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Ferrocarril de Londres y el noreste

La London and North Eastern Railway ( LNER ) fue la segunda más grande (después de la LMS ) de las " cuatro grandes " compañías ferroviarias creadas por la Ley de Ferrocarriles de 1921 en Gran Bretaña. Funcionó desde el 1 de enero de 1923 hasta su nacionalización el 1 de enero de 1948. En ese momento, se dividió en la nueva Región Oriental de los Ferrocarriles Británicos , la Región Nororiental y, parcialmente, la Región Escocesa .

Historia

Mapa del sistema LNER

La empresa fue la segunda más grande creada por la Ley de Ferrocarriles de 1921. Los principales integrantes de la LNER fueron:

El recorrido total de la ruta fue de 6.590 millas (10.610 km). El ferrocarril del noreste tuvo el mayor recorrido, con 1.757 millas (2.828 km), mientras que el ferrocarril de Hull y Barnsley tuvo 106,5 millas (171,4 km).

Cubría el área al norte y al este de Londres . Incluía la línea principal de la costa este desde Londres a Edimburgo a través de York y Newcastle upon Tyne y las rutas de Edimburgo a Aberdeen e Inverness . También incluía la línea principal Great Central , desde London Marylebone a Sheffield . La mayor parte del país al este de los Peninos estaba dentro de su ámbito de competencia, incluida East Anglia . Los talleres principales estaban en Doncaster , con otros en Darlington , Inverurie y Stratford, Londres . [1] [2]

La empresa también poseía las vías y estaciones más occidentales de Gran Bretaña, en la forma del West Highland Railway a Arisaig y Mallaig , anteriormente propiedad de North British Railway.

La LNER heredó cuatro de las terminales de Londres: Fenchurch Street (ex- London and Blackwall Railway) ; [3] King's Cross (ex- Great Northern Railway ); Liverpool Street (ex- Great Eastern Railway ); y Marylebone (ex- Great Central Railway ). [4] Además, operaba servicios suburbanos a Broad Street ( London, Midland and Scottish Railway ) y Moorgate ( Metropolitan Railway , más tarde London Transport ). [5]

El LNER poseía:

En asociación con London, Midland and Scottish Railway (LMS), LNER era copropietaria de Midland and Great Northern Joint Railway , la mayor empresa ferroviaria conjunta del Reino Unido, gran parte de la cual competía con las líneas propias de LNER. La M&GNJR se incorporó a LNER en 1936. En 1933, tras la formación de la London Passenger Transport Board , LNER adquirió las operaciones restantes de la Metropolitan Railway Company.

La LNER era el socio mayoritario del Comité de Líneas de Cheshire y de la Forth Bridge Railway Company .

Dependía del transporte de mercancías procedente de la industria pesada de Yorkshire, el noreste de Inglaterra y Escocia, y sus ingresos se vieron reducidos por la depresión económica durante gran parte de la primera parte de su existencia. En un intento de mejorar la eficiencia financiera, los niveles de personal se redujeron de 207.500 en 1924 a 175.800 en 1937. [6] Para invertir en la conservación del tráfico de mercancías, se construyeron nuevas estaciones de maniobras en Whitemoor, en Cambridgeshire, y en Hull, en Yorkshire, para intentar conservar el tráfico de mercancías.

Sir Ralph Wedgwood introdujo un programa de aprendizaje de tráfico para atraer a graduados, formar a jóvenes directivos y proporcionar supervisión a cargo del subdirector general Robert Bell para la planificación de la carrera. La empresa adoptó un sistema de gestión regional, con directores generales con sede en Londres, York y Edimburgo y, durante un breve período, en Aberdeen. [6]

Horario del otoño de 1926 que detalla la reanudación de los servicios después de la huelga general

Para los servicios de pasajeros, Sir Nigel Gresley , el ingeniero mecánico jefe, construyó nuevas y potentes locomotoras y nuevos vagones. [7] El departamento de publicidad de LNER aprovechó los desarrollos posteriores, como el tren aerodinámico Silver Jubilee de 1935 , e incorporó los servicios sin escalas de Londres a Edimburgo, como el Flying Scotsman, en la imaginación del público. La gloria suprema de esta época fue la velocidad récord mundial de 126 millas por hora (203 km/h) lograda en una prueba realizada por el Mallard LNER Clase A4 4468. [8]

