento constante de la participación del gobierno, especialmente en cuestiones de seguridad. La " Ley de Regulación de los Ferrocarriles " de 1840 [30] autorizó a la Junta de Comercio a nombrar inspectores ferroviarios. La Inspección de Ferrocarriles se creó en 1840, para investigar las causas de los accidentes y recomendar formas de evitarlos. [31] Ya en 1844 se había presentado al Parlamento un proyecto de ley que sugería la compra estatal de los ferrocarriles; este proyecto no fue aprobado. Sin embargo, condujo a la introducción de normas mínimas para la construcción de vagones [32] y a la provisión obligatoria de alojamiento de tercera clase para pasajeros, los llamados " trenes parlamentarios ". [33]

Las compañías ferroviarias dejaron de ser rentables después de mediados de la década de 1870. [34] La nacionalización de los ferrocarriles fue propuesta por primera vez por William Ewart Gladstone ya en la década de 1840, y los llamados a la nacionalización continuaron durante ese siglo, con F. Keddell escribiendo en 1890 que "El único fundamento válido para mantener el monopolio sería la prueba de que las compañías ferroviarias han hecho un uso justo y apropiado de sus grandes poderes y han conducido a la prosperidad del pueblo. Pero lo que ocurre es exactamente lo contrario". [35] Toda la red quedó bajo control gubernamental durante la Primera Guerra Mundial , y se lograron varias ventajas de la fusión y la planificación. [36] [37] Sin embargo, los miembros conservadores del gobierno de coalición en tiempos de guerra resistieron los llamados a la nacionalización formal de los ferrocarriles en 1921.

1923–1947: Los cuatro grandes

El 1 de enero de 1923, casi todas las compañías ferroviarias se agruparon en las "Cuatro Grandes" : Great Western Railway , London and North Eastern Railway , London, Midland and Scottish Railway y Southern Railway . [38] Varias otras líneas, que ya operaban como ferrocarriles conjuntos , permanecieron separadas de las Cuatro Grandes; estas incluían Somerset and Dorset Joint Railway y Midland and Great Northern Joint Railway . Las "Cuatro Grandes" eran compañías públicas de acciones conjuntas y continuaron operando el sistema ferroviario hasta el 31 de diciembre de 1947.

Los trenes expresos arrastrados por locomotoras aerodinámicas LNER Clase A4 de la década de 1930 ofrecían una alternativa de alta velocidad al transporte por carretera.

La competencia del transporte por carretera durante los años 1920 y 1930 redujo en gran medida los ingresos disponibles para los ferrocarriles, a pesar de que las necesidades de mantenimiento de la red nunca habían sido mayores, ya que la inversión se había pospuesto durante la última década. Las compañías ferroviarias acusaron al gobierno de favorecer el transporte por carretera mediante la construcción de carreteras subvencionadas por el contribuyente, al tiempo que restringía la capacidad de la industria ferroviaria para utilizar precios flexibles porque estaba sujeta a tarjetas de tarifas acordadas a nivel nacional. La respuesta del gobierno fue encargar varios informes no concluyentes; el Informe Salter de 1933 finalmente recomendó que el transporte por carretera se gravara directamente para financiar las carreteras y se introdujeron mayores impuestos especiales sobre vehículos y combustibles. También señaló que muchas líneas pequeñas probablemente nunca competirían con el transporte por carretera. [39] [40] Aunque estos cambios en los precios de las carreteras ayudaron a su supervivencia, los ferrocarriles entraron en un período de lento declive, debido a la falta de inversión y a los cambios en la política de transporte y los estilos de vida.