En 1929, la LNER eligió la tipografía Gill Sans como tipografía estándar para la empresa. Pronto apareció en cada faceta de la identidad de la empresa, desde placas de metal con nombres de locomotoras y señalización de estaciones pintada a mano hasta menús impresos en vagones restaurante, horarios y carteles publicitarios. [9] [10] [11] La LNER promocionó su cambio de marca ofreciendo a Eric Gill un viaje en plataforma en el servicio expreso Flying Scotsman ; también pintó para él un letrero al estilo de Gill Sans, que sobrevive en la colección de la Biblioteca St Bride . [12] [13] [14] Gill Sans fue retenida por el Railway Executive en 1948, aunque modificada para señalización, [15] y Gill Sans fue la tipografía oficial hasta que British Rail la reemplazó a mediados de la década de 1960 con Rail Alphabet para señales y Helvetica o Univers para material impreso.

Los servicios de transporte marítimo continental se prestaban desde Harwich Parkeston Quay. [16]

La compañía aceptó en 1933 la oferta de préstamos gubernamentales a bajas tasas de interés y electrificó las líneas desde Manchester hasta Sheffield y Wath Yard, y también las líneas de cercanías en el área suburbana de Londres. [17]

Actividades auxiliares

El LNER heredó:

Adquirió acciones en un gran número de empresas de autobuses, incluyendo durante un tiempo una participación mayoritaria en United Automobile Services Ltd. En Halifax y Sheffield , participó en Comités Ómnibus Conjuntos con el LMS y la Corporación. [1]

En 1935, con LMS, Wilson Line of Hull y otros, formó la compañía naviera Associated Humber Lines Ltd. [1]

En 1938 se informó que el LNER, con 800 tractores mecánicos de caballos , era el mayor propietario mundial de este tipo de vehículo. [20]

Barcos

La LNER operaba varios barcos , incluidos tres transbordadores ferroviarios . En total, durante su existencia, la empresa utilizó 6 barcos de turbina y 36 de otros tipos, además de barcos de vapor fluviales y lacustres.

Libreas

Detalle de vagones con paneles de teca de LNER, conservados en el Severn Valley Railway

Las libreas más comunes eran las de color verde manzana con líneas en las locomotoras de pasajeros (mucho más claro y brillante que el verde utilizado por el Great Western Railway ) y las de color negro sin líneas en las locomotoras de carga, ambas con letras doradas. Los vagones de pasajeros generalmente tenían un acabado de teca (madera) barnizado ; los pocos vagones con paneles de metal estaban pintados para representar la teca.

Algunos trenes especiales y locomotoras A4 Pacific estaban pintados de forma diferente, incluido gris plateado y azul marino.

Publicidad

La LNER cubría una zona bastante extensa de Gran Bretaña, desde Londres a través de East Anglia, East Midlands y Yorkshire hasta el noreste de Inglaterra y Escocia. La agrupación de 1923 significó que los antiguos rivales dentro de la LNER tuvieron que trabajar juntos. La tarea de crear una imagen pública inmediatamente reconocible recayó en William M. Teasdale, el primer director de publicidad. Teasdale estaba influenciado por las filosofías y políticas de Frank Pick , que controlaba el estilo y el contenido de los carteles publicitarios ampliamente aclamados del metro de Londres. Teasdale no confinó a sus artistas dentro de pautas estrictas, sino que les permitió mano libre. William Barribal diseñó una serie de atrevidos carteles Art Decó en las décadas de 1920 y 1930. [21] Cuando Teasdale fue ascendido a subdirector general, esta filosofía fue continuada por Cecil Dandridge, quien lo sucedió y fue el director de publicidad hasta la nacionalización en 1948. Dandridge fue en gran parte responsable de la adopción de la tipografía Gill Sans, adoptada más tarde por los ferrocarriles británicos.