Durante este período se produjeron varios hitos e innovaciones. Durante las décadas de 1920 y 1930, el Southern Railway realizó grandes inversiones en la electrificación ferroviaria ; [41] a fines de 1929, el Southern operaba más de 277+1 ⁄ 2 millas de ruta (446,6 km) de vía electrificada de tercer carril y en ese año recorrieron 17,8 millones de millas de tren eléctrico. [42] [43] Durante 1933, el Great Western Railway introdujo el primero de sus vagones propulsados ​​por diésel , un paso temprano hacia el futuro a largo plazo de los trenes de pasajeros. [44] [45] El 3 de julio de 1938, el Mallard Clase A4 4468 del London and North Eastern Railwayestableció un récord mundial de velocidad de 126 mph (202,8 km/h). [46] [47]

Durante la Segunda Guerra Mundial, las direcciones de las empresas se unieron, operando efectivamente como una sola compañía, para ayudar al esfuerzo bélico del país. La red ferroviaria sufrió graves daños en algunas áreas debido a los bombardeos de la Luftwaffe alemana , especialmente en ciudades como Londres y Coventry ; 482 locomotoras, 13.314 vehículos de pasajeros y 16.132 vehículos de carga resultaron dañados. [48] Estos daños pusieron una gran presión sobre los recursos de los ferrocarriles y se generó un importante retraso en el mantenimiento. Después de 1945, por razones tanto prácticas como ideológicas, el gobierno decidió incorporar la industria ferroviaria al sector público . [49] [50]

1948–1994: Ferrocarril británico

Tira de película de British Rail que muestra cómo se unificaron los ferrocarriles bajo BR

Desde principios de 1948, los ferrocarriles fueron nacionalizados para formar British Railways (más tarde "British Rail") bajo el control de la Comisión Británica de Transporte . [51] Aunque hubo pocos cambios iniciales en el servicio, el uso aumentó y la red se volvió rentable. La regeneración de las vías y las estaciones se completó en 1954. Los ingresos ferroviarios cayeron y, en 1955, la red volvió a dejar de ser rentable. A mediados de la década de 1950 se produjo la apresurada introducción de material rodante diésel y eléctrico para reemplazar al vapor en un plan de modernización que costó muchos millones de libras, pero la esperada transferencia de la carretera al ferrocarril no se produjo y las pérdidas comenzaron a acumularse. [52] [53] Este fracaso en hacer que los ferrocarriles fueran más rentables a través de la inversión llevó a los gobiernos de todas las tendencias políticas a restringir la inversión ferroviaria a un goteo y buscar economías a través de recortes.

El deseo de rentabilidad condujo a una importante reducción de la red a mediados de los años 60. El gobierno encargó al Dr. Richard Beeching la tarea de reorganizar los ferrocarriles ("el hacha Beeching "). [54] [55] Esta política dio lugar al cierre de muchas líneas secundarias y ramales por considerarse poco rentables; el cierre de un tercio de todas las estaciones, que normalmente prestaban servicio a comunidades rurales, eliminó gran parte del tráfico de alimentación de los servicios de pasajeros de las líneas principales. [ 56] El cierre de muchos depósitos de mercancías que habían sido utilizados por industrias más grandes, como la del carbón y el hierro, provocó que gran parte de la carga se transfiriera al transporte por carretera. Los cierres radicales fueron extremadamente impopulares entre el público en general en ese momento y siguen siéndolo hoy en día. [57] [58]

Los niveles de pasajeros disminuyeron de manera constante desde finales de los años cincuenta hasta finales de los setenta. [59] Los servicios de pasajeros experimentaron un renacimiento con la introducción de los trenes de alta velocidad InterCity 125 a finales de los años setenta y principios de los ochenta. [60] [61] En los años ochenta se produjeron graves recortes en la financiación gubernamental y aumentos de tarifas superiores a la inflación , pero el servicio se volvió más rentable. Se invirtió en la electrificación de la East Coast Main Line (ECML) y en el tren eléctrico de alta velocidad InterCity 225, introducido a finales de los años ochenta. [62] [63] A mediados de los años ochenta, British Rail comenzó a reemplazar su gran flota de DMU de primera generación con un nuevo material rodante, a saber, las familias Pacer y Sprinter . [64] [65]

Durante 1972, British Rail se reorganizó; bajo la sectorización, se crearon tres sectores de pasajeros: InterCity , que operaba los principales servicios exprés; London & South East (rebautizada como Network SouthEast en 1986) que operaba servicios de cercanías en el área de Londres; Provincial (rebautizada como Regional Railways en 1989) responsable de todos los demás servicios de pasajeros. [65] Después de la sectorización, InterCity se volvió rentable y una de las 150 principales empresas de Gran Bretaña, operando viajes de centro a centro de ciudad en todo el país desde Aberdeen e Inverness en el norte hasta Poole y Penzance en el sur. [66]

Entre 1994 y 1997, British Rail fue privatizada por el gobierno conservador de John Major . [67] [68] La propiedad de las vías y la infraestructura pasó a Railtrack , las operaciones de pasajeros se franquiciaron a operadores individuales del sector privado (originalmente había 25 franquicias) y los servicios de transporte de mercancías se vendieron directamente (se crearon seis empresas, pero cinco de ellas se vendieron al mismo comprador). [69] [70] [71]

1995 en adelante: Postprivatización

La terminal londinense del Great Western Railway en Paddington
Reparto modal del ferrocarril 1952-2017 [72]
Subsidio ferroviario de Gran Bretaña 1985-2019 a precios de 2018, que muestra una breve disminución después de la privatización, seguida de un aumento pronunciado después del colapso de Hatfield en 2000 y luego un aumento adicional para financiar Crossrail y HS2

Desde la privatización , el número de pasajeros ha crecido rápidamente; en 2010, los ferrocarriles transportaban más pasajeros que en cualquier otro momento desde la década de 1920. [73] [74] y en 2014, el número de pasajeros había aumentado hasta su nivel más alto de la historia, más del doble en los 20 años transcurridos desde la privatización. Las tarifas de tren cuestan más que con British Rail. [75]

Los ferrocarriles se han vuelto mucho más seguros desde la privatización y ahora son los más seguros de Europa. [76] Sin embargo, la imagen pública de los viajes en tren se vio dañada por algunos accidentes destacados poco después de la privatización. Entre ellos se incluyen el accidente ferroviario de Southall (en el que un tren con su sistema de advertencia automático defectuoso desconectado se pasó una señal de stop ), [77] el accidente ferroviario de Ladbroke Grove (también causado por un tren que se pasó una señal de stop) [78] [79] y el accidente de Hatfield (causado por la fragmentación de un raíl debido al desarrollo de grietas microscópicas). [80] [81]

Tras el accidente de Hatfield, la empresa de infraestructura ferroviaria Railtrack impuso más de 1.200 restricciones de velocidad de emergencia en toda su red e inició un programa de sustitución de vías a nivel nacional extremadamente costoso. La grave interrupción operativa resultante en la red nacional y los crecientes costes de la empresa pusieron en marcha la serie de acontecimientos que dieron lugar al colapso final de la empresa y su sustitución por Network Rail , una empresa estatal sin dividendos. [82] [83]

Desde abril de 2016, la red ferroviaria británica se ha visto gravemente afectada en muchas ocasiones por huelgas ferroviarias de gran alcance , que afectaron a las franquicias ferroviarias de todo el país. [84] La acción industrial comenzó en los servicios del sur como una disputa por la introducción planificada de la operación solo para conductores, [85] y desde entonces se ha expandido para cubrir muchos problemas diferentes que afectan a la industria ferroviaria; [86] a febrero de 2018, la mayoría de la acción industrial sigue sin resolverse, y se planean más huelgas. [87] La ​​pandemia de COVID-19 de principios de la década de 2020 provocó una caída masiva en el número de pasajeros, [88] [89] [90]

En 2018, los subsidios gubernamentales a la industria ferroviaria en términos reales fueron aproximadamente tres veces mayores que a fines de la década de 1980. [91]

Véase también

Historia por eras

Referencias

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Fuentes

General

Antes de 1830

1830–1922

1923–1947

1948–1994

Lectura adicional

Historiografía, restauración y memoria