La LNER era una empresa muy industrial: transportaba más de un tercio del carbón de Gran Bretaña y obtenía dos tercios de sus ingresos del transporte de mercancías. A pesar de ello, la imagen principal que presentaba era la de glamour, de trenes rápidos y destinos sofisticados. La publicidad era muy sofisticada y avanzada en comparación con la de sus rivales. Teasdale y Dandridge encargaron a los mejores diseñadores gráficos y artistas de carteles como Tom Purvis la promoción de sus servicios y el fomento de las visitas de público a los destinos vacacionales de la costa este en verano.

Titulares de cargos principales

Presidentes de la Junta Directiva

Directores generales en jefe

Ingenieros mecánicos jefes

La más famosa de las locomotoras de la clase A1/A3, la A3 4472 Flying Scotsman
A4 Pacific Mallard , poseedor del récord mundial de velocidad en tracción a vapor

Nacionalización

La compañía fue nacionalizada en 1948 junto con el resto de compañías ferroviarias de Gran Bretaña para formar British Railways . Continuó existiendo como entidad legal durante casi dos años más, y se disolvió formalmente el 23 de diciembre de 1949. [24]

Tras la privatización de British Rail en 1996, la franquicia para operar trenes expresos de larga distancia en la línea principal de la costa este fue adquirida por Sea Containers Ltd , que bautizó a la nueva compañía operadora Great North Eastern Railway (GNER), un nombre e iniciales elegidos deliberadamente para imitar el LNER.

Tras el colapso de Virgin Trains East Coast en mayo de 2018, el operador recientemente nacionalizado de la East Coast Main Line pasó a llamarse London North Eastern Railway para evocar a la compañía anterior. [25]

Actividades culturales

Durante la década de 1930, la Sociedad Musical LNER comprendía una serie de coros masculinos amateurs , con sede en Doncaster , Leicester , Huddersfield , Peterborough , Selby y otros lugares, que se combinaban anualmente para una actuación en Londres bajo la dirección musical de Leslie Woodgate . [26]

Accidentes

Véase también

Referencias

Notas

  1. ^ abcd Bonavia 1980, p.  [ página necesaria ]
  2. ^ Hughes 1987, pág. 146.
  3. ^ Awdry 1990, pág. 144.
  4. ^ Whitehouse y Thomas 1989, págs. 57, 59.
  5. ^ Hughes 1987, pág. 50.
  6. ^ ab Simmons, Jack; Biddle, Gordon (1840). The Oxford Companion to British Railway History [Compañero de Oxford para la historia ferroviaria británica] . Oxford University Press. págs. 283–284. ISBN 978-0198662389.
  7. ^ Hughes, Geoffrey (2001). Sir Nigel Gresley: El ingeniero y su familia . Biblioteca Oakwood de Historia del Ferrocarril. Oakwood Press. ISBN 978-0853615798.
  8. ^ Hale, Don (2005). Mallard: cómo el 'Blue Streak' rompió el récord mundial de velocidad a vapor . Londres: Aurum Press. ISBN 978-1854109392.
  9. Robinson, Edwin (1939). «Preparación de un horario ferroviario» (PDF) . Monotype Recorder . 38 (1): 14–17, 24–26 . Consultado el 16 de septiembre de 2015 .
  10. ^ Skelton, Stephen. "Gill Sans" (PDF) . New Writing . Universidad de East Anglia . Consultado el 3 de mayo de 2015 .
  11. ^ Cole y Durack 1992, págs. 15-23.
  12. ^ Mosley, James (10 de noviembre de 2015). Conferencia sobre la obra de Gill (discurso). Charla 'Me & Mr Gill'. Old Truman Brewery, Londres.
  13. ^ Robinson, Edwin (1939). «Preparación de un horario ferroviario» (PDF) . Monotype Recorder . 38 (1): 24. Consultado el 12 de julio de 2015 .
  14. ^ Hewitt, John (1995). "East Coast Joys: Tom Purvis y el LNER". Revista de Historia del Diseño . 8 (4): 291–311. doi :10.1093/jdh/8.4.291. JSTOR  1316023.
  15. ^ Railway Executive (1948), Código de instrucciones para los nombres de las estaciones y las señales de dirección (documento interno)
  16. ^ Bonavia, Michael R. (1982). Una historia del LNER. 1 Los primeros años, 1923-1933 . Allen y Unwin. ISBN 978-0043850886.
  17. ^ Allen, Cecil J. (1966). El ferrocarril de Londres y el noreste . Allen.
  18. ^ Revista Railway Magazine, septiembre de 1936, anuncio de hoteles LNER, página iv
  19. ^ Anuncio del miércoles 21 de mayo de 1947 en el Hull Daily Mail
  20. ^ Whitaker 1938 [ página necesaria ]
  21. ^ Cole y Durack 1992, pág. 128.
  22. ^ "Se nombra nuevo presidente de LNER Sir Ronald W. Matthews" . Yorkshire Post y Leeds Intelligencer . Inglaterra. 1 de octubre de 1938 . Consultado el 18 de agosto de 2017 – a través de British Newspaper Archive.
  23. ^ "Una jerarquía ferroviaria" . Cambridge Daily News . Inglaterra. 13 de febrero de 1939. Consultado el 22 de noviembre de 2017 a través de British Newspaper Archive.
  24. ^ The Railway Magazine (febrero de 1950) "Se disolvieron las compañías de líneas principales", pág. 73
  25. ^ La línea ferroviaria de la Costa Este será puesta bajo control público BBC News 16 de mayo de 2018
  26. ^ Scowcroft, Philip. "Maestro del coro y compositor: Leslie Woodgate". musicweb-international.com . Consultado el 16 de enero de 2015 .
  27. ^ Esbester, Mike (9 de enero de 2023). "'¡Ni siquiera me voló la cabeza!': Agrupamiento ferroviario y accidentes, parte 1". Trabajo ferroviario, vida y muerte . Consultado el 7 de mayo de 2024 .
  28. ^ Hall 1990, pág. 83.
  29. ^ Hoole 1982, pág. 25.
  30. ^Ab Hall 1990, pág. 84.
  31. ^ Hoole 1982, pág. 44.
  32. ^ Earnshaw 1990, pág. 15.
  33. ^ Pringle, JW (27 de junio de 1926). "London & North East Railways" (PDF) . www.railwaysarchive.co.uk . Consultado el 24 de junio de 2016 .
  34. ^Ab Hoole 1982, pág. 26.
  35. ^ Trevena 1980, pág. 35.
  36. ^ Trench, AC (20 de octubre de 1928). "Informe sobre el accidente ocurrido en Shepreth el 17 de agosto de 1928". www.railwaysarchive.co.uk . Consultado el 1 de febrero de 2021 .
  37. ^ Hoole 1982, pág. 27.
  38. ^ Hoole 1982, pág. 28.
  39. ^ Earnshaw 1990, pág. 16.
  40. ^ Vaughan 1989, págs. 69–73.
  41. ^ Vaughan 1989, págs. 74–49.
  42. ^ Hoole 1983, pág. 19.
  43. ^ Trevena 1980, págs. 36-37.
  44. ^ desde Earnshaw 1991, pág. 26.
  45. ^ Earnshaw 1993, pág. 18.
  46. ^ Earnshaw 1990, pág. 20.
  47. ^ Trevena 1980, pág. 41.
  48. ^ Earnshaw 1990, pág. 21.
  49. ^ Earnshaw 1989, pág. 28.
  50. ^ Earnshaw 1991, pág. 28.
  51. ^ Earnshaw 1991, pág. 32.
  52. ^ "Informe de accidente" (PDF) . Ministerio de Transporte de Guerra . 26 de junio de 1941. Consultado el 3 de julio de 2014 .
  53. ^ Grosbois, Thierry (2007). Pierlot, 1930-1950 . Bruselas: Racine. pag. 16.ISBN 978-2873864859.
  54. ^Ab Hoole 1982, pág. 35.
  55. ^ Earnshaw 1991, pág. 29.
  56. ^ Hoole 1982, págs. 36-37.
  57. ^ Earnshaw 1991, pág. 30.
  58. ^ Hoole 1982, pág. 37.

Fuentes

Enlaces externos